Os mistérios da Mercedes
Ah, se fosse uma questão de acertar o carro para a corrida e correr para o abraço! Muitos interpretam a falta de ritmo aos domingos da Mercedes como uma deliberada busca pela velocidade em classificação, mas não é bem assim. Tanto, que os próprios dirigentes da equipe reconhecem a surpresa com a terceira pole seguida, na Espanha. “Acertamos o carro para o que acreditávamos ser melhor para a corrida. E, surpreendentemente, fechamos a primeira fila”, afirmou o diretor executivo Toto Wolff.
É inegável que a Mercedes superaquece seus pneus. Por isso, vai tão bem na classificação, já que coloca os compostos mais facilmente em sua temperatura ideal de funcionamento. Por isso, também, sofre com desgaste mais acentuado nas corridas.
Não é algo simples de resolver, haja vista o tanto que uma equipe até com mais recursos, a Ferrari, vem penando para solucionar um problema exatamente oposto ao do time alemão: a lentidão no aquecimento dos pneus. Ainda que isso seja positivo para se trabalhar com os pneus atuais, pois colabora com a diminuição do desgaste na corrida, ajuda a explicar a falta de ritmo de classificação do carro nos últimos quatro anos.
Mas o grande mistério no caso da Mercedes é que os pneus não parecem ser a única resposta.
Chamou a atenção o primeiro stint bastante respeitável de Nico Rosberg na Espanha. Com os pneus médios, a degradação ficou sob controle, ainda que faltasse um pouco de ritmo puro. Com os duros, o alemão não conseguia se segurar.
“Não acho que é um problema inerente ao carro porque, se fosse isso, não teríamos três pole positions. Nem poderíamos ter um stint bom e outro ruim”, salienta Wolff. “Estamos tentando analisar tudo – como se trata o pneu, como o aquece, como se mantém ou se tira calor, como se pilota, como se prepara. Acho que não é uma questão de carro, mas sim de processo.”
Muitas equipes têm problemas de correlação entre túnel de vento, CFD e resultados de pista. Na Mercedes, o que parece faltar é exatidão entre os dados coletados nos treinos livres e no próprio simulador, que hoje é fundamental para os carros chegarem nos GPs só precisando ajustar detalhes do acerto, e os obtidos no domingo. Assim, a equipe se surpreende com as respostas do carro durante a corrida.
Não é apenas pensando neste campeonato que a Mercedes se esforça para superar seus problemas. Ainda que sequer saibamos quem fornecerá os pneus da próxima temporada, o certo é que os carros equipados com motor turbo terão mais torque e, com isso, irão forçar muito os pneus traseiros. Sem compreender onde estão errando no projeto e nos processos desta temporada, vai ser difícil Ross e companhia aparecerem com um novo Brawn em 2014.
O microfone e os ex-pilotos
A TV Globo decidiu estender para a Fórmula 1 a tendência dos ex-atletas comandarem a transmissão esportiva. Rubens Barrichello e Luciano Burti farão, juntos, algumas etapas do mundial, começando pelo GP da Espanha, no último final de semana.
A dupla entra em um sistema de rodízio com Reginaldo Leme e sua bagagem de mais de 40 anos no esporte. De um lado, o jornalista domina as técnicas de comunicação e seria o profissional que saberia gerir melhor as informações; de outro, os ex-pilotos trariam sua experiência direta com o evento. Nos demais esportes, como no futebol, ex-jogadores e árbitros reinam absolutos na TV aberta há algum tempo, com jornalistas relegados ao papel de repórteres. Será que profissionais como Reginaldo também estão com os dias contados?
A TV britânica foi além na temporada 2011, com os ex-pilotos Martin Brundle e David Coulthard sozinhos na transmissão da BBC. Sem narrador. Mesmo tendo durado apenas uma temporada, deu certo por lá, mas é de se notar a experiência de 13 anos de Brundle na TV. Fora isso, exemplos de comentaristas-pilotos pelo mundo são vários: Pedro de la Rosa na Espanha, Jacques Villeneuve e Ivan Capelli na Itália, Jacques Laffite na França, Alexander Wurz na Áustria, e por aí vai. Eles recebem treinamento para melhorar a dicção e controlar as técnicas da TV ao vivo, aprendendo quando e quanto falar – e, por que não, acabam virando um pouco jornalistas nesse processo.
Assim como o comentarista de arbitragem, há exemplos de outros ‘outsiders’, como os engenheiros Steve Matchett nos Estados Unidos, Giancarlo Bruno na Itália e Gary Anderson, que servem como comentaristas técnicos.
A favor destes comentaristas está o conhecimento de causa. Contra, está a dificuldade de passar essa experiência adiante, o que o jornalista teria de sobra. É preciso mais do que simplesmente viver uma experiência para estar apto a comentá-la.
Outro fator é a relação entre os atletas e seus parceiros comerciais, algo de que jornalistas eticamente comprometidos ficam longe. Burti tem acordo com o banco que patrocina a Ferrari, e já admitiu que fica em situações embaraçosas quando tem de criticar a equipe, como em episódios de inversões de posição.
