Vettel, Button e Alonso entenderam que é no jeito, e não na força
Os três melhores pilotos do campeonato estiveram juntos no pódio por 5 vezes
Ok, não há cena mais repetida em 2011 que o dedo indicador de Vettel em riste. Mas o pódio com o alemão, Jenson Button e Fernando Alonso está longe de ser raridade. Mesmo em ordens diferentes, eis uma combinação que vimos em cinco vezes após 17 provas. E nada disso é coincidência. Em um ano no qual Hamilton e Massa parecem atraídos pelo ímã dos problemas e Mark Webber não se encontra, nem em classificação, nem em ritmo de corrida, é a inteligência daqueles que ocupam as três primeiras posições no campeonato que faz a diferença.
O GP da Índia pode ter sido uma novidade no campeonato, mas a corrida serviu apenas para ratificar como o ano de 2011 se desenhou até aqui. Em outra prova na qual as estratégias da frente não variaram, o que definiu o resultado foi a maneira como os pilotos administraram o ritmo. E, se olharmos os outros GPs em que os três primeiros foram os mesmos – Mônaco, Hungria, Itália e Japão – encontramos o mesmo padrão.
Carro por carro, era para Webber estar na briga, mas o australiano tem nove pódios – Button tem 10 e Alonso também nove – contra 16 de Vettel. Falaremos com mais detalhes das estratégias da Red Bull em posts seguintes, mas ele basicamente não consegue usar a vantagem na classificação para facilitar sua vida aos domingos. Mal adaptado aos Pirelli, gasta demais dos pneus e vira vítima de sua própria estratégia, pois os rivais sempre são mais rápidos ao final de cada stint.
Hamilton também tem carro para estar à frente de Alonso e braço para ser mais rápido que Button, mas desde Mônaco – com lampejos em julho – vem em uma descendente que nem ele consegue explicar. Nas corridas, se coloca em situações difíceis e parece pensar as corridas de maneira micro – volta a volta, ultrapassagem a ultrapassagem. Assim, castiga os pneus com começos de stints fortes demais e é pego tendo de arriscar.
Cenário parecido vive Massa, dono de 30% dos pontos da Ferrari no ano, o pior desempenho frente ao companheiro nas três equipes grandes (Webber tem 37% dos pontos da Red Bull, e Hamilton tem 45% da McLaren). O ritmo tem melhorado claramente, e a sorte não tem ajudado – o brasileiro, computando apenas as últimas provas, foi atrapalhado pelo trânsito no box na Coreia, acertado por Webber em Monza e por Hamilton em Cingapura e ainda teve um pneu furado na Bélgica – mas é de se imaginar por que alguns conseguem se manter mais longe de problemas do que outros.
De uma forma paradoxal, a F-1 das Pirelli provoca o confronto direto devido aos comportamentos distintos de pneus entre os carros, mas acaba premiando quem compreende a hora de ceder uma posição, de adotar um ritmo mais comedido para aproveitar-se da estratégia, de usar, enfim, a cabeça. Fazendo isso, e, por conseguinte, maximizando os resultados de seus carros, Vettel, Button e Alonso ocupam as três primeiras posições no campeonato e fazem as melhores temporadas de suas carreiras.
Placar de posições de chegada entre companheiros
| Vettel | 15 (0) x 1(1) | Webber |
| Hamilton | 6 (2) x 7 (2) | Button |
| Alonso | 11 (1) x 2 (3) | Massa |
| Schumacher | 6 (5) x 5 (2) | Rosberg |
| Senna | 1 (0) x 3 (2) | Petrov |
| Barrichello | 5 (3) x 5 (6) | Maldonado |
| Sutil | 8 (2) x 6 (2) | Di Resta |
| Kobayashi | 5 (3) x 4 (3) | Perez |
| Buemi | 5 (4) x 5 (4) | Alguersuari |
| Kovalainen | 6 (5) x 3 (4) | Trulli |
| Ricciardo | 0 (0) x 1 (0) | Karthikeyan |
| Glock | 7 (3) x 4 (2) | d’Ambrosio |
*apenas computando as provas que ambos completaram. Entre parênteses, os abandonos de cada um.
