A “Fórmula Economia” veio para ficar
Cuidando bem do câmbio, pois ele precisa durar
Houve uma época em que o uso de materiais na Fórmula 1 era quase irrestrito. As equipes usavam pneus e motores para classificação, que eram jogados no lixo após rodarem menos de dez voltas. Me lembro que há uns dez anos atrás, nos domingos à noite após o GP do Brasil, as equipes estouravam nos boxes de Interlagos os motores que sobraram numa sinfonia barulhenta e cheia de risadas. Tudo para aliviar o peso e o custo do transporte na volta à Europa.
Engraçado pensar nisso hoje. Há alguns anos a FIA começou a impor medidas - corretamente, a meu ver - para aumentar a durabilidade dos equipamentos. Hoje, cada piloto possui apenas oito motores para usar ao longo de 19 corridas. A caixa de câmbio só pode ser trocada a cada cinco provas. A ordem é economizar.
Neste ano, entrou nesta equação os pneus que possuem um desgaste acentuado. O fato da borracha consumir rapidamente faz com que os pilotos andem num ritmo menor para melhor administrar a situação. O efeito disso é que os componentes do carro sofrem um estresse menor e duram mais. Se os pneus fossem mais resistentes, os pilotos andariam de pé embaixo por mais tempo e as quebras seriam mais constantes.
Tudo isso é um prelúdio para a verdadeira “Fórmula Economia” que vai entrar em vigor no ano que vem, com a adoção dos motores V6 com turbocompressor. Os tanques de combustível terão a capacidade limitada para 100 quilos gasolina (cerca de 134 litros), contra os 150 quilos (200 litros) atuais. Na prática, isto vai frear ainda mais a performance dos carros já que a ordem será poupar combustível o tempo todo.
Nem todo mundo gosta, mas os pilotos aceitam a situação e se adaptam à ela. Hoje não basta ser o mais rápido, é preciso ser veloz ao mesmo tempo em que se administra o desgaste de inúmeros componentes. Pode não ser tão legal, mas é mais desafiador. Afinal, coordenar o cérebro com o pé direito é mais difícil do que simplesmente afundar este no acelerador o tempo inteiro.
(Texto da coluna "Direto do Paddock", publicada na edição de hoje do Diário Lance!)
Lotus E21 – As primeiras pistas de 2013
O E21 ainda vai mudar muito. Até porque mudou pouco em relação ao E20
O primeiro carro da temporada 2013 da Fórmula 1 a ser apresentado mostrou que as mudanças técnicas serão realmente pequenas em relação aos modelos do ano passado. O E21 da equipe Lotus apresentou poucas mudanças comparando com o carro que levou Kimi Raikkonen à vitória no último GP de Abu Dhabi. O diretor-técnico do time, James Allison, explicou:
"Como as regras são praticamente iguais, você encontra neste carro muitas das ideias que existiam no modelo anterior. Mas o segredo da Fórmula 1 está nos pequenos detalhes e trabalhamos muito para que o novo modelo nos ajude a dar um salto rumo aos objetivos da equipe".
E o objetivo da Lotus é claro: ficar entre as três primeiras do campeonato. Uma meta ambiciosa, sinalizando o desejo de se intrometer no meio do “trio de ferro” da Fórmula 1, formado por Red Bull, Ferrari e McLaren. Mas de maneira nenhuma irreal, vide o terceiro lugar conquistado por Kimi Raikkonen no último Mundial de Pilotos. Fala o chefe do time Eric Boullier:
"É algo possível, o salto que demos no ano passado mostra do que somos capazes. Com a continuidade da nossa dupla de pilotos temos uma boa combinação para este ano. Para seguir na meta de sermos um dos times de ponta da F-1, precisamos de subir ao pódio de maneira consistente. Vamos trabalhar forte para isso", garantiu.
O aspecto geral do E21 deve mudar bastante ao longo dos testes em fevereiro e o carro que veremos no grid de largada em Melbourne será bastante distinto deste apresentado ontem na fábrica do time em Enstone, na Inglaterra. Mas o diretor-técnico James Allison aponta uma revisão no desenho das suspensões dianteira e traseira. O objetivo é melhorar o pacote aerodinâmico do carro.
