GP da Europa nas TVs espanhola, inglesa e brasileira: “mais uma vez, o dedo que tanto temem”
As transmissões do GP da Europa nas TVs inglesa, espanhola e brasileira não poderiam começar mais diferentes – e não poderiam dar dicas maiores de como são pautadas. Na BBC, David Coulthard traz a informação de que, com base nos treinos de sexta-feira, parar duas vezes é 7s mais rápido que três, mas a temperatura de pista pode mudar isso. Na La Sexta, Antonio Lobato observa o aumento de público nas arquibancadas em relação ao ano passado. E, na Globo, o assunto são as mudanças no regulamento. “O momento da decisão tem toda cara de medida política”, aponta Reginaldo Leme.
Todos acreditam que a McLaren será a grande rival da Red Bull e que Lewis Hamilton vai para cima – Martin Brundle inclusive opina que o time inglês poderia ter ganho as últimas três provas, mas na largada é Felipe Massa quem salta como um foguete. “Foi excepcional, mas o Webber fechou a porta e os pilotos da Ferrari se respeitaram”, sintetiza Galvão Bueno. “Ele sempre larga melhor que o Alonso”, arremata Reginaldo. “Outra tremenda largada de Massa e Vettel fazendo exatamente o que precisa”, vê Brundle. “Mas o vencedor foi Alonso e as duas McLaren ficaram para trás”, completa Couthard. “Alonso não consegue acertar as largadas, mas, sendo uma velha raposa como é, se recuperou”, pondera o narrador inglês. Os espanhóis veem Massa “muito agressivo” e creditam a largada ao lado limpo da pista. “Incrível Alonso, ele sabia que tinha que passar Massa de qualquer jeito”, acredita Pedro de la Rosa, enquanto Marc Gené vê Webber prejudicando Massa - “foi muito conservador.”
Outro foco de atenção na largada é Hamilton. Para Galvão, o inglês “pensou umas três vezes na largada. Acho que já gastou toda aquela história de pensar duas vezes.” Enquanto isso, na BBC, Coulthard diz que “se Massa fosse Hamilton, teria passado Webber”.
“Vamos ver o que a Ferrari consegue fazer em relação à Red Bull”, Brundle não acredita muito na Scuderia. “É uma lástima que Webber esteja logo atrás de Vettel, porque assim eles podem se proteger”, observa De la Rosa. “Ou segue o ritmo, ou saia da frente”, Lobato manda um recado para o australiano.
Todos se surpreendem com a dificuldade dos pilotos em ultrapassar usando a asa traseira móvel, mas De la Rosa vê uma vantagem para Alonso. “Andando na zona, ele ganha 0s5 por volta em relação a Vettel.” Os espanhóis estão esperançosos porque “o ritmo da Red Bull não é de outra galáxia”.
Na Globo, acreditam que o pace mais lento da McLaren é porque iriam a duas paradas – veem os pilotos da Ferrari no limite para acompanhar o ritmo. “Foram dois erros que mostram que eles estão pegando o carro pelo pescoço.” Na BBC, é a Red Bull quem está preocupada com os pneus deWebber. “Ele está gastando mais que Alonso, era o que Horner temia, porque a Ferrari é melhor com os pneus”, informa o repórter Ted Kravitz. “Quando eu era piloto, tinha dois que não queria ter me perseguindo, Senna e Schumacher. Se estivesse no grid agora, seria Alonso... e provavelmente Kobayashi”, Brundle confidencia. Tanto os ingleses, quanto os espanhóis veem o piloto da Ferrari mais rápido que o australiano. “Tem corrida pela frente e tudo pode acontecer, porque o carro mais rápido é o de Fernando”, anuncia Lobato.
Gené explica o dilema da Ferrari: “se parar uma volta antes, ganha a posição e fica com pneus mais velhos no final, senão espera um pouco e não ultrapassa agora.” A segunda possibilidade é a opção da Scuderia. A McLaren tenta o contrário para passar Massa, como observa De la Rosa - “posso dizer que a parada não estava programada”, afirma o piloto de testes da equipe. Apesar da comemoração de Galvão e Reginaldo pelo bom tempo de pitstop do brasileiro – “até que enfim!”, exclama o comentarista, o undercut funciona e Hamilton volta à frente. O narrador não entende. “Aconteceu o que eu temia, o Massa voltou atrás. Foi alguma coisa que a transmissão não deve ter mostrado.”
