19dez/143

Porta giratória

O departamento pessoal de Maranello trabalhou mais que a equipe técnica neste ano

O departamento pessoal de Maranello trabalhou mais que a equipe técnica neste ano

Numa semana com poucas notícias, a quase totalidade delas veio da Ferrari: Esteban Gutierrez chegou como piloto reserva, com Carlos Slim por trás trazendo o patrocínio da America Móvil Group (Claro, Telmex, Telcel); e o departamento técnico passou por uma grande reestruturação, incluindo a saída de três nomes importantes: o projetista chefe Nikolas Tombazis, o coordenador-técnico Pat Fry e o responsável pela análise de pneus Hirohide Hamashima.

Não há em nenhuma fábrica de equipe de Fórmula 1 uma porta giratória que tenha se mexido tanto neste ano quanto a de Maranello. Além das mudanças acima, o time encerra o ano com um novo presidente, o terceiro chefe de equipe diferente, um novo chefe de motores, um novo piloto titular e, possivelmente a razão de tudo isso, nenhuma vitória, o que não acontecia desde 1993.

Não que a reestruturação vá obrigatoriamente dar resultados. Especialmente se tratando da Ferrari, que possui uma política parecida com a dos times de futebol. Me lembro justamente quando o time contratou Pat Fry, a pedido de Fernando Alonso, no meio de 2011. Mandou embora Aldo Costa, bode expiatório do insucesso do time numa temporada em que o carro da Red Bull era muito superior a todo o resto. Hoje, Costa é um dos responsáveis pelo tremendo sucesso da equipe Mercedes. E Fry deixa a Ferrari junto de Alonso.

Mesmo com tantas alterações, as perspectivas para um crescimento da Ferrari no ano que vem existem. O motor, principal deficiência do modelo deste ano, deve evoluir dentro do que for permitido pelo regulamento - cada time pode mexer em até 48% das unidades de potência para o ano que vem. E o carro será o primeiro com assinatura de James Allison. Quando estava na Lotus, o inglês fez carros que caíram como uma luva para o estilo de pilotagem de Kimi Raikkonen. E com Sebastian Vettel ao lado do finlandês, a equipe técnica deve ter tranquilidade para trabalhar com sua dupla de pilotos.

Categorias: Análise 3 Comentários
17dez/1417

Ainda firme

"Não contavam com minha astúcia"

"Não contavam com minha astúcia"

Na semana passada coloquei aqui no blog a possibilidade de uma mudança significativa no comando da Fórmula 1 com a eventual chegada de Paul Walsh para dirigir a categoria, tirando o poder de comando de Bernie Ecclestone. Hoje, o “Financial Times” escreve que Walsh desistiu do cargo.

Os meandros são interessantes. Numa reunião com os diretores da F-1 nesta semana, sua entrada nem foi colocada em pauta. Depois, ele sentou-se com Ecclestone separadamente e desistiu de assumir o cargo. O FT escreve que Walsh perdeu o interesse depois de perceber que não teria o poder de decisão que esperava.

Assim, Bernie Ecclestone caminha para cumprir seu desejo de só deixar a F-1 “carregado” de dentro do paddock. Num ano em que admitiu sua culpa na crise que está levando ao fechamento de muitas equipes e em que os índices de audiência na televisão e de atendência nos autódromos caiu vertiginosamente, vejo com certa preocupação a manutenção do modelo atual de administração da categoria. Ecclestone já deixou claro em várias entrevistas que não pretende mudá-lo.

12dez/1420

Mudanças à vista no comando da F-1?

Estaria ele pronto para deixar a luz dos holofotes?

Estaria ele pronto para deixar a luz dos holofotes?

Num ano cheio de transformações técnicas e esportivas, a Fórmula 1 pode viver nesta semana sua maior mudança em décadas. Existe na Europa a expectativa da indicação de um novo chefe na direção da categoria: o inglês Paul Walsh, ex-chefe executivo da produtora de bebidas Diageo. Ele entraria no lugar do austríaco Peter Brabeck-Letmathe.

