Alonso e os pneus usados “fantasmas”
Se houve algo de intrigante dentre os vários dados que Pirelli e a FIA divulgaram após os GPs na Espanha foi a estratégia adotada por Fernando Alonso. O piloto da casa fez a corrida inteira apenas com pneus usados. Isso seria normal, caso os compostos escolhidos tivessem sido, em sua maioria, os macios. Mas não foi isso que aconteceu.
Alonso largou, obviamente, com o pneu com o qual se classificou, um macio usado. Depois fez três stints com duros. O intrigante é que, com o espanhol utilizou, na classificação, apenas um jogo do composto mais duro, logo no Q1, de onde vieram estes jogos usados?
Como a Ferrari confirmou ainda em Barcelona, todas as informações estão corretas: Alonso utilizou três jogos de duros usados e, sim, só um foi usado na classificação. Em uma realidade na qual as equipes tentam a qualquer custo economizar pneus, como e por que fazer algo completamente oposto?
Primeiramente, fica a explicação de que pneu usado é aquele com o qual o piloto deixa o pit lane. Não precisa nem completar uma volta. E, para alguns carros, aquele pneu que já perdeu um pouco da sua “cera” de novo funciona melhor. Portanto, é muito provável que os tais pneus “usados” de Alonso não tenham dado mais de uma volta (a não ser um deles, utilizado por três na classificação).
O curioso é que o normal é que os pilotos tenham três jogos de prime (os mais duros disponíveis no final de semana) e três option (os mais macios) para a classificação e corrida. E a matemática não bate para Alonso: se ele usou 1 jogo de duros e três de macios no sábado, como a Ferrari confirmou, então teriam dois duros novos para domingo.
Em um final de semana, os pilotos têm direito a 11 jogos: seis prime e cinco option. A regra determina um sistema de devoluções a cada sessão: depois da FP1, devolve-se um duro; após a FP2, um de cada tipo e, ao final da FP3, também um duro e um macio. Isso, para que todos tenham três duros e três macios para a classificação e a corrida.
O regulamento não cita, no entanto, que os pneus devolvidos tenham necessariamente de estar usados. É claro que é de praxe retornar o que já está desgastado, mas a única explicação para essa incógnita ferrarista é que eles não o fizeram. Por ter demorado a marcar tempo no FP3, é muito provável que Alonso tenha feito apenas duas voltas de instalação no pneu duro e reutilizado esse pneu na corrida. Nas sessões anteriores, contudo, é difícil investigar por meio dos tempos onde o espanhol teria economizado o outro jogo para finalizar o quebra-cabeça.
Mas fica mais um complicador para entrar na equação de quem gosta de estratégia: pelo menos nas condições encontradas na Espanha, a Ferrari, nas mãos de Alonso, respondeu melhor com um pneu levemente desgastado. E isso, a ponto até da equipe preferir devolver à Pirelli compostos novinhos em folha. Dá para essa temporada ficar mais maluca?
Estratégia no GP da Espanha: como os rivais ficaram pelo caminho e a Williams levou
Talvez o grande candidato à vitória ficou pelo caminho
Como é de praxe nesta temporada, pouco mais de oito décimos separaram o primeiro colocado do Q2 (Maldonado) do primeiro eliminado (Button). Entender essa competitividade acirrada pelo regulamento restrito é o primeiro passo para investigar os pequenos erros e acertos que decidiram o GP da Espanha em favor da Williams.
Basicamente, se olharmos pela performance no Q2, qualquer um entre seis ou sete equipes pode vencer a corrida. Porém, a primeira “nota de corte” é o número de pneus utilizado para chegar até lá. Sebastian Vettel, por exemplo, já não tinha pneus novos no Q3 e acabou fora da luta pela pole.
Sim, pneus, pneus! É impossível fugir deles, cujos segredos vão mudando a cada etapa. Se a estratégia do Bahrein mostrou que guardá-los na classificação colocou pilotos que estavam largando mais atrás na briga, especialmente Raikkonen, o mesmo não aconteceu na Espanha. Isso depende de diversos de fatores, mas o mais importante em Barcelona foi a queda de temperatura do sábado para o domingo (a redução foi de cerca de 12ºC na pista entre sexta e a corrida), que fez com que o pneu duro se comportasse melhor no GP, simplesmente por ficar mais perto de sua janela operacional do que o macio. Por isso, os macios reinaram na classificação, como de costume, e os duros na corrida, diminuindo o efeito de guardar macios novos.