O replay mostra um toque de Schumacher com Petrov. Coulthard acha que, além de bater no russo, o alemão ainda cruzou a linha branca ao sair do box. E Luciano Burti pergunta. “Ele vai parar ou não no final do ano? É uma coisa atrás da outra que não dá certo para ele”. Mais adiante na corrida, quando o heptacampeão aparece fazendo bela manobra sobre Maldonado, Coulthard ri. “Sempre quando aparece esses replays do Michael fico esperando o toque.”
Narrador e comentaristas brasileiros veem Karthikeyan atrapalhando Webber – na verdade, era Liuzzi. Logo lembram do acidente de Massa no Canadá. “O carro é muito ruim e ele também. É um obstáculo móvel.”
Brundle e Coulthard estavam falando de outro assunto quando Alonso passou Webber. “Ele veio do nada.” Para o escocês, foi porque “o vácuo é muito grande, já que, devido à DRS, eles batem no limitador na classificação”. Galvão exalta que, “mesmo com a asa, ainda tem que ser bom para acertar a freada. Eu disse que ele tinha aberto a temporada de caça!” e lembra do ditado espanhol – no hay dos sin tres, ou seja, na terceira tentativa, as coisas acontecem, remetendo-se às corridas de Mônaco e do Canadá. Lobato vai à loucura. “Magic Alonso ao ataque! E há ainda alguns que perguntam porque o chamamos assim...”
O narrador vê seu conterrâneo “indo para cima de Vettel, que se defende desesperadamente. Estamos na cabine imaginando que é possível ganhar.” Brundle faz a mesma pergunta na BBC: “será que a Ferrari pode vencer?” e Coulthard logo lembra que o time de Maranello estava infeliz com os pneus médios na sexta-feira - “e Vettel sabe disso”.
A segunda rodada de pitstops colocou um balde de água fria. Webber recuperou a posição e o tom na La Sexta é de resignação. “É a história da sua vida. Sempre tem que dar 120%, continuar lutando, enfrentando adversidades”, filosofa Lobato. “A Red Bull foi muito bem porque recolocaram Webber no caminho de Alonso contra Vettel”, vê De la Rosa, enquanto Brundle agora se pergunta se é o australiano quem pode lutar pela vitória.
Assim como os ingleses, os comentaristas da La Sexta destacam a todo momento a “corrida da vida” de Jaime Alguersuari. “Parece que encontrou seu acerto”, vê Brundle.
Na Globo, as atenções estão voltadas para o duelo entre Hamilton e Massa. Galvão acredita que o inglês vai a quatro paradas devido ao alto consumo de pneu e, quando recebe a ordem para andar mais devagar, afirma que “estava na cara que iam dizer isso para ele”. Os rádios do piloto da McLaren, que ora diz não poder diminuir o ritmo, ora não poder ir mais rápido, divertem ingleses e espanhóis - “sabemos que esse não é o caso. Isso é frustração por não conseguir fazer os pneus funcionarem”, aponta Coulthard.
Após a parada ruim do brasileiro, Galvão não se conforma: “Estava tudo bom demais para a Ferrari. Vai ter de compensar no braço. Felipe, que estava brigando com Hamilton pelo quarto lugar, agora tem de se contentar com brigar com Button.” Os ingleses comemoram justamente por isso - “é boa notícia para Jenson”, enquanto De la Rosa observa “mais erros nos pits de todas as equipes neste ano.”
Falando em Button, Reginaldo diz estranhar o mau rendimento da McLaren. “Credito isso ao crescimento da Ferrari”, diz Galvão. O comentarista espera que o comportamento distinto com os pneus médios agite as brigas pelas primeiras posições.
Os espanhóis, por outro lado, já estão entregues. “Alonso pode usar a última rodada de pits para parar antes e ultrapassar?” pergunta o calado Jacobo Vega. “Era uma jogada que tinham de fazer antes”, responde De La Rosa. “O problema é que o médio é mais lento”, completa Gené.
Coulthard vê qual a jogada a se tentar. “Acho que a Ferrari vai ser a última a colocar pneu médio. Eles não vão chegar muito longe parando antes se o rumor de que têm dificuldades é verdadeiro.” Logo, De la Rosa também canta a bola. “O que vai determinar a briga entre Alonso e Webber é o ritmo do pneu macio velho contra o novo médio”. Assim foi e o espanhol ganhou a disputa. “Fernando está em segundo, ainda que ninguém acredite, que pareça um sonho!”, Lobato não se contém.