Pontuação antiga e atual
| 1º | Vettel | 153 | 374 |
| 2º | Button | 99 | 240 |
| 3º | Alonso | 94 | 227 |
| 4º | Webber | 91 | 221 |
| 5º | Hamilton | 83 | 202 |
| 6º | Massa | 37 | 98 |
| 7º | Rosberg | 26 | 75 |
| 8º | Schumacher | 26 | 70 |
| 9º | Petrov | 11 | 36 |
| 10º | Heidfeld | 11 | 34 |
| 11º | Sutil | 8 | 30 |
| 12º | Kobayashi | 8 | 27 |
| 13º | Alguersuari | 7 | 26 |
| 14º | Di Resta | 6 | 21 |
| 15º | Buemi | 2 | 15 |
| 16º | Perez | 3 | 14 |
| 17º | Barrichello | 4 | |
| 18º | Senna | 2 | |
| 19º | Maldonado | 1 |
Placar de posições entre companheiros e diferenças na classificação
| Vettel | 14 x 3 | Webber |
| Hamilton | 12 x 5 | Button |
| Alonso | 13 x 4 | Massa |
| Schumacher | 3 x 14 | Rosberg |
| Senna | 3 x 3 | Petrov |
| Barrichello | 9 x 8 | Maldonado |
| Sutil | 8 x 9 | Di Resta |
| Kobayashi | 6 x 10 | Perez |
| Buemi | 12 x 5 | Alguersuari |
| Kovalainen | 14 x 2 | Trulli |
| Ricciardo | 1 x 0 | Karthikeyan |
| Glock | 12 x 5 | d’Ambrosio |
Diferenças hoje:
Vettel x Webber: 0s330
Hamilton x Button: 0s476
Massa x Alonso: 0s603
Rosberg x Schumacher: 0s782
Petrov x Senna: 0s332
Maldonado x Barrichello: 0s710
Sutil x Di Resta: 0s363
Perez x Kobayashi: 0s627
Alguersuari x Buemi: 0s158**
Kovalainen x Trulli: 0s876
Glock x D’Ambrosio: 3s180*
Ricciardo x Karthikeyan: 0s022
*Glock teve problemas no Q1
**Ambos não marcaram tempo no Q3. A diferença refere-se ao Q2
O sobe e desce quem nem a Ferrari sabe explicar
Para ver a Ferrari no mesmo clique das Red Bull em Cingapura, só na largada, diferentemente de 2010
Voltando ao post de ontem, a grande diferença entre os carros da Red Bull de 2010 e 2011 é o fato do RB7 ser menos “especialista” em determinados circuitos como o RB6 era naqueles em que a eficiência aerodinâmica reinava. A Ferrari também tinha um padrão claro em 2010: com muita estabilidade de freada e aderência mecânica, andou bem tanto em circuitos travados, quanto quando tinha à disposição os compostos mais macios da Bridgestone.
Não só parte da performance que fez o carro vermelho, sobretudo na segunda metade do campeonato, duelar com a McLaren no posto de segundo melhor carro do ano, como também esse padrão desapareceram em 2011.
Para tentar entender esse fenômeno, contei com a preciosa ajuda de Livio Oricchio em um texto escrito a quatro mãos sobre um assunto tão cheio de detalhes quanto os pneus Pirelli.
Para começar, é óbvio que falta pressão aerodinâmica nesse 150º Italia da Ferrari, principalmente a gerada no difusor soprado, mais manifestada nas entradas de curva. Outra deficiência, antiga, diz respeito ao melhor aproveitamento dos pneus. O 150º Italia não responde tão bem quanto o Red Bull RB7-Renault, por exemplo, nesse aspecto também.
As características particulares do Pirelli, este ano, concebidos para uma vida útil média de 80 quilômetros – lembrando que um GP tem pouco mais de 300 –, tornaram sua exploração máxima, o tempo todo, um desafio de engenharia para os projetistas.
Os pneus supermacios, pelo elevado grau de aderência, se comparados aos macios, médios e duros, tendem a mascarar eventuais deficiências na geração de pressão aerodinâmica. Mas vimos no caso da Ferrari, em Cingapura, por dizer, que não é só calçar os supermacios e fazer calor que o carro passa a enfrentar os adversários em condições de poder vencê-los.
No mesmo circuito em que o F10 andou bem e venceu em 2010, nesta temporada Fernando Alonso e Felipe Massa, não apenas mostraram-se lentos como também foram os primeiros a sinalizar desgaste excessivo dos pneus.
Como a maior dificuldade, retratada pelos dois pilotos, é fazer a banda de rodagem atingir a temperatura ideal de aderência, entre 80 e 90ºC, na média, essa falta de temperatura poderia provocar, no fundo, até certa economia dos pneus, desde que Alonso e Massa não deixassem o carro escorregar demais pela menor aderência nas voltas iniciais. Seriam lentos nas primeiras voltas, mas potencialmente mais velozes que os concorrentes na segunda parte da vida dos pneus, por tê-los em melhor condição. Mas não foi o que aconteceu. Os pneus acabaram mais cedo do esperado.
A questão do aproveitamento dos pneus relaciona-se diretamente também à natureza do traçado e não apenas às características do carro e sua capacidade de gerar pressão aerodinâmica. Em algumas pistas, como Silverstone, o 150º Italia chega até acompanhar os concorrentes diretos, RB7-Renault e MP4/26-Mercedes da McLaren. Já em outras, a vantagem passa para os adversários.
A variação tem quase tudo a ver com a deficiência aerodinâmica do modelo italiano, apesar de no GP da Grã-Bretanha até os profissionais da Ferrari se surpreenderem.Há ocasiões em que um carro com mais downforce, ou pressão aerodinâmica, submete os pneus a esforços até maiores que um com menor propriedade para gerá-la, desde que este seja conduzido para explorar essa característica. Isso acontece, por exemplo, em pistas cuja sequência de curvas cobra muita “energia” nos pneus, como Suzuka, Spa e Silverstone. Um monoposto capaz de gerar enorme pressão aerodinâmica pode submeter os pneus a um contato extremado com o asfalto e até consumi-los mais rápido, por superaquecê-los.
No caso de um modelo menos eficiente na geração de pressão, como o da Ferrari, depois de ser mais lento no início do stint (série seguida de voltas antes da próxima parada), existe a possibilidade de seus pneus responderem da melhor forma quando os adversários entrarem da descendente. Essa foi a explicação de Alonso, por exemplo, para justificar a surpreendente performance no GP do Japão, quando se classificou em segundo, a 1s do vencedor, Jenson Button, da McLaren, e até mesmo na vitória não esperada em Silverstone.
