Recordes e marcas que contam a história de 2011
Dá para contar a história da temporada 2011 por meio dos recordes quebrados ou das marcas importantes estabelecidas em cada uma das 19 etapas. Confira uma seleção dos fatos que marcaram o ano da Austrália ao Brasil. Os textos fazem parte dos posts que tratam de estatísticas e curiosidades dos GPs.
Brasil
Foram disputadas 53 corridas após a primeira vitória da Red Bull (China 2009), e desde então eles ganharam 27, mais da metade (50,9%). Nas últimas duas temporadas, os números sobem para 21 vitórias nas últimas 38 corridas (55,2%). Com isso, o último pódio em que nenhum piloto da Red Bull, McLaren ou Ferrari subiu no pódio foi o GP da Malásia de 2009, que teve Button de Brawn, Heidfeld de BMW e Glock de Toyota. Curiosamente, três equipes que não existem mais.
Abu Dhabi
O abandono de Abu Dhabi marca o fim de uma sequência de 19 provas nos pontos de Vettel, a segunda maior da história, superada apenas pelas 24 corridas nos pontos de Schumacher entre 2001 e 2003.
Por outro lado, Alonso já havia avisado antes do GP da Europa, em Valência, que seu objetivo na temporada, uma vez que o carro da Ferrari não lhe permitia brigar pelo campeonato, seria completar sua sala se troféus: das provas do atual calendário, o espanhol não havia feito pódios em três circuitos – justamente o de Valência, obviamente Índia e Abu Dhabi.
Atingiu a meta. No entanto, ao contrário do que declarou após a prova – e retificou na segunda –, dificilmente conseguirá completar sua coleção contabilizando todos os circuitos em que correu em seus 10 anos de carreira. Fica faltando apenas o de A1 Ring, em que correu em 2001, de Minardi, e 2003, abandonando em ambas as oportunidades.
Índia
Pole, vitória, volta mais rápida e todas as voltas na liderança. Assim como na nomenclatura dos Grand Prix, a F-1 empresta uma expressão francesa, equivalente a Grand Slam, para determinar o máximo que um piloto pode alcançar em uma prova. E, depois de bater na trave em cinco oportunidades, foi o que Vettel conquistou na Índia ao, além de ser o mais rápido, ainda conseguir economizar mais o pneu que os rivais e sempre ser o último a parar.
A marca demorou porque ficou no quase algumas vezes:
- GP da Grã-Bretanha 2009: fez o hat-trick, mas Webber liderou 3 voltas
- GP do Japão 2009: liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Webber fez a volta mais rápida
- GP da Europa 2010 liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Button fez a -volta mais rápida
- GP da Europa 2010: fez o hat-trick, mas Massa liderou 1 volta
- GP de Cingapura 2011: liderou todas as voltas, saiu da pole, mas Button fez a volta mais rápida
Coreia
GP da Coreia, 2010. Sebastian Vettel faz a pole, pula bem na largada e controla o ritmo na frente. Nada que não tenhamos visto algumas vezes neste ano, senão por uma quebra de motor que, àquela altura, parecia que o tirava da luta pelo título. Um ano depois, aquele momento se tornou emblemático: é a última falha do conjunto Red Bull-Vettel.
De lá para cá, o alemão venceu nada menos que dois terços das corridas disputadas, ou 12 de 18 possíveis, conquistou quatro segundos lugares, um terceiro e um quarto. Sim, o bicampeão completou todas as voltas disputadas desde aquele dia! Além disso, largou na pole em 14 oportunidades no período.
Outra marca que mostra o tipo de domínio imposto por Vettel é o de número de voltas na liderança. Daquela quebra na Coreia até esta vitória incontestável em Yeongam, são 760 voltas na ponta de um total de 1073, ou pouco mais de 70%.
Japão
Vettel tornou-se o nono na história a vencer dois campeonatos seguidos, juntando-se a Ascari, Fangio, Brabham, Prost, Senna, Schumacher, Hakkinen e Alonso, mas as três voltas lideradas por Michael Schumacher deram pano para manga. Isso porque foi a primeira vez que o alemão esteve na frente desde o fatídico, para os ferraristas, GP do Japão de 2006.
Isso fez do alemão, aos 42 anos e 279 dias o piloto mais velho a liderar um GP desde Jack Brabham em 1970. Foi “apenas” o 142º GP que Schumi liderou, tornando-se o oitavo piloto a ter ocupado a ponta em 2011.
