A dúvida da Ferrari no Safety Car e como Schumacher e Button viraram o jogo
Medo das bolhas acabou ajudando a Red Bull
O GP da Bélgica já seria complicado do ponto de vista da estratégia de qualquer maneira. Afinal, os somente dez carros só tinham feito (algumas) voltas com a pista seca e ninguém sabia quanto eles durariam ou qual seria a diferença entre o macio e o médio. As bolhas, particularmente nos carros de Red Bull, adicionaram mais um tempero de dúvida – não por acaso, a primeira frase de Adrian Newey ao encontrar seus pilotos no caminho do pódio foi “bom vê-los, garotos.”
O problema começou quando, devido às condições e ao tempo alto de volta, a opção no Q3 foi fazer o maior número possível de voltas. Então, os pilotos largaram com pneus que já haviam rodado basicamente por metade das voltas que aguentariam. As equipes que utilizavam níveis de cambagem mais agressivos observaram a formação de bolhas, principalmente nos dianteiros.
Isso fez com que Vettel e Webber parassem logo nas primeiras voltas (4 e 5), pois havia muita incerteza. A ideia era analisar o pneu para prever quantas paradas eram necessárias.
Curiosamente, a decisão acabou ajudando ambos, pois Vettel voltou apenas 10s atrás do líder – e, com os pneus novos, rodando 2s mais rápido. Quando o então primeiro colocado Alonso fez sua parada, o alemão já estava colado no espanhol. Foi nesse período que ganhou a prova, pois isso possibilitou que parasse durante o Safety Car sem perder posições.
Naquele momento, a tática, tanto da Ferrari, quanto da McLaren – com Hamilton, pois Button vinha de pneus médios, com outra estratégia – era tentar parar uma vez a menos que a Red Bull. Isso veio abaixo quando Vettel ganhou um pit stop de graça durante o Safety Car.
Mas por que Alonso não parou junto de Vettel? O espanhol havia feito seu pit stop cinco voltas antes da corrida ser interrompida e, ainda mais devido ao maior cuidado com os pneus que a Ferrari demonstra, ainda teria muitas voltas pela frente com bom rendimento. Acreditando que o alemão ainda pararia duas vezes (pois havia feito dois pit stops em 15 voltas) e temendo ficarem presos atrás de Webber, tomaram a decisão que provavelmente tirou o pódio de Alonso. Parando sob o Safety Car, o espanhol poderia alongar seu segundo stint e passar menos tempos com os pneus médios no final. É fato que o problema da Ferrari era mais de rendimento do que qualquer outro fator.
Já a corrida de Massa foi comprometida quando Nico Rosberg o ultrapassou na relargada. Nas 14 voltas que ficou atrás do piloto da Mercedes – enquanto Jenson Button passou ambos com facilidade – o brasileiro perdeu 23s para os líderes. O pneu furado só piorou as coisas.
A explicação de Massa é que o acerto do carro com pneu macio não era bom, pois não permitia que saísse colado em Rosberg na chicane e na La Source e, consequentemente, impedia o ataque na freada da Les Combes.
As recuperações de Button e Schumacher
Schumacher pode ter largado em 24º e Button em 13º, mas os dois estavam praticamente juntos (12º e 14º) após a primeira volta. A largada do alemão é ainda mais impressionante pelo fato de estar usando pneus médios, que em teoria demorariam mais para aquecer.
Ambos adotaram a mesma estratégia: fizeram 4 (Button) e 5 (Schumacher) voltas no médio para tirar o composto mais lento do caminho. Depois, fizeram três stints com pneus macios e se aproveitaram da diferença de velocidade para os carros que terminavam a corrida nos médios para superar os adversários.
Mas é lógico que muito da diferença de 20s que tinham em relação aos líderes na volta 11 foi tirada pelo Safety Car, que ainda por cima lhes deu a chance de fazer um pit stop praticamente de graça. Curiosamente, esta parada colocou Button atrás de Schumacher, em 10º e 7º, respectivamente.
Foi então que as ultrapassagens do inglês roubaram a cena. O piloto foi o que mais carros superou durante a prova (11) e, duas voltas após a relargada, já estava colado no alemão, tendo feito uma sensacional ultrapassagem dupla em Petrov e Perez. Os dois andaram juntos por cinco voltas, até que Button se desgarrou e superou o piloto da Mercedes e Sutil em uma volta.
