Números da temporada colocam Red Bull entre as melhores da história
O final de semana do GP Brasil marcou o 100º GP de Felipe Massa com a Ferrari. No momento, não há muito o que comemorar, tendo em vista que o piloto brasileiro se tornou em Interlagos o primeiro a completar uma temporada pela Scuderia sem um pódio sequer desde Didier Pironi, em 1981. E isso em um ano no qual seu companheiro ficou entre os três primeiros em mais da metade das etapas, tendo vencido uma.
No entanto, trata-se de uma marca importante, pois Massa é o décimo na história a ter largado por 100 vezes – na verdade, 99, mas a Ferrari inclui o GP da Hungria-2009 na conta – por uma mesma equipe.
| Piloto | Largadas | Equipe |
| Michael Schumacher | 180 | Ferrari |
| David Coulthard | 150 | McLaren |
| Jacques Laffite | 132 | Ligier |
| Mika Hakkinen | 131 | McLaren |
| Alain Prost | 107 | McLaren |
| Nelson Piquet | 106 | Brabham |
| Fernando Alonso | 105 | Renault |
| Pierluigi Martini | 102 | Minardi |
| Rubens Barrichello | 102 | Ferrari |
| Felipe Massa | 100 | Ferrari |
As poles de Vettel
O recorde que todos esperavam que cairia de fato foi obtido por Sebastian Vettel. O alemão agora é o piloto que fez mais poles em uma temporada, 15, contra 14 de Nigel Mansell em 1992. No entanto, em termos de porcentagem, sua marca é a quinta da história. Com mais duas poles, Vettel passaria Mansell também na média – três foram conquistadas pelo companheiro Mark Webber e uma por Lewis Hamilton.
| Ano | Piloto | Poles | Largadas | Média |
| 1992 | Nigel Mansell | 14 | 16 | 87.5% |
| 1993 | Alain Prost | 13 | 16 | 81.25% |
| 1989 | Ayrton Senna | 13 | 16 | 81.25% |
| 1988 | Ayrton Senna | 13 | 16 | 81.25% |
| 2011 | Sebastian Vettel | 15 | 19 | 78.95% |
| 1956 | Juan Manuel Fangio | 6 | 8 | 75% |
O mais impressionante, contudo, é o número total de poles de Vettel na carreira. Aos 24 anos, o alemão já é o sexto da lista dos maiores da história no quesito. E, se calcularmos que 29 de suas 30 poles foram conquistadas nos últimos três anos, é de se imaginar que antes dos 30 o alemão possa bater a impressionante marca de Michael Schumacher, de 68 na carreira.
Para se ter uma ideia, o recorde de poles, que pertencia a Ayrton Senna – com grande margem – foi um dos últimos quebrados por Schumacher, apenas no GP de San Marino de 2006, quando o alemão já era heptacampeão e tinha 37 anos.
| Piloto | Poles | Largadas | Média |
| Michael Schumacher | 68 | 286 | 23.78% |
| Ayrton Senna | 65 | 161 | 40.37% |
| Jim Clark | 33 | 72 | 45.83% |
| Alain Prost | 33 | 199 | 16.58% |
| Nigel Mansell | 32 | 187 | 17.11% |
| Sebastian Vettel | 30 | 81 | 37.04% |
| Juan Manuel Fangio | 29 | 51 | 56.86% |
Além do domínio do alemão, chamam a atenção os números obtidos pela Red Bull nas últimas duas temporadas e meia. Só Ferrari e McLaren têm melhores médias de vitórias por largada, o que é especialmente impressionante pois a equipe só passou a ser competitiva com os três últimos carros, ou seja, quatro anteriores ao RB5 não ganharam nada.
Ou seja, 53 corridas foram disputadas após a primeira vitória da Red Bull (China 2009), e desde então eles ganharam 27, mais da metade (50,9%). Nas últimas duas temporadas, os números sobem para 21 vitórias nas últimas 38 corridas (55,2%).
Com isso, o último pódio em que nenhum piloto da Red Bull, McLaren ou Ferrari subiu no pódio foi o GP da Malásia de 2009, que teve Button de Brawn, Heidfeld de BMW e Glock de Toyota. Curiosamente, três equipes que não existem mais.
| Equipe | Vitórias | Largadas | Média |
| Ferrari | 216 | 831 | 25.99% |
| McLaren | 175 | 703 | 24.89% |
| Williams | 113 | 572 | 19.76% |
| Lotus | 79 | 529 | 14.93% |
| Brabham | 35 | 394 | 8.88% |
| Renault | 35 | 300 | 11.67% |
| Benetton | 27 | 260 | 10.38% |
| Red Bull | 27 | 126 | 21.43% |
A vitória de Webber acabou com a possibilidade de termos uma temporada apenas com campeões do mundo no lugar mais alto do pódio pela primeira vez na história, com conquistas de Vettel (11), Hamilton (3), Button (3) e Alonso (1).