Ao contrário deste, Walsh chegaria com muito mais autoridade para exercer a função que, até aqui, era meramente ilustrativa, com Bernie Ecclestone sendo efetivamente quem tomava todas as decisões. Mas seu ano foi cheio de controversas, com um processo na justiça na Alemanha (encerrado num acordo milionário) e críticas públicas à própria categoria e às mídias sociais.

Muitos veem na troca de comando um sinal de que o grupo CVC estaria saturado com as manias de Ecclestone. Com a ideia sempre presente de colocar ações da categoria no mercado de ações, tudo que os investidores não precisam é de alguém no comando que fale mal dos motores ou critique os fãs mais jovens.

Walsh seria o homem que recolocaria o esporte nos trilhos, voltando a torná-lo popular através de uma promoção melhor pensada. Dos esportes de alcance global, a F-1 certamente é a menos presente na Internet, seja através de seu próprio site (que melhorou muito neste ano, mas pode muito mais) ou nas mídias sociais (onde só agora os primeiros passos, ainda tímidos, estão sendo dados).

Resta saber se Ecclestone, que sempre declarou que só sairia do paddock carregado, aceitaria uma eventual perda do poder de decisão. Apesar dos muitos erros cometidos neste ano, ele certamente deve ter agradado aos homens da CVC com os novos acordos que celebrou: México, Azerbaijão, renovação longa dos contratos de Canadá, Brasil e Abu Dhabi, entre outros.

Resta saber se será o suficiente para salvar a sua pele.

11dez/1429

Os bons companheiros

Dentro da parceria McLaren-Honda, a parceria bomba-relógio

Dentro da parceria McLaren-Honda, a parceria bomba-relógio

Ron Dennis apontou que a dupla formada por Fernando Alonso e Jenson Button é a melhor do grid atual. Difícil não concordar. Dois campeões do mundo que trazem experiência de sobra para uma tarefa gigantesca: colocar os motores Honda a par do resto do grid e fazer este trabalho de integração da unidade de potência com o chassi feito em Woking. Que, como a Julianne Cerasoli destacou, será o primeiro projeto de Peter Prodromou, que foi o principal aerodinamicista dos anos de domínio da Red Bull.

Nas últimas semanas, sempre deixei clara a minha preferência pela escolha de Button em detrimento de Kevin Magnussen. Via no paddock o inglês extremamente motivado para continuar e fazendo na pista um excelente trabalho - pilotou muito no Japão, na Rússia, no Brasil e em Abu Dhabi. O crescimento tardio na temporada deu-se, de acordo com o Button, com a troca de seu engenheiro de corrida. Depois de quatro temporadas com Dave Robson, demorou um pouco para ele desenvolver uma boa dinâmica com Tom Stallard. Mas, pela maneira que encerraram o ano, têm tudo para crescer ainda mais neste importante ano de 2015 para a McLaren.

Para Magnussen, resta o futuro. Sua manutenção como piloto reserva ilustra como a McLaren pretende contar com ele em algum momento. O dinamarquês demonstrou velocidade, mas também um comportamento agressivo demais dentro da pista, o que lhe rendeu contratempos nas corridas e má fama entre os colegas. Uma temporada acompanhando de fora, mas de perto, o trabalho da dupla Alonso-Button pode lhe dar a dose de maturidade que faltou neste seu ano de estreia.

Chegamos então ao ponto-chave do sucesso da equipe: Fernando Alonso. Certamente houve um grande esforço por parte da Honda para contar com o espanhol, extremamente popular no Japão e único além de Ayrton Senna a contar com um estande de produtos licenciados no circuito de Suzuka durante a corrida de F-1 no país. Seu apelo como “samurai” é irresistível nos torcedores de lá e isso é muito importante para a marca.

Sua qualidade como piloto também é inquestionável e ele vai pegar com as duas mãos a chance de tentar mais um título mundial. Mas eu não acredito no discurso empregado por ele e por Ron Dennis de que o Alonso de agora é mais maduro, diferente do que era na época. Em 2007, o espanhol resolveu servir a equipe de bandeja para a FIA quando viu que seus interesses não seriam atendidos. Neste ano, novamente conduziu muito mal a situação que acabou levando sua saída da Ferrari.