Conflitos de interesses à parte, será que é preciso viver uma experiência para comentá-la? Não há uma resposta única. No final, ganha quem consegue explorar ao máximo os dois mundos, seja qual for sua formação. Ganha quem soma conhecimento, prático ou teórico, à habilidade de comunicá-lo bem a seu público.
Coluna publicada no jornal Correio Popular
GP da Espanha por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Coisa de gente grande”
Quem diria, mas o GP da Espanha começou com uma certeza incomum no Circuito da Catalunha: a primeira fila não terminaria em primeiro e segundo lugar. “As Mercedes começam na frente, mas a questão é saber se elas continuarão lá. Eles disseram que melhoraram, mas veremos quanto. Acredito que será uma corrida indefinida até o final”, aposta Ben Edwards, narrador da BBC. “Alonso tem de se preocupar com Raikkonen e Vettel, que têm carros muito equilibrados”, apontou Rubens Barrichello na Globo.
Na largada, Rosberg se mantém à frente, mas são Vettel, Alonso e Massa que chamam a atenção. “Vettel foi excepcional. Lembrem que eu falei que quem passasse as Mercedes na largada se daria muito bem”, decreta Galvão Bueno. “Fantástico o Alonso passando Raikkonen e Hamilton por fora”, Luciano Burti destaca uma manobra que, para Barrichello, é “de gente grande”.Para Galvão, “o maior destaque da primeira volta foi Felipe Massa. Jantamos com ele ontem e ele estava com raiva da punição da classificação. Às vezes isso faz bem.”
Na espanhola Antena 3, Antonio Lobato vê “muitas mudanças de direção de Vettel e o que essa McLaren está fazendo aí? Díos mío! Que passão por fora de Fernando em Hamilton! E Kimi deve estar dizendo ‘por onde passou esse carro vermelho?’ O comentarista Pedro de la Rosa completa: “E na curva três. Bárbaro. Vimos alguns na GP2 tentando isso e acabando na arquibancada. Se desse errado, ia para último e ficaria com uma cara de tonto brutal.”
Lobato quer que Alonso vá para cima de Vettel logo, mas De la Rosa adverte. “Fernando tem uma velocidade máxima muito boa para ultrapassar, mas a partir da metade da corrida. No início, quando se está cheio de combustível, é melhor uma sétima marcha mais curta, como de Vettel. Agora vai ser difícil Fernando passá-lo, mas ao longo da corrida entraremos em território Ferrari.” O comentarista chama a atenção para um detalhe da largada do compatriota. “Vimos antes da largada que todos só aqueciam os pneus traseiros e Fernando aquecia os dianteiros também, pois não pensava só na largada em si, mas também na curva 2 e 3.”
Com as posições estabilizadas os britânicos passam a falar de estratégia. O analista técnico, Gary Anderson aposta que a maioria tentará parar quatro vezes.“Eu começaria a corrida com a mentalidade de quatro paradas e tentaria ver qual a degradação até a volta 10. Se não for tão ruim, ainda dá para voltar atrás.”
Mas e se alguém arrisca parar antes para fazer o undercut? “O lado ruim de se comprometer tão cedo com quatro paradas é entrar no tráfego”, alerta David Coulthard. Porém, De la Rosa acha que vale o risco. “As distâncias são tão pequenas que quem antecipar a parada pode sair liderando a corrida, mas depende do tráfego também. Daí você pode perguntar: mas esses pneus não precisam durar mais para chegar ao final da corrida? Mas como é melhor conservá-los, com pista livre ou no tráfego? Prefiro pista livre e forçar o ritmo.”
Burti também quer ver uma parada antecipada, de Massa para passar Kimi. É o que a Ferrari faz,a contragosto de De la Rosa, que acha que parar na volta nove é cedo demais. “Vão tentar passar Kimi, mas ele fará três paradas”, não entende o espanhol. A questão do número de pits confunde os comentaristas. Como De la Rosa crê que todos farão quatro, menos Kimi, acredita que a comunicação via rádio para Webber dizendo que eles farão “algo diferente”, pode significar cinco trocas. Na Globo, Barrichello chama a atenção para a parada antecipada de Massa. “Ele pode ter de fazer quatro paradas”, mas Galvão vê isso com naturalidade.
Para Coulthard, o fato da Ferrari largar já sabendo que faria quatro paradas fez com que “Alonso pudesse forçar desde o início.” O ferrarista também antecipa o pit stop para voltar entre Vettel e Rosberg. “Queimamos a língua com Nico, que está andando no ritmo de Vettel”, salienta Galvão, logo antes da parada dos dois alemães.
Pouco tempo depois, Alonso passa Rosberg e assume a liderança. “Alonso vai para a ponta e essa Ferrari está funcionando bem com ambos os pneus”, observa Edwards. “Falei com Bernie no grid e ele apostou em Alonso. Ainda está cedo, mas pode ser que esteja certo”, emenda Coulthard.
