Novos pneus prometem premiar os pilotos mais sutis
Muita gente vem apostando que, mesmo em tempos de asa traseira móvel e KERS, são os pneus que farão a diferença em 2010. Isso porque, a julgar pelos testes realizados até agora, a Pirelli levou ao pé da letra a recomendação de produzir borrachas que se degradam rapidamente.
É sabido que diferentes carros causam interações distintas com o asfalto, provocando níveis de desgaste diversos. Os pilotos também têm seu papel: os que privilegiam a velocidade em entrada de curva, atrasando virar o volante ao máximo e fazendo-o de forma agressiva (como se a curva fosse “quadrada”), tendem a desgastar mais esses compostos mais moles da Pirelli e a sofrer com a degradação, a não ser, é claro, que mudem seu estilo de guiar. Vettel, Hamilton e Alonso são exemplos disso.
Button é um dos mais interessados na nova borracha
A marca italiana afirma que, como sua borracha foi projetada para trabalhar em altas temperaturas, condições sob as quais a grande maioria dos GPs é disputada, a degradação deve ser menor do que aquela vista nos testes até agora – daí o prejuízo do cancelamento dos ensaios no Bahrein.
Outras características que a Pirelli não espera ver durante os finais de semana de corrida é a falta de emborrachamento da pista – a aderência não tem melhorado de um dia para o outro – e o excesso dos chamados “marbles”, ou bolas de gude – restos de pneus que se desprendem e sujam a pista.
É uma boa notícia para Sebatian Vettel, que já se declarou preocupado com o excesso de sujeira fora do traçado. “Em meia distância de corrida haverá tantos detritos na pista que a asa traseira ajustável não vai ajudar. E, por causa disso, quando você sai do traçado ideal, você precisa frear muito mais cedo”, afirmou o piloto da Red Bull à revista alemã Auto Motor und Sport. A julgar pelas previsões da Pirelli, isso não acontecerá.
Mas o certo é que as corridas terão mais paradas nos boxes que na época dos Bridgestone. Mesmo que a degradação não seja tão forte quanto no asfalto de uma Barcelona invernal, o comportamento dos pneus é muito diferente do que tínhamos até o ano passado. Quando eles acabam, é de uma vez.
Os gráficos abaixo, cortesia de James Allen, comparam as saídas longas nos testes em 2010 e em 2011. Repare como os tempos de volta do ano passado até melhoram com o passar das voltas, mostrando que os pneus são tão bons que o efeito da queda do combustível se sobrepõe ao desgaste. No caso dos dados recentes, o rendimento de todos apresenta forte tendência de queda.
Os tempos mantinham uma linha ascendente com os Bridgestone
Já com os Pirelli, a queda de rendimento é acentuada
A Pirelli já anunciou que levará os compostos duro e macio aos primeiros GPs. Calcula-se que a diferença entre eles seja de 0s8 e que, enquanto o primeiro tipo dura 20 a 22 voltas, o segundo não passa das 14.
Observando que, mesmo os carros considerados os que melhor cuidam dos pneus, Red Bull e Ferrari, têm uma queda de rendimento de 2 a 3s nas saídas de mais de 10 voltas, poderemos assistir a um campeonato mais de resistência que de velocidade. Isso porque, se um piloto conseguir, andando num ritmo um pouco mais lento e que force menos o pneu, dar mais voltas, ele pode economizar os cerca de 25s de um pitstop.
É preciso esperar para determinar a reação da borracha em altas temperaturas mas, ao que tudo indica até agora, andar rápido talvez não seja mais uma grande vantagem.
Falta base e apoio para o novo campeão brasileiro na F1
País de 8 títulos mundiais, empatado com a Alemanha e a 1 da Inglaterra, o Brasil começa a temporada 2011 de F1 com apenas 2 representantes como titulares – e outros 2 no monótono cargo de reserva. E o cenário para o futuro a curto prazo não é muito animador.
O Brasil tem apenas Luiz Razia na categoria de acesso à F1, a GP2; tem Cesar Ramos, campeão da F3 Italiana, na qual Victor Guerin ingressa em 2011, caminho também trilhado por Nicolas Costa e João Jardim (resultado do apoio da Fiat); Felipe Nasr, Lucas Foresti, Yann Cunha e Pipo Derani na F-3 Inglesa... não foge muito disso. Pouca quantidade para se tirar qualidade e nada que surpreenda quem vê há tempos as fórmulas de base do país e o kart abandonados. Quem quer ser piloto tem que tentar a sorte cedo na Europa, com 15, 16 anos.
E praticamente bancando do próprio bolso. Como vimos em posts anteriores (aqui e aqui), enquanto o dinheiro de grandes empresas tem ajudado pilotos de países menos tradicionais a ganhar espaço (com o patrocínio, eles conseguem boas vagas, bons resultados, e vão subindo de categoria), os brasileiros perdem espaço. Afinal, se uma empresa nacional não aposta neles, por que uma estrangeira o faria?
A saída tem sido buscar espaço longe dos monopostos. O turismo é o caminho predileto e até no Mundial de Rali tem piloto brasileiro. Ou seja, não é mão de obra que falta, mas sim investimento no caro mundo do automobilismo europeu.
A pergunta que fica é: por que as empresas brasileiras não investem em automobilismo? Mesmo a que seria a categoria de monopostos que sobrevive no país tem grid de 8 carros e é apoiada pelas multinacionais Fiat e Santander. Por aqui, há o apoio da Cervejaria Petrópolis, que patrocina nada menos que 25 pilotos, a maioria no turismo. E não passa muito disso.
