Turma de 2011: Sauber
| Em 2010 Colocação/pontos: 8º, 44 pontos Melhor resultado: 6º (1 vez, com Kobayashi) O que levar para 2011: estratégias ousadas com Kobayashi O que esquecer: falta de confiabilidade |
Showman
Kamui Kobayashi
Amagazaki, Japão, 13.09.1986
22 GPs
Em 2010: 12º, 32 pontos
Por que Kobayashi: não existe ultrapassagem impossível para o japonês
O que levar para 2011: a "falta de respeito", mesmo com os grandes nomes
O que esquecer: a tendência em se envolver em acidentes
Aposta
Sergio Perez
Guadalajara, México, 26.01.1990
Estreia em 2011
Por que Perez: na GP2, mostrou ano passado que evoluiu e sabe abrir caminho no meio do pelotão
Em 2010: vice-campeão da GP2
Peter Sauber teve que juntar os cacos às pressas depois da saída da BMW, que havia comprado sua equipe, ao final de 2009. Praticamente sem patrocinadores, ainda que não se saiba o tamanho da ajuda da montadora alemã para que a equipe sobrevivesse, sofreu com a falta de confiabilidade, especialmente do motor Ferrari na primeira metade da temporada.
Conseguiu superar as dificuldades principalmente quando colocou Kobayashi em estratégias ousadas. Como ultrapassar não é um problema para o japonês, a revelação de 2010 ia abrindo caminho e alçando a Sauber a posições que não merecia: com o 8º carro do grid, pontuou em 8 das 11 provas finais do campeonato.
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Para 2011, o tradicional time suíço, que já deu a primeira oportunidade a pilotos como Kimi Raikkonen e Felipe Massa, promete dar um passo importante. Com a chegada do dinheiro trazido pelo mexicano Sergio Perez e o recente anúncio da parceria com a marca de tequila Jose Cuervo, terá mais recursos para desenvolver o carro e, quem sabe, lutar com Force India e Williams por um lugarzinho no Q3.
Usando motor, câmbio e KERS da Ferrari, a Sauber também optou pelo tipo de suspensão similar ao da Scuderia. “A geometria de suspensão é de certa forma ditada pelo câmbio, mas toda a solução para a suspensão foi criada aqui dentro”, salientou o diretor técnico James Key, que chegou na metade do ano passado, vindo da Force India, e foi o grande responsável pelo crescimento do time na segunda parte da temporada.
Turma de 2011: Ferrari
| Em 2010 Colocação/pontos: 3º, 396 pontos Melhor resultado: 1º (5 vezes, todas com Alonso) O que levar para 2011: padrão de desenvolvimento do carro O que esquecer: estratégias em corridas menos óbvias |
Título é obrigação
Fernando Alonso
Oviedo, Espanha, 29.07.1981
159 GPs
26 Vitórias
Por que Alonso: agressivo e cerebral, corre com a tabela de pontuação na cabeça
Em 2010: 2º, 252 pontos
O que levar para 2011: liderança dentro da equipe e o rendimento na 2ª metade do campeonato
O que esquecer: os erros do início da temporada
Pressionado
Felipe Massa
São Paulo, Brasil, 25.04.1981
135 GPs
11 Vitórias
Por que Massa: sabe que precisa mostrar serviço neste ano para salvar sua vaga na Ferrari
Em 2010: 6º, 144 pontos
O que levar para 2011: ritmo de corrida
O que esquecer: a falta reação frente ao companheiro e à dificuldade de aquecer pneus
O erro de estratégia que decretou a derrota de Fernando Alonso no campeonato de 2010 é a marca da gestão cheia de altos e baixos da Ferrari nos últimos 3 anos, após a saída de Jean Todt do comando da equipe. Agora que a busca por um piloto que lidere a Scuderia parece ter acabado com a chegada do espanhol, falta acertar a mão no projeto do carro (que já deu um grande salto de 2009 para 2010) e evitar perder oportunidades por más avaliações de estratégia.