O espanhol consegue abrir de Vettel, que também passa Rosberg, a exemplo de Massa e Raikkonen. “Fernando colocou seus pneus usados agora, então a partir desse momento está em igual condições em relação a Vettel. Antonio está dizendo que está tudo correndo bem, mas a verdade é que, melhor, impossível. Webber está reclamando de desgaste e Vettel tem o mesmo carro. É só Raikkonen que me preocupa agora”, analisa De la Rosa.
O finlandês também está nas contas dos brasileiros. “Não se pode descartar o Kimi, que pode fazer uma parada a menos. E se os outros fazem quatro e ele, três?”, questiona Galvão.
Porém, quando Alonso faz sua segunda parada e Vettel permanece na pista, uma dúvida aparece para todos. “O Vettel não está reagindo, o que indica que ele vai fazer uma tática diferente”, aponta Barrichello.“Pode ser que ele confie no emborrachamento da pista e ter menos combustível para conseguir fazer três paradas”, crê Coulthard. De la Rosa vê um erro grave da Red Bull. “Vamos ver o que Vettel faz, porque ele segue na pista e pode perder a posição com Massa. Não sei o que ele está fazendo. Ele não pode ficar na pista rodando acima de 1min30. É surpreendente que eles não saiam da estratégia de três paradas.”
De fato, logo os tempos de Alonso jogam a tentativa de Vettel ficar na pista no lixo e o alemão é obrigado a parar e a manter-se na estratégia de quatro paradas – mas agora ainda mais distante do espanhol. “Ele ficou na terra de ninguém, entre três e quatro paradas. E perdeu muito tempo”, resume De la Rosa.
A perda no titubeio da Red Bull fica clara quando Raikkonen, claramente em uma estratégia de três paradas, pressiona Vettel. Àquela altura, o alemão ainda teria uma parada a mais que o finlandês pela frente. “Os problemas de Vettel só aumentam e agora ele tem Raikkonen respirando em sua nuca. Vou pedir que todos torçam para ele segurar o finlandês. Enquanto isso, Fernando segue com um ritmo que não tenho adjetivos para descrever”, diz Lobato.
Para Galvão, a briga entre os dois é boa para Felipe Massa, que era segundo. “Quem se deu bem mesmo foi Alonso, que já abriu o suficiente para voltar uma vez a mais e voltar na frente”, observa Burti.
Edwards se empolga quando o finlandês passa o alemão. “Kimi foi muito corajoso com os freios para passar Vettel. Foi brilhante!”. Com isso, acaba atrapalhando Coulthard. “Só não entendi o rádio que passaram bem na hora.” Mas o narrador não se importa. “Eu fiquei animado demais para calar a boca naquela hora.”
Animados também ficaram os torcedores espanhóis, ainda que Lobato não acredite que tenham muito a celebrar.“As arquibancadas vibram com a ultrapassagem de Raikkonen, mas ele é um perigo.”
Nesse estágio da prova, com Alonso cerca de 17s à frente e tendo de fazer uma parada a mais que Kimi, os espanhóis são os únicos a temer Raikkonen. Para Edwards, “é uma questão de saber se Raikkonen vai conseguir ficar na frente de Massa, porque a Lotus antecipou bastante esta última parada. Ele fará 20 voltas.” Na Globo, a possibilidade do brasileiro chegar no finlandês também é citada, assim como a ameaça de Vettel. “É difícil que ele não tenha de parar de novo, então a posição de Massa na pista é real”, aponta Barrichello.
Os brasileiros se impressionam pelo fato de apenas a Lotus se manter com os pneus médios. “É muito estranho quando apenas um carro consegue fazer um composto funcionar”, crê Barrichello. Tanto, que no quarto stint, quando a maioria usa os médios, acreditam que é algo influenciado diretamente pelo finlandês, o que também é apontado pelos britânicos. Mas De la Rosa explica que, em uma corrida com quatro paradas e com três jogos de duros à disposição, todos teriam de voltar aos médios em algum momento. “Eles colocaram os médios para fazer um stint mais longo no final, com duros.”
Após sua terceira parada, Alonso logo chega em Raikkonen e o passa com facilidade. Com uma parada para ambos por fazer, a vitória está selada.“Ele está bem. O que preocupa é a situação de Felipe”, diz De la Rosa. O brasileiro esboça chegar em Raikkonen e depois perde rendimento, mantendo-se em terceiro. “É uma das melhores provas da carreira do Felipe nos últimos anos”, destaca Galvão.
Alguns fatos curiosos divertem os britânicos nas últimas voltas – outros, nem tanto. “Estão dando lições de pilotagem de seu companheiro!”, exclama Edwards quando ouve o engenheiro de Hamilton lhe explicando como Rosberg está lidando com os pneus. “Essa não é uma boa experiência”, diz Coulthard.