Dependedo da pista um carro que gera mais downforce pode gastar mais pneu
Adrian Newey, diretor-técnico da Red Bull, “inclinou” mais as rodas dianteiras, ou aumentou a cambagem, a fim de, quando em curva, pelas forças que atuam no monoposto, elas estivessem com a banda de rodagem o máximo possível em contato com o solo, condição que o pneu responde com maior aderência. Em Spa, o recurso ajudou em curva, mas submeteu a parte interna da banda a esforços maiores, o que gerou bolhas. A Red Bull chegou a pensar em não correr por não poder mudar a cambagem entre a classificação e a corrida.
Existem outras situações em que os pneus mais manifestam desgaste. Num carro desequilibrado, o piloto tende a deslizar mais no meio da curva ou provocar giros em falso ao tracionar nas saídas de curva mais lentas, sem contar as frenagens menos estáveis. Essas reações são típicas de projetos capazes de gerar menos downforce. E, claro, provocam esforços suplementares aos pneus.
Assim como Alonso explicou que a menor temperatura do pneu, em Suzuka, chegou a ajudá-lo, em Cingapura, o mesmo fenômeno acabou por prejudicá-lo, Massa comentou: “Este ano não dá para traçar um perfil exato de como nosso carro vai se comportar porque a lógica de um circuito, quero dizer, andei bem no Canadá vou andar bem em Monza, não está funcionando. E muito dessa variação tem a ver com nosso problema aerodinâmico que afeta diretamente o comportamento dos pneus.”
RB6 vs RB7: uma evolução inteligente
Ano passado, essa cena se repetiu por 10 vezes no sábado e, em 2011, pode chegar a 15
Ano passado, era tudo preto no branco: nas pistas em que a carga aerodinâmica fazia-se notar mais, lá estavam as Red Bull imbatíveis na ponta. Quando o motor e o mínimo de drag eram a regra, eles sofriam.
Em 2011, tem sido muito mais difícil prever o rendimento da Red Bull frente aos rivais. E até de determinar se o domínio do time foi maior ou menor em relação ao ano passado. Pelos pontos, não haveria dúvidas, mas e se descontarmos as pelo menos três vitórias certas perdidas por Vettel por problemas no carro ou os acidentes como o da Turquia? Será que, em termos de ritmo, o RB6 era mais dominante que o RB7?
A diferença média em classificação em 2011 em relação aos rivais nas poles conquistadas pela Red Bull diz marginalmente que não – 0s426 ano passado e 0s452 neste ano. Porém, notamos que a maior diferença para o segundo colocado nas conquistas de Vettel em 2011 foi logo no GP de abertura, na Austrália, com 22s2, enquanto a média é de apenas 7s36. Ano passado, a distância média para o primeiro não-Red Bull nas nove vitórias da equipe foi de cerca de 11s, número puxado pelas dominantes performances da Espanha e da Hungria, justamente dois circuitos em que a pressão aerodinâmica fala alto – e onde o RB7 ganhou raspando (0s6 em Barcelona) e perdeu da McLaren (3s5 atrás de Button em Hungaroring) neste ano.
Há duas maneiras de se olhar esses números – que, diga-se de passagem, servem apenas de indicativo, uma vez que fatores como SC interferem nas diferenças: será que o domínio da Red Bull é menor no domingo pois a delicadeza dos Pirelli é um fator nivelador e, na verdade, é a diferença em classificação o real parâmetro ou a evolução do RB6 o tornou mais completo, mas realmente mais vulnerável em situação de corrida?
Há um adendo para se fazer aqui. É fato que a confiabilidade da Red Bull melhorou muito significativamente de um ano para o outro, o que torna plausível a ideia de que seus pilotos, especialmente Vettel, tenham dosado o ritmo em certas provas, uma vez que o resultado estava garantido.
Junto a isso, não é novidade que os Pirelli tornaram a disputa aos domingos mais próxima, junto da asa traseira móvel, que ‘liberou’ em diversas ocasiões aquele piloto mais rápido. O curioso é que os aparatos pró-ultrapassagem não apenas incentivam as manobras em si, como também fazem com que os carros mais rápidos terminem à frente, pois, como é difícil fazer uma corrida defensiva, nos moldes de Villeneuve/Jarama 81, a decisão acaba sendo no ritmo.
Isso premia o melhor carro, cujo trabalho é manter um ritmo confortável para não sofrer ataques e, ao mesmo tempo, não acabar com os pneus. Ou seja, os Pirelli não recompensam stints de 15, 20 voltas de classificação. E Vettel percebeu isso antes que qualquer outro.
A necessidade de dosar equipamento e pneus explica, portanto, a diferença média menor. Mas e o fato da equipe ter mais poles, vitórias e pontos às vésperas da 17ª corrida do ano que ao final das 19 etapas de 2010? O RB7 não seria, portanto, mais arrasador?
O que os resultados acima citados – de Barcelona e Hungaroring – demonstram, junto de vitórias surpreendentes com base no rendimento do RB6, como de Monza ou mesmo a derrota apenas ‘por pontos’ do Canadá, é que o RB7 pode não ser tão dominador em pistas em que a pressão aerodinâmica fala alto, mas também não tem tantos pontos fracos. De certa forma, Newey e equipe conseguiram eliminar um pouco do drag que os fazia perder em retas sem tirar muito downforce. O terceiro grande carro em sequência daquela que é “apenas uma fabricante de energéticos” foi projetado para, mesmo que for para ganhar de 1 a 0, que traga os três pontos para casa contra quem quer que seja – e em qualquer terreno.
