A “Fórmula Economia” veio para ficar
Cuidando bem do câmbio, pois ele precisa durar
Houve uma época em que o uso de materiais na Fórmula 1 era quase irrestrito. As equipes usavam pneus e motores para classificação, que eram jogados no lixo após rodarem menos de dez voltas. Me lembro que há uns dez anos atrás, nos domingos à noite após o GP do Brasil, as equipes estouravam nos boxes de Interlagos os motores que sobraram numa sinfonia barulhenta e cheia de risadas. Tudo para aliviar o peso e o custo do transporte na volta à Europa.
Engraçado pensar nisso hoje. Há alguns anos a FIA começou a impor medidas - corretamente, a meu ver - para aumentar a durabilidade dos equipamentos. Hoje, cada piloto possui apenas oito motores para usar ao longo de 19 corridas. A caixa de câmbio só pode ser trocada a cada cinco provas. A ordem é economizar.
Neste ano, entrou nesta equação os pneus que possuem um desgaste acentuado. O fato da borracha consumir rapidamente faz com que os pilotos andem num ritmo menor para melhor administrar a situação. O efeito disso é que os componentes do carro sofrem um estresse menor e duram mais. Se os pneus fossem mais resistentes, os pilotos andariam de pé embaixo por mais tempo e as quebras seriam mais constantes.
Tudo isso é um prelúdio para a verdadeira “Fórmula Economia” que vai entrar em vigor no ano que vem, com a adoção dos motores V6 com turbocompressor. Os tanques de combustível terão a capacidade limitada para 100 quilos gasolina (cerca de 134 litros), contra os 150 quilos (200 litros) atuais. Na prática, isto vai frear ainda mais a performance dos carros já que a ordem será poupar combustível o tempo todo.
Nem todo mundo gosta, mas os pilotos aceitam a situação e se adaptam à ela. Hoje não basta ser o mais rápido, é preciso ser veloz ao mesmo tempo em que se administra o desgaste de inúmeros componentes. Pode não ser tão legal, mas é mais desafiador. Afinal, coordenar o cérebro com o pé direito é mais difícil do que simplesmente afundar este no acelerador o tempo inteiro.
(Texto da coluna "Direto do Paddock", publicada na edição de hoje do Diário Lance!)
O exemplo da McLaren
Live and let live
Os fãs da Fórmula 1 assistiram admirados no último domingo ao duelo entre Jenson Button e Sergio Perez, ambos pilotos da McLaren, durante cerca de 40 voltas. Uma briga no limite - às vezes até acima dele, com os carros se tocando levemente em três ocasiões, sem consequências maiores. Duas corridas depois da categoria ficar envolvida numa polêmica sobre ordens de equipe, quem gosta do esporte respirou aliviado.
Vale lembrar: nas voltas finais do GP da Malásia, Red Bull e Mercedes ordenaram via rádio que seus pilotos mantivessem as posições. Não funcionou no time anglo-austríaco porque Sebastian Vettel desobedeceu. Todo mundo julgou a atitude do alemão, poucos a do time em interferir na disputa tão cedo no campeonato.
Pois este é o ponto central da questão. Numa fase decisiva do campeonato, é normal quem não está na briga pelo título ajudar o companheiro de equipe que está. Mas é preciso haver bom senso. Se olharmos historicamente, as ordens de equipe que geraram polêmica foram as que interviram na disputa pela vitória de uma corrida no início ou no meio de um Mundial: Áustria 2002, Alemanha 2010 (ambas na Ferrari) ou Malásia 2013 (na Red Bull e na Mercedes).
Legal ver a McLaren esfregar na cara de todas elas o quanto é bom deixar a disputa correr solta. Perez estava mais rápido que Button no Bahrein e poderia ter chegado uma posição à frente da que chegou tivesse o time ordenado que o inglês deixasse o mexicano ultrapassá-lo sem luta. O próprio Button poderia ter economizado pneus se não brigasse com Perez e, com isso, teria feito uma parada a menos e terminado a prova em oitavo ao invés do décimo lugar.
Mas o time de Woking não vai chorar estes cinco pontos jogados fora. Mesmo que, no final do ano, eles signifiquem a diferença entre uma posição acima no Mundial de Construtores e, por consequência, um prêmio maior na distribuição dos lucros da Fórmula 1. Afinal, atitudes como esta mostram que, na cabeça de seus líderes, o esporte ainda vem antes do dinheiro. Sorte nossa.