A agora dupla dinâmica brasileira não tem exatamente muitos anos pela frente
Colocando em números, segundo recente pesquisa do Instituto Brasileiro de Marketing Esportivo, o automobilismo tem o mesmo nível de patrocínio de esportes como atletismo, natação, ginástica, boxe, vela, judô e esgrima que, juntos, respondem por 12% do total investido em modalidades esportivas no país. A liderança incontestável é do futebol, que fica com quase dois terços dos R$ 328 milhões injetados. Bem atrás, aparecem vôlei (R$ 49 milhões), basquete (R$ 16 milhões) e o futsal.
Isso, num país em que a audiência de F1 fica entre 11 e 15 pontos, chegando a dobrar quando brasileiros disputam o título. Nada mal para um produto subaproveitado transmitido nas manhãs de domingo. Os índices dos jogos de futebol, para efeito de comparação, giram em torno dos 20 aos 30 pontos (dependendo dos times que estão em campo), somando Globo e Bandeirantes.
Se mesmo pilotos que chegaram a uma categoria de tanta visibilidade têm dificuldade em encontrar apoio (o caso de Bruno Senna, que não consegue muito apoio mesmo contando com a força do sobrenome, é emblemático), a base anda mais que abandonada. E isso não é “privilégio” do automobilismo. A ajuda governamental, por meio do bolsa atleta, só recentemente começou a chegar a quem ainda não lidera nenhum ranking ou tem bons resultados internacionais. Um recente levantamento do Tribunal de Contas da União, inclusive, mostrou que a maior parte dos recursos fica com profissionais de esportes não olímpicos, um crime num país que pretende sair da atual 23ª posição para a 10ª no quadro de medalhas nos Jogos do Rio, em 5 anos.
Justamente com a proximidade, tanto das Olimpíadas, quanto da Copa do Mundo, o cenário para o automobilismo não é nada positivo, pelo menos até 2016, quando Barrichello terá se aposentado e Massa completará 35 anos. À exceção de Lucas Di Grassi e, talvez, Bruno Senna, é difícil ver um futuro a curto prazo para o Brasil na categoria, ao menos em termos de performance. Assim como o Comitê Olímpico Brasileiro tem tudo para aprender na Olimpíada do Rio com o desastre anunciado, a F1 vai servir de exemplo de que não se forma campeões sem trabalho de base e investimento.
Por que a F1 precisa de um teto orçamentário?
Lunático talvez tenha sido o termo mais leve atirado a Max Mosley quando o então presidente da FIA propôs o teto orçamentário de US$ 65 milhões. Na época, em 2009, a Toyota gastava US$ 445 milhões e sequer disputava o título, a McLaren torrava US$ 433 milhões e a Ferrari, US$ 414. De ambos os lados, era pedir demais. Afinal, foram décadas de trabalho para chegar construir uma imagem tal que permitia a cobrança de cifras exorbitantes por patrocínio. E, quanto mais dinheiro disponível, mais se gasta.
Por outro lado, os times menores, que não eram nem bancados por grandes empresas, nem conseguiam atrair grandes patrocinadores, estavam desaparecendo: não era exagero pensar num grid com 16 carros, ou até menos.
Mas o mercado se regula, e foi isso que aconteceu de lá para cá. Em meio à crise financeira, a receita diminuiu e as contas, também. É claro que o acordo de restrição de gastos (RRA) ajudou a disciplinar as equipes neste sentido, mas dá para se observar também uma tendência natural de queda nos investimentos, principalmente com a saída dos gastões Toyota e Honda.
Todavia, os orçamentos atuais, que giram entre US$ 200 e 300 milhões, ainda não são exatamente uma barganha. É nesse sentido que o RRA trabalha, mas ainda não sabemos até qual quantia as equipes pretendem chegar.
Os US$ 65 mi de Mosley eram um exagero
O fato é que cada vez fica mais claro que um teto orçamentário é uma solução a ser estudada. Não os US$ 65 milhões do velho Max, mas uma quantia que permitisse a manutenção do DNA do esporte e, ao mesmo tempo, garantisse sua saúde e independência financeira. O termo acabou ganhando má fama pela campanha desastrosa da FIA em 2009, porém, na prática, é o objetivo final do RRA. Os gastos limitados incentivam novos investidores, que não mais verão a F1 como um buraco negro, além de dar sustentabilidade ao negócio e cortar os excessos que nada acrescentam – alguém sente falta daqueles lançamentos espalhafatosos de um passado recente, por exemplo?
Além das finanças, um teto pode, de quebra, ajudar no lado da competição e substituiria a atual festa das mudanças de regras, que tem servido mais para confundir o público que melhorar o espetáculo. Ultrapassagens dependem da aerodinâmica, mas também de diferenças. Com um regulamento mais livre que as contas, um carro pode ter características diferentes do outro, já que cada grupo de engenheiros encontraria sua solução.
Faço parte dos que acreditam que o nível de ultrapassagens não é de todo ruim. Elas têm que ser como um gol no futebol, não como uma cesta no basquete. As mudanças feitas nos pneus e alterações em algumas pistas em que tradicionalmente as manobras são mais raras – Bahrein, Valência, Abu Dhabi, etc. – já resolveriam a questão. Tentar impor ultrapassagens por regulamento, além de dar a ideia de artificialidade, gera gasto em cima de gasto.
Na verdade, qualquer limitação/imposição por meio das regras gera o trabalho/gasto de, a cada 2, 3 anos, refazê-las para nivelar o jogo, porque alguém interpretou o texto de forma mais extrema.
Regras como a asa traseira móvel geram mais gastos que resultados
Um óbvio problema do teto orçamentário é que as brigas, que hoje giram em torno do regulamento técnico, com uma equipe acusando outra de estar trapaceando, certamente entrarão no campo financeiro – como, aliás, já está acontecendo com a Red Bull. Aí é uma questão de vontade política para estabelecer formas de controle fiscal rígidos – papel da FIA, que anda quieta em relação ao assunto, e não das próprias equipes. O momento é propício, uma vez que o primeiro passo, de reconhecer que se anda gastando demais, já foi dado.