Desvendando os Pirelli: estratégia entre companheiros e o ‘penhasco’
Cenas como essa são resultado da diferença de rendimento entre pneus novos e velhos
Os pneus Pirelli trouxeram muito mais do que ultrapassagens aos finais de semana da F-1. É interessante observar como corridas que se desenhavam passeios se tornaram duras batalhas estratégicas devido à sensibilidade do comportamento dos compostos – e mostrando o quanto esses carros, ao produzir muita pressão aerodinâmica, ficam à mercê da borracha.
O maior exemplo disso foi o GP da Espanha. No sábado, a maior vantagem da Red Bull no ano, 0s980. Na corrida, uma luta volta a volta, com Lewis Hamilton cruzando a linha de chegada a 0s6 de Sebastian Vettel.
São muitas as variáveis trazidas pelos Pirelli, mas focaremos aqui em dois pontos curiosos: a dificuldade de se correr maximizando a estratégia dos dois pilotos ao mesmo tempo e a propensão a acidentes em um ponto específico da corrida.
Comecemos pela segunda. Simplesmente as últimas cinco provas contaram com períodos de Safety Car, sendo que quatro vezes ele apareceu em um determinado ponto da prova – e não por coincidência: assim que começou a primeira rodada de pit stops.
O motivo é claro: quem volta à pista com pneu novo tem um ritmo completamente distinto de quem está no final da vida de seu pneu, tentando muitas vezes estender ao máximo sua permanência na pista para fazer uma parada a menos.
Essa diferença de velocidade causa erros de julgamento que muitas vezes resultam em cenas até bizarras, como as batidas de Hamilton em Kobayashi (Spa); Schumacher em Perez (Cingapura) e Petrov no próprio Michael (Coreia).
Como, neste momento, os líderes geralmente já pararam, isso não interfere muito na disputa pela vitória, só agrupa os carros. No entanto, costuma atrapalhar quem está tentando ir a uma parada a menos, pois abre uma janela importante para o pit stop fora do que seria o ideal. Ao menos o SC já não torna mais as corridas uma loteria como em um passado recente, depois que todos tiveram de adotar os tempos delta e que o carro de segurança sempre procura o líder, reflexos, tanto de Cingapura-2008, quanto de Valência-2010.
Segundão leva a pior
As equipes só podem parar ambos os pilotos na mesma volta se a diferença entre eles for maior que 8-10s
O segundo ingrediente pode ser um dos fatores que ajuda a explicar por que um carro tão dominante quanto a Red Bull só teve duas dobradinhas até aqui. Tudo bem que as largadas de Webber e seu ritmo de corrida pouco ajudaram, mas o undercut e o chamado ‘penhasco’ causados pelo Pirelli tornam difícil a missão das equipes de maximizar a estratégia de companheiros caso eles estejam a menos de 10s um do outro.
O undercut funciona da seguinte forma: ao contrário dos Bridgestone, geralmente o piloto que para uma volta antes do rival tem vantagem, pois o desgaste é tão grande que, mesmo fora de sua temperatura ideal, o pneu mais novo é mais rápido.
O ‘penhasco’ é uma expressão que os ingleses adotaram para definir a queda drástica de performance do pneu. De uma hora para a outra, o piloto pode começar a virar 3, 4, 5s mais lento por volta e, obviamente, a tentativa é de que as paradas ocorram antes disso.
Essa combinação dificulta a estratégia quando os companheiros estão andando juntos – e consideramos menos de 10s de diferença como ‘juntos’ porque se trata do tempo necessário para que ambos parem na mesma volta. Quando isso não acontece, normalmente quem vai à frente tem a opção de escolher o momento da parada.
Obviamente, esse piloto vai parar quando vir que está no início da perda de rendimento. Como esse processo é muito rápido nos Pirelli, é muito provável que seu companheiro ‘caia no penhasco’ antes do final da volta seguinte e perca muito tempo.
Um exemplo claro disso aconteceu no último GP entre as Ferrari. Na frente, Massa tinha a opção de quando parar. Seus pneus acabaram no mesmo momento que os de Alonso, mas o espanhol teve de seguir na pista e perdeu 9s em duas voltas com isso (na volta em que Massa parou e na seguinte, antes dele mesmo entrar). Não fosse a sorte momentos depois (que já discutimos aqui), teria a corrida arruinada.
A única solução para o piloto que vem atrás não ser prejudicado é fazer o que o próprio Alonso fez na segunda parada – expediente também muito usado por Jenson Button: poupar pneu e combustível para atrasar a degradação em relação ao companheiro e, assim, eliminar de uma só vez a vantagem do undercut e o fantasma do ‘penhasco’, pois conseguirá manter-se com um bom rendimento mesmo após a parada do carro que vai à frente.
Na luta próxima por posições, o mesmo acontece, mas nesse caso a equipe do piloto que vai atrás tem a opção de chamá-lo aos boxes antes – como, aliás, o próprio Button fez com as Ferrari na Coreia e a Red Bull deixou de fazer com Webber na disputa com Hamilton.
O que une ambas as questões é sua relação com o manejo de combustível. É muito importante determinar a hora de usar toda a mistura e a hora de poupar – e não é de se estranhar que pilotos mais inteligentes e menos instintivos, como Vettel, Button, Alonso e Schumacher, por exemplo, estejam se sobressaindo em relação a seus companheiros. Não é de se estranhar, também, que tenha muita gente voltando a pé para os boxes após a bandeirada. Afinal, trabalhar com limites é a alma desse negócio.
Algo pode desandar o sucesso da Red Bull?