(Texto da coluna "Direto do Paddock", publicada na edição de hoje do Diário Lance!)
De volta às raízes
Poupar pneus e ser veloz ao mesmo tempo é uma arte para poucos
O Grande Prêmio da China deve expor novamente a tônica da Fórmula 1 em 2013. A pista em Xangai é especialmente dura com os pneus - quem não se lembra de Lewis Hamilton atolando sua McLaren na caixa de brita com a carcaça de um deles à mostra em 2007. E o desgaste da borracha neste ano já se mostrou excessivo nas duas primeiras corridas.
Com tudo isso, a prova do domingo vai ser uma para correr “com o freio de mão puxado”. Os pilotos vão reclamar que não podem dar o máximo do carro o tempo todo e alguns fãs também vão chiar nas redes sociais - mesmo que jamais consigam distinguir, na tevê ou ao vivo, se os bólidos cruzam a reta com 10 km/h a menos de velocidade ou se os pilotos estão freando uma fração de segundo antes para poupar borracha. Protestos que procedem?
Certamente é uma Fórmula 1 diferente da de 2008, quando os pilotos podiam andar em ritmo de classificação o tempo todo em cada fase da corrida, que contava com pneus resistentes e reabastecimento. Mas a categoria mudou bastante desde então. Começar com o carro lotado de gasolina e com pneus sensíveis para administrar fez a tristeza dos pés-de-ferro e a alegria dos volantes mais cerebrais do grid.
Mas não é um cenário inédito na categoria, muito pelo contrário. Em sua origem nos anos 50, a Fórmula 1 também era mais uma prova de resistência do que de velocidade pura. Os carros eram pesados, os pneus eram finos, a segurança era mínima e as corridas chegavam até a 500 quilômetros de duração, contra os 300 atuais.
Assim, não é coincidência que foi uma era dominada por um piloto conhecido por sua extrema inteligência: Juan Manuel Fangio. Que acharia uma tremenda bobagem as reclamações da turma de hoje sobre o desgaste excessivo do equipamento. Afinal, ele já tinha a receita do sucesso há seis décadas: largar na frente, e andar o mais devagar possível. No fundo, essa “fórmula economia” é uma mera revisão do DNA da Fórmula 1.
(Texto da coluna "Direto do Paddock", publicada na edição de hoje do Diário Lance. Obrigado Dé Palmeira pela observação que levou à esta reflexão)
Até onde pode ir a Lotus?
Kimi vai sumir sozinho na frente mais uma vez?
A vitória de Kimi Raikkonen na abertura da temporada - classificada pelo próprio finlandês como uma das mais fáceis de sua carreira - acabou ofuscada por uma participação discreta da dupla da Lotus na semana seguinte na Malásia. Para a direção do time, o desempenho abaixo do esperado foi uma anomalia e num final de semana mais normal, sem pista molhada na classificação e/ou na corrida para embaralhar o grid, o time voltará a brigar por vitórias.
Faz sentido. A chave para o sucesso pelo menos nestas corridas iniciais da temporada está sendo uma boa administração dos pneus, que estão desgastando em demasia. Em Sepang a Lotus não conseguiu fazer diferença pelo tempo perdido na parte inicial da prova quando o asfalto era úmido. Mas na Austrália, uma prova inteiramente no seco, Raikkonen sobrou ao imprimir um bom ritmo e fazer uma parada a menos que os principais adversários, vencendo mesmo tendo largado apenas em sétimo lugar.
Existe uma explicação para isto. A nova geração dos compostos da Pirelli foi desenvolvido utilizando o R30, o carro da equipe utilizado no Mundial de 2010, quando ela ainda era batizada como Renault. Ainda que seja um modelo com várias diferenças para o deste ano, a base é a mesma e as reações que os pilotos de testes trabalharam com aquele carro acabaram caindo como uma luva no atual.
Ainda assim, pouca gente está apostando suas fichas em um eventual título de Raikkonen (ou de Romain Grosjean, claro). O motivo disto é o orçamento da Lotus, muito menor do que os de Red Bull, Ferrari, McLaren e Mercedes. Num campeonato longo como este, o campeão será definido no ritmo de desenvolvimento do carro. Ainda que os adversários voltem a comer poeira nas próximas corridas, elas têm grana e conhecimento para descontar a desvantagem a tempo. Por mera questão financeira, o brilho da Lotus tem data de validade. E não deve demorar para expirar.