Pódios de campeões viraram rotina
Como os quatro haviam se dividido na ponta nas últimas 25 provas – desde o GP da Hungria de 2010 – estavam muito próximos de bater a marca de Prost, Senna, Berger e Mansell, de 26 vitórias seguidas entre os GPs de Portugal 1987 e dos EUA de 1989. O quarteto empatou com a série entre os GPs do Japão de 2006 e de Mônaco em 2008, nos quais apenas Alonso, Massa, Raikkonen e Hamilton subiram ao lugar mais alto do pódio.
No entanto, deu continuidade à sequência que agora é de 42 GPs nos quais um mesmo quinteto dividiu as vitórias: o grupo Webber, Button, Hamilton, Vettel e Alonso é o segundo mais vencedor da história, atrás apenas de Piquet, Senna, Prost, Mansell e Berger, que dividiram os troféus de ganhadores por 53 vezes em sequência, do GP do Brasil de 1986 ao dos EUA em 1989.
A volta mais rápida de Webber no GP Brasil ratificou seu título de campeão do quesito em 2011 – foram sete no total. Foi a 13ª vez que obteve o feito, colocando-se em décimo em número de voltas mais rápidas em uma temporada na história.
Isso, no primeiro circuito no qual venceu duas provas. Na verdade, nos últimos três anos, o australiano igualou a marca de Felipe Massa entre 2006 e 2008 em Interlagos: duas vitórias e um segundo lugar.
Voltas mais rápidas em uma temporada
| Piloto | Ano | GPs | Voltas mais rápidas | Porcentagem | Temporada |
| Michael Schumacher | 2004 | 18 | 10 | 55.55% | 1º |
| Kimi Raikkonen | 2008 | 18 | 10 | 55.55% | 3º |
| Kimi Raikkonen | 2005 | 19 | 10 | 52.63% | 2º |
| Mika Hakkinen | 2000 | 17 | 9 | 52.94% | 2º |
| Nigel Mansell | 1992 | 16 | 8 | 50.00% | 1º |
| Michael Schumacher | 1994 | 16 | 8 | 50.00% | 1º |
| Michael Schumacher | 1995 | 17 | 8 | 47.05% | 1º |
| Nelson Piquet | 1986 | 16 | 7 | 43.75% | 3º |
| Alain Prost | 1988 | 16 | 7 | 43.75% | 2º |
| Michael Schumacher | 2002 | 17 | 7 | 41.17% | 1º |
| Mark Webber | 2011 | 19 | 7 | 36.84% | 3º |
Curiosamente, pelo terceiro ano em sequência, o GP Brasil não foi vencido pelo pole. Na verdade, nas últimas quatro corridas, foram quatro construtores diferentes largando na ponta: Red Bull, Williams, Brawn e Ferrari. Para quem sentiu falta da McLaren na lista, a última pole da equipe no circuito foi em 2000, com Mika Hakkinen.
Hora do adeus
De Renault, a equipe que correu com Vitaly Petrov e Bruno Senna já há algum tempo só tem o nome, mas ainda assim o GP do Brasil marcou a despedida oficial dos franceses enquanto construtores. A equipe passará a se chamar Lotus a partir do ano que vem.
Em 300 GPs, a Renault teve algumas fases na F-1. Apareceu em 1977 pela primeira vez e somou 35 vitórias, 51 poles e dois títulos de pilotos e construtores. O maior vencedor pela equipe é Fernando Alonso, com 17.
O nome Virgin também se despediu, com o incômodo recorde de maior número de largadas sem um ponto sequer (38).
Placar de posições de chegada entre os companheiros
| Vettel | 15 (1) x 2(1) | Webber |
| Hamilton | 7 (3) x 7 (2) | Button |
| Alonso | 13 (1) x 2 (3) | Massa |
| Schumacher | 6 (5) x 7 (2) | Rosberg |
| Senna | 1 (0) x 5 (2) | Petrov |
| Barrichello | 6 (3) x 5 (7) | Maldonado |
| Sutil | 10 (2) x 6 (2) | Di Resta |
| Kobayashi | 7 (3) x 4 (3) | Perez |
| Buemi | 5 (5) x 6 (4) | Alguersuari |
| Kovalainen | 8 (5) x 3 (4) | Trulli |
| Ricciardo | 4 (2) x 2 (1) | Liuzzi |
| Glock | 7 (4) x 4 (3) | d’Ambrosio |
*apenas computando as provas que ambos completaram. Entre parênteses, os abandonos de cada um.