Foram cinco anos para passar de super piada a super equipe
A receita já estava pronta. Para estabelecer um time vencedor, a Ferrari da era Schumacher deu os ingredientes: muito, mas muito dinheiro no bolso; um grande projetista apoiado por uma equipe competente; um diretor técnico habilidoso com as regras; um chefe de equipe que sabe fazer o meio-campo entre os interesses técnicos e comerciais; um piloto extremamente focado, talentoso, e que sabe motivar a equipe e um companheiro experiente, mas que não incomode o líder.
Maranello mostrou que foi só levar tudo isso ao fogo por cinco anos, trocar apenas as peças essencialmente necessárias, mas sempre manter a base e o foco de trabalho, e pronto, aí estava seu time vencedor.
Não há como deixar de transferir os mesmos ingredientes para o caldeirão da Red Bull. Da compra da Jaguar ao final de 2004 pelo milionário Dietrich Mateschitz às primeiras vitórias, em 2009, foram pouco mais de quatro anos. Mais um para o título e a dominação consolidada. Em meio disso, chegaram o desacreditado Adrian Newey, encostado após projetos ruins na McLaren, seguido de outros ‘refugos’ daqui e dali, o subestimado Christian Horner, a eterna promessa Mark Webber e o eterno segundão David Coulthard.
Foram anos de muitas quebras e fracassos, mas a base estava sendo construída. Talvez levasse muito mais tempo para o projeto funcionar – talvez até a paciência de Mateschitz acabasse – caso um grande pacote de mudanças de regras não tivesse nivelado as equipes e eliminado o handicap que havia em relação às grandes ao final de 2008.
Mas o fato é que essa estrutura foi a que melhor soube ler as regras – e isso mesmo sem burlá-las como fez a Brawn, o que, aliás, atrasou em um ano o primeiro título – e, com os ingredientes no ponto, não dá qualquer sinal de azedar.
É difícil imaginar hoje o que pode tirar a Red Bull da ponta. A equipe já provou que tem recursos, financeiros e humanos, para se desenvolver no ritmo das grandes Ferrari e McLaren, tem um piloto com que pode contar e conseguiu manejar sua situação interna de forma a evitar que um piloto roube pontos do outro.
Estando um passo à frente desde 2009, a Red Bull pode se considerar à prova de cópias, pois sempre está focando na ideia seguinte enquanto os demais tentam entender ‘como eles fazem isso?’. Melhorou o carro neste ano nas curvas de baixa e nas retas, diminuindo o drag sem perder muita pressão aerodinâmica, e se tornou fortíssima em qualquer terreno.
O crescimento interno de Vettel também é benéfico para a equipe. As decisões estratégicas são ajudadas por bons pit stops e pelo fato de haver um primeiro piloto eficiente, enquanto Webber, ao menos a partir do GP do Canadá, a partir do qual emplacou sete pódios em 10 provas, tira pontos dos rivais. Se é que existem rivais.
Além da consolidação da situação interna, que já havia começado a partir de Monza 2010, a confiabilidade melhorou assustadoramente em 2011. Ainda que o Kers dê alguma dor de cabeça, a equipe não teve um abandono sequer por quebra no ano.
O banimento do difusor soprado pode até ser um golpe no projeto de Adrian Newey, que admitiu ter pensado o RB7 totalmente em cima do conceito. Mas que ninguém pense que a Red Bull é feita de um tempero só. McLaren e Ferrari, ambas também com suas receitas de sucesso, podem até encostar, mas ninguém duvide que aquela que foi chamada por um rival de “apenas uma fabricante de energéticos” vem dando um caldo.
O que os números não podem quantificar
Menos da metade dos números para um lado, muito menos fama para o outro
Um piloto não é grande até se tornar um campeão, mas as conquistas automaticamente fazem dele um grande? Em uma categoria na qual o piloto considerado pela maioria como o melhor da história tem menos da metade dos títulos e vitórias daquele que é o maior vencedor da história, parece que os números ficam em segundo plano.
Essa discussão de como valorar um piloto frente a outro vai e vem na história. Os mais antigos vão garantir que Fangio não era tão mais superior que o rival Stirling Moss que os 5 a 0 no placar de títulos sugerem. Outros vão lembrar de Clark e seus “apenas” dois títulos, consequência da morte prematura, mas que não o tiram de qualquer lista de top 10 que o valha.
O “rei” da controvérsia, é claro, é o dono de 99% das marcas de que se tem notícia na F-1. Mesmo com sete títulos no bolso, 91 vitórias e mais um sem-número de recordes, Michael Schumacher não é automaticamente alçado à condição de melhor de todos os tempos.
A justificativa para isso é que a maior parte das conquistas de Schumacher veio com um equipamento superior à concorrência. Mas ele não teve mérito em tirar a Ferrari do buraco e construir todo um time ao seu redor? Não vale nada maximizar suas chances a cada final de semana?
Agora temos Vettel. E a mesma questão. Os números do alemão nesta temporada remetem a Schumacher, assim como seu perfeccionismo, sua atenção aos detalhes, seu foco, a maneira com que faz a equipe jogar do seu lado. Não é difícil entender por que os que consideram Schumacher o melhor logo coloquem o alemão mais jovem no alto do pedestal, assim como aqueles que desprezam as marcas obtidas com um equipamento superior torçam o nariz para o piloto.
Por mais paradoxal que possa soar, ao contrário do campeão, cuja glória se contabiliza por meio de pontos, o grande piloto se mostra na adversidade. E isso números não podem quantificar.