Outra questão é que, com a nova regulamentação de motores de 2013, é muito provável que as montadoras voltem a se interessar pelo esporte. O que impediria que os custos voltassem a subir? Pode-se deixar tudo nas mãos da autorregulação do mercado – confiando que as empresas tenham aprendido com os exemplos do passado ou enxerguem a nova conjuntura econômica – ou estabelecer um teto orçamentário compatível com o senso elitista e inovador da F1, ao mesmo tempo em que se assegura a saúde econômica da categoria.
Patrocinar uma grande equipe é um ótimo negócio
Mesmo que anunciar na F1 não seja nada barato, é altamente lucrativo. Até a Red Bull, cujo tipo de investimento na categoria não é nada ortodoxo, teve um ganho em chamado “valor de exposição” maior que o orçamento de suas duas equipes somadas: US$ 345 milhões gastos contra US$ 366,6 milhões obtidos em termos de imagem. Isso sem contar nas cifras acumuladas pelo título de construtores e pelas demais cotas de patrocínio que ambos os carros ostentaram durante o ano.
Também, pudera. A categoria comemorou mais um ano de crescimento em sua audiência, chegando aos 527 milhões de espectadores em 2010. Os números do ano passado não foram divulgados oficialmente, mas acredita-se que não tenham passado dos 520 milhões. Os dados desse ano significam que cerca de 27,7 milhões de pessoas estavam ligadas em cada corrida, em média. Isso, nos 188 países que recebem as transmissões da categoria.
Ganhar dinheiro de forma pouco convencional é a especialidade da Red Bull
O “valor de exposição” é o cálculo do tempo que a marca apareceu durante as transmissões transformado na quantia que seria paga caso a empresa tivesse optado por comprar uma cota publicitária de TV. Os números da Red Bull sugerem um retorno de 150% em relação ao valor investido, tanto na equipe principal, quanto na Toro Rosso. A marca monopolizou nada menos que 30,5% de toda a exposição durante as etapas do mundial, o que é explicado pelo fato de estar presente em dois times, mas principalmente por um deles ser o carro mais rápido do grid.
Melhores retornos de patrocínios em 2010
| Marca | Equipe | Valor de exposição estimado |
| 1º Red Bull | Red Bull, Toro Rosso | US$ 366,6 milhões |
| 2º Vodafone | McLaren | US$ 122,4 milhões |
| 3º Santander | Ferrari | US$ 99,3 milhões |
| 4º Petronas | Mercedes | US$ 85,4 milhões |
| 5º Renault | Renault, Red Bull | US$ 69,3 milhões |
Não por acaso, as equipes arrecadam grande parte de seu orçamento com patrocínio, e as cotas dos grandes times são bem mais salgadas. Uma parceria com a extensão da Vodafone – que, inclusive, dá nome à McLaren – ou do Santander na Ferrari sai entre 50 e 70 milhões de dólares ao ano. Em 2010, enquanto a primeira teve retorno de 190% do investimento, o banco espanhol chegou aos 200%. Num acordo fechado há mais tempo, antes da crise financeira, estima-se que a Phillip Morris pague cerca de US$ 100 milhões por sua propaganda subliminar nos carros vermelhos.
Além de lucro, a parceria entre McLaren e Vodafone ainda rendeu boas risadas:
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Mas não é preciso investir tanto para colocar seu nome num carro de F1 – ao menos que não se importe de ter um espaço menos visível e/ou numa equipe que apareça menos. As 141 marcas que patrocinam as 12 equipes tiveram uma exposição conjunta em 2010 que vale US$ 1,2 bilhão, média de US$ 62 milhões por GP. Cada uma delas injeta, em média, US$ 4,31 milhões ao ano – ou US$ 607,710 milhões ao todo. Ou seja, tem muita gente fazendo dinheiro por meio da categoria.
No entanto, há uma certa dose de risco envolvido. É fato que um grande patrocinador de uma das equipes que dominam o campeonato terá muita visibilidade. Mas, se sua empresa não tiver muita bala na agulha, o retorno não é tão garantido, pois sua marca pode ficar escondida no meio do pelotão e, assim, uma ferramenta de marketing mais tradicional, como os comerciais de TV, por exemplo, pode ser mais lucrativa. Por isso, as equipes pequenas têm mais dificuldade em prospectar clientes.
Orçamentos caem após o acordo de restrição de gastos
Como vimos no post de terça-feira, os gastos na F1 chegaram a um patamar tão alto em meados da primeira década de 2000 que apenas as grandes montadoras poderiam bancar. Não demorou para que as primeiras medidas fossem tomadas pela FIA, cujo então presidente, Max Mosley, tinha convicção de que, ao primeiro sinal negativo, as empresas retirariam seu investimento de uma hora para a outra, para reduzir os custos. Restrições nos motores, câmbios, carros reserva, testes, etc. Tentou-se parar, por regulamento, uma gastança que parecia incontrolável.
No entanto, os números de 2008 não eram nada animadores e uma crise financeira ameaçava assolar a categoria.
Recursos dos times em 2008
Toyota: $445.6m
McLaren: $433.3m
Ferrari: $414.9m
Honda: $398.1m
Renault: $393.8m
BMW Sauber: $366.8m
Red Bull Racing: $164.7m
Williams: $160.6m
Toro Rosso: $128.2m
Force India: $121.85m
Super Aguri: $45.6m
Total: $3,073.45m
Mas as restrições geravam um outro problema. Ao impor limitações, não estariam privando a F1 de sua vocação de explorar tudo ao máximo? As respostas dadas recentemente, com a adoção, programada para 2013, de motores 1.6 turbo trabalhando em até 12.000 rpm, mostram bem que a sobrevivência econômica falou mais alto em relação a uma das características fundamentais da F1.