Fechada a fatura, Webber se torna o foco. “Vettel consegue colocar o peso nos quatro pneus, enquanto Webber acaba com os traseiros”, explica Brundle. Para Galvão, é mais simples do que isso. “Vettel sobra e Webber não acompanha. Corre pelo paddock a conversa de que ele para no final do ano, já não tem o mesmo entusiasmo.” Pelo menos na corrida, seu problema era o câmbio. Ou não. “É combustível”, Gené crava com ares de satisfação. “Se Webber não tapa Alonso, ele teria pressionado Vettel e agora seria o alemão quem teria problemas de combustível”, raciocina Lobato.
O líder do campeonato vence mais uma e, para Galvão, a Red Bull “nem se anima mais para comemorar.” Os espanhóis veem Alonso (“a torcida teve seu prêmio, seu milagre particular”) e Alguersuari como os homens do final de semana – ainda que De la Rosa tente puxar sardinha para Vettel, mas não é levado muito a sério.
Coulthard e Brundle, por sua vez, se derretem para o alemão. “Usando a cabeça e os pneus, olhando lá para frente, sem gastar a aderência imediata”, destaca o narrador. Um recado para Hamilton? “Ele salvou o quarto lugar, é o que dá para dizer.”
O escocês defende o tipo de emoção da corrida. “Não foi uma prova para arriscar, foi disciplinada. Acho que estamos numa fase do campeonato em que as equipes têm mais informação e sabem o que fazer no domingo.”
Seja em provas emocionantes, ou naquelas mais táticas, o vencedor não é supresa. “Os rivais vão ver mais uma vez o dedo que tanto temem”, diz Coulthard. “Eles já não estão conseguindo ver que dedo ele mostra, de tão longe que está”, Brundle finaliza os trabalhos.
Alonso x Massa: classificação e corrida contam histórias diferentes
| Felipe Massa | Fernando Alonso | |
| Posição de largada | 5º | 4º |
| Tempo na classificação | 1min37s535 | 1min37s454 (-0s081) |
| Posição de chegada | 5º | 2º |
| Perda em relação ao líder | 51s705 | 10s891 (-40s814) |
| Pit stops | 3 | 3 |
Ao contrário do que aconteceu em outras etapas neste ano, Felipe Massa ficou mais perto de Fernando Alonso na classificação do que na corrida. O piloto brasileiro conseguiu, ao contrário do companheiro, melhorar na segunda tentativa no Q3 e ficou a menos de um décimo do espanhol. No entanto, à exceção do primeiro stint, seu ritmo foi bastante inferior durante a prova. Tanto, que a diferença, que era de 4s345 após as 13 primeiras voltas, se tornou mais de 40s ao final de 57.
O próprio brasileiro admitiu que não se sentiu confortável com seu segundo jogo de pneus macios, com os quais perdeu cerca de 10s em relação a Alonso.
Mais 4s495 dessa diferença devem ser creditados aos problemas que Massa teve em seu segundo pit stop. Com isso, a distância no início de seu terceiro stint, na volta 32, já era de 26s285. E subiu para 39s668 no início da sequência de voltas com o pneu médio.
Observando os stints de Massa, a impressão é de que o brasileiro passa a sofrer com a degradação antes de seu companheiro. O piloto fez sequências de 15, 16, 17 e 9 voltas, enquanto seu o espanhol optou por 14, 15, 16 e 12, o que denota uma preocupação da equipe em relação a seu desempenho com a borracha mais dura que, com essas três voltas a menos, acabou sendo igual ao de Alonso – uma vez que a diferença entre os dois só flutuou em cerca de um segundo no final do último stint.
O ponto crucial da prova dos dois foi a largada. Massa teve um início sensacional, mas parou na cautela de Webber, enquanto Alonso, do lado sujo do grid, teve uma saída mais lenta e uma ótima segunda fase, conseguido colocar-se logo atrás das Red Bull.
Outro ponto importante é o grande ritmo de corrida de Alonso, em certos momentos mais rápido até que as Red Bull. O fato de manter-se a menos de um segundo de Mark Webber por grande parte da prova denota que tinha rendimento superior ao menos que o australiano. Porém, quando ficou no mano a mano com Vettel, os dois viraram tempos idênticos. Com os pneus médios, no entanto, seus tempos caíram em relação ao alemão e o espanhol perdeu cerca de 2s para o líder nas últimas nove voltas.