Pontuação antiga e atual após o GP do Brasil
| 1º | Vettel | 161 | 392 |
| 2º | Button | 111 | 270 |
| 3º | Webber | 106 | 258 |
| 4º | Alonso | 107 | 257 |
| 5º | Hamilton | 93 | 227 |
| 6º | Massa | 45 | 118 |
| 7º | Rosberg | 31 | 89 |
| 8º | Schumacher | 28 | 76 |
| 9º | Sutil | 12 | 42 |
| 10º | Petrov | 11 | 37 |
| 11º | Heidfeld | 11 | 34 |
| 12º | Kobayashi | 8 | 30 |
| 13º | Alguersuari | 7 | 26 |
| 14º | Di Resta | 7 | 27 |
| 15º | Buemi | 2 | 15 |
| 16º | Perez | 3 | 14 |
| 17º | Barrichello | 4 | |
| 18º | Senna | 2 | |
| 19º | Maldonado | 1 |
Placar de posições de largada entre companheiros e diferenças
| Vettel | 16 x 3 | Webber |
| Hamilton | 13 x 6 | Button |
| Alonso | 15 x 4 | Massa |
| Schumacher | 3 x 16 | Rosberg |
| Senna | 4 x 4 | Petrov |
| Barrichello | 10 x 9 | Maldonado |
| Sutil | 10 x 9 | Di Resta |
| Kobayashi | 7 x 11 | Perez |
| Buemi | 13 x 6 | Alguersuari |
| Kovalainen | 16 x 2 | Trulli |
| Ricciardo | 4 x 6 | Liuzzi |
| Glock | 13 x 6 | d’Ambrosio |
Diferenças hoje:
Vettel x Webber: 0s181
Button x Hamilton: 0s197
Alonso x Massa: 0s477
Rosberg x Schumacher: 1s002
Senna x Petrov: 0s753
Barrichello x Maldonado: 0s508
Sutil x Di Resta: 0s323
Kobayashi x Perez: 0s053
Alguersuari x Buemi: 0s115
Kovalainen x Trulli: 0s290
D’Ambrosio x Glock: 0s041
Liuzzi x Ricciardo: 0s259
*Schumacher não marcou tempo no Q3. A diferença refere-se ao Q2
Armadilhas e currículos dos pilotos em Interlagos
Interlagos é o típico circuito que dá dor de cabeça aos engenheiros. O miolo com curvas de média no segundo setor pede mais downforce, enquanto a subida do Café e a reta oposta suplicam menos asa para ajudar na velocidade final. O equilíbrio entre essas duas características se faz fundamental, ainda que o domínio da Red Bull nos últimos dois anos aponte para a maior importância da sequência de curvas. No entanto, mesmo o time de Vettel, vencedor de 2010, e Webber, primeiro em 2009, terá de escolher com cuidado seu caminho em tempos de DRS para não se expor demais na corrida.
Além do acerto aerodinâmico, o motor é outra preocupação. Afinal, São Paulo é uma das cidades mais altas em relação ao nível do mar que a F-1 visita – os 800m de altitude representam uma perda de 10% em pressão atmosférica. Isso significa que o ar paulistano tem menos oxigênio que o de Abu Dhabi ou Melbourne, por exemplo, o que afeta a performance do motor. O resultado é uma queda de potência que as equipes tentam minimizar com a cartografia. Somado a isso, alguns pilotos chegam a esse cenário com propulsores bastante usados, o que também acarreta perda de performance.
Por outro lado, o consumo é tão baixo quanto o efeito do peso do combustível no tempo de volta. Não que isso signifique uma corrida tranquila desse ponto de vista, uma vez que as equipes sempre trabalham no limite.
Outra característica de Interlagos é o fato da, pela volta ser muito curta e ter duas grandes retas – e, consequentemente, poucas curvas – classificação ser tradicionalmente apertada. Menos mal para quem acabar o sábado fora de posição, pois as ultrapassagens nunca foram um problema no traçado.
Isso, mesmo que o circuito não respeite a receita de Hermann Tilke de hairpin fechado + reta longuíssima + chicane. A pista brasileira mostra, assim como Spa e a própria Istambul de Tilke, que são as diferenças de altimetria, variações de graduação, uma chicane menos travada e retas após curvas de média/alta velocidade que fazem a diferença.
Em relação à estratégia, o novo pneu macio que a Pirelli levará a Interlagos, que promete maior durabilidade, deve fazer com que se adote duas paradas. Algumas equipes, principalmente do meio do pelotão, podem apostar em um Safety Car e tentar algo diferente, pois as chances de isso ocorrer com base nas provas passadas é de 71%.
| Nº de voltas | 71 |
| Ativação da DRS | Reta oposta |
| Pé em baixo | 60% (médio a alto)_ |
| Consumo de câmbio | Baixo |
| Consumo de freios | Médio |
| Consumo de motor | Médio |
| Nível de downforce | Médio a alto |
| Uso de combustível | 2kg por volta (baixo) |
| Tempo total de perda no pit | 20s |
| 2010 | |
| Pole position | Nico Hulkenberg, Williams – 1min14s470 |
| Resultado da corrida | 1º Sebastian Vettel
2º Mark Webber 3º Fernando Alonso |
Retrospecto no GP do Brasil
A figurinha mais carimbada no pódio do GP do Brasil nos últimos anos é curiosamente um piloto que nunca venceu no país: Fernando Alonso tem seis pódios nos últimos oito anos, além de um quarto lugar em 2004 e um abandono em 2009.
Dentre os pilotos do atual grid, apenas Michael Schumacher (quatro vezes), Felipe Massa (duas), Mark Webber e Sebastian Vettel conquistaram um GP que teve oito vencedores diferentes nos últimos 10 anos. Resultado de algumas corridas imprevisíveis por conta da chuva e da possibilidade de ultrapassar.