Em 2009, vendo que as restrições não estavam surtindo o efeito desejado, Mosley partiu, então, para um saída mais radical: impor um teto orçamentário de cerca de 65 milhões de dólares, excetuando o gasto com marketing e o salário dos pilotos e funcionários do alto escalão. É lógico que a ideia foi mal recebida pelas equipes, que chegaram a ameaçar formar uma categoria paralela.
Mosley apertou demais as equipes e acabou fora da FIA
Talvez o teto tenha sido tão mal recebido por impor uma quantia máxima exageradamente pequena de uma hora para a outra. Talvez a ideia de ter a FIA controlando as contas não soou bem para algumas equipes. O fato é que a associação dos times (FOTA) ganhou a queda de braço com a federação ao propor o acordo de restrição de recursos (RRA), que prevê a diminuição paulatina de gastos, incluindo regras para o uso de túneis de vento/CFD e número de funcionários (280 em 2011).
Houve algumas mudanças no texto original durante negociações em 2010, que afrouxaram as restrições em si e apertaram a fiscalização. As regras atuais valem até 2012, quando um novo acordo, que já está sendo costurado, entrará em vigor.
O RRA prevê multas em dinheiro para quem desrespeitar as regras. Por exemplo, se um time passar do limite em 5%, deixa de receber a mesma quantidade dos recursos garantidos pela posição no mundial de construtores. Quanto maior a infração, maior a multa – de 5-10%, o valor é multiplicado por 1.1, e assim em diante. Há suspeitas de que a Red Bull tenha gastado mais do que deveria ano passado, mas nenhuma ação formal foi tomada até agora.
Orçamentos de 2010
| Equipe | Nº de funcionários | Orçamento |
| Scuderia Ferrari | 900 | US$ 325 milhões |
| McLaren Mercedes | 550 | US$ 298 milhões |
| Mercedes Grand Prix | 600 (450 Brackley e 150 Stuttgart) | US$ 251 milhões |
| Red Bull Racing | 550 | US$ 203 milhões |
| Renault F1 Team | 494 | US$ 142 milhões |
| Scuderia Toro Rosso | 257 | US$ 142 milhões |
| AT&T Williams | 500 | US$ 122 milhões |
| Force India F1 Team | 280 | US$ 108 milhões |
| BMW Sauber F1 | 260 | US$ 101 milhões |
| Lotus F1 Racing | 260 | US$ 88 milhões |
| Virgin Racing | desconhecido | US$ 61 milhões |
| HRT F1 Team | desconhecido | US$ 54 milhões |
Essa conta da Renault particularmente parece discrepante, uma vez que, além de fabricar seus motores, foi divulgado que os 15 milhões que Vitaly Petrov traz para o time representam 7% do orçamento. Ou seja, se esses 15 milhões forem em euros, a conta final da equipe é de US$ 285 milhões; se for em dólares, “apenas” US$ 214 milhões.
O quanto Petrov gasta sozinho dos 15 milhões que traz à Renault não se sabe
O interessante é perceber o quanto a McLaren gasta, mesmo sendo cliente dos motores Mercedes. Uma vez que seu projeto é desenvolver o próprio propulsor a partir de 2016, a quanto chegará essa conta?
Há ainda equipes que terceirizam outros componentes, o que também ajuda a economizar. Isso implica em menos funcionários e na economia do desenvolvimento. Com isso, uma empresa como a Williams, que visa usar as tecnologias desenvolvidas na F1 para vendê-las ao mercado automobilístico, acaba tendo um gasto maior na F1 que, por exemplo, a Force India. Como a diferença entre ambos é de apenas 14 milhões de dólares, fica claro o malabarismo que a equipe de Grove faz.
O fato é que os times têm gastado menos. Com a saída de várias montadoras, sobre as quais falamos em detalhe ontem (aqui e aqui), os orçamentos diminuíram 10% em média já em 2009. Em relação a 2010, a queda foi de 35%. Mesmo assim, o orçamento das 12 equipes juntas chega perto de 1,8 bilhões de dólares, pagos em parte pelos 175 patrocinadores que a categoria reúne. Cada um deles injeta, em média, 4.31 milhões de dólares ao ano. Mas patrocínio é um assunto para amanhã.
Contar com as pessoas certas é uma das chaves do sucesso
Como vimos no post anterior, a relação entre investimento e sucesso na F1 não é direta. Talvez o exemplo mais curioso seja dos alemães da BMW. Tudo bem que sua meta de fazer frente à rival Mercedes, uma marca tradicional na F1, cuja parceria com a McLaren se mostrara vencedora, era um tanto inglória, mas tudo levava a crer que eles estavam no caminho certo. Apesar de terem sido fornecedores de motor no passado, a ligação com a Williams, que teve início em 2000, parecia levá-los a uma incorporação ou, ao menos, a um modelo semelhante ao do concorrente. Os alemães injetaram muito dinheiro na equipe de Grove, que contou com o segundo maior orçamento, ficando atrás apenas da Ferrari, em 2002: os US$ 353.3 milhões resultaram num vice-campeonato de construtores.
Só faltou a última meta para a BMW: disputar o título
Como a incorporação da Williams encontrou uma grande barreira nos chefes da equipe, a solução foi a compra da Sauber, em 2006. Com o total controle do time, a BMW estabeleceu uma meta: pontos no 1º ano, pódios em 2007, vitórias em 2008 e lutar pelo campeonato no ano seguinte. O orçamento foi mantido no mesmo nível dos tempos de Williams – embora os rivais tenham aumentado bastante seus gastos na época, levando a agora BMW Sauber ao 6º lugar entre os mais gastadores – e os planos corriam bem, até que o mal nascido carro de 2009 deixou o time bem longe das pretensões da montadora. Alegando preocupações ambientais, os alemães deixaram a F1 quando viram que, além de investimento e planejamento, era necessário ter paciência para vencer na categoria.