(Texto da coluna "Direto do Paddock", publicada na edição de hoje do Lance!)
A dupla vida de Sebastian Vettel
O predador não dá chance para a zebra
Fora do cockpit, Sebastian Vettel é pura simpatia. Atencioso com os fãs, sorridente e divertido com a imprensa, capaz de fazer um auditório cheio de ingleses rolar de dar risada ao rir de sua própria origem alemã, passando por cima de uma ferida histórica e difícil de cicatrizar. Um garoto gentil e afável, um cara do qual qualquer um gostaria de ter como amigo.
Quando coloca o capacete, porém, ele se transforma num predador que só se sacia com a vitória, um animal feroz treinado para destruir tudo e todos que se colocarem no meio de seu caminho. Uma característica que o colocou firme no caminho para se tornar um dos maiores recordistas da Fórmula 1. E, no último domingo, o colocou também em litígio com o próprio time que o ajudou a chegar onde está.
Esta dupla personalidade de Vettel ficou clara no último domingo. Dentro do cockpit, não fez a menor cerimônia em desobedecer as ordens que recebeu da Red Bull. Passou por cima delas, passou por Mark Webber na pista e fez um zigue-zague feliz pela reta dos boxes antes de receber a bandeira quadriculada por sua primeira vitória no ano, a 27ª da carreira.
Mas o animal feroz virou o garoto afável quando desceu do carro. E o garoto afável ficou chocado quando viu nos olhos dos outros membros da Red Bull o estrago que o animal feroz havia causado. Fechou a cara ao constatar que não é capaz de controlar o instinto de seu lado competitivo.
O que levou a Vettel cometer um ato tão controverso que foi capaz de levá-lo ao arrependimento? A resposta é mais simples do que parece. A corrida da Malásia mostrou que a Red Bull pode bater os adversários mesmo andando num ritmo moderado o tempo todo para poupar equipamento. Quando o carro resolver seus problemas de desgaste com os pneus, vão dar uma volta em cima do resto.
Na segunda corrida do ano, o animal feroz destruiu o que inteligentemente identificou como seu principal obstáculo em 2013. Mark Webber pode rodar a baiana o quanto quiser na imprensa. Mas já não é uma ameaça ao tetra de Vettel.
(Texto da coluna "Direto do Paddock", publicada nesta semana no Diário Lance!)
Um azarão ignorado
Velocidade ele tem. Mas será que tem estatura para se colocar entre os grandes? (Foto: James Moy)
Ele marcou a melhor volta da corrida já em sua estreia na Fórmula 1 - e com um carro apenas mediano. Depois, se tornou o único piloto a ter um retrospecto favorável num duelo interno contra o lendário Michael Schumacher - amplamente favorável, diga-se de passagem. Foi também o responsável por colocar a equipe Mercedes no topo do pódio da categoria, encerrando um hiato de quase seis décadas.
Ainda assim, ninguém fala de Nico Rosberg.
É um cenário claro como em outras equipes: se a Mercedes tiver carro para brigar pelo título, será com Lewis Hamilton. Como se fosse na Red Bull com Sebastian Vettel, na Ferrari com Fernando Alonso, na McLaren com Jenson Button ou na Lotus com Kimi Raikkonen. Ninguém vê Rosberg na liga destes grandes nomes. Ele aparece como um eterno figurante mesmo que tenha um grande carro nas mãos - e os sinais dados pela Mercedes na pré-temporada foram positivos.
Se Rosberg tem velocidade, o que lhe falta é carisma. O piloto dá entrevistas como se fosse um pugilista disputando um torneio de ginástica artística: desinteressado, arrogante e com respostas óbvias. Mas há uma diferença fundamental entre o alemão da Mercedes e os coadjuvantes das outras equipes grandes: ele nunca foi superado pelo companheiro de equipe - a não ser no seu ano de estreia e por uma diferença marginal de três pontos.
Se tem alguém que pode surpreender num duelo interno neste ano, é ele. O melhor tempo do ano para o circuito de Barcelona no último dia de testes fica de aviso. Que Lewis Hamilton não considere ganha a disputa contra seu companheiro de equipe e velho amigo. A briga ali pode ser bem mais acirrada do que se pensa. Rosberg sabe que o que fizer neste ano será decisivo para ele ser considerado um futuro campeão ou apenas um eficiente piloto que pode ganhar vez ou outra uma corrida.