Pensando nisso, a equipe contratou Neil Martin, que conduzia a estratégia na Red Bull, e reorganizou-se de maneira a trabalhar num sistema parecido com o da McLaren, fazendo projeções simultâneas na fábrica e na pista durante os GPs, para ter mais exatidão nas decisões-chave.
Tendo um ano de experiência com o KERS, é de se esperar uma melhor adaptação em relação a equipes como a Red Bull, que não usou o sistema em 2009. Outras melhoras devem acontecer nos freios (a equipe desenvolveu um novo sistema junto da parceira Brembo) e no consumo de combustível (a Shell teria desenvolvido uma gasolina melhor a fim de que o carro possa ter um tanque menor). Um supostamente inovador sistema de suspensão traseira é a grande aposta da equipe no modelo F150.
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Além disso, o time italiano se gaba de ter melhorado seu túnel de vento e de ter sub-locado o equipamento da Toyota, o que possibilita burlar a limitação de uso do túnel combinada no acordo de restrição de gastos.
Dentro da pista, a Ferrari espera um melhor trabalho de seus pilotos. Enquanto Alonso errou muito na primeira parte do campeonato de 2010, Massa teve um ano para esquecer. Para tirar os 0.2s de desvantagem que, segundo Stefano Domenicali, teve em média para a Red Bull vai precisar que o ótimo rendimento das últimas 9 corridas do ano passado sejam a constante em 2011.
O agregador de valor e o pagante – parte 2
Ontem tentei mostrar um pouco do porquê de um banco como o Santander querer associar sua imagem a pilotos como Alonso, Hamilton e Massa, de uma empresa como a Red Bull precisar de Sebastian Vettel e o que o uísque tem a ver com a chegada do escocês Di Resta à F1.
Esses – e vários outros, como Button, por exemplo, o garoto propaganda perfeito para as sóbrias marcas que a McLaren tem como parceiras antigas, como a Tag Heuer e a Hugo Boss – são casos bem diferentes de pilotos cujas carreiras nas categorias de base não foram tão brilhantes. Quando vemos um Yamamoto ou um Karthikeyan conseguindo vagas, logo procuramos qual a nova marca estampada nos carros.
Petróleo e política são o combustível da carreira de Maldonado
Num fenômeno mais recente, empresas gigantes em seus países têm investido pesado mais cedo na carreira de pilotos para colher os frutos quando chegam à F1. Num exemplo inverso à relação de Alonso e Santander – o banco só apoiou o piloto depois que sua imagem já estava consolidade – bancam a carreira de jovens e lhes dão a condição, que provavelmente nunca teriam tido sozinhos, para que se desenvolvam.
É um tiro difícil de errar. Se escolhe um menino da base, compra a ele boas vagas, ele vai ganhando corridas, pois tem um bom carro, e forma um currículo, se não espetacular, que dê certa credibilidade quando chegar à F1. Com isso, temos no mexicano Sergio Perez e no russo Vitaly Petrov dois vice-campeões da GP2, e no venezuelano Pastor Maldonado, um campeão da categoria direta de acesso ao degrau principal.
Isso faz com que títulos já não signifiquem tanto. Quando um release de impresa atesta o título de Maldonado, omite que o novo piloto da Williams fez muita besteira em 4 temporadas antes de alcançá-lo, mesmo com todo dinheiro do petróleo venezuelano dando-lhe condições para vencer. Omite, ainda, que ele substitui Nico Hulkenberg, campeão com certa facilidade em seu ano de estreia na GP2 – em cima justamente de Petrov, que também fez poucas e boas por lá.
Além de numerosos, alemães têm perfil bem diversificado
Alguns podem dizer que os programas de desenvolvimento de pilotos, geralmente (à exceção da Red Bull) mantidos por montadoras, fazem o mesmo por seus pupilos. A McLaren, por exemplo, escolheu a dedo as equipes por que Hamilton passou e assegurou-se de que o inglês tivesse as melhores condições para ser campeão e passar à seguinte etapa. Por essas e outras, a linha é tênue e muitos julgamentos tendem a ser precipitados, mas o que se observa de diferença entre uma vaga comprada e uma cuidadosamente escolhida é que o piloto beneficiado de um tem que provar que é economicamente viável e, de outra, que tem condições técnicas de seguir em frente. É lógico que ser economicamente viável é ter condições técnicas, mas não só isso.