Foi o que não faltou à Red Bull. Como Mark Webber bem disse após vencer em Mônaco ano passado, eles um dia foram a piada do paddock e hoje são o time a ser batido. Investiram bastante e de maneira planejada, assim como a BMW, mas perceberam que a F1 traz algumas surpresas e não é tão engessada quanto as metas alemãs.
Ao final de 2004, a Jaguar vendeu sua estrutura em Milton Keynes para o milionário austríaco do ramo de bebidas energéticas Dietrich Materschitz, pelo preço simbólico de US$ 1 somado à promessa de investir US$ 400 milhões nos 3 anos seguintes. Materschitz passou, então, a recrutar profissionais de outras equipes, como Gerhard Berger, Adrian Newey, Geoff Willis e Neil Martin, ao invés de contratar pilotos caros. Preferiu trazer David Coulthard e Mark Webber já em fim de carreira, para ajudar a desenvolver o carro, e apostou em jovens talentos de seu programa de desenvolvimento. Embora tenham sofrido muitas quebras nos primeiros anos, o time logo deu um salto de produção em relação aos anos de Jaguar, pulando de 10 para 34 pontos já na 1ª temporada.
Tudo bem que a Red Bull se esforçou para virar a piada do paddock
Mesmo assim, o time ainda era tido pelos concorrentes como apenas uma ferramenta de marketing da Red Bull, e não como uma equipe séria. Mas a genialidade do projetista Adrian Newey finalmente fez a diferença e, aproveitando-se das mudanças no regulamento de 2009, lá estava a “piada do paddock” lutando pelo campeonato até a penúltima etapa. E em 2010, com a evolução do carro, veio o primeiro título de pilotos e de construtores.
O orçamento da Red Bull, pelo menos oficialmente, não é dos maiores, mas os cerca de US$ 200 milhões têm sido suficientes para acompanhar o ritmo de desenvolvimento dos gigantes Ferrari e McLaren. Se as acusações dos rivais, de que o time vem desrespeitando o acordo de restrição de gastos, nosso assunto de amanhã, são choradeira de perdedor ou verdade, é difícil saber. O fato é que eles são um exemplo de como investir corretamente na F1.
Dinheiro não é garantia de felicidade na F1
É comum ter os times que lutam pelo campeonato encabeçando a lista dos maiores gastadores a cada temporada, o que leva à conclusão inicial de que dinheiro é fundamental neste negócio. Porém, isso não é regra. A invasão das montadoras na categoria, que marcou a primeira década dos anos 2000, foi a demonstração prática de que um grande orçamento não é prova de sucesso. Os japoneses da Toyota e da Honda, para citar os exemplos mais claros, gastaram os tubos e abandonaram a “brincadeira” de mãos abanando.
Os maiores times têm mais recursos porque atraem mais patrocinadores e gastam mais porque têm os melhores profissionais a bordo e continuam desenvolvendo o carro, em paralelo à concepção do modelo do ano seguinte, até a última prova, caso estiverem lutando pelo título.
Um time médio até gostaria de gastar todo o possível, mas o normal é que tenha mais dificuldade em atrair patrocínio e investimento. A não ser, é claro, que ele seja controlado por uma grande empresa disposta a investir o que for preciso para promover sua marca.
Os mais otimistas podem dizer que a Red Bull sempre teve a vitória em seu DNA
Ainda mais se esta empresa for uma montadora de carros: qual a valia para quem trabalha com automóveis manter uma equipe de F1 que não vence? Qual a mensagem que você mandaria para seus possíveis consumidores se andasse no meio do pelotão?
Paralelamente a isso, a manutenção do investimento no esporte está interligada ao desempenho financeiro da montadora fora dele. A Ford, dona da Jaguar, foi a primeira a pular fora do barco. Seu investimento não era dos maiores – estima-se que, depois de comprar a Stewart por cerca de US$ 100 milhões, investiu cerca de US$ 160 milhões por ano, praticamente uma barganha quando o assunto é F1. Não coincidentemente, caiu do 4º lugar que o time do tricampeão Jackie Stewart havia conseguido em 1999 para o 9º lugar no ano seguinte, com apenas 4 pontos marcados. Não melhorou muito nas temporadas seguintes, marcando uma média de 11,25 pontos por ano até vender a equipe para o milionário Dietrich Materschitz, dono da fabricante de energéticos Red Bull. Pouco tempo antes, quedas nos lucros da Ford foram anunciadas.
A história recente também mostrou que, assim como a economia, a abundância também não é garantia de sucesso. A Honda percorreu o mesmo caminho da Jaguar: começou fornecendo motores para a BAR e tomou o controle definitivo da equipe em 2005. O orçamento da BAR-Honda já não era dos mais enxutos: US$ 225.1 milhões em 2002, por exemplo, mas chegou perto dos US$ 400 milhões em 2008.
Após um começo animador, com o 4º lugar entre os construtores em 2006 e um ótimo campeonato de Jenson Button, o time caiu drasticamente de produção e marcou apenas 20 pontos se somados os dois anos seguintes. Em meio a notícias de prejuízos da montadora, os japoneses anunciaram sua saída da F1 no final de 2008.
Japoneses deram dois exemplos de como não fazer na F1
Curiosamente, apostando todas as suas fichas num grande pacote de mudanças nas regras, o time havia contratado Ross Brawn, um dos pilares da era Schumacher na Ferrari, e concentrara seus investimentos e esforços, que incluíam a utilização simultânea de 2 túneis de vento, no projeto de 2009. Desistiram meses antes de ver o fruto de todo esse esforço detonar a concorrência e dominar o campeonato, sob o nome de Brawn.