Por isso um piloto que ganha tendo o melhor carro sempre gera desconfiança. Afinal, aparentemente é sua obrigação, principalmente em tempos em que o equipamento conta muito. É claro que há méritos em um domínio, e muitos. Afinal, um carro não é o melhor por sorte, não se adapta a cada pista por mágica. Nenhuma equipe ganha campeonatos errando constantemente na estratégia e nenhum piloto é campeão batendo a cada corrida. É preciso conquistar cada pole, construir cada vitória. Assim se conquista pontos e títulos.
Mas o grande piloto aparece naquele carro que está longe de ser perfeito, que teima em escapar, que não permite que ele, mesmo tirando cada gota na classificação, largue na ponta e tenha um domingo menos desafiante. É o carro que incita a erros que faz a fama de um piloto que, mesmo assim, não os comete.
Eis dois exemplos de pilotos mais valorizados hoje que em seus títulos
Não dá para saber se Vettel está guiando mais que o carro, até pela temporada abaixo da crítica de sua única referência. Não dá para saber se ele é esse grande piloto na adversidade após construir a confiança que mostrou em 2011, em contraste ao errático 2010, até porque são apenas quatro temporadas e meia no bolso, sendo pouco mais da metade com o melhor carro nas mãos. Como colocar isso ao lado de 10 anos de altos e baixos, carros bons e ruins, de um Ayrton Senna ou até mesmo dos contemporâneos Fernando Alonso ou Jenson Button? Não dá, pelo menos por enquanto.
Há ainda outro ingrediente nesta história. Num passado não muito remoto, os campeões começavam em uma equipe pequena, ganhavam espaço com grandes apresentações em carros inferiores – mas ainda não eram considerados grandes, pois para isso é preciso provar que você consegue vencer com um carro inferior e tendo a pressão de fazê-lo – e depois de algum tempo de carreira eram alçados a um time grande, no qual se esperava sucesso imediato. Caso o carro falhasse, o candidato a grande tinha de provar que poderia fazer a diferença. Talvez não em termos de campeonato, uma vez que são poucos os exemplos de pilotos que foram campeões por mérito próprio sem que sua equipe também o fosse, mas deixando claro que as possibilidades estavam maximizadas.
Nos últimos anos, com as grandes empresas apadrinhando pilotos como o próprio Vettel e Lewis Hamilton, perdemos um pouco disso. Os campeões hoje não se fazem, são feitos, e depois, como o piloto da McLaren está descobrindo, são testados da maneira mais cruel quando o conto de fadas não sai como o planejado.
Por esses fatores que estão fora de seu alcance, Vettel pode ter chegado aos números impressionantes, aos títulos incontestáveis, mas ainda não aos grandes. Nada que algumas temporadas difíceis não resolvam.
Texto baseado em coluna publicada dia 22.10 no jornal Correio Popular
GP da Coreia por brasileiros, espanhóis e britânicos: “O que fazemos com Massa?”
Teve tanta ação na primeira volta que teve quem demorou para notar Vettel à frente
A F-1 chega à Coreia do Sul, no circuito de... “próximo a Seul”, como gagueja Galvão Bueno antes de ser salvo pelo convidado Lucas Di Grassi. Enquanto isso, Antonio Lobato, na La Sexta, da Espanha, critica a falta de espectadores na pista. “São destinos bons para o lado comercial, mas não para o espetáculo.”
É fato que Yeongam ainda não se tornou exatamente uma corrida esperada por todos mas, neste ano, tinha um ingrediente especial: o desconhecido, como frisaram os britânicos. “Eles tiveram pouco tempo para andar e muitas questões continuam sem ser respondidas.”
Foi um pouco difícil Galvão apresentar Di Grassi, em meio à propaganda da StockCar, ao respeito ao hino da Coreia e à palavra (ao vivo!) de Bruno Senna. Enfim, o piloto de testes da Pirelli explica que “são dois fatores de degradação, temperatura e emborrachamento da pista. A tática ideal seria três, tendendo para duas paradas. Para isso, o pneu tem de durar 15 voltas.”
Ainda sobre pneus, Pedro de la Rosa destaca que “todos querem economizar ao máximo porque se perde muito tempo no pit aqui”, enquanto na BBC o destaque é para o fato da Red Bull ter guardado pneus macios na classificação.
Já Galvão salienta o papel que o vento contrário na reta principal poderia ter. “Conversando com o Massa, ele me disse que isso favorece muito quem vem com a asa aberta, então podemos ter o maior índice de ultrapassagens.”
Ao menos Vettel aproveita a brecha e supera Hamilton. Para os britânicos, porque o inglês “foi muito justo e deixou bem mais que o espaço de um carro.” Para os espanhóis, porque “Vettel deve estar com a sétima marcha muito curta para voar nas primeiras voltas.”
Mas quem chamou a atenção na largada foi o “corajoso” Massa, na BBC, e sua “linda manobra”, para Galvão, que vê os pilotos “sem tomar muita precaução”. Os espanhóis se espantam mais com a queda de Button. “É como se não aquecesse bem os pneus. Isso é coisa de Ferrari.” Mas Lobato não se preocupa com o inglês, reclama de Webber por ter “freado muito Fernando nos primeiros metros”, algo que já previa antes da largada.
Agora, é esperar a degradação. Os espanhóis querem pit stop já na sexta volta porque “os tempos estão muito altos” e preveem “de três a quatro paradas”. Já os britânicos, avisados por Ted Kravitz, observam os tempos de Petrov que “fez o Q2 e o Q3 com os mesmos pneus, então tem os compostos mais desgastados que os demais. E seu ritmo é bom!” E Brundle explica que com o céu encoberto e a baixa temperatura da pista a degradação não veio.