No giro seguinte, a vítima foi Massa e, logo depois, Rosberg. Já era quarto. Enquanto isso, Schumacher continuava freado por Sutil, o qual passaria três voltas após sua terceira parada. A próxima vítima seria Rosberg, uma vez que Massa estava fora de combate por ter parado uma vez a mais. Superado o companheiro, que estava com pneus médios, restou a Schumi comemorar o quinto lugar.
Já Button forçaria até a antepenúltima volta, quando superou Alonso, também com médios, por um lugar no pódio. Um misto de boa estratégia, sorte com o Safety Car e perícia na pista.
Quatro pilotos para salvar cinco “match points”
A fatura vai ser liquidada em Suzuka?
Depois de três corridas afastado do lugar mais alto do pódio, Sebastian Vettel voltou a ganhar - em grande estilo. Sinal da volta da dominação do início da temporada? Não dá para saber, mas o fato de, nessa “má fase”, de Silverstone a Hungaroring, seu pior resultado ter sido um quarto lugar coloca definitivamente uma pá de cal no campeonato.
Para se ter uma ideia, com sete provas para o final, Vettel já superou o número de pontos que conquistou para ser campeão ano passado (256 a 259) e só precisa repetir corridas “ruins” como da Alemanha para levar o bi. A primeira prova em que isso pode acontecer é o GP do Japão, se vencer Suzuka, Itália e Cingapura e os rivais tiverem corridas desastrosas. A partir dali, seus concorrentes terão cinco “match points” para salvar. Em outras palavras, com sete corridas para o final, apenas cinco pilotos podem matematicamente conquistar o título – o oitavo lugar de Massa na Bélgica o tirou desse grupo. Bem diferente do ano passado, em que quatro estavam na disputa até a última etapa.
Agora é ver o que o alemão pode fazer em relação a outros pilotos que dominaram uma temporada no passado. Vettel está junto de Kimi Raikonnen, Jacques Villeneuve, Jim Clark, Fernando Alonso e Alain Prost no ranking de maior número de vitórias em uma temporada (sete). Ayrton Senna, Damon Hill e Mika Hakinnen conquistaram oito, Nigel Mansell nove e Michael Schumacher, 13! Para chegar no heptacampeão, seu pupilo só poderá perder uma daqui em diante.
Por cinco vezes, um piloto venceu sete vezes e não levou o título (Prost-84 e 88, Raikkonen-2005 e Schumacher-2006). Estas marcas dos anos 80 são ainda mais impressionantes porque menos corridas eram disputadas por ano, o que nos leva a uma pergunta: quais foram os pilotos que ganharam a maior porcentagem de corridas em uma temporada?
| Piloto | Ano | Vitórias/provas disputadas | Percentagem | |
| 1º | Alberto Ascari | 1952 | 6 de 8 | 75.0% |
| 2º | Michael Schumacher | 2004 | 13 de 18 | 72.2% |
| 3º | Jim Clark | 1963 | 7 de 10 | 70.0% |
| 4º | Juan Manoel Fangio | 1954 | 6 de 9 | 66.7% |
| 5º | Michael Schumacher | 2002 | 11 de 17 | 64.7% |
| 6º | Jim Clark | 1965 | 6 de 10 | 60.0% |
| 7º | Sebastian Vettel | 2011 | 7 de 12 | 58.3% |
Na Bélgica, a Red Bull se manteve imbatível em classificação – se marcar outra em Monza, serão sérios candidatos a bater as marcas de McLaren (88 e 89) e Williams (92 e 93) de 94% das poles em uma temporada (15 de 16). Vettel largou na ponta pela 24ª vez – já é o oitavo melhor de todos os tempos, junto de Niki Lauda e Nelson Piquet – e venceu a 17ª prova, marcando seu 30º pódio. Só não conseguiu a volta mais rápida, que ficou com Mark Webber pela 11ª vez.
As equipes nanicas estão batendo um recorde neste ano. Se não considerarmos a Lotus de Tony Fernandes como herdeira da equipe de Colin Chapman, as três – Lotus, Virgin e Hispania – se tornarão as equipes que mais provas disputaram sem marcar um ponto. O recorde era da RAM, que fez 30 provas entre 1983 e 1985. Claro que, naquela época, apenas seis carros marcavam pontos – e a equipe teve um oitavo lugar. Por outro lado, os carros quebravam com mais facilidade.