FICHA TÉCNICA - LOTUS E21
Chassi: fibra de carbono e alumínio
Suspensão dianteira: estilo pushrod
Suspensão traseira: estilo pullrod
Câmbio: semi-automático com sete marchas
Motor: Renault RS27-2013
Gasolina: Total
Freios: AP Racing e Brembo, de carbono
Altura máxima: 0,95 m
Largura máxima: 1,80 m
Comprimento: 5,09 m
Peso: 642 kg
Impacto limitado
O segredo da asa traseira da Mercedes está na pauta em Mugello
A princípio, não seria incorreto dizer que estes três dias de testes no circuito de Mugello podem mudar a cara do Mundial de 2012. As equipes mais poderosas economicamente chegarão com diversas soluções diferentes a serem experimentadas para descobrir o grande segredo dessa temporada, entender o funcionamento dos pneus Pirelli, que mudaram muito em relação ao ano passado.
No caso da Red Bull, por exemplo: o time está em Mugello com o dobro de mecânicos que teve nos testes de pré-temporada, tudo para acelerar o processo de desenvolvimento nessa rara oportunidade de se testar sem ter de economizar pneus ou motores e sem a pressão por resultados. Uma chance de continuar experimentando diferentes versões de escapamento para dar mais estabilidade ao carro.
E, provavelmente, de desenvolver um sistema de duto de ar similar ao da Mercedes, algo que está provando ser fundamental em treinos classificatórios. Aqui também os ricos levam vantagem. Afinal, para fazer um buraco no chassi para que o ar circule da traseira até a dianteira é preciso fazer uma nova homologação na FIA - algo que o regulamento permite (ao contrário do ano passado), mas os complexos crash-tests necessários são bem caros.
Se o quadro aponta tempo bom para as endinheiradas Red Bull, McLaren, Ferrari e Mercedes, o calendário da Fórmula 1 traz esperança para as outras equipes do equilíbrio do início do ano se manter por mais tempo. A próxima corrida é em Barcelona, uma pista conhecida pelos técnicos por ter suas próprias leis - o comportamento do carro pode mudar completamente da manhã para a tarde e ninguém sabe direito a razão: alguns graus de diferença na temperatura, um pouco mais borracha no asfalto e o equilíbrio muda radicalmente.
De lá, a Fórmula 1 parte para três circuitos não permanentes: Mônaco, Montreal e Valência. Ou seja, serão quatro corridas em que as lições colhidas nesta semana em Mugello terão pouca valia. Ou dois meses inteiros. E em dois meses, no ritmo de desenvolvimento da categoria, as coisas mudam rapidamente.
Assim, não se apressem em tirar conclusões do futuro da temporada olhando apenas para os resultados em Mugello. Melhor esperar pelas provas de julho em Silverstone e Hockenheim. Até lá, nem tudo que reluzir será ouro. Melhor para nós e para esse excelente Mundial de 2012.
O trabalho nos testes
Acumular dados é preciso, correr não é preciso
O sujeito passa o dia mergulhado no trabalho e entra depois na Internet para ver o resultado dos testes em Barcelona. Fica sabendo que Kamui Kobayashi, da Sauber, fez o melhor tempo da semana. Pastor Maldonado, da Williams, foi o mais veloz do penúltimo dia com o segundo melhor tempo em geral. E a Force Índia também liderou uma sessão, com Nico Hülkenberg.
As grandes equipes? Bem, Sebastian Vettel fez o quinto melhor tempo da semana com a Red Bull, Fernando Alonso ficou em sétimo com a Ferrari e Jenson Button em oitavo com a McLaren. Animado, o sujeito esfrega as mãos em antecipação a uma temporada que promete surpresa e emoção. Sabemos todos que ele vai se decepcionar bastante quando chegar o GP da Austrália, já que os sinais dados pela folha de tempos de um teste são os menos confiáveis possíveis.
No final das contas, todo mundo tem a consciência de que comparações baseadas em testes são impossíveis já que cada um trabalha num programa diferente. Mas no que consiste esses programas? É mais simples do que parece.
Com um carro novo, o primeiro trabalho é conferir se a montagem daquelas milhares de peças foi bem feita. É o que chamam de “voltas de instalação”, feitas em ritmo de passeio. O carro volta rapidamente aos boxes e os engenheiros e mecânicos verificam se há algum tipo de vazamento e se os sensores de transmissão de dados estão funcionando corretamente.