Especula-se que o estilo de gestão japonês, mais horizontal, e a consequente demora na tomada de decisões tenha sido o fator chave para o fracasso da Honda, teoria que ganhou força com a ainda mais desastrosa experiência da Toyota na categoria.
Eles estouraram todos os limites do que se imaginava ser possível gastar na F1: com um orçamento beirando os US$ 450 milhões anuais, marcaram em média 34,8 pontos em cada um de seus 8 anos na categoria. Em outras palavras, gastaram quase US$ 13 milhões por ponto! A média é alavancada pelos 88 pontos de 2005, um ano atípico para quem nunca passou do 2º lugar em nenhuma das 276 oportunidades que teve (contando ambos os carros).
O fato de terem insistido em pilotos experientes que nunca tiraram aquele algo a mais do carro, como Olivier Panis, Ralf Schumacher e Jarno Trulli, ou a falha em formar um corpo técnico mais eficiente são algumas das explicações plausíveis para o insucesso da Toyota, que contou com investimento e paciência de sobra. Mas o fato é que o time viveu uma montanha-russa de resultados e, já sem a concorrente Honda fazendo-lhe sombra, decidiu abandonar seu projeto ao final de 2009. E a verdade é que não fez falta.
Red Bull e Ferrari um passo à frente de Mercedes e McLaren
Tudo indica que Adrian Newey acertou a mão outra vez
Sabemos que uma equipe tem um bom teste quando não passa por muitos problemas, não necessariamente quando seus carros lideram a tabela de tempos. E, nesta ótica, Red Bull e – um degrau abaixo – Ferrari têm motivos para estarem confiantes ao menos para este início de temporada.
Vendo os carros desfilarem pelo circuito de Barcelona, o comentarista da TV britânica e ex-piloto Martin Brundle fez a seguinte análise: “A Mercedes tem tração ruim, a McLaren parece como se estivesse em pneus frios o tempo todo, as demais balançando”. Fica óbvio que todos têm trabalho a fazer.
É claro que ainda há tempo para se encontrar em meio aos dados coletados nestas 3 sessões de testes e acrescentar pacotes, principalmente aerodinâmicos, que podem mudar a história daqui para frente, mas, ao mesmo tempo em que Red Bull e Ferrari apresentam boa confiabilidade e bom ritmo nos long runs (várias voltas em sequência, simulando situações de corrida), McLaren e Mercedes acumulam problemas.
Os alemães pareceram evoluir nestes 4 dias de testes em Barcelona, completando 427 voltas e algumas simulações. No entanto, não se livraram totalmente do que os ingleses chamam de “gremlins” no carro, especialmente em seu KERS, e também não chegaram a empolgar no ritmo dos long runs. O diretor Norbert Haug admitiu que, se o campeonato começasse hoje, seus pilotos estariam fora do top 10. Pode estar blefando, mas parece que a briga da flecha de prata é mais com a Renault que com os times dominantes.
Quanto as equipes andaram até agora nos testes
| Equipe | Voltas em Barcelona | Total |
| Ferrari | 435 | 1184 |
| Red Bull | 349 | 1002 |
| Mercedes | 427 | 968 |
| Sauber | 392 | 926 |
| Renault | 363 | 867 |
| Force India* | 272 | 863 |
| Williams | 351 | 863 |
| Toro Rosso | 317 | 847 |
| McLaren* | 331 | 843 |
| Virgin | 329 | 764 |
| Lotus | 251 | 429 |
| Hispania** | 188 | 375 |
*usaram o carro do ano passado nos primeiros testes
**ainda não estreou o carro de 2011
Embora também use o KERS Mercedes, a McLaren pode, ao menos, confiar no equipamento. Seus problemas são outros, decorrentes do risco assumido com o novo projeto: de tão inovador, qualquer pequena mudança se torna uma odisseia para os engenheiros. Além de ter lançado o carro após o primeiro teste, a equipe também se mostra indecisa em relação a qual a melhor saída para os escapamentos – o que demanda tempo: o time demorou 2h para reposicionar o escapamento no teste de Jerez. Nada disso ajuda a garantir quilometragem. Hamilton conseguiu, enfim, cruzar a barreira das 100 voltas no último dia de Barcelona, mas o time contabilizou apenas 331 nos 4 dias.
McLaren anda sofrendo com carro inovador
Para exemplificar os problemas do time de Woking, no sábado Hamilton deveria fazer uma saída de 11 voltas. Ao invés de fazê-las em sequência, a cada uma que completava, voltava aos pits para mexer no carro. Terminou o dia um pouco cabisbaixo. “Vejo o Webber fazer 139 voltas e só posso rir”, admitiu. O inglês também parece, observando seu ritmo nas saídas mais longas que fez até agora, estar castigando mais os pneus que os rivais. Na próxima bateria de testes, a partir do dia 8 de março, poderemos ter uma ideia melhor do verdadeiro ritmo da McLaren.
A volta de Felipe Massa no final do treino de Barcelona foi numa simulação de classificação mas, como a Red Bull ainda não tirou o máximo do carro, seu melhor tempo entre os 4 dias não quer dizer muita coisa. Os engenheiros acreditam que os atuais campeões mundiais estejam 0.4s à frente da Ferrari. Como o melhor tempo do 3º dia, de Nico Rosberg, também foi resultado de um ensaio de uma volta lançada, podemos dizer que a Mercedes, 0s5 mais lenta que a Ferrari, tem muito trabalho pela frente.
Alguersuari disse acreditar que a Toro Rosso está à frente entre as intermediárias. Curiosamente, o espanhol afirmou que seu carro está entre 0.8s a 1s dos Red Bull, enquanto Rubens Barrichello vê 0.7s entre sua Williams e os atuais campeões. O fato é que ambas as equipes parecem ter melhorado, embora o KERS esteja dando uma dor de cabeça e tanto ao time do brasileiro.