Com Jenson Button caindo no Q2, apenas Vettel, Lewis Hamilton, Nico Rosberg e ambos os pilotos da Ferrari chegaram à última fase da classificação em todas as provas até agora. A ausência do piloto da McLaren ajudou Jaime Alguersuari (sexto) e Bruno Senna (sétimo) a largarem nas melhores posições da carreira – para colidirem na primeira curva.
Melhor para Pastor Maldonado, que marcou o primeiro ponto da carreira – e da Venezuela desde 1983, com Johnny Cecotto.
Depois de alcançar a marca de piloto que mais acumulou pontos antes da primeira vitória – estatística, claro, deturpada pelas mudanças no sistema de pontuação – Nico Rosberg agora é o quinto da história a ter liderado mais voltas sem nunca vencer. O alemão esteve em primeiro em seis corridas, por 60 voltas no total. Perde para Jack McGrath (70, em Indianápolis, na época que valia pelo campeonato), Jean-Pierre Jarier (79), Jean Behra (107) e Chris Amon (183).
Vettel, um ano depois – e o risco da Red Bull
Newey revelou que prova foi tensa no pitwall da Red Bull
Sebastian Vettel disse após a prova da Bélgica que vai somando os pontos e ganhando as corridas em que é possível ganhar, atitude mais do que correta para quem tem mais de 90 pontos de vantagem na liderança. E, mesmo assim, arrancou uma vitória para começar a colocar por terra a suspeita de que é um piloto que falha quando anda no tráfego.
Exatamente no mesmo lugar em que ganhou o apelido – que já caiu em desuso há muito tempo – de “crash kid”, dado pelo chefe da McLaren Martin Whitmarsh, Vettel combinou cuidado com os pneus e agressividade para impedir que a primeira parada antecipada o atrapalhasse. Enquanto outros pilotos, notadamente Felipe Massa, desapareceram no tráfego após os pit stops, Vettel aproveitou bem o acerto da Red Bull, que priorizou a velocidade de reta, para evitar riscos desnecessários e aproveitar-se de um dia em que apenas a McLaren apresentou real rendimento para bater a equipe dos energéticos – mas só podia atacar com um de seus pilotos, que largara em 13º.
Isso, em uma prova mais do que complicada pela Red Bull. A equipe teria explorado os limites da cambagem dos pneus e levado a borracha da Pirelli a algo muito próximo de uma falha estrutural. O time foi avisado de que os italianos estavam preocupados com o estado dos pneus após a classificação, e tinham uma escolha a fazer: ou arriscavam a segurança dos pilotos em um circuito de curvas de altíssima velocidade, ou mudavam o carro e largavam do pit lane.
Tendo Adian Newey, um homem cuja história na F-1 está intimamente ligada aos extremos, a bordo, a decisão foi assumir o risco. Para isso, os pilotos fizeram suas paradas muito cedo a fim de que a equipe pudesse medir o tamanho do estrago. No final das contas, não foi tão dramático quanto o esperado e o pneu médio aguentou bem, fazendo até com que Webber se segurasse na pista com duas paradas. Não coincidentemente, foi Newey quem subiu ao pódio para receber o troféu pela equipe.
Fora do pódio, em mais uma prova disputada sob temperaturas relativamente baixas, a Ferrari apenas teve lampejos de performance – notadamente ao conseguir tirar tempo do pneu por mais tempo – mas mesmo quando Alonso liderava, sua luta nunca foi com a Red Bull. Em Monza, provavelmente estarão cheios de peças específicas para fazer bonito em casa, então é de se esperar uma melhora. Se ela não vier, é de se esperar que os italianos desistam até de alcançar a McLaren pelo segundo lugar nos construtores. A briga – prova a prova, porque ambos os campeonatos só têm lutas pelos vices – está cada vez mais entre Red Bull e McLaren.