Curtindo a vida adoidado
Atrás de uma viseira também bate um coração
Ao final do último dia dos testes da semana passada, em Barcelona, Lewis Hamilton fez hora extra na sua sala dentro do motorhome da Mercedes. Não para discutir os dados de telemetria com os engenheiros da equipe, mas para fazer uma enorme tatuagem no braço direito com um tatuador que trouxe de Los Angeles. Depois da sessão, o piloto postou, orgulhoso, o resultado em uma foto no twitter.
Apesar de incomum, não tem nada errado com o fato de Lewis Hamilton fazer uma tatuagem em seu motorhome dentro de um circuito - cada um faz as escolhas que quiser neste assunto. Mas é uma atitude que certamente não seria tolerada na sua equipe anterior. A McLaren sempre foi muito controladora em relação à imagem e às atividades de seus contratados. Tatuar o braço ou levar o cão para o trabalho - outra “extravagância” que Hamilton fez na semana passada - não combinam com o perfil asséptico do time.
Eu critiquei Hamilton no ano passado quando ele anunciou que estava indo para a Mercedes. Não via motivação diferente além do dinheiro para um esportista deixar um time com potencial vencedor como a McLaren para se juntar à uma equipe confusa e com um carro ruim.
Hoje fica claro. O inglês buscou na verdade uma liberdade que nunca teve em todos os anos em que foi lapidado pelo pai e pela McLaren para ser bem-sucedido na Fórmula 1. À custa de seu talento, as duas partes ganharam muito dinheiro. Lewis Hamilton rompeu com ambas - primeiro com o pai, depois com o time. Hoje, dono de seu próprio nariz, resolveu curtir sua liberdade, retomando a relação com a namorada, comprando um caro jatinho particular para vê-la com frequência, criando seu cachorro e fazendo tatuagens. Enfim, sendo o que ele quer ser.
E isto não tem preço, vale muito mais do que títulos e vitórias na pista.
(Texto da coluna "Direto do Paddock", publicada na edição de ontem do Diário Lance!)
Criados para vencer
Talento não é nada sem estrutura
No final da sessão de entrevistas após o treino de ontem, Sebastian Vettel foi perguntado pelo repórter da tevê italiana se a equipe Red Bull era o Barcelona da Fórmula 1 e ele, uma versão automobilística de Lionel Messi. O alemão discordou: “faltam ainda muitas vitórias e títulos para pensarmos em se comparar com os triunfos do Barcelona. Em relação ao Messi, acho que a única coisa que temos em comum é que existem muitos pilotos mais altos do que eu!”
Há muito mais do que isso, na verdade. Messi e Vettel tiveram em seus pais os primeiros (e até hoje principais) incentivadores: o do argentino era o técnico do primeiro clube que jogou, aos cinco anos de idade; e do alemão largou as corridas amadoras de que participava para cuidar da participação do filho no kartismo.
Mas o mais importante é que ambos também receberam desde cedo o apoio de grandes organizações para desenvolverem o talento natural que possuíam. No Barcelona, Messi teve custeado o tratamento para a deficiência do hormônio do crescimento. Já Vettel ganhou na Red Bull um patrocinador fiel desde os tempos do kart. Ambos sempre foram claramente os “diamantes crus” lapidados com esmero dentro do programa de jovens de cada organização.
Organizações que, por sua qualidade, permite que hoje estes jovens comandem o sucesso esportivo que elas possuem. Dentre as semelhanças, a grande diferença que fica é na maneira com que cada um brilha. Messi chama atenção por jogadas individuais num esporte coletivo. Vettel, pelo senso de coletividade ao colocar a equipe acima de tudo e se integrar perfeitamente nela num esporte individual. Neste sentido, as estrelas atuais do futebol e da Fórmula 1 são opostas.
(Texto da coluna “Direto do Paddock” publicada na edição de hoje do Diário Lance!)
A F-1 precisa se reaproximar do público
Um bem valioso que está sendo completamente esquecido
Para uma categoria que fez no ano passado um dos melhores campeonatos de sua história, com uma decisão de título de infartar, é sintomático que a Fórmula 1 esteja no meio de uma crise. Uma equipe fechou, as que ficaram relatam grandes dificuldades em conseguir atrair patrocinadores - uma solução paliativa tem sido a contratação de pilotos que trazem consigo grandes orçamentos, algo que não é uma novidade na história da categoria.