Talvez a esperança de Lobato e companhia de que a primeira rodada de pit stops tenha chegado é para tirar Alonso do encaixotamento entre Massa e Button. “Alonso precisa passar o Massa já, porque o Button não vai esperar. Se houve algo de prudência até aqui, agora é o momento de arriscar”, brada o narrador.
Galvão não acredita que será fácil. “Massa reconheceu que não andou bem, mas na segunda metade, das últimas 5 corridas, largou 4 na frente.” Na verdade, 4 de 6. O narrador acredita que Button esteja vindo para cima de Alonso porque “a impressão é de que ele gastou menos pneu. É questão de tempo. Isso é bom pro Felipe porque as Ferrari não têm mais pneu.”
Particularmente Alonso, notam seus compatriotas. “Estou vendo o Fernando fritando muito o pneu, que não é comum dele, então deve estar com muita vibração”, observa Gené, assim como Di Grassi na Globo, enquanto De la Rosa está impaciente. “Então, Marc, o que fazemos com Massa?” O piloto de testes da Ferrari prefere não responder.
O problema de Alonso, segundo Coulthard, é que Massa também está na zona de DRS. “Se não fosse isso, já teria passado.” Mas a bronca do escocês é com a McLaren. “Não sei porque estão demorando para chamar Button para os pits. Até Rosberg está se aproveitando do ritmo de corrida lento do Massa. Alonso deve estar furioso no rádio. Por favor, mostre isso, diretor de prova! Não posso imaginar que ele esteja calado no cockpit...”
A tal mensagem pedida por Coulthard não aparece, mas Rosberg, de fato, entra na briga. Passa Button no box, se atrapalha na saída – para deleite de Galvão e Brundle – e se recupera na reta. Aliás, o narrador brasileiro viu a DRS sendo ativada em três retas diferentes até acertar a real localização da zona de ultrapassagem, assim como cravou que a briga entre a McLaren e a Mercedes era... “bom para Felipe Massa”.
O próximo a parar é Massa e os britânicos não se surpreendem com a lentidão pois veem que há muito tráfego no pit lane. Já os espanhóis não se preocupam a princípio – depois vão checar no box da Ferrari o motivo da demora – pois “o problema é Fernando, porque o Massa estava na frente e tinha a opção de parar antes e ele teve de esperar a decisão de Massa e perdeu muito tempo”, explica De la Rosa.
Sem ver o tráfego, Galvão volta ao discurso que tinha desaparecido nas últimas etapas. “Demorou demais a troca. É sempre com ele!” e já abaixa o tom, pois não vê os tempos péssimos de Alonso e chega até a ver o brasileiro voltando atrás do espanhol – e é salvo mais uma vez por Di Grassi. A conclusão é que a Ferrari “errou tudo: na parada, ao manter os pilotos na pista e ao prender Alonso demais na pista.”
Enquanto isso, De la Rosa explica como Alonso foi prejudicado “por dois motivos: por Massa tê-lo freado nas últimas voltas e por não ter podido escolher a estratégia.” Falando em estratégia, Ted Kravitz na BBC, Di Grassi na Globo e De La Rosa na La Sexta destacam a divisão das táticas da Red Bull, que muda os planos e coloca supermacios em Vettel e macios em Webber.
Galvão, no entanto, insistia que apenas a Ferrari estivesse pensando diferente, em fazer uma parada a menos – “para você ver que minha informação estava correta: a Ferrari comprometeu a primeira parte da corrida para fazer suas paradas” –, enquanto durante o período de Safety Car, Coulthard já crave que todos vão fazer duas paradas.
Os parênteses na prova haviam sido causados por uma colisão entre Petrov e Schumacher, ainda que Lobato tenha adotado tom de velório ao perceber que o russo estava envolvido e não enxergar Alonso, que vinha disputando posição com ele, na pista. Ao ver que Michael havia sido a vítima, conclui, antes do replay: “Fernando deve ter ultrapassado Michael e o autor com certeza é Petrov.”
Na verdade, Alonso tentava se recuperar após ser ultrapassado por Petrov e ambos perderam a freada. O espanhol parou na área de escape e o russo, em Schumacher. “Acho que os dois esqueceram que tinha mais gente na pista. Eles nunca iam parar”, Martin Brundle acha graça e vai na mesma linha de Galvão, que emenda: “é impressionante a sorte do Alonso.” Para Gene, seu bicampeão “viu o que ia acontecer e ficou longe”.
De la Rosa ainda aproveita o Safety Car para dar uma dica dos riscos que a McLaren vem correndo: “isso é bom para nós, é o que eu posso dizer”. O assunto era combustível.
Com a relargada e Alonso mais uma vez atrás de Massa, que não consegue passar Rosberg, Lobato se irrita. “Massa tem um carro mais rápido, precisa de um pouco mais de determinação!”. Isso, mesmo com os colegas lembrando como pode ser difícil superar uma Mercedes.
O brasileiro e o espanhol passam o alemão e Alonso esboça um ataque. “É isso que a gente quer ver: Massa largando na frente e brigando com o Alonso!”, Galvão se anima na mesma proporção que Lobato se revolta. “Se não fosse uma Ferrari que estivesse à frente, com certeza Alonso estaria agindo diferente.” Já Brundle tem uma terceira visão. “Sinto frustração em Alonso, o que é estranho porque ele tem dito que está muito feliz. Há algo que aconteceu na Coreia que o chateou.”
Seja qual for o motivo, o espanhol não só deixa de atacar Massa, como fica um pouco para trás. “Não sei se é boa ideia provar asa que não é para este ano”, divaga Lobato sobre a asa dianteira que apenas Alonso usa na Coreia.