Grandes corridas, grandes pit stops
| Piloto | Equipe | Pits | Perda total | Média por parada |
| Schumacher | Mercedes | 3 | 1:01.698 | 20.566 |
| Webber | Red Bull | 2 | 41.962 | 20.981 |
| Vettel | Red Bull | 3 | 1:03.095 | 21.031 |
| Alonso | Ferrari | 2 | 42.237 | 21.118 |
| Di Resta | Force India | 2 | 42.684 | 21.482 |
| Petrov | Renault | 2 | 43.374 | 21.687 |
| Maldonado | Williams | 2 | 43.724 | 21.862 |
| Massa | Ferrari | 3 | 1:05.608 | 21.869 |
| Trulli | Lotus | 2 | 43.643 | 21.821 |
| Sutil | Force India | 2 | 43.756 | 21.878 |
| Hamilton | McLaren | 1 | 21.895 | 21.895 |
| Rosberg | Mercedes | 2 | 44.261 | 22.130 |
| D'Ambrosio | Virgin | 2 | 45.053 | 22.265 |
| Kobayashi | Sauber | 2 | 45.430 | 22.715 |
| Button | McLaren | 3 | 1:09.442 | 23.147 |
| Ricciardo | Hispania | 1 | 23.780 | 23.780 |
| Kovalainen | Lotus | 3 | 1:12.854 | 24.284 |
| Perez | Sauber | 2 | 49.975 | 24.987 |
| Senna | Renault | 2 | 51.051 | 25.525 |
| Liuzzi | Hispania | 2 | 52.725 | 26.362 |
| Barrichello | Williams | 3 | 1:31.049 | 30.349 |
| Alguersuari | Toro Rosso | - | - | - |
| Buemi | Toro Rosso | - | - | - |
O GP da Bélgica foi prova de que grandes resultados estão intimamente ligados a grandes performances no pit stop. Afinal, para uma Williams marcar pontos, ou Schumacher superar 19 carros, saindo de último para chegar em quinto, ou Sutil voltar a sua posição “normal” após uma má classificação, ou Trulli conseguir uma 14ª colocação com uma Lotus, é preciso que tudo esteja funcionando perfeitamente.
Uma boa largada, ritmo de prova, decisão no meio do tráfego, tática correta e trabalhos inspirados nos boxes são parte de um pacote que maximiza a corrida de qualquer um – e não é nenhum mistério, portanto, porque as equipes que lutam pelas vitórias geralmente dominam este tipo de estatística.
Aliás, a Red Bull fez outra prova perfeita nos boxes, depois de ter tido alguns problemas em julho. O curioso é a média ruim de Button, outro que fez uma grande corrida de recuperação. O inglês perdeu quase quatro segundos em relação a Massa, que estava na mesma estratégia, por ter trocado o bico na primeira entrada nos boxes. E mesmo assim chegou no pódio.
Placar de posição de chegada entre companheiros
| Vettel | 11 x 1 | Webber |
| Hamilton | 7 x 5 | Button |
| Alonso | 9 x 3 | Massa |
| Schumacher | 5 x 7 | Rosberg |
| Senna | 0 x 1 | Petrov |
| Barrichello | 9 x 3 | Maldonado |
| Sutil | 7 x 5 | Di Resta |
| Kobayashi | 7 x 4 | Perez |
| Buemi | 7 x 4 | Alguersuari |
| Kovalainen | 3 x 8 | Trulli |
| Ricciardo | 3 x 1 | Liuzzi |
| Glock | 5 x 6 | d’Ambrosio |
Massa pode ter dado o primeiro passo e descontado a diferença em relação a Alonso nas classificações nas últimas duas provas, mas não chega na frente do espanhol em corrida desde o GP da China, terceira etapa do campeonato. É um segundo passo que parece mais complicado de dar.
Uma reação mais firme é a de Sutil. O alemão tem descontado a vantagem que Di Resta tinha em classificação e feito corridas corretas e, consequentemente, já é responsável por 75% dos pontos da Force India.
Quem não parece ter arma qualquer em relação ao companheiro é Webber, mais uma vez personagem de uma largada ruim. A lavada dentro da Red Bull é a grande diferença deste campeonato para o disputado 2010.