Se há um piloto que quer entrar neste hall é Lewis Hamilton. Mesmo tendo carros competitivos, o inglês tem apenas um terceiro lugar como melhor resultado, após prova de recuperação em 2009. Seu companheiro, Button, também só tem um troféu vindo do Brasil em sua coleção. Tem uma boa oportunidade de melhorar nesta temporada, na qual fez mais pódios (11 a 9) do que no ano em que conquistou o título.
E há Rubens Barrichello. O veterano já passou por de tudo um pouco em Interlagos. Menos cair nas graças da torcida após uma vitória, apesar de ter feito a pole em três oportunidades. Teve impressionantes 11 abandonos e apenas um pódio, em 2004.
| Piloto | 1º | 2º | 3º | 4º-6º | 7º-10º | 11º+ | DNF |
| Sebastian Vettel | 1 | 2 | 1 | ||||
| Mark Webber | 1 | 1 | 2 | 1 | 3 | ||
| Lewis Hamilton | 1 | 2 | 1 | ||||
| Jenson Button | 1 | 4 | 2 | 1 | 2 | ||
| Fernando Alonso | 2 | 3 | 1 | 3 | |||
| Felipe Massa | 2 | 1 | 1 | 2 | 1 | ||
| Michael Schumacher | 4 | 2 | 4 | 3 | 2 | 1 | |
| Nico Rosberg | 2 | 1 | 2 | ||||
| Bruno Senna | 1 | ||||||
| Vitaly Petrov | 1 | ||||||
| Rubens Barrichello | 1 | 3 | 1 | 2 | 11 | ||
| Adrian Sutil | 2 | 2 | |||||
| Kamui Kobayashi | 2 | ||||||
| Jaime Alguersuari | 2 | ||||||
| Sebastien Buemi | 1 | 1 | |||||
| Heikki Kovalainen | 1 | 2 | 1 | ||||
| Jarno Trulli | 2 | 3 | 4 | 5 | |||
| Vitantonio Liuzzi | 3 | 1 | |||||
| Timo Glock | 1 | 3 | 1 |
Barrichello já correu em Interlagos ‘aposentado’ uma vez. E sobreviveu
2008: arrastando-se no fundo do grid enquanto Massa reinava
"GP Brasil pode marcar fim da carreira de Rubens Barrichello”. A sensação de déjà vu é inevitável. O ano de 2007 já não fora dos melhores e o piloto brasileiro acabou zerado, “rebaixado como o Timão”, como chegou a brincar na época – ainda que, curiosamente, adotando a pontuação de hoje, teria marcado mais do que neste 2011. Depois de um 2006 promissor, a Honda caía ladeira abaixo e, com o mundo entrando em recessão, eram cada vez mais fortes os sinais naquele final de 2008 de que a gastança dos japoneses estava com dias contados. E, com ela, quase que automaticamente, a carreira de Rubens Barrichello na F-1.
Isso porque ele já estava “velho demais”, não tinha patrocínio para correr em uma equipe pequena. Arrastando-se no final do grid com um carro mal nascido, dividia equipe com outro fadado ao descaso: Jenson Button, então eterna promessa, cada vez mais esquecido até mesmo pela mídia inglesa frente ao furacão Lewis Hamilton, que conquistaria o que “certamente” seria o primeiro de muitos títulos mundiais justamente naquele GP Brasil.
Antes de deixar a categoria, a Honda até chegou a fazer uma espécie de vestibular com Lucas Di Grassi e Bruno Senna e, em determinado momento, parecia que caberia a um compatriota “aposentar” Barrichello.
O mundo deu suas voltas, e o próprio exemplo de Barrichello e Button e seu carro assombroso no início de 2009 é prova do quão rapidamente as coisas podem mudar na F-1. O brasileiro, em situação contratualmente delicada dentro da equipe de Ross Brawn, demorou a se acertar e acabou o ano em terceiro. JB foi campeão, apostou em uma “promoção” para a McLaren e o resto é história.
2009: Pole e chances de título daquele que era o único brasileiro do grid
A de Barrichello, no entanto, voltou no mesmo impasse três anos depois: “Rubens Barrichello diz que a corrida do Brasil será normal, apenas ‘a última da temporada’. ‘Agora é testar o pensamento positivo. Já mostrei minha velocidade e experiência. Não quero parar. Mereço uma coisa melhor. Estou dirigindo melhor do que quando fui segundo, atrás do Michael [Schumacher]. O importante é estar preparado. Pode vir um telefonema que vai mudar tudo’".
A conversa sobre a possível aposentadoria definiu seu ano. E, sim, me refiro a 2008. Desde o final de janeiro, o brasileiro já tinha de responder a mesma pergunta. A sensação era de que, após superar a marca de Patrese de dono do maior número de largadas na história, o que ocorreria no GP turco daquele ano, era a hora de parar – e quando Barrichello falava que queria superar os 300, o que conseguiu em 2010, soava como uma heresia.