Após a classificação, as apostas se polarizaram em Hamilton, que havia destruído a concorrência em uma volta lançada, e Raikkonen, que impressionara nos long runs de sexta-feira. Porém, erros comprometeriam a corrida de ambos e abririam caminho para Maldonado, com estratégia perfeita, ritmo forte e excelente cuidado com os pneus, vencer sua primeira prova.
O erro da McLaren foi o mais grosseiro. Na verdade, uma série deles. Primeiro, acreditavam ter mais combustível a bordo do que tinham. Depois, duvidaram dos dados da telemetria. Para completar, optaram por deixar Hamilton tentar a pole e comprar a briga com a FIA ao invés de ordenar que ele abortasse a volta. Havia apenas 1,1 quilo no tanque, com que Hamilton sequer completaria a volta de retorno aos boxes (o consumo na velocidade imposta pela FIA como delta fica em 1,8 quilo). Além disso, ele precisaria de 1l para a análise na FIA. Ou seja, a diferença foi grande!
E lá se foi um sério candidato à vitória para o fim do grid. Prova da competitividade do piloto foi seu ótimo desempenho com duas paradas, conseguindo levar o pneu macio a 14 voltas, mais do que qualquer outro e o último jogo de duros por 31 voltas – ainda por cima lutando por posições.
Já o erro da Lotus foi colocar sua dupla de pilotos com pneus macios após a primeira parada – mas dizer que eles teriam vencido a corrida com uma estratégia diferente parece exagerado. Isso porque ambos os carros também perderam em relação a Alonso e Maldonado com pneus duros. Raikkonen perdeu 5s no stint com macios e 4s6 com duro, então é de se pensar que a Lotus não tinha ritmo para vencer. Poderia, sim, ter chegado à frente de Alonso. Em mais um exemplo de como as temperaturas interferem nas provas, com a pista mais quente no final do GP, tanto Kimi quanto Grosjean cresceram bastante e se tornaram os carros mais rápidos da pista.
Falar em erro na Ferrari é mais complicado. Ficou claro que Alonso não tinha ritmo para usar sua vantagem de ser primeiro e escapar na ponta. Ficou claro, ainda, que o pneu da Williams durava mais – Maldonado se aproximou ao final dos dois primeiros stints. Essa é uma posição vulnerável ao undercut (quando um piloto antecipa a parada para ganhar a posição nos boxes).
Com base nessas informações, o time de Grove tomou a sábia decisão de parar bastante cedo. Afinal, eles não precisavam temer o desgaste, pois sabiam que a Ferrari pararia logo depois e perderia rendimento com seus pneus primeiro. Quando Maldonado foi aos boxes, estava a 1s4 de Alonso e era mais rápido que o espanhol que, já no segundo setor, percebeu que voltaria atrás da Williams, pois já perdera muito tempo.
A vida de Alonso já estava complicada quando Pic apareceu
A decisão da Ferrari, então, foi permanecer na pista e tentar atacar no último stint, mas dois problemas tiraram essa possibilidade: o tráfego com a Marussia de Pic, pego justamente quando havia bandeiras amarelas e não se podia usar o DRS, e uma queda de pressão aerodinâmica no final (não se sabe se por uma peça quebrada na asa dianteira após Alonso atacar muito fortemente uma zebra ou pelos pedaços de borracha que se prenderam na Ferrari após as voltas em que o espanhol andou muito próximo de Maldonado).
Mais do que um erro da Ferrari, portanto, a vitória de Maldonado foi resultado de um grande trabalho da Williams e do piloto venezuelano. O carro lidou bem com os pneus, a equipe enxergou uma janela estratégica e Pastor não cometeu um erro sequer. Como tem sido a regra em 2012, para ganhar, é “só” não errar.
O que poderia ter sido para os brasileiros
É sempre difícil comparar o volta a volta de pilotos com posicionamento de pista tão diferentes quanto os brasileiros e seus companheiros de equipe. As provas até aqui têm mostrado que andar no tráfego causa uma série desafios para o ritmo de corrida e estratégia.
Porém, mesmo andando em oitavo quando foi acertado por Schumacher, não dá para dizer que Bruno Senna estivesse no caminho dos pontos. O companheiro de Maldonado passou seu primeiro stint todo atrás da Caterham de Kovalainen e escalou posições com as paradas dos rivais. Difícil imaginar que faria dois pits e isso lhe traria bons dividendos, uma vez que, quando abandonou, rodava 2s mais lento que Hamilton, que largou sete posições atrás, estava em quarto neste momento e foi o único que conseguiu adotar tal estratégia.