E chegamos à questão de Hulkenberg. O alemão se nega a pagar pela vaga, mas por que ele parece não ter valor agregado? Será que não é porque ele compete por mercado com Nico Rosberg e Sebastian Vettel? Será que não falta patrocínio das grandes empresas alemãs, tendo em vista que só as montadoras parecem apoiar seus pilotos?
A concorrência forte por um mesmo espaço na mídia certamente pesa contra o piloto, mas o grande problema de ser talentoso demais para garantir um assento por algo além da simples pressão comercial é que é preciso primeiro vencer, para depois se tornar comercialmente relevante. A questão – e não é só de Hulkenberg, inclui Di Grassi e outros tantos que permanentemente batem na trave – é como chegar lá quando as “vagas de acesso” estão financiadas.
O romantismo já não cabe no esporte em geral, muito menos na F1. Não há piloto que esteja na categoria sem que isso seja do interesse de alguém. A diferença entre uns e outros se vê na pista.
O agregador de valor e o pagante – parte 1
Em tempos em que o quase criminoso termo “piloto pagante” voltou à moda, a suspeita recai sobre cada contratação. Por que Di Resta foi escolhido pela Force India? Como Nico Hulkenberg não tem um cockpit? Quando o esporte vira negócio, nem tudo é o que parece. É difícil separar joio do trigo e enxergar quem são os pagantes pura e simplesmente e onde estão as jóias com valor agregado que funcionam como imã de credibilidade na F1.
A linha é tênue e, no final das contas, surgem mais perguntas que respostas. Talvez o maior patrocínio na categoria hoje em dia – os números são sigilosos, mas é possível arriscar um palpite – seja o do banco Santander. A entidade financeira espanhola patrocinou a McLaren por 4 anos e hoje tem uma parceria com a Ferrari, além de dar nome aos GPs da Inglaterra, Alemanha e Itália e ter presença forte nos eventos do Brasil, Espanha e Europa.
O presidente do Santander e seus garotos-propaganda
O banco foi à McLaren com Alonso e à Ferrari com Alonso e isso não quer dizer que o espanhol tenha comprado ambas as vagas. É compreensível que uma marca queira se associar a outra que transmite valores como liderança e segurança. E isso é só parte da história. O Santander já é o maior banco da Espanha, então o que eles buscam não é apoiar seu piloto por questões nacionalistas, mas sim se associar a uma marca espanhola de sucesso para se mostrar como tal ao mundo, daí sua presença abrangente, marcando de perto seus mercados prioritários.
A associação com a McLaren, inclusive, veio num momento chave para o banco, que preparava a incorporação do britânico Abbey. Para cativar o público inglês e consolidar sua marca no país, usou Lewis Hamilton como garoto-propaganda e conseguiu um aumento de reconhecimento da marca de 20% para 82%. E é óbvio que a presença do brasileiro Felipe Massa na Ferrari também é de pleno interesse dos espanhóis, pois o Santander vê no Brasil, onde já possui mais de 6,7 milhões de clientes e é o terceiro banco privado por volume de ativos, seu maior mercado em potencial.
Este é apenas um exemplo de por que é interessante a uma marca ter sua imagem associada a um piloto com valor agregado, seja por sua imagem, nacionalidade ou resultados na pista. Outro é Sebastian Vettel na Red Bull: o ar jovial cai como uma luva no que a marca pretende vender. E isso não quer dizer que este seja o motivo principal para ser ele o escolhido para a vaga. É talentoso, vencedor desde adolescente, e está lá porque merece.