É de certa forma encorajador e temerário para a Ferrari. Ainda que Alonso tenha terminado a corrida a 10s do líder, mesmo tendo levado 0s5 na classificação, esses cerca de dois décimos por volta perdidos com o pneu médio em uma pista com temperatura nas alturas mostram que os problemas com os compostos mais duros não foram totalmente superados.
Vettel x Webber: duelo mais apertado do ano
| Mark Webber | Sebastian Vettel | |
| Posição de largada | 2º | 1º |
| Tempo na classificação | 1min37s163 | 1min36s975 (-0s188) |
| Posição de chegada | 3º | 1º |
| Perda em relação ao líder | 27s255 | 0 (-27s255) |
| Pit stops | 3 | 3 |
A diferença final pode ter sido de mais de 27s, mas, até o final do terceiro stint de Webber, era apenas de 3s911. Esse é o número que conta com maior senso de realidade a história do duelo entre os companheiros da Red Bull, o mais igualado do ano até agora. Isso porque, após sua terceira parada, o australiano foi avisado pela equipe que tinha problemas de câmbio e diminuiu o ritmo. Se seus problemas com os Pirelli apareceriam com o composto médio, não pudemos saber.
Mesmo que Webber tenha motivos para ficar animado com seu desempenho, é bem verdade que essa diferença de cerca de três segundos que manteve-se por grande parte da prova parece ter sido a escolhida para Vettel como o ritmo em que poupava os pneus ao mesmo tempo que se defendia do “undercut” de Mark. De fato, o alemão estava sempre mais inteiro ao final dos stints e parecia fazer seus pitstops mais pela estratégia do que pela necessidade – e esse tem sido seu grande segredo neste ano, saber manter os rivais com uma distância mínima que lhe permita responder às paradas sem ter que levar seus pneus ao limite.
É fato que Webber, ainda que tenha andado em ritmo semelhante, nunca ameaçou o companheiro, que apenas se viu forçado a apertar o ritmo entre as voltas 21 e 29, quando Alonso passou a ser seu perseguidor. Mas a Ferrari só conseguia trocar décimos com a Red Bull, nada mais.
É difícil dizer o que teria acontecido caso o espanhol tivesse passado em segundo lugar na primeira volta, mas esta tem sido a história deste ano até aqui: mesmo quando Vettel tem um rival nas corridas, ele já chega com os pneus comprometidos porque não largou da pole e pôde controlar seu ritmo até ali. Agora, se a Ferrari perder dois ou três décimos a menos que a Red Bull com as mudanças do regulamento – e os problemas da McLaren forem restritos a Valência – a história, não do campeonato, mas pelo menos das corridas, pode mudar.
Estratégia do GP da Europa: o medo dos médios; a importância da posição de pista vs o “undercut”
Usando as previsões baseadas nos treinos de sexta-feira, as equipes determinaram que o mais eficaz seria parar duas vezes – era oito segundos mais rápido que fazer três pit stops. No entanto, a alta temperatura da pista – quase 20ºC mais quente que nos treinos livres, quando o céu estava encoberto – e o tráfego mudaram a história da corrida e as três paradas foram a escolha certa.
Outra razão para parar três vezes era minimizar o máximo possível o tempo gasto com os pneus médios, já que ninguém sabia como eles se comportariam com 47ºC de temperatura de pista e seu rendimento era muito inferior aos macios que, por sua vez, aguentavam bem, cerca de 15 voltas. Para se ter uma ideia, segundo Felipe Massa, a diferença das Red Bull do pneu médio para o macio foi de 2s. Nas McLaren, 1s8 para um e 1s9 para outro. No caso da Ferrari, a melhora foi de 2s5.
O pitwall da Ferrari não deixou o undercut da Red Bull funcionar
Isso explica porque o time de Maranello pareceu ignorar as tentativas de “undercut”, tanto de Webber contra Alonso, quanto de Hamilton contra Massa e só não saiu ganhando em ambos os casos devido a um stint ruim e um pitstop péssimo do brasileiro: toda a corrida dos carros vermelhos foi desenhada para que eles ficassem o menor tempo possível com os pneus médios.
O “undercut” é a tentativa de ultrapassar ou de aumentar a diferença para o carro contra quem se disputa uma posição parando uma volta antes. Como o rendimento dos pneus novos é muito melhor, parar antes é praticamente garantia de voltar à frente em uma disputa apertada, como a que Alonso e Webber travaram. A tática serve para garantir posição de pista. Contudo, como vimos em Valência, quem troca de pneus mais cedo ficará exposto no último stint.