Já Felipe Massa estava encaminhado para chegar entre as McLaren antes de sofrer o drive through – provavelmente por utilizar o DRS em trecho de bandeira amarela. Porém, o curioso é que Vettel estava 15s à frente quando também recebeu a punição e fechou a prova nove posições à frente. A estratégia da Ferrari pareceu até melhor, pois Vettel teve de fazer 24 voltas no pneu duro no último stint, três a mais que Massa, e Alonso mostrou que o ritmo da Ferrari era superior ao da Red Bull.
Mundial de Pilotos e Construtores em gráficos
A falta de pontos de Massa começa a ser sentida com mais força pela Ferrari, que agora foi ultrapassada pela consistente Lotus, enquanto a Mercedes continua sem mostrar se vai ou não vai. Entre os pilotos, Raikkonen se coloca definitivamente pela briga no campeonato e vemos a consistência, tanto do finlandês, quanto de Hamilton e Webber - três sérios candidatos a serem os novos vencedores na temporada - sendo premiada na classificação geral.
Maldonado tirou o atraso das duas provas iniciais, quando estava dentro da zona de pontos quando abandonou e passou inclusive Perez, que não marcou pontos desde a surpreendente performance da Malásia.
Personagem do GP: Pastor Maldonado
Há algum tempo, mais precisamente desde o GP da China, Pastor Maldonado já vinha visando: “Com dois décimos, podemos estar no top 10. Isso é absolutamente nada hoje em dia.” De fato, a Williams vinha se mostrando muito forte em ritmo de corrida, mas teve várias provas comprometidas primeiramente por más classificações e pelos cinco abandonos em oito possíveis de seus pilotos. Em outras palavras, todas as vezes que um Williams cruzou a linha de chegada em 2012, esteve dentro dos pontos.
Sabendo desse quadro, o venezuelano chegou em Montmeló sabendo onde focaria, como revelou ao TotalRace na quinta:
“Estarei concentrado no classificatório, pois começando atrás é difícil de ultrapassar, de fazer uma boa estratégia por causa do tráfego e de uma porção de coisas. Acredito que temos um carro competitivo que possa buscar boas posições. O legal é que as corridas da Fórmula 1 estão mais emocionantes, há novas coisas, as corridas não são sempre as mesmas.”
Mal sabia ele que a surpresa da vez seria muito provavelmente a maior da temporada maluca até agora. Na sexta-feira, a animação após os treinos livres já sugeria que Maldonado estava no caminho certo. “Estou confiante. Esse é um circuito que eu gosto.”
Na classificação, Maldonado foi consistentemente rápido, colocando-se desde o Q1 entre os primeiros. Ao final, fez o segundo melhor tempo, batendo Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e outros três campeões mundiais. Nada mal para quem faz seu segundo ano na F-1, na qual chegou relativamente tarde (tem 27 anos), sob o rótulo negativo de piloto pagante, correndo por um time que marcou apenas cinco pontos em todo o ano passado.
“Pouco a pouco a Williams está voltando [a ser o que era]. Essa é minha tarefa, meu trabalho, meu objetivo. Tínhamos tudo sobre controle [no Q3]. Esperamos todos saírem antes de lançar a volta. A equipe revelou ter muita calma e mostrou ser grande. Temos de comemorar isso também, pois não nos deixamos levar pelo momento, o que poderia nos atrapalhar. Trabalhamos todos juntos e aí está o resultado.”
No sábado, Maldonado falava em pódio, não em vitória. Mas ganhou um upgrade no domingo. É claro que a punição a Lewis Hamilton pelo grosseiro erro (mais um!) da equipe McLaren deu uma mãozinha – e, com o inglês vindo de trás e fazendo uma estratégia diferente, fica difícil saber como seria seu ritmo em relação à Williams. O que sabemos é que, sem precisar de chuva, acidentes, quebras e mesmo com um pit stop lento, a equipe que lutava para não ser eliminada no Q1 nas últimas provas do ano passado, a mesma cujo futuro na F-1 estaria seriamente comprometido pela falta de recursos, conquistou uma vitória incontestável.
“Quando passei pela linha de chegada foi um momento emocionante pra mim, mas eu estava preparado para essa vitória, demonstrei isso na corrida. Espero continuar assim, e não só a equipe, mas em relação à minha pilotagem também. Temos sempre de melhorar mais e mais. Acreditava que poderia vencer. Largando na frente e com um carro que tem um bom ritmo de corrida, fiz apenas meu trabalho”.