Se a ideia é vender atitude para os jovens, o piloto é Vettel
É o caso de Di Resta também. O escocês conta com o apoio da Mercedes já há bastante tempo (o que não é nenhum crime, que o digam Schumacher, Hamilton, Rosberg e outros), o que certamente pesou em sua contratação, e há quem desconfie que a empresa de uísque White & Mackay tenha algo a ver com sua escolha em detrimento a Hulkenberg ou Liuzzi. Não faz muito sentido, visto que o dono das garrafas é o bilionário indiano Vijay Mallya, proprietário também da Force India. De qualquer maneira – e entramos novamente na questão do valor agregado – ter um piloto escocês talvez ajude a promover a marca, que estampa os macacões do time desde 2009.
São casos bem diferentes de pilotos cujas carreiras nas categorias de base não foram tão brilhantes. Falarei um pouco mais sobre eles – e onde colocar Hulkenberg nisso tudo – no post de amanhã.
A asa traseira móvel em ação
Pela primeira vez, pudemos ver a asa traseira móvel em ação, no shakedown que Alonso fez logo após o lançamento da Ferrari. A mudança na configuração da asa é bem mais visível que quando eram usados os dutos. Em pouco mais de um mês, veremos se funciona. O que vocês acham:
A bandeira da Itália e o palanque de Montezemolo
A Ferrari somou o branco e verde ao seu tradicional vermelho na pintura do F150 – nome, inclusive, em homenagem aos 150 anos da unificação italiana – e Luca di Montezemolo insistiu em ressaltar o valor da marca para o país na apresentação do mais novo carro da Scuderia. Tudo poderia se encaixar muito bem num discurso puramente nacionalista, não fosse o contexto do nação – e a possibilidade clara da participação direta do dirigente em seu futuro.
Carisma e poder de Montezemolo ameaçam Berlusconi
Desde meados dos anos 1990, Silvio Berlusconi manda e desmanda na Itália, apoiado mais sua personalidade do que em desenvolvimento propiamente dito. Nos últimos tempos, no entanto, tem sofrido um golpe atrás do outro e está com sua popularidade mais que arranhada. O atual mandato vai até 2013, mas sua sucessão já vem sendo cogitada. Como a política italiana tem essa tradição de valorizar figuras carismáticas, é justamente Montezemolo quem aparece como um nome forte.
O empresário de 63 anos, que já comandou diversas companhias, da FIAT à marca de bebidas Cinzano, passando pelo jornal La Stampa e o time de futebol da Juventus, é considerado uma ameaça pelos aliados de Berlusconi. E tem dado indícios de que realmente o é. Recentemente, iniciou um movimento chamado Italia Futura, que promove debates no sentido de promover o renascimento econômico do país, além de estar envolvido na primeira linha privada de trens de alta velocidade italiana.
A Ferrari é uma plataforma política irresistível para Montezemolo
Não poderia demorar, é claro, para Montezemolo usar a Ferrari como sua plataforma política. Afinal, é um nome que evoca sucesso e vitórias. Depois de mandar uma mensagem mais que clara ao entitular o carro de 2009 de F60, de forma a enfatizar que a equipe é a única participante de todos os campeonatos de F1 da história e firmar posição num momento político conturbado, quando Max Mosley já manobrava contra a presença das montadoras na categoria, o F150 reforça a importância da Ferrari para a Itália e faz a conexão entre sua história, seu futuro e ao “patrotismo”.
No lançamento do carro, o dirigente já se apressou em dizer que não havia nada de político no fato da bandeira italiana estar em destaque. “Há 20 anos colocamos a bandeira nos carros. E, pessoalmente, sempre considerei isso importante. 2011 é um ano em que somos ainda mais italianos e estamos orgulhosos disso”. Claro. Só muito orgulho mesmo para explicar deixar de ganhar um caminhão de dinheiro para estampar o nome de algum patrocinador na parte traseira da asa para colocar uma grande bandeira de seu país...