Pontuação no sistema antigo e atual
| Pos | Piloto | antiga | atual |
| 1º | Vettel | 107 | 259 |
| 2º | Webber | 69 | 167 |
| 3º | Alonso | 65 | 157 |
| 4º | Button | 60 | 152 |
| 5º | Hamilton | 60 | 146 |
| 6º | Massa | 28 | 74 |
| 7º | Rosberg | 20 | 56 |
| 8º | Schumacher | 14 | 42 |
| 9º | Heidfeld | 11 | 34 |
| 10º | Petrov | 11 | 34 |
| 11º | Kobayashi | 8 | 27 |
| 12º | Sutil | 7 | 24 |
| 13º | Buemi | 2 | 12 |
| 14º | Alguersuari | 2 | 10 |
| 15º | Perez | 2 | 8 |
| 16º | Di Resta | 2 | 8 |
| 17º | Barrichello | 4 |
Disputa entre companheiros em classificação
| Vettel | 9 x 3 | Webber |
| Hamilton | 9 x 3 | Button |
| Alonso | 10 x 2 | Massa |
| Schumacher | 1 x 11 | Rosberg |
| Senna | 1 x 0 | Petrov |
| Barrichello | 6 x 6 | Maldonado |
| Sutil | 5 x 7 | Di Resta |
| Kobayashi | 4 x 7 | Perez |
| Buemi | 8 x 4 | Alguersuari |
| Kovalainen | 10 x 1 | Trulli |
| Ricciardo | 0 x 4 | Liuzzi |
| Glock | 9 x 3 | d’Ambrosio |
Diferenças hoje
Vettel x Webber: 0s674
Hamilton x Button: 2s327
Massa x Alonso: 0s995
Rosberg x Schumacher: -*
Senna x Petrov: 1s182
Barrichello x Maldonado: 0s757
Sutil x Di Resta: 1s758
Perez x Kobayashi: 0s196
Alguersuari x Buemi: 0s131
Kovalainen x Trulli: 1s993
Glock x D’Ambrosio: 2s035
Liuzzi x Ricciardo: 1s232
*Schumacher não marcou tempo
Chuva + DRS complicam a vida dos engenheiros
O que ficou mais claro nesta sexta-feira de chove e para em Spa-Francorchamps foi a dificuldade dos times estabelecerem suas configurações de asa para não comprometer, nem a classificação, nem a chuva.
São vários os fatores que contribuem para tanto. Spa já é um circuito difícil para o acerto – nos primeiro e o último setores a prioridade é para as retas e, portanto, a melhor configuração é uma asa mais reta e baixa, enquanto no segundo a história é inversa.
A DRS dificulta a escolha porque pode ser usada o tempo todo na classificação, mas não na corrida – onde só poderá ser ativada no primeiro setor. Além disso, como é largamente usada em classificação em Spa – perdendo apenas para Monza – é difícil decidir até que ponto vale a pena acertar o carro para se aproveitar ao máximo dela no sábado e acabar perdendo no domingo.
Para jogar mais lenha nessa fogueira, a expectativa é de uma classificação com chuva e uma corrida com mais períodos no seco (a chuva não está descartada). Como equacionar asa e relação de marchas – para que os pilotos não batam no limitador na reta antes da Les Combes – com tudo isso em jogo?
É uma pergunta que a sexta-feira pouco respondeu. A impressão é de que a Ferrari priorizou o segundo setor e a Red Bull trabalhou nas duas direções – Vettel foi um dos mais rápidos no speed trap, algo incomum para a equipe anglo-austríaca, enquanto Webber voou nas curvas de alta. Um erro pode comprometer a possibilidade de ultrapassar durante a corrida ou jogar fora a classificação.
Como os ponteiros não fizeram stints de mais de quatro voltas seguidas e as condições de pista mudavam a todo instante, não é possível tirar conclusões da ordem entre as equipes. Apenas fica claro pelas voltas combinadas que Vettel esteve fora de posição – ainda mais por não ter saído com pneus macios. Outros que não fizeram seus melhores tempos foram Alguersuari, Buemi, Kovalainen e Petrov (o russo só andou de intermediários).