Como a Sauber se beneficiou do uso de todo o conjunto traseiro da Ferrari, incluindo a suspensão, é esperado que a equipe de Kobayashi e Perez também deixe a Force India para trás.
É difícil julgar o ritmo da Lotus, que tem mostrado velocidade – calcula-se que o time tenha ganhado 1s em relação ao ano passado – e falta de confiabilidade. O fato de andarem sem o KERS no início da temporada pode custar caro, principalmente nas largadas. A Virgin, por outro lado, tem conseguido dar diversas voltas, mas fica devendo no quesito performance.
Para onde vai o orçamento das equipes de F1?
Os custos da F1 são maiores que das demais categorias porque esta é a nata do automobilismo, um campeonato, como falamos anteriormente, de construtores. Uma de suas funções é desenvolver e se equipar com tudo o que há de melhor quando o assunto são carros de competição. É claro que uma fatia considerável é gasta com marketing, mas qual seria o sentido de tanta abundância se ninguém fosse lucrar?
O aumento da importância da tecnologia a partir do final dos anos 1980 já começou a escalonar os gastos, que chegaram a números impressionantes em meados da primeira década de 2000. Capitaneados por seis montadoras (considerando a Mercedes como parceira e então acionista da McLaren), os orçamentos chegaram aos 450 milhões de dólares ao ano.
Não por acaso, a FIA passou a impor regras que limitavam alguns grandes focos de gastos e foi fechado um acordo entre as equipes para que os investimentos caíssem, mas isso é assunto para quinta-feira.
A restrição aos motores não é coincidência
Uma das restrições é no motor, que hoje tem que durar, efetivamente, 2,5 finais de semana de corrida, embora as equipes utilizem os propulsores de forma menos ortodoxa. Olhando a “tabela de preços”, a FIA acertou em mirar primeiramente neles. Os motores representam grande parte do orçamento – e explicam em parte porque times que fazem seus próprios modelos estão na frente em qualquer lista de gastos.
Outra peça que compromete o orçamento é o câmbio. Não coincidentemente, o atual regulamento prevê que o equipamento tem que durar 5 corridas. Veja o valor estimado de alguns componentes:
Quanto custa cada peça de um F1
Motor US$ 214.300
Monocoque US$ 117.900
Câmbio US$ 148.600
Telemetria US$ 137.150
Sistemas eletrônicos US$ 54.500
Suspensão US$ 35.300
Asa dianteira US$ 21.500
Asa traseira US$ 12.900
Escapamento US$ 11.600
Volante US$ 12.500
Tanque US$ 10.700
Bodywork US$ 8.500
Roda (4x) US$ 7.200
Visor do volante US$ 5.200
Caixa de direção US$ 4.300
Discos de freio (4x) US$ 4.800
Pneus (4x) US$ 2.600
Pedais US$ 2.200
Espelhos US$ 1.300
De acordo com uma estimativa publicada na revista F1 Racing de março de 2008, o motor aparece como o grande vilão das contas das equipes. É claro que quem compra as unidades não consome tanto de seu orçamento com o equipamento. Na outra ponta, a exploração de tecnologias no desenvolvimento dos propulsores é interessante para as companhias que os fornecem, o que justifica o investimento maior.
Equipes como a Honda tinham 2 túneis de vento operando 24h por dia
Divisão de Gastos
Motor 50%
Pesquisa e desenvolvimento 8,8%
Produção de peças 7,5%
Equipamentos 6,3%
Equipe de corrida 6,3%
Pilotos 5%
Equipe de testes 5%
Sistemas hidráulicos 3,8%
Aluguel, contas gerais 3,8%
Prospecção de patrocinadores 3,8%
Em dados de 2004, antes das restrições impostas pela FIA, aparece outro comedor de dinheiro, o túnel de vento, cujo uso é bastante restrito hoje em dia. As maquetes em tamanho real só podem ser utilizadas 4 vezes por ano (se não forem realizados testes em linha reta). No restante do tempo, apenas escalas de até 60% são permitidas. Outro gasto que anda bem mais reduzido é com os testes, que geravam contas ainda mais “gordas” e hoje não podem passar de 15.000km por equipe. Por outro lado, essa restrição fomenta o uso dos simuladores, longe de ser uma tecnologia barata.