Pior: Bernie Ecclestone, que vive vendendo a ideia de que tem quase uma dezena de países loucos para fazer seu grande prêmio, não conseguiu achar alguém que pagasse a organização de uma 20ª etapa que estava no calendário inicial - a temporada terá 19 corridas.
Neste cenário, o chefe da McLaren Martin Whitmarsh deu uma interessante entrevista ao site da revista “Autosport”, sublinhando que a época de excessos da Fórmula 1 acabou. Nada de eventos extravagantes para o lançamento de novos carros ou de motorhomes que parecem naves espaciais - a ideia é gastar menos e com mais eficiência.
Por mais que seja bem-intencionado, assusta o fato do pensamento de um sujeito inteligente como Whitmarsh se concentrar apenas na questão da crise econômica e jamais passar pelo público. Pois o que a F-1 mais fez na sua “era da gastança” foi se distanciar do torcedor, isolando completamente o paddock, reservando acesso aos boxes apenas aos endinheirados frequentadores das arquibancadas VIP, criando uma geração de pilotos treinada a dizer o que os patrocinadores querem ouvir, mas não o que pensam de verdade.
Reconhecer e mudar isto é o único caminho para a categoria resolver seus problemas. A qualidade das corridas existe, mas faltam personagens de apelo. Falta também presença na Internet, um erro absurdo de Bernie Ecclestone. A geração que vê a vida através das telas de seus tablets e smartphones mal sabe que a F-1 existe. Ao contrário, o velho dirigente empurra a categoria cada vez mais para as transmissões em canais por assinatura. E isto é condená-la a um público velho, abandonado e que não será renovado. Qual patrocinador mira uma faixa como esta? Seria o fim.
(Texto da coluna "Direto do Paddock", publicada na edição de hoje do Diário Lance!)
A chance de ser Bruno Senna
Tudo certo para a carreira de Bruno Senna (Foto: James Moy)
A passagem de Bruno Senna pela Fórmula 1 acabou depois de 46 corridas. Neste ano, o brasileiro vai disputar o Mundial de Endurance pela equipe oficial da Aston Martin. Não é uma estação intermediária que deve lhe dar a chance de voltar ao mundo dos grandes prêmios. O pessoal da F-1 nunca deu muita bola para pilotos que correm em carros de turismo. Dá para concluir que ele inicia agora uma nova fase de sua carreira.
Não há o que lamentar aqui. Bruno é um bom piloto e vai correr num esquema profissional, recebendo por seu trabalho e atuando num ambiente competitivo. Se no Brasil só existem olhos para a F-1, existem pelo mundo várias categorias de prestígio. E alguns brasileiros ganham bem para correr nela e são muito respeitados, como Augusto Farfus que corre na DTM ou João Paulo de Oliveira que disputa o Gran Turismo no Japão. O Mundial de Endurance tem no seu calendário simplesmente as 24 Horas de Le Mans e Bruno se junta a Lucas di Grassi na busca pela primeira vitória de um brasileiro em uma das corridas mais tradicionais do mundo.
Quanto a sua passagem pela Fórmula 1, também não há o que lamentar. Talvez ele jamais tenha reunido as condições ideais para correr: um 2010 na confusa equipe Hispânia, um 2011 entrando depois da metade do ano na Lotus e um 2012 na Williams em que tinha de ceder seu cockpit no primeiro treino livre para o piloto de testes em quase todas as corridas. Ainda assim, o piloto teve três oportunidades dentro de uma categoria que costuma ser impiedosa com quem não impressiona logo de cara. Não as aproveitou, mas não fez feio também.
Agora vai poder brilhar numa área em que não precisará mais carregar a mística que envolve o nome de sua família. Este é o fato mais significativo desta mudança. Correndo com chances de vencer numa categoria que não tem nada a ver com a F-1, o sobrinho de Ayrton Senna vai poder, enfim, ser Bruno.
(Texto da coluna “Direto do Paddock” publicada nesta semana no “Diário Lance”)
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Repórter de Fórmula 1 do Grupo Bandeirantes de Rádio, do diário Lance e da revista Racing. Apreciador de boa música, viagens e velocidade. Guitarrista amador, corredor de rua e piloto virtual. Colunista do TotalRace.
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