A dupla ri do pedido a Perez para que “pense nos pneus” ao lutar com Button. “É uma 
mensagem codificada?”, questiona Edwards, enquanto Coulthard está mais preocupado com o onboard que vê do carro de Massa. “Desculpe, mas isso não soa bem. Ele tira o pé e usa marchas mais baixas, como se estivesse passeando. E isso porque está indo para cima de Kimi. Não é uma crítica à pilotagem do Felipe, só mostra o que eles estão tendo de fazer para cuidar dos pneus.”
Ao final da prova, as performances dos três primeiros é destacada por todos. “O quão bom é Alonso?”, pergunta Coulthard. “Ele é de tirar o fôlego. É o estilo de atacar no começo que eu gosto.” Falando do início de prova do espanhol, Galvão crê que a prova “foi definida nas duas ultrapassagens que Alonso fez na largada”. E Barrichello completa: “E também quando passou Rosberg. Aí matou a charada.” Já De la Rosa destaca o ritmo “brutal” do compatriota: “Felipe chegou a 26s na mesma estratégia.” Para Burti, o que diferencia o ferrarista é que “ele é um desses pilotos que fazem a diferença. Mesmo tendo cometido erros e tido problemas nas últimas provas, ele ainda assim foi agressivo.”
Edwards acredita que a presença de Massa no pódio, depois de largar em nono, “só mostra o quão bom foi o ritmo da Ferrari. Parece que a decisão da Ferrari em mantê-lo na equipe foi acertada.” E De la Rosa diz que “até esquecemos que Felipe largou em nono.”
Além das boas provas, os comentaristas também chamaram a atenção para o desempenho abaixo do esperado da Red Bull. “Hoje não é o dia deles, mas ano passado eles também tiveram uma corrida difícil aqui. Pode ser uma questão de circuito”, lembra Edwards.“Esse resultado foi bom para o mundial,porque caso contrário Vettel ia escapar”, diz um aliviado De la Rosa. E Burti resume: “Do começo ao fim você não sabe o que vai acontecer. E coloca fogo no campeonato.”
Os impactos da mudança da Pirelli
A decisão veio em release de imprensa assim que foi dada a bandeirada, e bem no dia em que a Ferrari ensaiava uma mudança no paradigma do campeonato, deixando de lado os deltas de tempo de volta e apostando na maior velocidade para vencer. Como se quatro pit stops fosse um número maldito que não pode ser repetido. E mesmo que, considerando o coquetel de Barcelona (abrasividade do asfalto, muitas curvas de raio longo e média/alta velocidade e temperatura razoavelmente alta) junto da evolução dos carros, não se tornasse o padrão.
A única justificativa plausível para as mudanças anunciadas pela Pirelli, visando aliar o ganho de performance de 2013 com o tipo de construção de 2012, seria evitar os pneus dechapados das últimas duas provas. Até o vencedor em Barcelona, Alonso, sofreu uma queda de pressão (slow puncture) e poderia ter ficado pelo caminho. Um pneu furar por superaquecimento causado por detritos realmente não pode ocorrer na F-1 e, nesse sentido, as alterações são bem-vindas.
Contudo, se do ponto de vista de segurança parece positivo, do esportivo e econômico, é questionável. O retorno à estrutura do pneu do ano passado significa uma mudança em sua forma, especialmente na flexão das laterais, o que altera sua influência aerodinâmica e a maneira como os carros trabalham para gerar temperatura. Basicamente, observa-se que os carros mecanicamente melhores são mais efetivos com o pneu deste ano, enquanto os aerodinamicamente mais eficientes acabam desgastando-os em demasia. Esse equilíbrio deve ser alterado com o retorno ao tipo de construção anterior.
As equipes trabalharão com modelos sedidos pela Pirelli de escala de túnel de vento (60%) e terão de fazer alterações nas suspensões (vão rever tudo, desde a geometria até amortecedores e molas), dutos de freio, asas dianteiras, endplates e assoalho.
Em 2011, apenas Red Bull e McLaren conseguiam fazer o pneu duro chegar a sua zona de temperatura. Um claro exemplo disso foi o GP da Espanha, vencido por Sebastian Vettel com (adivinhe!) quatro paradas. Naquela prova, Fernando Alonso foi o Nico Rosberg da vez: estava a 11s do líder até colocar os pneus duros, na volta 29. Na 63, tinha levado uma volta.
Manter aqueles pneus, mesmo que 10 equipes não conseguissem usá-los, foi justo do ponto de vista esportivo? Claro, os engenheiros haviam recebido a mesma informação para desenvolver seus projetos. Era positivo para o espetáculo? Nem tanto e, por isso, os pneus foram modificados – para a temporada seguinte.
Mas a grande questão de mudar as regras no meio do jogo é econômica. As pesquisas para alterar principalmente o fluxo aerodinâmico da parte dianteira do carro vão sobrecarregar as equipes justamente em um período delicado, em que estariam aumentando o orçamento destinado a 2014. Isso certamente vai prejudicar a Force India e pode ter seu reflexo na Lotus, cujo fluxo de caixa menor que Ferrari e Red Bull vai exigir escolhas difíceis.