Sabendo que este é o campeonato da roleta russa, como Helmut Marko definiu após a prova, talvez seja essa calma de Maldonado a maior surpresa do fim de semana. Mesmo no grid, o venezuelano não mostrava a apreensão natural que quem estreava na pole e se dizia acostumado à posição em categorias inferiores. Depois da vitória, o tom foi o mesmo. Tom de quem não espera que esse seja um acontecimento isolado.
Já dá para começar a apostar no sexto
Se há uma certeza na F-1 é de que o GP da Espanha é um dos mais previsíveis da temporada. Primeiro, porque o Circuito da Catalunha é palco costumeiro dos testes da categoria e a base de dados de todas as equipes é gigantesca. Segundo, por seu traçado, recheado de curvas longas de média e alta velocidade, que escancaram quem tem o carro com melhor eficiência aerodinâmica. Assim, não é raro ver cada equipe monopolizando uma fila no grid e andando junto na corrida.
Essa é a teoria. Mas não parece haver verdade absoluta alguma que essa F-1 de 2012 não pareça capaz de quebrar. O treino classificatório já mostrava o que estava por vir, não apenas com uma surpreendente primeira fila formada pela Ferrari e Fernando Alonso e a Williams de Pastor Maldonado, carros que apareciam nas provas anteriores como quinta ou sexta forças. Porém, o mais curioso é ver os companheiros de ambos bem abaixo no grid, mais uma prova, primeiro, da alta competitividade (a distância entre Alonso e Massa, por exemplo, de menos de seis décimos no Q2 significou 11 posições de diferença) e de como acertar o carro de forma que ele funcione bem na condição exata da pista é uma questão fundamental para virar um bom tempo.
Mais uma vez, a corrida deixou mais questões intrigantes do que respostas. Red Bull e McLaren simplesmente não tinham ritmo e as surpresas da classificação mostraram ser a realidade da relação de forças no circuito espanhol.
Procurar pelas respostas para tanto sobe e desce no paddock é missão ingrata. Todos acreditam que a tendência é que as equipes coletem dados a cada etapa que permitam previsões mais apuradas e uma certa lógica comece a surgir. Mas, etapa após etapa, não é o que vemos. E chegamos, no palco que sempre premiou a lógica, ao cúmulo de ver uma vitória – na base do ritmo, não da sorte, e ainda por cima perdendo cerca de 2s5 no pit stop – de uma equipe que marcou apenas cinco pontos no ano passado inteiro.
Resta entender a receita para ser o escolhido da vez. Ainda que se comente que a classificação perdeu importância, largar na primeira fila tem se mostrado importantíssimo. Se não considerarmos a corrida maluca da Malásia, todos os outros vencedores largaram pelo menos em segundo lugar. Isso porque fica mais fácil administrar os pneus quando se está fora do tráfego.
A questão é qual o caminho até a primeira fila. No momento, pela pequena janela na qual os pneus funcionam melhor, nem mesmo a terceira sessão de treinos livres tem sido grande indicadora da relação de forças, e ela ocorre três horas antes da classificação. E isso, para complicar mais ainda, ocorre não apenas de um carro para outro, como também entre companheiros de equipe, o que ilustra o quão estreito é o limite entre um ótimo e péssimo mau resultado. E isso é algo que os dois pilotos brasileiros sentiram na pele na Espanha.
Hoje a roleta russa apontou para Maldonado, mas há uma equipe que vem sofrendo menos com esses altos e baixos é a Lotus, cuja performance parece crescer no calor, mas é a mais estável nestas cinco primeiras etapas. Fica a dica para o sexto vencedor, em Mônaco, ainda que seja um palco em que as apostas estão sempre em alta.
A emoção e os pneus. A que custo?
Eles têm muito a ver com o fato de termos tido quatro vencedores vindos de equipes diferentes nas primeiras etapas da temporada. Também explicam como a Sauber apareceu com cara de quem poderia vencer a corrida na Malásia, o mesmo acontecendo com Kimi Raikkonen no Bahrein. Os pneus já eram o principal assunto de 2011, quando a Pirelli voltou à categoria com a incumbência de tornar as corridas mais emocionantes. Mas agora viraram fatores determinantes.