Pesquisa e desenvolvimento
1. McLaren $25.50m
2. Toyota $25.10m
3. Williams $22.60m
4. Ferrari $22.40m
5. Renault $18.70m
6. Sauber $18.06
7. BAR $17.40m
8. Red Bull $11.40m
9. Jordan $7.50m
10. Minardi $7.02m
Túnel de vento
1. Ferrari $11.25m
2. McLaren $9.96m
3. Williams $9.76m
4. Toyota $8.95m
5. Sauber $8.78m
6. BAR $7.80m
7. Renault $6.18m
8. Red Bull $3.95m
9. Jordan $3.20m
10. Minardi $0.38m
Produção de peças
1. Toyota $3.40m
2. Ferrari $3.20m
3. McLaren $2.70m
4. BAR $2.40m
5. Williams $2.25m
6. Sauber $1.70m
7. Renault $1.62m
8. Red Bull $1.45m
9. Minardi $0.75m
10. Jordan $0.64m
Motores
1. Toyota $192.50m
2. BAR (Honda) $181.50m
3. Williams (BMW) $169.00m
4. Ferrari $165.00m
5. McLaren (Mercedes Benz) $144.00m
6. Renault $121.00m
7. Red Bull (Cosworth) $66.00m
8. Sauber (Ferrari) $28.00m
9. Jordan (Toyota) $10.50m
10. Minardi (Cosworth) $10.00m
Viagem e acomodação
1. Ferrari $17.61m
2. Toyota $12.72m
3. McLaren $11.74m
4. Williams $9.10m
5. BAR $7.72m
6. Renault $7.33m
7. Sauber $6.65m
8. Red Bull $4.90m
9. Jordan $4.16m
10. Minardi $0.95m
Testes
1. McLaren $64.96m
2. Williams $63.04m
3. Ferrari $62.72m
4. BAR $56.64m
5. Toyota $53.06m
6. Renault $28.40m
7. Sauber $20.00m
8. Red Bull $4.88m
9. Jordan $4.20m
10. Minardi $1.78m
Equipe de corrida
1. Ferrari $35.85m
2. Toyota $28.30m
3. Williams $26.16m
4. McLaren $24.13m
5. Renault $23.90m
6. Sauber $22.89m
7. BAR $22.14m
8. Jordan $20.33m
9. Red Bull $18.59m
10. Minardi $9.77m
Folha salarial
1. Ferrari $48.30m
2. Toyota $44.40m
3. McLaren $36.12m
4. Williams $35.64m
5. Renault $34.20m
6. BAR $33.30m
7. Sauber $32.40m
8. Red Bull $26.28m
9. Jordan $15.40m
10. Minardi $7.60m
Salário dos pilotos
1. Ferrari $51.00m
2. McLaren $31.00m
3. Toyota $24.00m
4. Renault $11.00m
5- BAR $8.00m
5- Williams $8.00m
7. Sauber $4.00m
8. Red Bull $3.00m
9. Minardi $0.60m
10. Jordan $0.50m
Eventos corporativos
1. Williams $10.04
2. Ferrari $8.91
3. McLaren $8.24
4. BAR $6.69
5. Renault $6.21
6. Toyota $5.76
7. Sauber $3.96
8. Red Bull $2.59
9. Jordan $1.35
10. Minardi $0.40
Prédios e equipamentos
1. Ferrari $426.24
2. Toyota $397.21
3. McLaren $359.33
4. Williams $355.59
5. BAR $343.59
6. Renault $258.54
7. Sauber $146.44
8. Red Bull $143.04
9. Jordan $67.78
10. Minardi $39.25
O único que não quer saber de cortes orçamentários é Bernie
A notícia pode ficar um tanto escondida em meio ao furor pelo óbvio cancelamento do GP do Bahrein, sobre o qual já discutimos (em duas oportunidades, aqui e aqui), mas tem até mais importância. Quase simultaneamente, autoridades ligadas aos GPs da Austrália e da Espanha declararam que suas corridas correm risco de deixar de acontecer num futuro próximo.
Isso se enquadra muito bem no nosso tema da semana, sobre os orçamentos da F1. Ao mesmo tempo em que as regras restringem gastos e as equipes se comprometem a diminuir suas contas, Bernie Ecclestone continua fazendo contratos de cifras inimagináveis para simplesmente ceder o direito de que um país organize uma etapa do campeonato.
Os preços variam e dependem do poder de barganha da localidade. Um GP querido no calendário e que produz grandes disputas – o que gera visibilidade e, é claro, dinheiro – como o do Canadá ganhou um “desconto” para voltar à temporada em 2010, depois de não ter o contrato renovado no ano anterior. Especula-se que Montreal pague hoje 11 milhões de euros. Bastante, mas ainda longe dos 20 milhões da Turquia ou dos 60 do Bahrein.
Os australianos há tempos não andam felizes com seu evento. Primeiro, eram questões ambientais, somadas agora a sucessivos prejuízos com a queda no interesse local e aumento nas contas. “Era um bom negócio em 1996, quando custava ao governo apenas US$ 1.7 milhões mas, com a diminuição do público e os contribuintes tendo que arcar com US$ 15 milhões por ano, o governo deveria minimizar as perdas e cair fora”, disse o parlamentar Michael Danby, que afirmou ter feito uma pesquisa com moradores e revelou ter o apoio de 90% dos 600 entrevistados.
Asturianos em peso em Barcelona
Mas o exemplo mais emblemático é o da Espanha. O evento reúne mais de 100.000 espectadores somente aos domingos desde o estouro do fenômeno Alonso e, mesmo assim, dá prejuízo. Além disso, o país anda assustado com a crise financeira. “Todos sabem que temos restrições no orçamento e que a F1 é deficitária. Mas também temos que considerar o impacto econômico e como o evento promove o país”, disse Artur Mas, presidente da Catalunha, que disse não garantir a realização da prova até o final do contrato atual, em 2016.
Eles não são os únicos organizadores descontentes. Outros GPs que reúnem bom público e se tornaram tradicionais no calendário, como Bélgica e Alemanha, recentemente reportaram prejuizos e ameaçaram retirar seus eventos caso as taxas não sejam revistas. O GP da Inglaterra – outro que está sempre lotado de entusiastas – correu, recentemente, sério risco de não acontecer já que, sem apoio governamental, os organizadores tiveram dificuldades na arrecadação de fundos para fazer as reformas necessárias para competir com as obras faraônicas dos circuitos recém-integrados ao circo.
O que tem acontecido é que, mesmo levando-se em conta o impulso econômico que a visita da F1 dá a qualquer cidade – é o evento que gera mais dinheiro para uma gigante como São Paulo, por exemplo – o custo da organização está se tornando insustentável.
É uma tendência que Ecclestone cisma em não enxergar, maravilhado pelos candidatos que não param de aparecer, desde os norte-americanos até os russos. Mas quanto tempo demorará para eles receberem a conta e perceberem que os números não se encaixam? Será que já teremos perdido Spa, Hockenheim, Silverstone, e todos os outros circuitos que nos trazem boas corridas até lá?