O passo seguinte é o de verificação de dados. Trocam-se peças aerodinâmicas ou mecânicas e o piloto vai à pista com um nível razoável de gasolina e andando sem forçar. O objetivo é ver se os dados obtidos na pista batem com os dos simuladores e/ou do túnel de vento. É um trabalho maçante para o piloto, já que ele sai, dá umas poucas voltas e retorna aos boxes, esperando que mudem a configuração do carro para sair de novo. Não é à toa que os principais pilotos das principais equipes evitaram ser escalados para os primeiros dias em Jerez, deixando ao companheiro a “primazia” de fazer esta função.
O restante do trabalho da primeira semana de testes se concentrou mais em coletar o maior número de dados possíveis sobre o carro e a aprender como ele reage à mudanças no acerto. Isto é feito também com um volume considerável de combustível, já que a principal prioridade, claro, é sempre a de ter um carro veloz em corrida.
Nesta segunda semana de testes em Barcelona, vimos o foco das equipes concentrado em dois fatores: avaliação dos compostos de pneus e simulações de corrida. Claro que eles andam de mãos dadas e um exemplo disso foi dado na quinta-feira. Às 14h30 locais, a Red Bull e a Mercedes colocaram Mark Webber e Michael Schumacher na pista para simular uma prova. Cada um fez três paradas, mas enquanto o alemão largou com pneus macios e colocou duros em cada turno seguinte, o australiano variou: macios, duros, médios e macios novamente no final.
É claro que usar três compostos distintos não é permitido numa corrida para valer, mas a Red Bull conseguiu assim observar o desgaste de diferentes tipos de pneus em diferentes volumes de combustível. Uma lição fundamental para se chegar bem preparado na Austrália. E, quem acompanhou de perto o trabalho de cada equipe e as conversas de bastidores (como Felipe Massa), concluiu que, neste momento, a Red Bull realmente parece ter o melhor carro - ou seja, aquele que consegue imprimir um ritmo competitivo durante várias voltas ao mesmo tempo em que adia ao máximo a curva de desgaste do pneu. McLaren está mais perto, seguido de Ferrari e, depois, da Mercedes. Como terminou o ano passado, basicamente.
Para encerrar, vale registrar que já em Barcelona equipes como Williams e Sauber experimentaram o carro com pneus super-macios e pouco combustível, buscando entender o limite de performance de seus carros para a classificação. As grandes ainda não fizeram isso, mas não foi para esconder o jogo - ainda. Sem ter muito o que se preocupar com eventuais idas ao Q3, a prioridade delas é explorar ao máximo o potencial do carro em ritmo de corrida.
Nesta semana, novamente em Barcelona, as grandes deverão fazer suas primeiras experiências nessa área. Mas certamente vão brincar com o combustível, sem jamais ir para a pista no limite mínimo de gasolina. Afinal, informação na F-1 é ouro. E ninguém vai querer entregar o ouro ao bandido antes da primeira corrida.
Mercedes W03
Feinho, mas extraordinário?
Houve até quem apostasse em alguma surpresa grande vindo dos lados da Mercedes com o W03, já que a equipe preferiu esperar duas semanas a mais que as principais adversárias para colocar seu modelo novo na pista - e isto na pré-temporada mais curta da história. Mas o carro é similar à maioria dos outros com quem dividirá as pistas da F-1 em 2012.
Ele traz o característico bico que forma um degrau em relação ao monocoque da maioria dos modelos de 2012. Mas o atraso no lançamento permitiu que o time mostrasse um carro com um conceito mais desenvolvido, o que fica claro na asa dianteira cheia de detalhes e na saída do escapamento, feita com um corte superior na parte lateral da carenagem, ainda que o ajuste final da direção dos gases ainda será determinada durante os testes - como a Julianne Cerasoli bem explicou nesse post.
A Mercedes optou por uma entrada de ar para a refrigeração do câmbio logo atrás do santantonio, a exemplo do que fez a Ferrari. Mas, ao contrário do carro do time italiano, o W03 possui a traseira bem fina. Um carro até elegante dentro da feiura geral do grid, mas sem nenhuma ideia aparente que pareça capaz de empurrar o time rumo às vitórias.
Procura-se um engenheiro de Fórmula 1
"Alô? Milton Keynes?"
Chegar na Fórmula 1 é o sonho não só de muitos pilotos, mas também de muitos engenheiros. Empregar o conhecimento para tornar uma máquina mais veloz é o que move muitos dos que escolheram essa profissão e a paixão pela velocidade e/ou pela categoria torna óbvio este objetivo final.