E não há garantias de que esse é o fim da corrida com deltas de tempo ou de que gerará mais brigas ferrenhas por posição. Note que os pneus não serão os do ano passado, até porque o regulamento agora determina que eles sejam mais pesados, e a promessa é da melhoria da performance final, observada neste ano, continuar. A Pirelli tem menos de um mês para aparecer com esses protótipos e, as equipes, para se adaptar. Sem testes.
Geralmente às quartas-feiras pós-GP, publico a análise estratégica da prova. Em termos gerais, o post de domingo resume o que aconteceu, mas quem tiver dúvidas pontuais pode postar nos comentários.
Uma rara vitória em casa e a consistência dos líderes #BarçaFacts
Com a expansão asiática e a diminuição do número de pilotos de alguns palcos tradicionais da Fórmula 1, como Itália e Brasil, a vitória de um piloto da casa anda cada vez mais rara. Fernando Alonso é um dos 12 pilotos do grid que poderia obter o feito em uma temporada na qual em apenas cinco GPs há pilotos correndo diante de sua torcida – os outros são Austrália, Alemanha, Grã-Bretanha e Brasil.
Na verdade, a vitória de um piloto da casa é um evento relativamente raro nos mais de 850 GPs de história da F-1 e se repetiu só em 79 oportunidades, sendo nada menos que nove delas com Michael Schumacher. Foram 43 pilotos que obtiveram esse feito, sendo três do atual grid – além das três conquistas de Alonso, Felipe Massa venceu por duas vezes o GP do Brasil e Lewis Hamilton conquistou o GP da Grã-Bretanha em 2008. Ou seja, antes das vitórias de Alonso em Barcelona e Valência, a última vez que tínhamos visto um piloto celebrando em casa foi no Brasil em 2008.
Outros pilotos que fizeram história vencendo em seus países foram Alain Prost, com seis conquistas na França, Nigel Mansell e Jim Clark, com cinco na Grã-Bretanha, e Juan Manuel Fangio, com quatro na Argentina.
Em termos de pódios em casa, Alonso é o terceiro na história, com nove, atrás de Schumacher (12) e Prost (11). Tanto o espanhol, quanto o alemão, viveram períodos em que tinham duas provas por ano em seus países.
Entre os campeões do mundo, alguns nomes famosos nunca conquistaram as provas caseiras, assim como Sebastian Vettel e Jenson Button no atual grid. Nesta lista estão Graham Hill, Jack Brabham, Alan Jones, Jacques Villeneuve e Jochen Rindt.
O Brasil é o terceiro país com mais vitórias de um piloto nacional, desconsiderando as conquistas norte-americanas quando as 500 Milhas de Indianápolis contavam para o campeonato. Os britânicos viram seus compatriotas vencerem por 23 vezes em seu país e os alemães celebraram por 11 vezes o trunfo de um piloto local. Já os brasileiros celebraram duas vezes com Massa, Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna e Nelson Piquet e uma com José Carlos Pace.
Para vencer em casa, Alonso foi o primeiro piloto a conquistar o GP da Espanha em Barcelona saindo de quinto lugar. A única vez que um piloto vencera largando atrás da primeira fila havia sido Schumacher, saindo de terceiro debaixo de chuva em 1996. Na verdade, ninguém no pódio largou no top 3: Raikkonen era quarto no grid e Massa, de nono. Da mesma forma, nunca um pole tinha acabado um GP da Espanha fora do top 5, excluindo abandonos. E, nas últimas oito provas, apenas o GP da Malásia foi vencido, por Sebastian Vettel, pelo pole position.
Mesmo sem pontuar na temporada até agora, Esteban Gutierrez deu um upgrade em seu currículo, marcando a volta mais rápida e liderando a corrida logo em sua quinta largada. Agora, 12 pilotos já lideraram pelo menos uma volta neste ano – na última temporada inteira, foram 13. Quem mais liderou até aqui foi Vettel, com 86, uma a mais que Alonso.
Mr. Consistência
Líder e vice-líder do mundial, Vettel e Raikkonen são os únicos a pontuar em todas as provas até aqui. O alemão, inclusive, não sabe o que é chegar de fora do top 4.
Já o finlandês vem em uma sequência de 22 GPs consecutivos pontuando, a duas provas do recorde de Michael Schumacher, obtido entre 2001 e 2003. A diferença é que, nos dois primeiros anos da marca do alemão, apenas os seis primeiros pontuavam; em 2003, os pontos eram dados aos oito primeiros. Por cinco vezes, Raikkonen ficou de fora do top 6 nos últimos 22 GPs.
Ano passado, Alonso também chegou perto da marca de Schumi, ficando a um GP de igualá-lo. Nas 23 provas consecutivas nos pontos, o espanhol chegou por duas vezes fora do top 6.