Melhores voltas combinadas
(computando os três melhores setores registrados)
| Pos | Piloto | Carro | Volta combinada | Dif. | Dif p/ melhor |
| 1 | Mark Webber | Red Bull | 1’50.145 | 0.176 | |
| 2 | Fernando Alonso | Ferrari | 1’50.201 | 0.056 | 0.260 |
| 3 | Jenson Button | McLaren | 1’50.529 | 0.384 | 0.241 |
| 4 | Lewis Hamilton | McLaren | 1’50.838 | 0.693 | 0.000 |
| 5 | Sebastian Vettel | Red Bull | 1’51.028 | 0.883 | 0.762 |
| 6 | Nico Rosberg | Mercedes | 1’51.122 | 0.977 | 0.120 |
| 7 | Felipe Massa | Ferrari | 1’51.218 | 1.073 | 0.000 |
| 8 | Nico Hulkenberg | Force India | 1’51.351 | 1.206 | 0.374 |
| 9 | Paul di Resta | Force India | 1’51.510 | 1.365 | 0.241 |
| 10 | Sergio Perez | Sauber | 1’51.568 | 1.423 | 0.087 |
| 11 | Michael Schumacher | Mercedes | 1’51.606 | 1.461 | 0.316 |
| 12 | Pastor Maldonado | Williams | 1’52.395 | 2.250 | 0.355 |
| 13 | Sebastien Buemi | Toro Rosso | 1’52.457 | 2.312 | 0.552 |
| 14 | Jaime Alguersuari | Toro Rossoi | 1’52.667 | 2.522 | 0.244 |
| 15 | Kamui Kobayashi | Sauber | 1’52.780 | 2.635 | 0.000 |
| 16 | Rubens Barrichello | Williams | 1’53.047 | 2.902 | 0.109 |
| 17 | Bruno Senna | Renault | 1’53.794 | 3.649 | 0.041 |
| 18 | Jarno Trulli | Lotus | 1’54.844 | 4.699 | 0.207 |
| 19 | Timo Glock | Virgin | 1’55.436 | 5.291 | 0.058 |
| 20 | Heikki Kovalainen | Lotus | 1’55.584 | 5.439 | 0.618 |
| 21 | Vitaly Petrov | Renault | 1’55.972 | 5.827 | 6.262 |
| 22 | Jerome d’Ambrosio | Virgin | 1’56.751 | 6.606 | 0.065 |
| 23 | Vitantonio Liuzzi | HRT | 1’57.235 | 7.090 | 0.215 |
| 24 | Daniel Ricciardo | HRT | 1’57.573 | 7.428 | 0.039 |
Acerto, estratégia e retrospectos no GP da Bélgica
O circuito mais longo da temporada costuma quebrar a cabeça das equipes. Afinal, além do traçado que combina uma gama incrível de curvas e demandas, sempre costuma chover em alguma parte do final de semana. E, quando isso acontece, a pista cheia de sobes e desces vira uma caixinha de surpresas para os pilotos.
Fatores como esses podem derrubar favoritos – nos últimos 10 anos, o pole só venceu por 2 vezes –, como vimos ano passado. Apostando em um acerto com menos asa, o que salientava a maior qualidade de sua McLaren, o desempenho em retas, Lewis Hamilton ficou próximo da pole e venceu com certa tranquilidade – excursão na brita quando choveu mais forte à parte. O impressionante era que o inglês perdia 0s5 para as Red Bull no segundo setor, no qual a aerodinâmica era fundamental.
Um ano depois, com o pelotão mais equilibrado, é de se esperar outra boa briga. Tudo está tão parelho que provavelmente o pacote específico de Spa – os carros ganham asas novas para lidar com o nível baixo de downforce – decida quem será mais competitivo no final de semana. Porém, a expectativa de temperatura por volta dos 18ºC não deve ser muito animadora para a Ferrari.
Spa nunca teve problemas com ultrapassagens (média de 20,6 em provas no seco), o que deve ser ainda menor com a ativação da DRS da saída da Eau Rouge até a Les Combes.
Todos os problemas que as equipes não têm com freios e câmbio sobram com o motor, em uma das pistas, junto de Monza, que mais exigem. Isso faz com que se opte por estrear dois motores nestes finais de semana, que serão revezados até o final do ano – pilotos da Ferrari, Toro Rosso e Mercedes, por exemplo, provavelmente utilizarão o sexto na Bélgica e o sétimo na Itália, de um total de oito que podem ser usados durante o ano. Não coincidentemente, será a classificação com maior porcentagem de uso dos DRS até agora, por 60% da volta. Só será maior em Monza.