Como o repórter inglês Mark Hughes escreveu - e é imprescindível que você leia este texto do mês de outubro e este mais ampliado da semana passada -, o espanhol teria ensaiado uma saída do time neste ano com a anuência de Luca di Montezemolo, mas resolveu voltar atrás quando viu que a McLaren não lhe daria um contrato de apenas um ano. Foi quando procurou Marco Mattiacci para conversar depois do GP de Cingapura, quando Montezemolo já tinha deixado a presidência da Ferrari.

Alonso se mostrou disposto a continuar, mas fez suas exigências. Em troca, ouviu coisas que não o agradaram e explodiu, chegando até a chamar o chefão de “filho da puta”. Mattiacci nem se mexeu, tendo a “carta Vettel” na manga sem o conhecimento do espanhol. A conversa já havia selado o destino dele na equipe, mas foi só quando a Red Bull anunciou no sábado do GP do Japão que Vettel deixaria o time que Alonso ligou os pontos e viu que tinha sido engambelado. Por isso sua expressão de desnorteado naquele dia que todos nós presentes no paddock pudemos observar com tanta clareza.

Foi ali (e não antes) que ele decidiu que iria para a McLaren, sabendo que teria abrir mão de seu desejo e assinar um contrato de duração mais longa, o que só viria a acontecer entre os GPs da Rússia e dos Estados Unidos.

O dia de hoje em Woking pode ter tido sorrisos abertos entre o espanhol e Ron Dennis, mas o chefão da McLaren, que tanto batalhou nos bastidores para fosse Magnussen o efetivado, sabe estar diante de uma faca de dois gumes. Se o motor Honda e o carro de Prodromou funcionarem bem, não haverá problemas. Mas se a competitividade for parecida com que a McLaren teve neste 2014, a paciência de Alonso, uma hora, vai se esgotar.

Trata-se de um piloto excepcional e em uma missão pessoal de somar mais títulos para seu currículo. Notem o “pessoal” na frase. Ele não vê o bom nascimento e crescimento da parceria McLaren-Honda como seu objetivo, mas sim como o meio para chegar até seu objetivo. Ai da harmonia interna do time se este meio não funcionar.

6dez/147

Independentes?

A coletiva de imprensa em Sochi

A coletiva de imprensa em Sochi

Algumas atitudes da FIA em relação ao acidente de Jules Bianchi merecem ser louvadas. Cinco dias depois do ocorrido, a federação colocou o delegado técnico Charlie Whiting e outros envolvidos no trabalho de resgate do piloto diante dos jornalistas numa sala em Sochi. Mostraram o acidente da perspectiva de uma câmera de segurança da pista de Suzuka e responderam às dúvidas e perguntas que foram feitas. A sessão, realizada numa sala de reuniões do circuito de Sochi, na Rússia, durou mais de uma hora.

Pouco depois ela anunciou a criação de um painel de especialistas para fazer um relatório detalhado sobre o acidente, apresentado esta semana durante o evento de encerramento da temporada. Encabeçada por Peter Wright, presidente da comissão de segurança da FIA e um respeitado especialista em tudo o que envolve a segurança na Fórmula 1, o grupo trouxe ainda nomes de credibilidade, como Ross Brawn, Stefano Domenicali, Emerson Fittipaldi e Alexander Wurz.

Este último, presidente da GPDA, teceu elogios abertos ao trabalho realizado até a conclusão do relatório. “Foram tempos difíceis para o nosso esporte. Por isso devemos agradecer pela maneira completa e abrangente que a FIA realizou a investigação e pelo conhecimento e experiência de todos os envolvidos nela”.

É intrigante que as quase 400 páginas do relatório não foram divulgadas, mas apenas um resumo contendo 11 itens conclusivos e 7 recomendações para diminuir a chance de situações assim se repetirem não só na Fórmula 1, mas no automobilismo em geral.

Dentre estas conclusões, está a não-culpabilidade da direção de prova (“...não há nenhuma razão aparente para o safety car ter sido empregado antes ou depois do acidente de Sutil.”) e também do atendimento médico (“Todo procedimento de resgate e atendimento médico foi observado e isto é considerado como tendo contribuído de forma significativa para a preservação da vida de Bianchi”). Talvez isto não seja surpreendente tendo em visto que o documento foi assinado pelo representante chefe dos comissários da FIA e pelo presidente da comissão médica da FIA.