É curioso que pouco mudou – e esse resultado de extrema delicadeza também parece não ser proposital. Os ajustes foram sensíveis nos pneus traseiros e mais notáveis na diferença entre os compostos (os mais duros se aproximaram em termos de rendimento e durabilidade dos mais macios). Mas os problemas que as equipes vêm tendo para lidar com a borracha independente do composto aumentaram enormemente.
Não que o pneu dure pouco demais, ou se degrade muito rapidamente. A questão levantada por Michael Schumacher é de que o acerto de corrida virou um “jogo de sorte”. E isso não é chororô de quem tem dois pontos no campeonato e viu seu companheiro vencer a primeira corrida do time como Mercedes. A mínima janela operacional dos pneus deste ano – ou seja, a gama de temperaturas em que ele se comporta em seu desempenho ideal – vem sendo um desafio até maior que o desenvolvimento dos carros.
É fácil observar isso na prática durante uma corrida: sabemos que um carro não fica um segundo mais rápido de uma hora para a outra, certo? Pois foi o que aconteceu com a Red Bull entre China e Bahrein, sendo o inverso verdadeiro na McLaren. Ainda que os carros de Vettel e Webber tenham usado no último GP um escapamento ligeiramente diferente, o segredo do pulo do gato está no acerto.
E é essa a queixa de Schumacher. É inegável que estes pneus tenham trazido muito mais emoção às corridas e sejam os queridinhos do público. No entanto, quando se tem uma janela operacional muito pequena, combinada com o fato de que o acerto tem de ser feito um dia antes da prova, pois os carros não podem ser modificados enquanto estão em regime de parque fechado, a partir do treino classificatório, é compreensível a frustração de quem chega no domingo e encontra uma pista completamente diferente do que previa. E não há muito o que se possa fazer nesse caso – as equipes mexem nas asas e nas pressões de pneus durante os pit stops, mas apenas como tentativa de contornar o problema.
O fato dos pilotos terem de trabalhar para fazer com que os pneus durem, em si, não é problema e nem novidade na F-1. As corridas sempre envolveram uma dose de necessidade de poupar equipamento e hoje, como carros, motores e câmbios atingiram um excelente nível de confiabilidade, cabe aos pneus lembrarem que corrida não é apenas sentar a bota.
Era isso que tínhamos ano passado. Ainda que esses pneus sempre tenham privilegiado quem anda com ar livre na ponta, o que é um ponto negativo, mas difícil de contornar, ao menos as equipes sabiam o que esperar e podiam armar-se contra isso. Trabalhar com a previsão do tempo na mão com mais de 24h de antecedência – e precisando ter uma certeza milimétrica da temperatura de pista durante a corrida – tem deixado tanto os fãs entusiasmados, quanto muito engenheiro maluco. E com razão.
A importância de escolher as brigas na pista
Rendimento próximo entre os carros, pneus sensíveis às menores mudanças de temperaturas, compostos tão próximos que permitem várias estratégias diferentes. Tudo isso interfere na maneira como os pilotos agem durante as provas. Uma vez que economizar pneu ao longo de um stint é uma missão na qual o acerto ajuda muito mais que a pilotagem, se há algo que pode ser feito dentro do cockpit e tomar as decisões certas em situações de ultrapassagens.
Na transmissão do GP do Bahrein pela Sky Sports britânica, Martin Brundle chamou a atenção para uma qualidade de Paul Di Resta que lhe foi fundamental para o ótimo sexto lugar na ocasião: “esse sabe quais brigas escolher”. Isso é particularmente fundamental em uma estratégia como a escolhida pelo escocês, de parar uma vez a menos que os rivais, pois ele fatalmente será superado por alguns deles durante a prova simplesmente por sempre encontrá-los com pneus mais novos – e ainda por cima tendo de fazer os seus jogos durarem por mais voltas.
Isso também não quer dizer que fazer uma corrida passiva é sempre o certo. Há brigas que são necessárias, caso o piloto que vai à frente prejudique seu ritmo – ou seja aquele que você busca superar com sua estratégia. Nesse caso, é preciso atacar de forma decisiva, pois a disputa por posições, se alongada por mais de três ou quatro voltas, traz alguns problemas – e alguns deles parecem irreversíveis com esses Pirelli: a perda de pressão aerodinâmica causa maior desgaste, assim como tentar frear mais dentro da curva para superar o rival; caso ele esteja muito próximo por voltas seguidas, os pneus tendem a perder temperatura, o que altera o equilíbrio do carro, o faz deslizar mais e, novamente, teremos mais gasto; principalmente do meio para o final da prova, buscar sair da trajetória para ultrapassar significa ter o pneu cheio dos chamados marbles, ou pedaços de borracha, e leva-se muitas voltas para limpá-los. Para complicar ainda mais a decisão de atacar ou não, ao menos nestas primeiras provas, a partir do momento em que os pneus perdem temperatura ou ficam sujos, seu rendimento não tem sido mais o mesmo.