Foi o que a Ferrari imaginou ao deixar seus dois pilotos na pista por três – no caso de Alonso – e 6 – para Massa – voltas a mais que seus rivais diretos antes da última parada. O espanhol estava a 1s5 do australiano antes do piloto da Red Bull parar. Com a péssima volta de Webber depois de sair dos boxes (1min54s5 contra 1min42s5 de Alonso), estava selada a perda de posição, mesmo que a Ferrari talvez tenha esperado uma volta a mais para parar seu piloto (a in lap de Alonso foi cinco segundos pior que de Webber, mostrando que o pneu já tinha acabado).
Pode-se dizer que foi um erro da Red Bull, pois, naquele momento, estava claro que o pneu médio novo andaria pior que o macio usado. O exemplo era Kobayashi, que voltou dos pits andando cerca de 4s mais lento que os rivais mais próximos. A única possibilidade é que Webber avisara que seus pneus tinham acabado.
Sebastian Vettel, entretanto, ficou imune a tudo isso. Com uma vantagem por volta dos 3s5 para o segundo colocado, podia parar depois, perder os 2s em média do “undercut” e permanecer na frente. E a diferença que havia perdido era compensada no final no stint, quando conseguia ficar mais tempo na pista. Vettel tem ganhado as corridas, mesmo que seu carro não tenha uma vantagem de performance absoluta aos domingos, pela tranquilidade de largar na pole e conseguir abrir esses poucos – e preciosos – segundos. Assim, seus pneus sempre têm mais fôlego no final.
No caso de Massa, parecia haver uma preocupação até maior que em relação a Alonso com o rendimento com os pneus médios, pois o brasileiro atrasou bastante todos os seus pits. O normal seria Felipe ter entrado logo na volta seguinte a Hamilton na primeira parada, mas esperou três giros – o argumento de que a Ferrari deu prioridade a Alonso não cabe porque o espanhol parou duas voltas após Lewis. Talvez o time italiano considerasse que o inglês havia parado cedo demais e teria problemas depois – o que, de fato, aconteceu. A questão é que as in laps de ambas as Ferrari foram péssimas (6s pior que as Red Bull), o que indica que o pneu já tinha acabado quando a equipe decidiu mandá-los ao pit.
Assim, Massa voltou pouco menos de 6s atrás de Hamilton. Mesmo que o inglês tenha tido sérios problemas com os pneus, o brasileiro não encostou porque seu ritmo era muito ruim – entre meio e um segundo pior que Alonso por volta – e a distância se estabilizou em cinco segundos até a segunda parada de Lewis. Porém, o brasileiro perdeu 10s em relação aos líderes em seu segundo stint. Levando em consideração que seu companheiro se mantinha na briga com as Red Bull, era de se esperar que, se conseguisse obter ritmo semelhante, passaria Hamilton.
Dessa vez, como o pit da McLaren foi antecipado, Massa esperou sete voltas. A única explicação por ter demorado tanto era a expectativa de capitalizar no final com os problemas de pneus do rival, porque seu ritmo era cerca de 1s mais lento.
Os 5s a mais que Massa perdeu no trabalho dos boxes pouco ajudaram e o que eram 6s na volta da primeira parada se tornaram 14 após uma sequência ruim de voltas e um péssimo pitstop.
Com o terceiro jogo de pneus, Massa voltou a um ritmo mais condizente com o que os líderes tinham e tirou 10s em relação a Hamilton. Da mesma forma que no duelo entre Alonso e Webber, seus pneus macios estavam mais rápidos que os médios quando Hamilton fez a troca. No entanto, o brasileiro nunca chegou a ter os 21s necessários para fazer a parada e ainda voltar na frente – a diferença só chegou a 18s. Então a Ferrari apostou em deixá-lo na pista até os pneus acabarem e esperar que Hamilton tivesse problemas com os médios no final da prova, porque havia entrado cedo. Faltaram 4s para que desse certo.
Vettel continua colecionando marcas… e pontos
Sebastian Vettel chegou muito perto de alcançar um feito que, até hoje, apenas 21 pilotos conseguiram: somar pole position, vitória, volta mais rápida e liderar todas as voltas de uma mesma corrida, o chamado Grand Chelem – dos pilotos do atual grid, apenas Michael Schumacher e Fernando Alonso chegaram à façanha. Isso só não foi possível no GP da Europa porque Felipe Massa liderou uma das voltas da prova, durante uma das rodadas de pit stops.