Outras considerações no acerto são a sétima marcha, uma vez que o vento – e agora a DRS – pode fazer com que o motor bata no limitador, o que é fatal para as ultrapassagens; estabilidade na freada e em alta velocidade – especialmente em curvas como a Pouhon, feita em 280km/h.
Fiquem com duas poles em Spa, uma de Senna e outra de Raikkonen, que venceu no circuito em quatro oportunidades, tendo corrido na Bélgica sete vezes.
Sobre a estratégia
A Pirelli levará os mesmos pneus do GP da Alemanha para a Bélgica, os macios e os médios. A diferença entre os compostos ficou entre 1s e 1s5 em Nurburgring e, como a volta em Spa é maior, pode ser ainda mais decisiva para a estratégia.
Na Alemanha, vimos os exemplos de Vettel e Massa, que evitaram os médios até a última volta. Ao que tudo indica, essa possibilidade também existe em Spa, ainda que dependa de condições de corrida – as paradas têm sido determinadas mais por resposta à ação de um rival do que por degradação em si.
O tempo de perda no pit pode parecer alto, cerca de 22s, mas o fato dos pilotos cortarem a última chicane ao meio para entrar nos boxes economiza algum tempo. Com isso, não é de se descartar uma corrida como as anteriores, com três paradas para os líderes e duas para quem conseguir tirar mais rendimento dos pneus médios.
Outro ponto a ser levado em consideração é o histórico de Safety Car. A chance de Bernd Maylander trabalhar no domingo é de 80% - a média é de 1.4 SC por prova.
| Nº de voltas | 44 |
| Ativação da DRS | Saída da Eau Rouge até freada da Les Combes |
| Pé em baixo | 80% (alto)_ |
| Consumo de câmbio | Muito baixo |
| Consumo de freios | baixo |
| Consumo de motor | Muito alto |
| Nível de downforce | Médio a baixo |
| Uso de combustível | 3.35kg por volta (alto) |
| Tempo de perda no pit | 22s |
| 2010 | |
| Pole position | Mark Webber, 1min45s778 |
| Resultado da corrida | 1º Lewis Hamilton
2º Mark Webber 3º Robert Kubica |
| Volta mais rápida | 1:45.108 (Kimi Raikkonen, McLaren, 2004) |
Retrospecto em Spa
| Piloto | 1º | 2º | 3º | 4º-6º | 7º-10º | 11º+ | DNF |
| Sebastian Vettel | 1 | 1 | 1 | 1 | |||
| Mark Webber | 1 | 1 | 3 | 2 | |||
| Lewis Hamilton | 1 | 1 | 1 | 1 | |||
| Jenson Button | 1 | 1 | 1 | 5 | |||
| Fernando Alonso | 1 | 1 | 1 | 4 | |||
| Felipe Massa | 1 | 1 | 2 | 1 | 1 | ||
| Michael Schumacher | 6 | 3 | 1 | 3 | |||
| Nico Rosberg | 2 | 1 | 1 | ||||
| Nick Heidfeld | 1 | 2 | 1 | 1 | 1 | ||
| Vitaly Petrov | 1 | ||||||
| Rubens Barrichello | 1 | 1 | 3 | 2 | 1 | 7 | |
| Adrian Sutil | 1 | 3 | |||||
| Kamui Kobayashi | 1 | ||||||
| Sebastien Buemi | 2 | ||||||
| Heikki Kovalainen | 1 | 2 | 1 | ||||
| Jarno Trulli | 1 | 1 | 5 | 5 | |||
| Vitantonio Liuzzi | 2 | ||||||
| Timo Glock | 2 | 1 |
Histórico recente mostra caminho difícil para Bruno Senna
A ideia aqui não é dar carta branca para Bruno Senna levar 1s de Petrov e fazer bobagens na pista. Mas, sim, mostrar a dura realidade de quem é colocado na fogueira de uma hora para a outra. Ainda mais um piloto que carrega o mais pesado dos sobrenomes – sobre isso, fico com suas palavras ao TotalRace “muita gente continua me comparando com o Ayrton, me comparando com o tricampeão mundial Ayrton, que já tinha feito oito anos de F-1” - e está chegando no momento em que a carência de um sinal de continuidade da “dinastia” brasileira na F-1 é forte.