Além da sequência pontuando, Raikkonen não sabe o que é abandonar uma corrida há 33 corridas – o recorde, de 41, é de Nick Heidfeld. Outra prova da eficiência do finlandês é o fato de que, nesta temporada, ele sempre terminou a corrida à frente da posição de largada. Para efeito de comparação, nas últimas 13 provas, Mark Webber só terminou por duas vezes em uma posição melhor do que largou.
Quem também demonstra consistência é a Ferrari, que há 39 corridas não abandona por falhas mecânicas. A última vez que isso aconteceu foi com Massa, justamente no GP da Espanha de 2011. O brasileiro, inclusive, tem uma sequência de 24 GPs completados desde o último abandono, pelo acidente com Bruno Senna na Austrália em 2012. Já Alonso passou o recorde extra-oficial de Mark Webber e não tem um abandono por quebra desde sua terceira corrida pela Ferrari, na Malásia em 2010, há 59 corridas.
Já o tipo de consistência de Vettel é outro: desde o GP da Turquia de 2010, a 55 corridas, o alemão não abandona por colisão.
Vencedores e perdedores do GP da Espanha e o Mundial em gráficos
O mais intrigante nas corridas atualmente é que não há uma estratégia melhor que a outra. O sucesso ou não de uma tática depende do equilíbrio entre as características do carro, o desenrolar da prova em relação ao tráfego e a atitude do piloto. Na Espanha, tivemos alguns exemplos claros disso.
Alonso e Massa tinham pré-definida a estratégia de quatro paradas, que gerava um melhor compromisso entre ritmo e perda no box para o carro da Ferrari. E, de certa forma liberados para acelerar, abordaram a prova de maneira bastante agressiva. Aliás, a prova de Massa mostrou mais uma vez como o brasileiro é mais competitivo quanto mais puder atacar. Prova de conservação de pneu não é a dele.
O mestre em fazer isso é outro. Kimi Raikkonen demorou a ultrapassar Hamilton no começo, não endureceu o tanto que seu ritmo permitia com Vettel e deixou Alonso passar com facilidade. “É muito fácil ultrapassar, de forma que não há vantagem em lutar neste momento, porque não é possível manter o adversário atrás”, explicou. Está certo o finlandês, que tinha como proposta fazer uma parada a menos, tática ajudada por sua própria pilotagem e, claro, por sua Lotus. As chances de vitória de Kimi dependiam diretamente da largada e, depois de cair para quinto, o segundo posto foi uma questão de limitação de danos.
Mesmo Rosberg, depois de defender-se em demasia no Bahrein, aprendeu a lição e não dificultou as ultrapassagens quando perdeu rendimento, com pneus duros. Suas três paradas indicam que os problemas da Mercedes são uma combinação entre falta de ritmo de corrida e desgaste excessivo.
Desta vez, foi o conjunto Red Bull-Vettel que não compreendeu de que lado estava nesta equação. O time demorou a se decidir pela estratégia de quatro paradas, perdido entre marcar Raikkonen ou Alonso após a primeira parada. Quando percebeu que não tinha ritmo para lutar com a Lotus e mudou o plano, já tinha levado o undercut da Ferrari. Além disso, o próprio Vettel não se ajudou ao defender-se ostensivamente de Raikkonen, claramente mais rápido. A disputa foi bonita para nós, mas colocou pá de cal em suas chances de pódio.
Em um campeonato de detalhes, é impressionante como os conjuntos que conseguem ler melhor cada corrida se sobressaem. E como, corrida após corrida, temos provas de como os pilotos podem fazer a diferença. Aliás, já podem colocar nas melhores do ano o duplo passão por fora na curva 3, hein?
Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Espanha
As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.
Ainda não dá para a McLaren jogar a toalha
Se há uma equipe que pode virar o jogo durante uma temporada, é a McLaren. Essa é uma daquelas verdades absolutas que ouvimos no paddock da Fórmula 1 sem entender muito o porquê. Virou lenda. Mas a atual dificuldade que Jenson Button e Sergio Perez têm para segurar o carro mesmo usando as novidades trazidas para o GP da Espanha acende um alerta dentro da equipe.
Em outros tempos, como há uma grande mudança de regulamento para o ano que vem, o time poderia se dar ao luxo de esquecer o carro deste ano e focar exclusivamente na próxima temporada. Mas um fator técnico e outro econômico dificultam essa decisão.
Primeiramente, o carro da McLaren não nasceu bem e seus engenheiros estão com dificuldades em melhorá-lo significativamente porque estão sofrendo o mesmo problema que a Ferrari demorou praticamente três anos para resolver: uma má correlação entre os dados obtidos nas simulações dos computadores e do túnel de vento e os vistos na pista. Assim, as peças projetadas não surtem o resultado esperado.