Curiosamente, foi apenas o segundo hat trick de Vettel, sendo o outro no GP da Inglaterra de 2009. Agora, o alemão tem sete voltas mais rápidas, 22 poles e 16 vitórias. Seu décimo pódio em sequência o coloca em terceiro lugar na história – apenas (novamente) Fernando Alonso, 15 vezes seguidas entre os três melhores entre 2005 e 2006 e Michael Schumacher, 19 vezes entre 2001 e 2002, o superam no quesito.
Outra sequência impressionante é de largadas na primeira fila: já são 13, colocando-o em quinto na história. Mas esse é um recorde dificílimo de ser batido, pois Ayrton Senna não largou em posição pior que segundo entre o GP da Alemanha de 1988 e o GP da Austrália de 1989, ou seja, por 24 provas! À frente de Vettel nesta lista ainda estão Nigel Mansell (15 entre 1986 e 1987), Alain Prost (15 em 1993) e Damon Hill (17 entre 1995 e 1996) – os dois últimos em carros de Adrian Newey.
Seguindo nos números impressionantes da temporada de Vettel, o piloto chegou a 186 pontos, o que significa que marcou mais em oito corridas em 2011 do que nas primeiras 15 de 2010. Aliás, essa pontuação só foi alcançada pelo líder do campeonato do ano passado após o GP da Itália, a 14ª etapa do ano – àquela altura, Mark Webber estava na ponta. Vettel tem ainda mais pontos que todas as equipes que estão do quinto lugar no mundial de construtuores para baixo juntas (186 x 178). Outra prova de que é o piloto da Red Bull quem está em outra dimensão é o fato de que o líder do campeoanto de 2010, após oito provas, somava os mesmos 109 pontos que Webber e Button têm agora.
Ao menos a consistência conta a favor. O alemão, junto justamente do australiano e do inglês, são agora os que têm a maior sequência nos pontos: 10 corridas.
Mas a supremacia de Vettel é incostestável. O atual campeão do mundo liderou 408 das 499 voltas do ano, ou 81.8%. O próximo da lista é Jenson Button, com 31. Na verdade, o vice é Bernd Mayländer. Ele mesmo, o piloto do Safety Car, que “liderou” 40 voltas até agora.
Pela primeira vez desde a estreia do circuito de Valência o segundo degrau do pódio não foi ocupado por Lewis Hamilton. Quem estava lá era Fernando Alonso, que conquistou um dos dois troféus que faltavam em sua estante – o outro é de Abu Dhabi, além obviamente daquele que ninguém possui ainda, da Índia. O espanhol, junto de Vitantonio Liuzzi, são os únicos a terem superado seus companheiros de equipe em todas as classificações até agora. No caso de Alonso, são 14 etapas seguidas à frente de Massa – desde que chegou à Ferrari, o asturiano superou o brasileiro em 23 das 27 classificações.
Quem também foi bem em Valência foi Jaime Alguersuari, que igualou seu melhor resultado na carreira, o oitavo lugar justamente da última prova, no Canadá.
Mas o dia não foi de recordes positivos para todos. O 17º lugar foi o pior resultado da carreira de Michael Schumacher, descontando os abandonos. O alemão já tinha batido essa marca negativa justamente no GP da Europa do ano passado, com a 15ª colocação.
Em uma pista na qual brilhou no ano passado, Kamui Kobayashi amargou sua primeira prova fora dos pontos na temporada – foi desclassificado na Austrália, mas chegou em oitavo.
Para Silverstone, resta colocar fé em uma estatística interessante. Desde 2003, o GP da Inglaterra não repete um vencedor: Barrichello, Schumacher, Montoya, Alonso, Raikkonen, Hamilton, Vettel e Webber venceram nos últimos anos. Esperança para Button ou, quem sabe, Massa. E para o campeonato.