Lotus e os nossos campeões mundiais
A década de 1970 começou de maneira paradoxal para Colin Chapman. Ao mesmo tempo em que conquistou os títulos de piloto e construtores, viu seu campeão morrer. Jochen Rindt, que venceu cinco provas naquele ano, acabou falecendo no GP da Itália, mas mesmo assim ficou com o título. O brasileiro Emerson Fittipaldi, que o substituiu na equipe, venceu a corrida dos Estados Unidos e, desta forma, garantiu o único título póstumo da história da F1
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Depois daquela primeira vitória do país na categoria, Emerson se estabeleceu na equipe e dois anos depois era ele quem disputava o título. Foram cinco vitórias na temporada e no fim, já no segundo ano na F1, o piloto se sagrava campeão do mundo, o mais jovem até então. Jackie Stewart, que disputou com o brasileiro, terminou 16 pontos atrás do rival, ficando com o vice-campeonato. No ano seguinte, os dois disputaram novamente o título, mas com o escocês levando a melhor.
Em 1974, Fittipaldi trocou a equipe pela McLaren e a Lotus passou por um mau momento, terminando em quarto no campeonato de construtores e em quinto no de pilotos, com Ronnie Peterson. A equipe só voltou mesmo ao topo em 1978 com mais um super carro desenvolvido por Colin Chapman. A prova disto apareceu nas pistas e a dupla de pilotos formada por Mario Andretti e Ronnie Peterson ficou com as duas primeiras posições do campeonato, com Andretti à frente.
Emerson Fittipaldi e Colin Chapman
Foi o ápice da equipe e daí para frente não se viu nada parecido. Colin Chapman morreu em 1982 e o controle passou para as mãos de Peter Warr. Em 1985, contrataram o jovem talentoso Ayrton Senna, que venceu duas provas já em seu primeiro ano na equipe. No ano seguinte, ele conquistou mais duas vitórias e atraiu a atenção da Honda, que fechou um acordo com o time. Em 1987, o brasileiro subiu novamente mais duas vezes no ponto mais alto do pódio.
Em 1988, saiu Senna e entrou o tri-campeão Nelson Piquet. Mas a equipe desandou e os bons resultados desapareceram. Piquet ficou por duas temporadas no time e conquistou apenas três terceiros lugares e uma infinidade de quebras. Daí para frente foram vários pilotos em carros ruins que não conquistaram nada. Entre eles: Derek Warwick, Martin Donnelly, Johnny Herbert, Mika Hakkinen, Alessandro Zanardi, Pedro Lamy e Mika Salo.
Senna de Lotus em 1987
No fim da temporada de 1994, depois de se afundar em dívidas e não conseguir mais resultados expressivos, a equipe se uniu à Pacific, que fechou as portas no fim do ano seguinte. Era o fim da equipe Lotus, certo? Errado! Em 2010, um grupo malaio liderado por Tony Fernandes comprou o direito de usar o nome da equipe e disputou a temporada como Lotus Racing. Neste ano, eles finalmente assumiram o nome Team Lotus, mas vão ter uma "pequena" dor de cabeça. O grupo Proton, detentor da marca Lotus Cars comprou parte da Renault e o time vai se chamar Lotus-Renault. As duas vão brigar na justiça pela exclusividade do nome, mas uma coisa é certa: a Lotus continuará na categoria, mesmo sem qualquer semelhança em relação ao grande time que foi em décadas passadas, sob o comando do gênio Colin Chapman.
A chegada à F1 e o primeiro grande ídolo da Lotus
A história da quarta equipe mais vencedora de provas e títulos da Fórmula 1 começou em 1952 com a criação da empresa Lotus Engineering em Hornsey, na Inglaterra. Dois anos depois nascia a equipe Lotus, responsável por cuidar do time nas pistas. Depois de alguns anos disputando provas em outras categorias, como às 24 horas de Le Mans e a Fórmula 2, em 1958 eles estrearam na Fórmula 1 no Grande Prêmio de Mônaco com Graham Hill e Cliff Allison no volante dos dois carros da equipe.
Innes Ireland em Watkins Glen
A primeira vitória da equipe, no entanto, só aconteceu em 1961, na corrida dos Estados Unidos com Innes Ireland. Porém, um carro Lotus já havia vencido antes na categoria, mas pela equipe Rob Walker Racing Team. Foi no GP. de Mônaco de 1960 com Stirling Moss ao volante. Essa foi, inclusive, a primeira e única vez na história que uma equipe que comprava seus carros junto a outra chegou ao lugar mais alto do pódio.