Mas não é um caminho fácil para brasileiros. A distância das principais equipes torna o caminho tão longo quanto tortuoso. Mas há exemplos de gente bem-sucedida nisso. Os cariocas Ricardo Penteado e Robert Sattler atuam há anos nas fábricas de Viry-Chatillon (motores Renault) e Silverstone (Force India), respectivamente. Estão ativos também nas corridas, ocupam boas posições e são respeitadíssimos no meio.
Assim, uma chance como a que a Red Bull está oferecendo não surge todo dia e merece ser divulgada. Um estágio em Milton Keynes, trabalhando na equipe campeã do mundo, é muito mais do que meio caminho andado para a realização desse sonho.
Um que está correndo atrás é meu colega no GPL Brasil. Caio Lucci estuda engenharia mecânica e fez esse vídeo bem bacana para se candidatar à uma das vagas, sublinhando sua paixão pela história da F-1 ao trazer imagens dos carros dos anos 60. Convido a todos a entrar lá e apoiá-lo nessa busca com comentários. Seria, afinal, muito legal ver mais um brasileiro furando a lona e entrando no circo.
E, claro, se você tem o mesmo sonho do Caio, mãos à obra: faça seu vídeo e não deixe a oportunidade passar em branco, sem ao menos uma tentativa. Quem sabe um dia você não estará vivendo de dentro um mundo que, hoje, parece tão distante!
Williams FW34
O novo carro: Arca de Noé ou Titanic?
Foi com movimentos decididos que Bruno Senna e Pastor Maldonado revelaram o primeiro carro da Williams equipado com motor Renault em 15 anos. A volta de uma parceria que já foi sinônimo de sucesso no passado é a principal novidade que o FW34 traz em relação a seu antecessor. A meta para esta temporada é uma só: tirar o time do buraco - em 2011, a Williams viveu a pior temporada de sua história.
O modelo atual é o primeiro projeto do novo diretor-técnico da equipe, Mike Coughlan. Ele buscou aperfeiçoar a mesma filosofia do modelo do ano passado, criando uma traseira do carro extremamente compacta e baixa. Parece um erro, visto o desempenho pífio do time em 2011. Mas uma traseira baixa se tornou uma necessidade para todas as equipes recuperarem um pouco da pressão aerodinâmica perdida com o fim dos difusores soprados.
Na parte da frente, o time seguiu a linha do “bico-degrau” que ditou o visual dos carros deste ano, embora a variação na superfície pareça ainda mais acentuada que em outros modelos. Os canos do escapamento apontam para um espaço vazio entre os dutos dos freios e a asa traseira, mas deve mudar de posição durante a avaliação dos testes de pré-temporada. Bruno Senna, que assume o cockpit do carro a partir de quinta-feira, aponta a importância deles:
- Estou muito animado para voltar à ação com a Williams em Jerez. É meu primeiro programa de testes de pré-temporada desde que comecei na F-1, há dois anos. Espero ter um mês de sucesso testando e desenvolvendo o carro para que possamos chegar em Melbourne preparados da melhor forma possível - ponderou o brasileiro.
Vai ser curioso ver se a trajetória da equipe neste ano será a de reafirmação. A moral no paddock está baixa. O chefe da Toro Rosso, Franz Tost, citou Sauber, Force Índia e até a Caterham como adversárias na luta do pelotão intermediário. Mas deixou a Williams de lado. Provar que ele está errado é o mínimo que o time precisa fazer.
+++
EDIT - Só para esclarecer o que disse Franz Tost, a colega Karin Sturm, que está em Jerez, contribuiu com a seguinte informação nos comentários:
O Tost simplesmente esqueceu a Williams. Perguntei para ele depois se foi de propósito, e ele falou, um pouco chateado consigo mesmo: “Não, eu simplesmente esqueci de falar da Wiliams também. Eles mesmo poderiam ficar na nossa frente. Por favor, pode incluir a equipe na sua reportagem?”
Está claro agora então. Obrigado, Karin. Pela informação e por mais uma vez mostrar à todos a diferença que faz cobrir um assunto onde ele acontece!