GP da Europa: voltas mais rápidas vs pneus
| Piloto | Tempo | Diferença | Volta | Pneu |
| Vettel | 1:41.852 | 53 | Médio novo (6) | |
| Alonso | 1:42.308 | 0.456 | 49 | Médio novo (4) |
| Button | 1:42.340 | 0.488 | 57 | Médio novo (9) |
| Webber | 1:42.534 | 0.682 | 39 | Macio usado (11) |
| Massa | 1:42.705 | 0.853 | 53 | Médio novo (9) |
| Hamilton | 1:42.947 | 1.095 | 47 | Médio novo (6) |
| Maldonado | 1:43.134 | 1.282 | 47 | Macio usado (13) |
| Petrov | 1:43.151 | 1.299 | 41 | Macio novo (2) |
| Kobayashi | 1:43.517 | 1.665 | 42 | Macio novo (9) |
| Sutil | 1:43.526 | 1.674 | 53 | Médio novo (10) |
| Alguersuari | 1:43.579 | 1.727 | 53 | Médio novo (9) |
| Rosberg | 1:43.649 | 1.797 | 53 | Médio novo (8) |
| Di Resta | 1:43.851 | 1.999 | 54 | Médio novo (10) |
| Heidfeld | 1:43.901 | 2.049 | 51 | Médio novo (11) |
| Perez | 1:43.949 | 2.097 | 41 | Macio novo (16) |
| Buemi | 1:44.103 | 2.251 | 47 | Médio novo (2) |
| Barrichello | 1:44.131 | 2.279 | 55 | Médio novo (15) |
| Schumacher | 1:44.578 | 2.726 | 50 | Médio novo (19) |
| Kovalainen | 1:45.055 | 3.203 | 44 | Médio novo (2) |
| Trulli | 1:46.208 | 4.356 | 28 | Macio usado (10) |
| Glock | 1:46.628 | 4.776 | 49 | Médio novo (7) |
| D'Ambrosio | 1:47.164 | 5.312 | 51 | Médio novo (14) |
| Liuzzi | 1:47.418 | 5.566 | 37 | Macio usado (9) |
| Karthikeyan | 1:47.708 | 5.856 | 32 | Macio usado (3) |
*entre parênteses, quantas voltas o pneu tinha quando o piloto fez o melhor tempo
É interessante notar que Webber fez sua melhor volta com os pneus macios, e muitas voltas depois de trocá-los, mostrando a deficiência em colocá-los em temperatura otimizada – isso aparece claramente em classificação e quando calça compostos mais duros.
Enquanto isso, os pilotos da Ferrari mostraram uma tendência em fazer suas melhores voltas logo de cara com os médios, o que não foi a regra entre os concorrentes – a maioria conquistou seus tempos mais rápidos com 9 a 10 voltas completadas no composto médio.
Erros de estratégia podem ser percebidos também por esta estatística, pois, se um piloto consegue sua melhor volta com pneus muito rodados, especialmente os macios, isso quer dizer que teve de andar abaixo do ritmo ótimo para poupar o pneu e economizar no número de paradas – no caso das Williams, nem isso. Claramente um equívoco em um dia em que claramente parar três vezes e, portanto, andar no ritmo mais forte possível, foi a tática campeã.
Red Bull e McLaren são as mais rápidas nos boxes
| Piloto | Equipe | Pits | Perda total | Média por parada |
| Webber | Red Bull | 3 | 1:01.151 | 20.383 |
| Hamilton | McLaren | 3 | 1:01.587 | 20.529 |
| Vettel | Red Bull | 3 | 1:01.778 | 20.592 |
| Button | McLaren | 3 | 1:01.801 | 20.603 |
| Sutil | Force India | 3 | 1:01.998 | 20.666 |
| Alonso | Ferrari | 3 | 1:02.164 | 20.721 |
| Di Resta | Force India | 3 | 1:02.454 | 20.818 |
| Buemi | Toro Rosso | 3 | 1:02.776 | 20.925 |
| Barrichello | Williams | 3 | 1:03.711 | 21.237 |
| Petrov | Renault | 3 | 1:04.377 | 21.459 |
| Alguersuari | Toro Rosso | 2 | 42.494 | 21.474 |
| Maldonado | Williams | 3 | 1:04.596 | 21.523 |
| Rosberg | Mercedes | 3 | 1:05.497 | 21.832 |
| Perez | Sauber | 1 | 21.939 | 21.939 |
| Heidfeld | Renault | 3 | 1:05.871 | 21.957 |
| Glock | Virgin | 2 | 43.930 | 21.965 |
| Kobayashi | Sauber | 2 | 44.037 | 22.018 |
| D'Ambrosio | Virgin | 2 | 44.193 | 22.096 |
| Trulli | Lotus | 2 | 45.458 | 22.279 |
| Massa | Ferrari | 3 | 1:06.659 | 22.219 |
| Kovalainen | Lotus | 3 | 1:06.999 | 22.333 |
| Liuzzi | Hispania | 3 | 1:09.460 | 23.153 |
| Schumacher | Mercedes | 3 | 1:13.034 | 24.344 |
| Karthikeyan | Hispania | 3 | 1:18.764 | 26.254 |
Em mais uma corrida decidida mais em estratégia e com ultrapassagens concentradas no meio do pelotão, onde os pilotos que foram a três paradas tinham que abrir, na pista, caminho em relação aos que iam a duas, o trabalho nos boxes voltou a ser fundamental.