Eis uma matéria de 30 de janeiro, da BBC:
O piloto da Honda Rubens Barrichello quer continuar correndo, mesmo que seu contrato termine no final da temporada. O piloto de 35 anos está entrando em sua 16ª temporada depois de um difícil 2007, quando não marcou um ponto sequer, mas insiste que parar não é uma opção.
“Não acho que seja meu último ano. Não tenho contrato assinado mas sinto-me bem. Vou parar antes que alguém me diga para fazê-lo e, se não me sentir competitivo, é a hora de parar. ”
O brasileiro acredita que seu ex-companheiro de equipe, Michael Schumacher, encerrou sua carreira cedo demais ao final da temporada 2006. E, enquanto Barrichello continuar curtindo pilotar, ele não pretende cometer o mesmo erro.
“Com Michael, honestamente, ele provavelmente parou um ano antes [do que deveria]. Vou correr até que seja possível fisicamente e não cheguei ao pico da minha forma física ainda.”
O texto poderia ser de ontem, da semana passada, mas é daquele 2008. Será que desta vez o final será feliz? Qual seria, afinal, um final feliz para Barrichello?
Como Senna tem se saído em sua ingrata missão
| Grosjean VS Alonso | Liuzzi VS Sutil | Alguersuari VS Buemi | Badoer/ Fishichella VS Raikkonen | Kobayashi VS Trulli | Heidfeld VS Kobayashi | Petrov VS Senna | |
| Pontos | 0 x 13 | 0 x 5 | 0 x 3 | 0 x 16/0 x 14 | 3 a 2 | 6 a 11 | 4 a 2 |
| Melhor result. | 13º x 3º | 11º x 4º | 14º x 7º | 14º x 1º/9º x 3º | 6º x 7º | 8º x 7º | 9º x 9º |
| Placar class. | 0 x 7 | 1 x 4 | 0 x 8 | 0 x 2/0 x 5 | 0 x 2 | 1 x 4 | 4 x 3 |
| Placar corrida* | 0 x 4 | 0 x 2 | 0 x 2 | 0 x 2/0 x 5 | 1 x 0 | 1 x 3 | 4 a 1 |
| Dif em class. | 0.497 | 0.416 | 0.804 | 1.974/0.773 | 0.864 | 0.326 | -0.084 |
| Abandonos | 2 (acidente/ quebra) | 1 (quebra) | 5 (2 acidentes/ 3 quebras) | 0/0 | 0 | 1 (acidente) | 0 |
*contabilizando apenas as provas que ambos completaram
Retomando os números dos pilotos que tiveram a ingrata missão de assumir o cockpit de um carro no meio da temporada sem a possibilidade de testar, somamos agora a performance de Bruno Senna até aqui, frente a Vitaly Petrov.
O próprio Bruno reconhece que a falta de experiência “de verdade”, excluindo as voltas que deu a bordo da Hispania, fizeram uma diferença considerável. Tanto, que seus melhores desempenhos foram naqueles em que havia andado previamente, Spa e Monza, e no desconhecido para todos circuito da Índia, que só não rendeu pontos pela falta de Kers desde o início, quando estava na zona de pontos.
Junto a isso, além da falta de quilometragem com uma referência válida, o momento da Renault não é dos melhores. Petrov explodiu, o diretor técnico James Allison reconheceu, o chefe da equipe Eric Boullier colocou panos quentes, mas todos reconhece que não há muito o que fazer com um carro que tem em seu escapamento, parte que cumpre importante função aerodinâmica nos carros dos ponteiros, um entrave, tanto para o desenvolvimento, quanto para a performance em curvas lentas.
Isso ficou provado em Cingapura, circuito de rua comparável a Mônaco, em que ambos os pilotos se arrastaram para o pior final de semana da equipe no ano: 15º e 17º lugares, posições que amargaram por todo o final de semana.
O brasileiro, que voltou a ter problemas com o Kers no que seria de qualquer forma outra prova complicada no travado Yas Marina, perdeu uma real possibilidade de pontos no Japão – além do erro na largada de Spa, que ao que tudo indica, também lhe custou um top 10. As curvas rápidas de Suzuka representavam a melhor oportunidade nessa parte final de temporada.
Foram duas posições perdidas na largada, que tem sido seu calcanhar-de-Aquiles. Atrás de Maldonado, o brasileiro não conseguia avançar e achou que havia cometido um erro no acerto. Após o GP, a equipe constatou um problema inusitado: os restos de borracha que se soltavam do pneu do venezuelano grudaram no carro de Bruno e o fizeram perder eficiência aerodinâmica. Foi o suficiente para uma nona colocação no grid se tornar 16ª na corrida.
Os dois pontos até aqui – e a tração que o segundo setor de Interlagos requer não deve mudar muito essa história – podem ser muito pouco para quem acredita que Bruno carregue, além de um sobrenome, genes sobrenaturais ou coisa que o valha. No entanto, olhando com cuidado a situação em que se meteu, poderiam ser quatro ou cinco, não fossem as oportunidades perdidas em Spa e Suzuka, mas estão de bom tamanho.