Obviamente, a McLaren não pode se dar o luxo de focar 100% no carro do ano que vem antes de resolver estes problemas, pois a chance do projeto de 2014 também ser equivocado seriam enormes. A equipe, a exemplo da Ferrari, vem alugando há algum tempo o túnel de vento da Toyota, na Alemanha, e deve usar os dados adquiridos ali para recalibrar seu sistema. Trata-se de um processo mais complexo do que parece.
Outro entrave é que, mantendo a performance, a McLaren corre sério risco de lutar, no máximo, pelo quinto lugar no Mundial de Construtores com a Force India. Não se sabe exatamente o que isso representaria em termos financeiros agora que Ecclestone fez contratos individuais, mas é de se esperar que a relação entre a quantia recebida por cada equipe e sua posição no campeonato continue valendo. Ao menos da maneira como o dinheiro dos direitos comerciais era dividido até agora, isso significaria um decréscimo da ordem de quase 20 milhões de dólares na receita. Para quem já não anda exatamente lotado de patrocinadores e deve voltar a pagar caro pelos motores em 2015, quando acaba o acordo atual com a Mercedes, não é um cenário dos mais positivos.
A situação só não é pior porque, com a contratação de Sergio Perez, muito provavelmente a mexicana Telmex vai cobrir o espaço deixado pela Vodafone, cujo contrato de patrocínio master acaba no final deste ano.
Por enquanto, o sinal ainda é amarelo, mas esse panorama complexo explica por que os próximos meses serão importantes até para o rumo da McLaren. E nunca é demais lembrar o exemplo da ex- poderosa Williams: por mais tradicional que uma equipe seja, quem perde o fio da meada na Fórmula 1 não tem moleza para se reerguer.
Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – as soluções
Procissões ou não poder forçar o ritmo para economizar pneus? Pessoalmente, prefiro não saber o que vai acontecer até as voltas finais, mas entendo quem reclame que às vezes os pilotos sejam forçados a adotar a “anti-corrida”.
Primeiramente, é bom lembrar que poupar alguma variável não é novidade. E os pneus sempre foram determinantes – às vezes menos, às vezes mais. “Durante minha carreira, houve vários momentos em que os pneus eram desafiadores”, afirmou David Coulthard, que andou entre 1994 e 2007. “Quando os pneus sulcados apareceram, todos acharam que a F-1 tinha enlouquecido. Eles não duravam muito e se despedaçavam. Havia alguns desafios técnicos, mas os carros mais rápidos, as equipes mais eficientes e os pilotos que compreendiam melhor esses desafios se sobressaíam.”
Esse sempre será o caso. O que difere uma época da outra é a fonte do desafio. Se hoje o fator limitador é o pneu, em um passado recente, era o carro. Dito isso, vamos pensar no que poderia ser melhorado nas corridas de hoje.
Vida sem DRS
Já falei no texto de ontem sobre a possibilidade de experimentar corridas só com o desgaste de pneus funcionando como facilitador de ultrapassagens. Ampliando um pouco mais o tema, além da questão dos pneus se degradarem ainda mais rápido quando um piloto fica preso atrás do outro, isso teria outro porém: a asa não serve só para ultrapassar, mas também dá tempo de volta para aquele piloto que está a menos de 1s, mas não perto o suficiente para ultrapassar. Isso compensa em parte o prejuízo do desgaste de seguir outro carro de perto. Então, é possível que as emoções de uma corrida sem DRS ficassem restritas a estratégias diferentes, pois só pilotos com níveis muito menores de desgaste de pneus abririam caminho.
Uma possibilidade seria diminuir a capacidade de frenagem dos carros. Hoje todo mundo freia muito dentro. Mas e se houvesse discos de freio padrão com capacidade menor? Isso aumentaria as possibilidades de pilotos adotarem linhas diferentes e mostrarem sua habilidade.
Mudanças nos pneus
Há duas coisas que me incomodam nos pneus: o chamado cliff, ou queda repentina de rendimento, quando o piloto passa a perder 2/3s por volta sem muito aviso, e a estreita faixa de temperatura de funcionamento. Talvez se os pneus se degradassem de uma forma mais linear e a questão da temperatura fosse menos efetiva, ainda teríamos o desgaste bastante presente, mas os pilotos forçariam mais, pois poderiam prever melhor as reações.
Por outro lado, essa questão da temperatura está diretamente ligada a alguns grandes momentos, como o improvável GP da Malásia de 2012. Por ser um desafio de engenharia gigantesco, permitiu que equipes com orçamentos menores “aprontassem” das suas. É uma questão de compromisso.
Os pneus e as regras
Faz tempo que sou contra a obrigatoriedade dos pilotos do top 10 largarem com o pneu da classificação. Hoje não existe mais uma “primeira divisão” com cinco equipes para justificar tamanha vantagem para quem está na sexta fila. Na verdade, tal regra é uma das causas dos treinos com pista vazia, pois, principalmente quando há uma diferença muito grande entre os compostos, aumenta a necessidade de poupar pneus no sábado.