A comunicação com os engenheiros é fundamental nesse quesito, pois eles informam sobre as estratégias, ritmo e previsão de parada dos rivais. Cabe à dupla piloto-engenheiro, apoiados pelos homens da estratégia, que muitas vezes analisam os dados com mais frieza nas fábricas das equipes, avaliar até qual seria o comprometimento ao antecipar uma parada para superar um rival de ritmo muito semelhante.
As possibilidades são muitas e exigem inteligência acima de tudo. O que já está claro que não dá para fazer é perder tempo dançando atrás de um rival tentando ultrapassar ou, da mesma forma, ficar defendendo uma posição que será perdida de qualquer forma. Em ambos os casos, o preço será pago mais cedo ou mais tarde na corrida.
Lutas entre companheiros: gangorra na Red Bull
Uma das grandes surpresas deste início de temporada na verdade é mais uma questão de costume. Depois de dois anos equilibrados dentro da Red Bull, com vantagem para Vettel, o alemão simplesmente trucidou Webber na temporada passada. Confiança com o título, apoio da equipe? Pode ser, mas as primeiras corridas deste ano indicaram que a diferença teve muito da excelente adaptação do piloto ao sistema de escapamento soprado do RB7 e sua capacidade de usar isso com perfeição em uma volta lançada. E já sabemos como os Pirelli abençoam quem larga na ponta.
O ano de 2012 começou com Webber fazendo 3 a 0 no companheiro. E sabemos que isso também não é a regra. Enquanto isso, Vettel sofria com os pneus mais macios, chegando até a classificar com os médios. Finalmente com o carro do jeito que queria após Newey fazer uma pequena modificação no direcionamento dos gases do escapamento, fez a pole, a 0s215 do companheiro. Se isto novamente será ou não a regra depende tanto do desempenho da Red Bull daqui em diante, quanto da performance de Webber em classificações. Afinal, andar no meio do pelotão com um dos carros tradicionalmente mais lentos de reta não é moleza. Para nenhum dos dois.
| 2012 | Vettel | Webber |
| Classificação | 1 | 3 |
| Diferença média em classif. | +0s076 | |
| Corrida (completadas) | 2 | 2 |
| Abandonos | 0 | 0 |
| Voltas à frente | 180 | 47 |
| 2011 | ||
| Classificação | 4 | 0 |
| Diferença média em classif. | -0.593 | |
| Corrida (abandonos) | 4 (0) | 0 (0) |
Lutas entre companheiros: equilíbrio na McLaren (pelo menos em corrida)
O atual vice-campeão do mundo não faz uma pole desde a primeira metade de 2009. E sabe que não precisa disso para superar Lewis Hamilton, algo que vimos acontecer diversas vezes nos dois últimos anos – obviamente, com mais força em 2011, quando o campeão de 2008 pela primeira vez somou menos pontos que um companheiro. Os números de classificação de Button em relação a Hamilton são parecidos com aqueles que levam lavadas dos colegas de box, mas isso não acontece na McLaren, equipe na qual os resultados de provas tendem a ser equilibrados.
Vimos o mesmo neste início: vantagem de Button na Austrália e na China, e de Hamilton na Malásia e no Bahrein. Isso, até que ambos fossem atrapalhados por péssimos trabalhos de pit. No momento, são eles que estão fazendo a dupla marcar menos pontos do que deveria, e não qualquer briga interna. Whitmarsh pode bradar aos quatro cantos que, se o campeonato for decidido por quem melhor ultrapassa, eles estão muito bem servidos. Mas, com um carro bem nascido em mãos, eles só precisarão se preocupar com isso se tiverem de continuar remando no pelotão depois de cada parada nos boxes.
| 2012 | Button | Hamilton |
| Classificação | 0 | 4 |
| Diferença média em classif. | +0.264 | |
| Corrida (completadas) | 2 | 1 |
| Abandonos | 1 (quebra) | 0 |
| Voltas à frente | 155 | 70 |
| 2011 | ||
| Classificação | 1 | 3 |
| Diferença média em classif. | +0.260 | |
| Corrida (abandonos) | 1 (0) | 3 (0) |