Vale lembrar também que a Renault está longe de ser uma casa organizada. A equipe que de Renault só tem o motor passa por dificuldades (saiba mais neste post), está entupida de empréstimos, e não tem o clima dos mais tranquilos.
Em uma F-1 sem testes durante a temporada, o que no futebol se chama de “falta de ritmo de jogo” é ainda mais sentido e prejudica o rendimento de qualquer um – ainda mais de um piloto que, na prática, nunca correu de F-1 pra valer. Prova disso são os exemplos recentes de pilotos que entraram no meio do ano. Grosjean, jovem demais, foi queimado. Badoer e Fisichella, esbanjando experiência, foram aposentados.
| Grosjean VS Alonso | Liuzzi VS Sutil | Alguersuari VS Buemi | Badoer/ Fishichella VS Raikkonen | Kobayashi VS Trulli | Heidfeld VS Kobayashi | |
| Pontos | 0 x 13 | 0 x 5 | 0 x 3 | 0 x 16/0 x 14 | 3 a 2 | 6 a 11 |
| Melhor result. | 13º x 3º | 11º x 4º | 14º x 7º | 14º x 1º/9º x 3º | 6º x 7º | 8º x 7º |
| Placar class. | 0 x 7 | 1 x 4 | 0 x 8 | 0 x 2/0 x 5 | 0 x 2 | 1 x 4 |
| Placar corrida* | 0 x 4 | 0 x 2 | 0 x 2 | 0 x 2/0 x 5 | 1 x 0 | 1 x 3 |
| Dif em class. | 0.497 | 0.416 | 0.804 | 1.974/0.773 | 0.864 | 0.326 |
| Abandonos | 2 (acidente/ quebra) | 1 (quebra) | 5 (2 acidentes/ 3 quebras) | 0/0 | 0 | 1 (acidente) |
*contabilizando apenas as provas que ambos completaram
Alguersuari estreou na F-1 substituindo Sebastien Bourdais na Toro Rosso a partir do 10º GP de 2009. O francês havia superado Buemi apenas uma vez em corrida. Os próximos a entrarem na berlinda, no GP da Europa, foram Grosjean, na Renault ao lado de Fernando Alonso, substituindo Nelsinho Piquet, e Luca Badoer, no lugar de Felipe Massa na Ferrari. O brasileiro tinha melhores resultados que Kimi Raikkonen em um carro em franca ascensão após um início pífio.
A performance de Badoer ficou abaixo da crítica e a Ferrari se viu obrigada a trazer Giancarlo Fisichella da Force India. Isso abriu uma vaga para Vitantonio Liuzzi ao lado de Adrian Sutil, que vinha perdendo na comparação com Fisico.
No ano seguinte, Nick Heidfeld fez as últimas cinco provas pela Sauber, após a demissão de Pedro de la Rosa, que havia sofrido com quebras e conseguido ficar nos pontos apenas uma vez. Com muita bagagem e fama de Sr. Consistência, foi o que se deu melhor na comparação direta com o então estreante Kobayashi. Não coincidentemente, foi chamado para tapar outro buraco no ano seguinte, justamente pela Renault, e não correspondeu.
O próprio Kobayashi havia surpreendido nas duas corridas que fez em 2009, substituindo o machucado Timo Glock. Mostrou seu cartão de visitas, ultrapassando inclusive o então recém-coroado campeão do mundo Jenson Button. Ainda assim, levou mais de 0s8 em média na classificação.
Liuzzi foi outro que não fez tão feio na comparação com Sutil. Mas a tendência continuou em 2010 e acabou o tirando da Force India 1 ano e meio depois da chance inesperada.
Já Alguersuari é um caso especial: 8 décimos em média na classificação e cinco abandonos em oito oportunidades deixariam qualquer chefe de equipe de cabelo em pé, mas o espanhol tinha então 19 anos, era piloto da casa e atual campeão da F-3 Inglesa. Não tinha como ser descartado de imediato.
O fato é que, caso Bruno tenha a chance de fazer uma sequência de corridas, não seria crime tomar meio segundo de Petrov logo de cara. O russo pode não ser um Hamilton da vida, mas também não é o “pagante-padrão” do ano passado. O importante seria evoluir, mostrar consistência. Se der para ser a primeira Renault a cruzar a linha de chegada, melhor.