Toro Rosso STR7
Velha filosofia para nova dupla
A Toro Rosso terminou o Mundial passado como uma das melhores equipes do pelotão intermediário. Assim, transportar para o modelo desse ano as mesmas soluções que funcionaram no anterior foi um passo lógico. O “ar de 2012” ficou claro na mesma solução simplista e feia para a exigência de uma nova altura do bico em relação ao solo.
O resto do STR7 ficou muito parecido ao de seu antecessor. Uma marca registrada está nas laterais da carenagem extremamente talhadas, permitindo que o ar circule quase em linha reta até a traseira, por baixo das entradas de ar laterais. O escapamento aponta para um elemento horizontal na base do aerofólio e também para um pequeno apêndice aerodinâmico que os projetistas colocaram saindo por cima dos dutos dos freios traseiros.
Com dois pilotos novos na equipe - para mim uma das duplas mais interessantes do grid - a Toro Rosso tem muito a se beneficiar por manter a mesma filosofia de construção do carro. Resta saber se, dessa vez, vai brigar por pontos desde o início do campeonato e não apenas no final, como foi o caso em 2011.
Red Bull RB8
Qual o mistério do "buraco negro"?
Não seria um carro do genial projetista Adrian Newey se não fosse um carro diferente. O criativo inglês, que assinou o desenho de oito carros campeões do mundo, inovou novamente no RB8, o carro com o qual Sebastian Vettel defenderá o título na temporada deste ano na Fórmula 1. O “bico-degrau” adotado por quase todos os modelos ganhou um orifício onde ocorre o desnível. Uma solução que, até agora, ninguém havia mostrado.
Claro que o ar que entra ali está direcionado para sair em algum ponto do carro, mas ainda não está claro se a intenção é criar uma alternativa aos dutos de ar utilizados no Mundial de 2010 e que foram proibidos pela FIA. O regulamento atual não permite o uso de qualquer sistema “que utilize o movimento do piloto como um meio de alterar as características aerodinâmicas do veículo”.
Embora todos os olhos apontem para a frente do carro, é na parte de trás que deve se esconder o maior segredo do novo modelo da Red Bull. As imagens divulgadas pela equipe não mostram muito de qual solução foi adotada ali, mas Adrian Newey admitiu em entrevista que este foi o ponto crucial na hora de projetar o carro.
"Não dá para dizer se fomos a equipe mais prejudicada com a proibição do difusor soprado, mas nosso carro do ano passado foi inteiramente desenhado em cima desse dispositivo. Ele nos permitia trabalhar com um carro relativamente alto em relação ao solo, então no RB8 voltamos a pensar num projeto que precisa andar rente ao chão".
Sobre o bico do carro, Newey admitiu que ele não é dos mais bonitos. Mas colocou a culpa no regulamento. "A mudança na altura do bico em relação ao solo não gerou a necessidade de mudar a forma do chassi. Então mantivemos o mesmo chassi do ano passado", explicou.
Sauber C31
Não há mais desculpas para mecânicos aparecerem nos boxes com a camisa amassada
O novo modelo da equipe suíça expôs ao máximo o show de horrores que é essa geração de 2012 da Fórmula 1. Com exceção da McLaren, todas as outras equipes optaram por uma solução nada elegante para a necessidade de ter o bico do carro numa altura menor em relação ao solo.
Podem ter passado por mil simulações no computador e centenas de horas no túnel de vento, mas o aspecto visual deixa a impressão de que foi uma criança de seis anos que desenhou o carro. Pode ser que um dia iremos nos acostumar à esse visual como fizemos com os modelos surgidos em 2009. Mas a elegância dos carros é algo que está no DNA na Fórmula 1 e toda esta dependência da ciência aerodinâmica atual criou verdadeiros Frankensteins como esse acima.
O C31 segue a mesma linha de entradas de ar laterais talhadas e traseira bem fina como a da maioria das equipes. A solução apresentada para o escapamento se assemelha à da McLaren, com ele apontando para a asa traseira e com a saída colocada num elegante corte na carenagem. Um ponto positivo, afinal. Pena que a pintura acabou acentuando a falta de beleza dos modelos 2012. Não conheço um fã da Fórmula 1 que esteja satisfeito com o conjunto visual desse grid.
PERFIL
Repórter de Fórmula 1 do Grupo Bandeirantes de Rádio, do diário Lance e da revista Racing. Apreciador de boa música, viagens e velocidade. Guitarrista amador, corredor de rua e piloto virtual. Colunista do TotalRace.
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