A acerto do RB7 e o abismo entre Vettel e Webber
Não faz tanto tempo assim que não era uma heresia pensar em ver Webber terminar uma corrida, ainda mais um treino classificatório, à frente de Vettel. Por mais que, ao longo das duas primeiras temporadas em que correram juntos, o alemão tenha levado vantagem e ninguém duvide do talento nato superior do bicampeão, nunca houve um abismo entre os dois como em 2011.
Dá para explicar essa diferença com a pilotagem impecável de Vettel neste ano, com o ganho de espaço e confiança do alemão após o título de 2010, o que ele mesmo reconhece. Mas há questões bem mais objetivas atravancando os finais de semana do australiano – e elas têm tudo a ver com alguns dos segredos do sucesso do companheiro.
O RB7 não é imbatível. Ele tem na velocidade em reta um claro ponto fraco, curiosamente consequência de sua maior qualidade, a velocidade em curvas. Não dá para ter tudo no mundo, e Adrian Newey sabe muito bem disso. Fez um carro cuja performance aerodinâmica em curvas é tão superior que, mesmo sendo o que os engenheiros chamam de 'draggy', ou seja, mais resistente ao ar em retas, sai ganhando em tempo de volta.
Outro entrave diretamente ligado à eficiência é o desgaste de pneus em determinados tipos de circuitos. Um carro mais grudado no chão tende a superaquecer e causar bolhas nos pneus em certas condições.
É trabalhando seus pontos fracos com perfeição que o conjunto Red Bull-Vettel se torna imbatível. Eles sabem muito bem que a deficiência em velocidade de reta pode ser fatal em tempos de DRS – ainda mais para uma equipe cujo Kers ainda é um mistério. O grande objetivo do time é, portanto, configurar o carro para conseguir fugir da zona de ultrapassagem no início da corrida.
Recapitulando: o carro projetado para ir bem nas curvas é mais rápido ao longo de uma volta e, portanto, tem o potencial para sempre fechar a primeira fila – o que é aproveitado à perfeição por Vettel e nem tanto para Webber, seu primeiro ponto contra. Na largada, portanto, a ordem é pular na frente e abrir um segundo antes da terceira volta. Para isso, acredita-se – e o furo estranho no pneu de Vettel logo na segunda curva do GP de Abu Dhabi só aumentou as especulações – que eles utilizem pressões de pneu mais baixas no primeiro stint e uma relação de marchas mais curta.
A primeira medida ajuda porque o pneu demora duas a três voltas para atingir sua pressão normal desde a largada e, diminuindo-a, seria possível extrair mais rendimento nessas voltas iniciais. Já uma relação de marchas mais curta facilita a saída de curva, ainda que sacrifique a velocidade final. As equipes que a privilegiam observam que, para seu carro, é mais vantajoso para o tempo de volta apostar na reaceleração mais rápida do que na velocidade em reta.
Portanto, o carro é todo acertado para fazer a pole e fugir da zona de DRS. Sem a procupação da luta direta por posição, Vettel pode manejar seu ritmo – e seu Kers – e evitar o desgaste acelerado dos pneus. É quase sempre o último a parar, apenas reagindo em relação às estratégias rivais e faz tudo parecer fácil.
Mas todas as deficiências do RB7 ficam claras nas mãos de Webber. O australiano não se adaptou bem aos Pirelli, não consegue nem tirar o melhor deles na classificação, nem cuidá-los na corrida. O escapamento soprado também mudou muito a maneira de pilotar, e alguns pilotos tiveram dificuldade em se adaptar. Problemas aos quais os melhores tendem a se adaptar em menos de uma temporada – e mais uma prova de que Webber não está entre eles. O piloto da Red Bull largou da primeira fila em apenas sete oportunidades, contra 18 do companheiro.
Aí surge seu segundo problema: as largadas. A questão não é nova, ano passado não era exatamente incomum ver Webber perder posições logo de cara, e não há um padrão; às vezes é a primeira fase que é falha, denotando configuração errada do carro, às vezes é na segunda, com mais cara de falta de Kers ou falha humana.
Tuso isso coloca Webber no pior cenário para o RB7: no meio do pelotão. Fica claro que o australiano tem ritmo de corrida, mas mesmo com a DRS aberta não é o suficiente para ultrapassar devido à deficiência de velocidade de reta. Brigando por posição, desgasta mais o pneu e vira refém da própria estratégia – acaba tendo de fazer os pit stops por desgaste, e não como tática para superar adversários. Até pensando em relação ao ano que vem , é um círculo vicioso difícil de sair.
Abu Dhabi passa no teste. Mas e a DRS?
No final das contas, o GP de Abu Dhabi, marcado como o símbolo da “retranca” da F-1, teve ultrapassagens. Mas será que o espetáculo foi convincente? As brigas de Webber com Button e Massa e de Buemi com Di Resta deixaram uma sensação artificial, com um piloto conseguindo devolver a manobra logo em seguida com a sequência de duas zonas de DRS muito próximas, em mais uma prova de fogo por que o apetrecho passou neste ano.