Enquanto isso, na BBC Coulthard começa a apostar por uma vitória de Webber, pois “Hamilton e Vettel ainda terão de colocar pneus macios e o australiano está no mesmo ritmo, mesmo com pneu mais duro.”
Para isso, insistem que o piloto da Red Bull deve parar antes dos rivais. “Cada volta que ele perde atrás do Hamilton ajuda Vettel.” E ajudou mais ainda quando fez seu pit na mesma volta do inglês, diminuindo as chances de ultrapassagem. “Ele deve estar pensando ‘não era disso que eu precisava’”, imagina Brundle.
Curiosamente, quando o australiano vai para cima de Hamilton logo após a parada e não consegue passar, tanto Coulthard, quanto Lobato, lembram da batalha épica entre Gilles Villeneuve e Rene Aurnoux em Dijon, 1979. “Os dois foram muito limpos. Imagino se o fato de saberem que vão voltar no mesmo avião tem passou pela cabeça deles em algum momento”, viaja o escocês.
Os britânicos se assustam com a velocidade “que Alonso tem depois de ficar preso atrás do companheiro” e Coulthard se impressiona em vê-lo fazendo os tempos mais rápidos da pista “mesmo com pneus 20 voltas mais velhos.”
Já Galvão salienta que “a segunda parada de Felipe não foi mostrada, mas agora estão fazendo falta aqueles 3s da primeira” e erra nos cálculos, afirmando que não apenas Alonso superará o companheiro, como também Button – que está apenas 15s atrás. Brundle também erra, dizendo que a perda no pit é de 25s.
Quem tem as contas em dias são os espanhóis, ainda que a mudança de ritmo do bicampeão inicie uma campanha de Lobato: “Que dano Massa causou a Alonso. Sem ele, estaria em segundo”, ainda que De la Rosa acredite que as voltas rápidas também tenham a ver com um melhor rendimento da Ferrari com pneus macios.
O narrador espanhol é de certa forma apoiado pelos britânicos. “Muitos torcedores não gostam quando Felipe tem de deixar passar, mas o tempo que Alonso perdeu atrapalhou muito a equipe hoje”, considera Brundle. “Imagino se Ferrari deixou eles disputarem para aumentar a confiança do Massa”, especula Coulthard.
Se esse for o caso, Galvão quer que isso continue, ainda que se conforte com a situação. “Alonso atacou Massa a corrida inteira. Resta saber agora se Massa poderá atacar Alonso. Mas temos de entender que ele está na briga pelo vice. A equipe fez estratégia diferente porque quer esse ponto a mais para ele. Felipe fez uma corrida muito aguerrida”, destaca.
A tal possível briga nem chega a acontecer, pois o ritmo do espanhol é alucinante, ou “um autêntico macaco hidráulico”, como define Lobato, que enxerga a possibilidade de um segundo lugar para seu conterrâneo. “Como Alonso estava certo ao dizer que tinha se acostumado a fazer coisas impossíveis nesta temporada”. A sequência de voltas rápidas no mesmo décimo também surpreende Brundle. “Jovens pilotos que estejam assistindo, tomem nota: é assim que Alonso ganha corridas, com uma consistência implacável.”
Os britânicos tentam encontrar uma resposta para a falta de ritmo de Button. “Será que ele está economizando equipamento para atacar no final?”, pergunta Coulthard. O fato de Webber não passar Hamilton também causa estranheza. Tanto na BBC quanto na La Sexta, acreditam que a sétima marcha da Red Bull está curta demais e o australiano chega no limitador antes do ponto de freada. “Hamilton tem muito mérito, mas parece que Webber não ganha vantagem com DRS”, observa Gené. “Corridaça de Hamilton”, completa De la Rosa.
Galvão também elogia o inglês, a seu modo. “Fez o que se espera dele. Ele disse que sente falta da namorada, brigou com o pai, mudou de religião. Tudo isso influi porque o piloto tem de estar 100% focado. De 10 dias para cá, ele resolveu adotar uma expressão tranquila.”
Empolgado, tanto com o ritmo de Alonso, quanto de Alguersuari, que vinha em oitavo àquela altura, Lobato acredita, a duas voltas do final, que o piloto da Ferrari “ainda tem o segundo ao seu alcance se houver confusão na frente.” É algo que nem Fernando considera, avisando via rádio que havia desistido, em mensagem que chamou a atenção dos britânicos. “Wow, isso não é uma boa mensagem para uma equipe ouvir”, afirma Coulthard. “Nunca achei que ouviria Alonso dizer isso”, se surpreende Brundle, antes que ambos comecem a formar teorias: seria para enganar Button? Estaria reclamando do carro da Ferrari? O narrador faz sua aposta: “Acho que significa: ‘se vocês me deixarem atrás do Massa de novo...’” Já De la Rosa, também surpreso, brinca: “Deve significar ‘vou forçar mais do que nunca!’”
Sem mensagens ou mesmo tanto trabalho assim, Vettel vence mais uma. “Está fazendo um campeonato impecável. Usou mais do que devia do carro. Ganhou até corridas em que não era o melhor”, define Di Grassi. “Sempre falamos que as corridas que Vettel ganha são fáceis. Mas nessa ele tinha ritmo”, completa De la Rosa, enquanto Coulthard tem dificuldade em escolher seu destaque do dia, pois “os 10 primeiros merecem.” Brundle desce do muro e escolhe Alguersuari, enquanto Lobato repete o mantra: “Sem Massa, Alonso seria segundo”.