Wright, que coordenou o trabalho desse painel de especialistas, não parece ser do tipo que brinca em serviço - especialmente quando há uma vida humana em jogo, ele mesmo tendo perdido uma filha num acidente de trânsito. Mas o colega Joe Saward já questionava no anúncio da criação desse grupo a falta de outros especialistas em segurança para sustentar o trabalho de Wright. Ao invés disso, criou-se um grupo de “notáveis” em que todos tem ligação com a federação. Vejamos:

Peter Wright, presidente da comissão de segurança da FIA
Ross Brawn, ex-diretor técnico da Ferrari na gestão Jean Todt
Stefano Domenicali, diretor esportivo da Ferrari na gestão Jean Todt e presidente da comissão de monopostos da FIA
Gerd Ennser, representante chefe dos comissários da FIA
Emerson Fittipaldi, presidente da comissão de pilotos da FIA
Eduardo de Freitas, diretor de prova do Mundial de Endurance (campeonato FIA)
Roger Peart, presidente da comissão de circuitos da FIA
Antonio Rigozzi, juiz do Tribunal Internacional de Apelação da FIA
Gérard Saillant, presidente do Instituto FIA e da comissão médica da FIA
Alexander Wurz, diretor da academia para excelência de jovens pilotos do Instituto FIA

Com um grupo cheio de conflito de interesse como este, concluir que a culpa do acidente foi primordialmente do piloto mas não divulgar o documento que levou à esta conclusão é pedir para não acreditarmos na seriedade do trabalho realizado.

5dez/141

TV Blogo – Wes Montgomery

Coisa mais sublime é Wes Montgomery tocando um cover de Beatles. Não há nada mais a acrescentar além de nossa admiração. Aperte o play e boa audição!

4dez/147

Inconsistência e omissão

Os acontecimentos de Suzuka 2014 ainda vão assombrar a F-1 por muito tempo

Os acontecimentos de Suzuka 2014 ainda vão assombrar a F-1 por muito tempo

A FIA divulgou ontem um resumo do documento com as conclusões das investigações sobre o acidente do francês Jules Bianchi no último GP do Japão. O piloto não teria diminuído a velocidade de maneira consistente com as bandeiras amarelas duplas agitadas no local da batida e um dispositivo de segurança que poderia ter diminuído a velocidade do impacto não funcionou no carro da Marussia. O procedimento de resgate da Sauber de Adrian Sutil, que colocou um guindaste na pista contra o qual Bianchi acabou batendo, foi correto, de acordo com o texto.

Basicamente, a conclusão é que a responsabilidade maior é do piloto e de uma eventual falha num sistema de segurança no carro da equipe. Não seria cínico apontar que nem Bianchi, lutando pela vida num hospital na França, e nem a Marussia, em processo de falência, estão em condições de se defender.

Infelizmente, o documento omite algo ainda mais relevante: o francês agiu naquele momento como a maioria dos outros pilotos, orientados por suas respectivas equipes. Jules Bianchi não foi o único a não moderar a velocidade de acordo com o previsto naquele trecho. Talvez por isso houve a opção de não divulgar a íntegra do relatório de 360 páginas sobre o acidente.

É uma questão de cultura: como a regra previa apenas um tempo pré-determinado de volta para ser cumprido atrás do Safety Car, as equipes costumam orientar seus pilotos a tirarem o pé no início da volta, atingindo a diferença necessária para cumprir este tempo, para andar em ritmo mais elevado no restante dela - o que pode incluir o trecho sob bandeira amarela, com uma leve desacelerada nele. É o pensamento de tentar levar o máximo de vantagem possível o tempo inteiro que permeia as equipes da categoria, mesmo que isso ocorra em detrimento da segurança.