Que o diga Felipe Massa, que claramente perdeu o quarto posto para Hamilton devido a uma combinação entre momento e execução das paradas – veremos isso com mais detalhes amanhã.
Destaque positivo para a Force India, se colocando entre as grandes na média de perda de tempo nos boxes. Trabalhos regulares de Renault, Williams e Mercedes e muito ruins de Lotus e Hispania. A Ferrari continua em franca desvantagem no quesito, importantísssimo em corridas “normais” como esta de Valência.
Pontuação no sistema antigo e atual
| Pos | Piloto | antiga | atual |
| 1º | Vettel | 76 | 186 |
| 2º | Button | 44 | 109 |
| 3º | Webber | 45 | 109 |
| 4º | Hamilton | 40 | 97 |
| 5º | Alonso | 36 | 87 |
| 6º | Massa | 16 | 42 |
| 7º | Rosberg | 12 | 32 |
| 8º | Petrov | 11 | 31 |
| 9º | Heidfeld | 10 | 30 |
| 10º | Schumacher | 9 | 26 |
| 11º | Kobayashi | 8 | 25 |
| 12º | Sutil | 2 | 10 |
| 13º | Sutil | 2 | 8 |
| 14º | Buemi | 1 | 8 |
| 15º | Alguersuari | 2 | 8 |
| 16º | Barrichello | 4 | |
| 17º | Perez | 2 | |
| 18º | Di Resta | 2 |
O mapeamento pode mudar, mas o pole não
Vettel é o dono da bola
Por um lado, pode-se imaginar que os quatro décimos entre a primeira não-Red Bull e Vettel signifique que a proibição da modificação do mapeamento dos motores fez algum efeito no domínio do time anglo-austríaco, mas o fato desta diferença ter marcado a “mini temporada” de corridas em circuitos de rua, joga ainda mais dúvidas a respeito do que acontecerá a partir de Silverstone.
Vários pilotos de ponta tiveram que voltar à pista para uma segunda tentativa no Q1, talvez pelo tráfego. Pior para Felipe Massa, que se viu obrigado a colocar pneus macios logo de cara. Arriscando ir para a pista com os pneus médios, como na China, Webber ficou a duas posições de cair na primeira parte da classificação: foi o 16º, 0s175 à frente de Alguersuari, que sobrou em um final de semana em que perdeu uma sessão inteira de treinos na sexta-feira.
Massa voltou ao Q2 com o mesmo jogo de macios que utilizara no Q1 e voltou a ficar em pé de igualdade com os rivais. A única equipe que poderia incomodar Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes e Renault seria a Force India, que rondou a 10ª colocação em todos os treinos. Mesmo com a bandeira vermelha causada por Pastor Maldonado, que poderia atrapalhar alguns pilotos, não houve surpresas. Adrian Sutil conseguiu superar Vitaly Petrov, que perdeu muito tempo no treino da manhã e fechou o top 10. O alemão ficou à frente do companheiro Paul Di Resta apenas pela segunda vez na temporada. Também, pudera: o escocês perdeu a sexta-feira inteira após Nico Hulkenberg, que usou seu carro na primeira sessão de treinos livres, bateu. Massa chegou a sair com seu segundo jogo de macios, mas não fez uma tentativa.
No Q3, Sutil provavelmente já não tinha mais pneus macios novos e optou por não fazer voltas rápidas. As Mercedes e a Renault de Heidfeld optaram por fazer apenas uma volta rápida. Mesmo quatro décimos à frente da concorrência, Vettel voltou à pista para a segunda tentativa. Mas, a exemplo de Hamilton e Alonso, não chegou a completar a volta. É melhor os dois últimos e Webber terem guarado forças para amanhã, pois pode ser uma das últimas oportunidades de roubas pontos importantes do líder do mundial.