Se cada um puder escolher com qual pneu largar, independentemente da classificação, por que não retirar a obrigatoriedade do uso de ambos compostos na corrida? Considero a regra atual um desafio interessante, pois obriga as equipes a acertarem o carro para tirar o máximo de pneus com comportamentos diferentes. O que não agrada é quando um mesmo tipo é o melhor para a classificação e a corrida. Isso engessa as corridas. E corrida engessada acredito que ninguém quer.
Fórmula 1 dos Pirelli e DRS – as queixas
No futebol, criou-se uma convenção de que os campeonatos são disputados por pontos corridos e as copas, em mata-matas. Um é o modelo justo do ponto de vista esportivo, ainda que tenha ganhado adeptos no esporte por manter times menores em evidência por mais tempo – ou seja, por motivos comerciais. O outro, é claramente mais voltado ao espetáculo e, quando temos um modelo “híbrido”, como o campeonato paulista, isso transparece: em um jogo, o time de melhor campanha pode cair diante do oitavo. E fim de papo.
Em maior ou menor escala, toda modalidade vive essa dicotomia entre ser esportivamente justa e economicamente viável. Afinal, para gerar dinheiro, esse negócio de fazer esporte precisa de público. Na Fórmula 1, essa é uma questão recorrente: é mais interessante ver os melhores conjuntos sendo absolutos ou é possível jogar uma pimenta sem comprometer o resultado final? Há quem torça o nariz para a obsessão atual da F-1 com o show. Eis os motivos:
Queixa 1: Há mais ultrapassagens, mas menos batalhas
Os números de ultrapassagens quadruplicaram em relação a 2009, mas até os pilotos reconhecem que elas, muitas vezes, são fáceis demais. Isso ocorre pelo combo pneus de alta degradação + asa traseira móvel, mas não quer dizer que nenhuma manobra tenha seu valor. Na última prova, por exemplo, Sebastian Vettel não precisou de nada disso para superar Fernando Alonso e Nico Rosberg em uma curva que não é ponto de ultrapassagem costumeiro. E o próprio Alonso pulou de 18º na volta 9 para 8º no final sem DRS.
Basicamente, se todas as ultrapassagens forem lutadas, elas serão raras. Além disso, a baixa durabilidade dos pneus não tem apenas a função de causar mais duelos, mas também de abrir possibilidades estratégicas. Outro fator é que a atual conjuntura permite que equipes médias afetem a corrida. Se não amplia duelos, amplia possibilidades.
Queixa 2: DRS é muito artificial
Concordo que a DRS pode ser artificial em alguns momentos, mas é uma questão de adequar o tamanho das zonas de ativação para que os pilotos dividam a freada. De forma geral, na maioria dos casos em que as ultrapassagens são fáceis demais é porque há a combinação da DRS + pneus desgastados.
E se tivermos só uma das variáveis? Seria interessante testar tirar o DRS e deixar os pneus. Mas há um porém: pneus com alta degradação existem para compensar a importância que a aerodinâmica ganhou, assim como a DRS. Porém, seguir outro carro provoca tanta degradação que também dificulta a ultrapassagem. Por isso, o DRS seria um complemento.
Queixa 3: A classificação não serve para mais nada
Confesso que também acreditava que a classificação não tinha mais tanto valor. Afinal, vimos um Alonso ano passado disputando o título até o final com o sexto lugar como média de posição de largada. E Kimi Raikkonen ficou em terceiro sem saber como era largar da primeira fila.
Por isso, surpreende que a conversão pole/vitória tenha permanecido quase inalterada nos últimos sete anos. Parece que as qualidades necessárias para vencer só sofreram algumas substituições: antes era preciso equilibrar velocidade e uma boa estratégia de combustível, agora o desafio é na gestão da velocidade/durabilidade dos pneus para ter caminho livre.
Isso porque o cenário atual cria um baita desafio técnico, que tem a ver com os pneus em si, como também com o fim do reabastecimento e a impossibilidade de mudar o carro da classificação para a corrida: vou desenvolver meu carro para colocar pouca energia no pneu e, com isso, não classificar tão bem e crescer na corrida ou o inverso? O quão perto posso chegar do equilíbrio?
Queixa 4: Essas corridas evidenciam os pilotos que mais economizam, não os mais rápidos
Dei minha opinião sobre o assunto já no post passado: acredito que o argumento cai por terra quando vemos os mesmos Raikkonen, Alonso e Hamilton que conquistaram títulos em regulamentos completamente diferentes ganhando destaque também hoje em dia. E Vettel só não está na lista pela idade.
Na verdade, o que observamos é uma queda forte no número de dobradinhas. Não seria um sinal de que o piloto ganhou importância?
Além disso, a gestão de performance é algo que permeia a maior parte da história da F-1. Pilotar em um delta para economizar combustível e detonar os adversários nos finais de prova era a especialidade de Alain Prost, por exemplo.
Do que mais vocês gostam ou não gostam nas corridas de hoje? E quais os acertos que poderiam ser feitos nas regras?