Ainda que não tenha admitido esta questão cultural dos times da F-1 no documento, a FIA busca solucionar a questão ao sugerir uma regra que imponha um limite de velocidade no trecho da pista em que as bandeiras amarelas duplas são agitadas. Outro ponto relevante é a sugestão de que as provas que não são noturnas tenham suas largadas obrigatoriamente quatro horas antes do anoitecer, o que afetaria pelo menos quatro corridas do calendário: Austrália, Malásia, China e Japão.

Aí reside outra inconsistência da FIA. Ao apenas sugerir regras ao invês de impô-las, ela confirma estar refém das decisões do chamado Grupo Estratégico da Fórmula 1. Assim, a federação não age mais como entidade reguladora independente e se vê obrigada a atuar de mãos atadas em assuntos importantes, como esta e também como a crise político-econômica que ameaça a existência de muitas equipes do grid. Começa a fazer muito sentido uma das alegações da comissão da União Europeia que investiga os contratos da categoria: em troca de uma participação nos lucros da categoria, a federação teria delegado o poder de regulamentação a um grêmio que inclui alguns competidores, os times que fazem parte do Grupo Estratégico. Se isso for confirmado, seria uma vergonha tremenda. Mais do que as omissões e inconsistências do relatório.

3dez/144

O paradigma de Sainz

"Júnior é o caralho, meu nome agora é Carlos Sainz"

"Júnior é o caralho, meu nome agora é Carlos Sainz"

“No início parecia que sim, depois que não, então que sim outra vez, depois que não outra vez e, no final, parece que sim. Imagine a alegria que tenho dentro de mim nesse momento”. Foi assim que Carlos Sainz - o “Júnior” ele, corretamente, aposentou - comentou a montanha russa de emoções que viveu neste ano antes de confirmada sua contratação pela Toro Rosso para 2015.

O causador da confusão foi Max Verstappen. Helmut Marko jogou com todas as suas armas para atrair o holandês para os lados da Red Bull e a vaga na Toro Rosso foi um chamariz irresistível. A custo de Sainz, que era trabalhado para tomar o lugar de Jean-Eric Vergne para a próxima temporada (“No início parecia que sim”...). Com o anúncio ainda em agosto de uma dupla Kvyat-Verstappen para o ano que vem, a porta se fechara (...“depois que não”).

Mas em outubro Sebastian Vettel deixou a Red Bull para se acertar com a Ferrari e o russo Daniil Kvyat foi prontamente promovido para a equipe principal da marca, abrindo novamente uma vaga na Toro Rosso (...“então que sim outra vez”). Mas Vergne vinha num bom momento e muita gente dentro da equipe, especialmente Franz Tost, pressionou pela permanência do francês pois, além de qualidade, trazia uma experiência importante para um time que já tinha um estreante, Verstappen (...“depois que não outra vez”).

No final, prevaleceu o desejo de Marko de ver a fila andando na maior velocidade possível e Sainz foi o escolhido. Deveria ter sido uma escolha natural pela autoridade com que conquistou o título da World Series - o primeiro membro do programa de jovens pilotos da Red Bull a conseguir o feito. Foram sete vitórias, sete pole-positions e seis melhores voltas no ano.

Mas a sede com que Helmut Marko atropelou o bom trabalho de Sainz para arrumar uma vaga para Verstappen fala muito sobre a expectativa que existe em cima do holandês. Aí que vem o paradigma do espanhol: mesmo com 20 anos de idade e dois títulos em categorias de base no currículo, se espera menos de Sainz do que de seu jovem companheiro na Toro Rosso, que tem apenas 17 anos e apenas uma temporada no automobilismo.

Um quadro que, na teoria, jogaria a seu favor: a cada treino que superar Verstappen, Sainz passará a impressão de estar fazendo mais do que se imaginava. A pressão de ter o que perder estará do outro lado da garagem, não no lado dele.

Mas nem tudo é tão simples no mundo do programa de pilotos administrado por Helmut Marko. Se tiver um ano inferior ao do holandês, Sainz sabe que a chance de ter uma segunda temporada é restrita. Pois o chefão gosta de ver a fila andando. E com o inglês Alex Lynn (campeão da GP3) e o francês Pierre Gasly (vice de Sainz na World Series), existem nomes também promissores prontos para uma vaga na F-1 em 2016.