É fato que a DRS ajudou a liberar carros antes presos pela queda de pressão aerodinâmica. É fato, também, que ela não foi criada para ser justa mas, sim, como paliativo para este problema crônico da F-1 moderna, surgido depois que ficou claro que regra alguma poderia parar os engenheiros de apostar justamente no desenvolvimento aerodinâmico para melhorar a performance de seus carros. Com vários itens congelados ou muito restritos devido à preocupação com os gastos, mesmo com as novas regras adotadas a partir de 2009, os projetistas encontraram maneiras (duto aerodinâmico, difusor duplo e soprado, etc.) de aumentar o downforce.
Essa experiência de 2009 mostrou que não dá para simplesmente voltar atrás no campo da aerodinâmica. O custo disso é, obviamente, a instabilidade de um carro quando anda com o ar “poluído” de outro que vai à frente. E certamente nesse caso a DRS serviu como uma espécie de boost para recolocar o piloto que havia perdido um pouco na curva em posição de atacar na reta.
Junto disso, o uso estratégico do Kers e, mais importante, a degradação dos pneus Pirelli, fizeram com que a F-1 batesse todos os recordes de ultrapassagem de que se tem notícia.
No entanto, como ficou claro em alguns momentos em Yas Marina, há ajustes a serem feitos. A cada prova, a FIA teve de calcular basicamente no escuro o local dos pontos de detecção e ativação da asa. Com isso, houve situações em que manobras foram completadas antes mesmo do final da reta, dando um ar artificial que não interessa a ninguém – China, Bélgica e Turquia são bons exemplos. Por outro lado, em circuitos como Valência e Barcelona ainda vimos pilotos conseguindo se defender por várias voltas.
Parece haver um compromisso dentro da F-1 de não banalizar a ultrapassagem. É consenso que a DRS deve ser um auxílio, e não uma garantia de ultrapassagem. Esperemos até o ano que vem, já com a experiência do que funcionou bem e o que funcionou até bem demais, para determinar se eles realmente acertaram na mão.
Voltando a Abu Dhabi, pode-se até dizer que faltou um pouco de estratégia para alguns. Afinal, eles estão lá para se adaptar e a questão da dupla ultrapassagem seria facilmente resolvida se o piloto com a DRS ativada apenas completasse a manobra na segunda zona – como Webber descobriu só no final da prova. Ao menos ninguém pode reclamar de perder uma prova inteira atrás de um adversário mais lento simplesmente por ter menos velocidade de reta.
Ultrapassagens em Abu Dhabi
| Ano | Ultrapassagens |
| 2009 | 6 |
| 2010 | 4* (13) |
| 2011 | 34* (63) |
*excluindo as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus
Uma boa medida de comparação para Abu Dhabi é o circuito de Valência. Ambos considerados “inimigos” das ultrapassagens devido ao seu layout, nos quais foram usados os pneus macios e médios e em que foram adotadas duas zonas de ultrapassagem. Enquanto no GP da Europa foram contabilizadas 24 manobras “reais” (descontando as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus pelos carros mais rápidos) e 42 no total, os números de Yas Marina representam um avanço muito maior, de mais de oito vezes, enquanto o traçado espanhol teve aumento de menos de 500%.
Ultrapassagens em Valência
| Ano | Ultrapassagens |
| 2008 | 4 |
| 2009 | 0 |
| 2010 | 5* (15) |
| 2011 | 24* (42) |
*excluindo as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus
As demais implicações da DRS
De acordo com Mark Webber, os pilotos estão felizes com a DRS na corrida, mas não em treinos livres e classificações, em que seu uso é liberado. Preferem que haja restrições de locais em que o dispositivo pode ser acionado, da mesma forma que ocorre aos domingos (mas obviamente sem a necessidade de ter um carro à frente). O motivo é de segurança, após alguns acidentes causados pelos testes que os pilotos fazem para saber onde podem usar a asa.
E eles testam isso ao limite justamente porque ela pode ser usada sem restrições na classificação e ajuda muito no tempo de volta. É interessante o próprio Webber ter levantado a lebre pois obviamente sua equipe é a mais beneficiada por esta regra: por ter um carro mais “no chão”, os pilotos da Red Bull conseguem equilibrar seus carros após as saídas de curva mais rapidamente e, assim, usar a DRS por mais tempo durante uma volta lançada.
Estratégia no GP de Abu Dhabi: as alternativas de Webber e Alonso e a volta de Kobayashi
Mesmo tendo um pouco de tudo entre os 10 primeiros, de uma a três paradas, ficou claro pela tática mais conservadora utilizada pelos três primeiros colocados que o caminho mais rápido no GP de Abu Dhabi era fazer duas paradas de forma a garantir que o período no pneu mais lento fosse minimizado.