Mas foi em 1963 que eles se tornaram realmente grandes. Sob o comando de Jim Clark, a equipe conquistou sete vitórias das dez provas da temporada. Foi um domínio impressionante e o segundo colocado no campeonato, Graham Hill da BRM, marcou apenas pouco mais da metade dos pontos de Clark. No ano seguinte, eles estavam novamente na briga, mas perderam o título por apenas 1 ponto para John Surtees, da Ferrari.
Jim Clark, após a vitória na Alemanha, comemorando o segundo título
Em 1965, lá estavam eles novamente na briga pelo título. Jim Clark venceu seis das dez provas da temporada e novamente venceu com uma vantagem esmagadora para Graham Hill. A equipe passou então por vários problemas no anos seguintes, relacionados a segurança, e vários pilotos sofreram graves acidentes, inclusive alguns chegaram a morrer. A grande tragédia da história da equipe foi a perda, justamente, de Clark, numa prova de F2. A suspeita é de que um pneu furado tenha causado o acidente. Mesmo assim, Chapman tomou as dores da morte do amigo e chegou a cogitar abandonar as pistas. Isto não evitou, contudo, que eles conquistassem mais um título, em 1968 com Graham Hill, que, numa disputa emocionante contra Jackie Stewart, levou o campeonato por 12 pontos de diferença.
No próximo e último capítulo deste especial vamos tratar das décadas de 70 e 80, com Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna, além, é claro, de explicar a atual confusão envolvendo o nome da equipe.
E não é que sobrou para Hulkenberg?
Hulk e suas novas cores
Ele terminou 2010 como o melhor estreante do ano. Depois de um começo um tanto abaixo do que se esperava de um piloto que foi campeão da GP2 em sua temporada de estreia, Nico Hulkenberg mostrou serviço na segunda parte do campeonato e marcou 20 de seus 22 dos pontos nas últimas 9 etapas. Na média das classificações, ficou devendo apenas 1s4 para um companheiro com 17 temporadas a mais que ele – e ainda superando-o em 6 ocasiões, mais do que Button, Schumacher e Massa conseguiram, por exemplo. Isso sem falar numa pole, com mais de 1s de vantagem para pilotos que lutavam pelo título, que deixou todos boquiabertos no GP do Brasil.
Num momento em que é clara a dificuldade dos times que estão mais distantes da briga por pódios e vitórias em conseguir patrocínios, o alemão de 23 anos sobrou. Preterido na Williams em favor do dinheiro do petróleo venezuelano trazido por Pastor Maldonado, bateu à porta da Force India, única vaga à disposição longe das novatas de 2010.
E parece que, mais uma vez, os dólares falaram mais alto, mesmo que de uma maneira bem mais sutil que no caso da Williams. Foi o escocês Paul Di Resta que ficou com a vaga como companheiro de Adrian Sutil e, segundo o jornalista inglês Joe Saward, o negócio saiu em troca do sistema KERS da Mercedes, que está “à venda” no mercado por algo em torno de 6 milhões de dólares. Nada mal para uma equipe que vem crescendo, mas que ainda não nada em dinheiro.
A associação de Di Resta com a Mercedes é de longa data, em moldes parecidos a programas de desenvolvimento de pilotos. Isso não quer dizer, no entanto, que tenha comprado a vaga e falarei mais sobre o assunto amanhã. O escocês de 24 anos tem talento, é o atual campeão da DTM, tradicional e fortíssima competição de turismo alemão, e já bateu Sebastian Vettel, seu então companheiro de ASM, pelo título da F3 Euroseries, que já foi vencida por Lewis Hamilton e... Nico Hulkenberg.