Mais uma vez, a superfície pouco abrasiva de Yas Marina e as baixas temperaturas do asfalto devido ao fato da corrida ser disputada ao entardecer tiraram um pouco – ainda que em menor intensidade do que na Índia – do “efeito Pirelli”. Vimos que as melhores provas do ano foram aquelas em que os pilotos tiveram de fazer três ou mais paradas por conta da alta degradação.
Por que Webber arriscou?
Claramente a Red Bull adotou a estratégia errada com Webber em Abu Dhabi – assim como ano passado. A justificativa para as três paradas era de que o segundo jogo de pneus macios tinha acabado antes da hora e eles temiam perder para Massa se colocassem o médio cedo demais. Entretanto, o ritmo ruim da Ferrari com o composto mais duro especialmente no caso do brasileiro e sua rodada fariam com que todo esforço se tornasse inútil, pois o australiano terminaria em quarto de qualquer maneira.
E por que lutar contra Massa e não tentar brigar pelo pódio com Button? Os 6s perdidos no pit stop fizeram grande diferença na corrida de Webber, que até então estava junto do piloto da McLaren, naquele momento com problemas no Kers. O momento da mudança da estratégia veio duas voltas depois que chegou a informação de que a falha havia sido solucionada, quando Webber detonava seus pneus lutando com Massa e estava a 6s do pódio. Eram 31s em 20 voltas que tinha de ganhar em cima do inglês para chegar em terceiro, então é de se imaginar que a Red Bull havia jogado a toalha e só se concentrou em Massa.
Alonso passaria Hamilton sem o pit stop atrapalhado?
Talvez, mas não ganharia a corrida. Em uma cena que se repetiu algumas vezes neste ano, Alonso dosou a degradação de seus pneus de maneira mais eficiente que os rivais e conseguiu andar rápido nas voltas finais de seu stint. Quando Hamilton parou, tinha 3s de desvantagem e, nas três voltas seguintes, conseguiu chegar marginalmente perto dos 21s necessários. Seus pneus até tinham mais rendimento, mas a opção foi parar na volta 43 para não pegar o tráfego da Hispania. Porém, Ricciardo também parou, atrasando entrada do espanhol nos boxes. Isso, somado a um pit stop atrapalhado o fez perder 2s para Hamilton.
Mas dizer que o desastre no box lhe custou a vitória é um erro. Há uma espécie de efeito colateral da F-1 pós-pacote de ultrapassagens: dificilmente uma corrida defensiva é premiada e o melhor carro tende a se sobressair. E, no caso da Ferrari, é muito difícil manter a posição ganha no box quando se demora para aquecer os pneus. Na comparação direta entre Hamilton e Alonso, isso ficou claro: 44s2 vs 45.3 na primeira volta após a saída dos boxes, 43.9 vs 44.5 na segunda, 43.9 vs 44.1 na terceira e só então o ritmo da Ferrari se estabiliza, ainda assim mais lento que a McLaren. Portanto, ainda que Alonso voltasse à frente, certamente Hamilton o passaria com facilidade.
Kobayashi brilha no meio do pelotão
Tática de Di Resta pode não ter sido a ideal, mas manteve os rivais diretos sob controle
Fazer o primeiro stint com o pneu médio mostrou-se a estratégia mais eficaz para quem estava tentando diminuir os danos de uma classificação ruim. E quem conseguiu se aproveitar melhor disso foi Paul Di Resta, que garantiu com um bom ritmo de seu Force India, voltas suficientes para completar a prova com apenas uma parada, algo que a equipe decidiu fazer para cobrir suas rivais na luta pelo sexto lugar no Mundial de Construtores – seu companheiro Adrian Sutil optou pela segurança das duas paradas.
Isso porque havia a chance que um Safety Car desse um pit stop “de graça” para um Sauber ou uma Toro Rosso, então a equipe quis se prevenir de todos os lados. Sem interrupção da prova e com um carro com bom rendimento, acabou garantindo-se nos pontos com ambos.
Quem também apostou em SC mas, estranhamente (já explicamos o porquê aqui), na largada foi Bruno Senna. Largou com os médios com a intenção de parar logo de cara e se livrar do composto mais lento. Com bandeira verde, acabou caindo para o fim do pelotão e, após novos problemas no Kers, acabou com sua corrida.
Barrichello foi outro que largou com pneus médios. Isso fez com que ficasse preso atrás de Kovalainen por mais de 20 voltas, até que ambos pararam e, usando o mesmo composto, o piloto da Williams abriu caminho. Usou o ritmo do pneu macio quando a maioria estava com médios para ser 12º.
Mas a grande estrela do meio do pelotão foi Kobayashi, que adotou estratégia parecida com Senna, mas, ao conseguir fazer 28 voltas em seu segundo stint, atrasou a segunda parada (a primeira fora para se livrar dos pneus médios, com 5 voltas completadas) o suficiente para não perder rendimento no final, como aconteceu com seu companheiro Perez. O mexicano teve de rever a estratégia ao trocar o bico após a largada, mas não conseguiu fazer o médio durar por mais de 25 voltas, tendo de parar cedo e se arrastar até o final – nas últimas voltas, era 1s mais lento que o japonês.