Di Resta bateu o companheiro Vettel na F3 Euroseries
O alemão fica, então, como a grande baixa da dança das cadeiras de 2011, a prova de que currículo e a superação das dificuldades de uma estreia com pouquíssimos testes não são o suficiente para garantir ninguém na F1. O piloto assinou um contrato longo – cuja extensão não foi divulgada – com a Force India, e disse esperar ter um cockpit em 2012. Muito provavelmente, a exemplo do caminho trilhado por Di Resta em 2010, deve guiar o carro às sextas-feiras, o que colocará uma pressão a mais nos pilotos titulares, principalmente Sutil, que ficou abaixo do esperado na temporada passada e não agradou muito o time ao dizer que estava analisando propostas para sair em meados do ano.
Ficar um ano longe das corridas e voltar como titular é um caminho já trilhado por pilotos como Massa e Alonso, mas uma manobra de risco em dias de testes tão reduzidos. Tendo isso em vista, a opção de Hulkenberg pela Force India, que já cedeu seu cockpit ao 3º piloto nos treinos livres em 2010, parece ser o máximo que ele pode chegar de garantir seu futuro.
Os negócios – mal – explicados de Colin Chapman
Continuando o especial Colin Chapman, em parceria com o Café com F1, apesar de ser engenheiro por formação e de estar constantemente engajado em inovações técnicas, o ex-chefão da Lotus era tão hábil nos projetos, quanto nos negócios. Apostou nas 500 Milhas de Indianápolis e fez história ao se tornar o primeiro construtor estrangeiro a vencer a prova, em 1965, com Jim Clark. Não por acaso, o evento distribuía a maior premiação em dinheiro da época.
Talvez essa dupla preocupação, com o lado técnico e comercial, seja a explicação do sucesso da Lotus que, em somente sete anos desde sua estreia, em 1958, tornou-se a melhor equipe de automobilismo do mundo, monopolizando os títulos de pilotos e construtores.
Chapman logo percebeu que poderia fazer dinheiro vendendo a pintura do carro
Por essas e outras, é difícil imaginar o que seria da F1, não fosse Colin Chapman. Um dos motivos pelos quais temos hoje uma categoria profissional, de visibilidade internacional, é porque o inglês assinou com a Imperial Tobacco para estampar a marca em seus carros, em 1968. Antes, as equipes corriam com as cores tradicionais de cada país: o vermelho italiano, o verde inglês, o branco ou prata alemão, o azul francês...
Mesmo antes disso, Chapman havia fechado um acordo pioneiro com a Ford para desenvolver os motores Cosworth.
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Mas nem tudo eram flores. Chapman foi por várias vezes acusado de se apropriar de ideias de outros, de não honrar seus negócios e usar os vários desmembramentos da Lotus Cars para desviar dinheiro e escapar de impostos. Havia quem defendia que o engenheiro só queria fazer carros rápidos, e não ligava para a segurança de seus pilotos – e sua famosa frase: “carros que aguentam a corrida toda são pesados demais”, só servia para confirmar isso.
Jochen Rindt até mandou uma carta a Chapman pedindo que ele reforçasse a segurança dos carros, depois que ele e Graham Hill sofreram fortes acidentes no GP da Espanha de 1969. Morreria, num Lotus, pouco mais de um ano depois
Stirling Moss, que guiou para o inglês, disse que o respeitava, mas que jamais faria um acordo com ele, a não ser que fosse por escrito. O inglês era outro que achava seus carros muito perigosos. Recentemente, disse que Lotus significa “rodas voando” para ele. “Lembro que ele não veio me ver no hospital depois que eu quebrei minhas costas e pernas quando fiquei sem as rodas em Spa, em 1960. Só posso imaginar que estava muito envergonhado. Voltei às pistas dois meses depois e, como era meu aniversário, fizeram um bolo em forma de carro para mim. Cortei uma roda e mandei para Colin. Ele não viu muita graça, mas eu me diverti.”
Chapman morreu envolto num escândalo de desvio de dinheiro público. Até por conta disso, há quem acredite que ele simulou seu ataque de coração fulminante, em 1982, para escapar das acusações, no melhor estilo Elvis.
O que nunca saberemos é qual a direção tomada pela categoria se fosse Chapman, e não Bernie Ecclestone, que tivesse tomado controle das negociações em nome das equipes.