Cingapura
Após quatro anos, o GP de Cingapura rapidamente criou uma identidade. Tanto já é um dos queridinhos do calendário, quanto apresenta alguns padrões. Excluindo obviamente a corrida de 2008, o pole sempre venceu, nunca choveu – parece que Bernie Ecclestone acertou em cheio no horário da prova até nisso – e o Safety Car sempre apareceu.
Bélgica
Com sete provas para o final, Vettel já superou o número de pontos que conquistou para ser campeão ano passado (256 a 259). Assim, com sete corridas para o final, apenas cinco pilotos podem matematicamente conquistar o título – o oitavo lugar de Massa na Bélgica o tirou desse grupo. Bem diferente do ano passado, em que quatro estavam na disputa até a última etapa.
Hungria
Em uma corrida de números redondos, Jenson Button venceu seu 200º GP, enquanto Nico Rosberg andou junto da Ferrari de Felipe Massa durante boa tarde da prova, mas cometeu o erro de colocar intermediários e completou seu 100º GP apenas em nono.
São dois pilotos cujas trajetórias têm muito em comum. Vindos de carreiras vitoriosas nas categorias de base, apoiados por pais pilotos, chegaram com status de futuros campeões mundiais. No entanto, ainda que mostrando competência, demoraram mais tempo do que o normal para desabrochar.
Hoje em dia, Jenson Button pode ter um campeonato mundial no bolso e pilotar pela poderosa McLaren. Porém, quando completou seu 100º GP, no início da temporada de 2006, o inglês não tinha nenhuma vitória. Para alguns, era azarado e certamente se tornaria um grande vencedor quando tivesse um carro à altura. Para outros, simplesmente não tinha a agressividade necessária para tanto.
Não é um cenário muito diferente do que vive Rosberg atualmente. O alemão, que pilotou pela Williams de 2006 a 2009 e está na Mercedes – mesma equipe (BAR/Honda/Brawn), aliás, pela qual Button guiou na maior parte da carreira – desde 2010. Frequentemente melhor que seus companheiros (perdeu apenas para Webber em seu ano de estreia), Nico é um piloto de poucos erros, de corridas corretas. Nas entrevistas, extremamente correto e político, lidando muito bem com o fato de dividir a equipe com uma estrela.
Alemanha
Lewis Hamilton pode dizer que tem ao menos um troféu de cada um dos circuitos em que correu de F-1 – e 40 pódios no total. Só faltava o de Nurburging, pista na qual teve um final de semana para esquecer em 2007, com um forte acidente na classificação e decisões estratégicas equivocadas na corrida, e sofreu com um furo no pneu logo na largada em 2009.
Grã-Bretanha
Fernando Alonso igualou em Silverstone uma marca que a F-1 dos anos 1970 acreditava ser absoluta: as 27 vitórias do tricampeão Jackie Stewart. Foi um recorde que permaneceu intacto por 14 anos, de 1973 até 1987, quando Alain Prost alcançou o escocês. A partir daí, Nigel Mansell, Ayrton Senna e Michael Schumacher passaram do número, mas a conquista de Alonso o coloca em quinto lugar na lista dos maiores vencedores da história da categoria.
O espanhol está a quatro vitórias de igualar Mansell e a 14 de Senna, os próximos da lista. O que é muito improvável é que chegue nas 91 de Schumacher... O alemão, inclusive, é o único que alcançou as 27 vitórias mais novo que o asturiano de 29 anos.
Valência
O 17º lugar foi o pior resultado da carreira de Michael Schumacher, descontando os abandonos. O alemão já tinha batido essa marca negativa justamente no GP da Europa do ano passado, com a 15ª colocação.
Canadá
A vitória de Jenson Button, ultrapassando Sebastian Vettel na última volta depois de cair para o fim do pelotão durante a prova, certamente vai entrar para a história da F-1.
Mas esta não é a primeira vez que um GP do Canadá termina desta maneira. Há 20 anos, curiosamente na última vitória da Pirelli na categoria até o início deste ano, Nelson Piquet superou seu eterno rival Nigel Mansell quando a Williams do inglês perdeu rendimento na volta final e o campeão de 1992 já acenava para o público.
A última vez que houve uma troca de posição pela liderança nos momentos derradeiros da corrida havia sido em 2005, em uma também memorável corrida de recuperação de Kimi Raikkonen, que saiu de 17º para ultrapassar Giancarlo Fisichella na última volta e vencer.
Mônaco
Com 143 dos 150 pontos disponíveis no bolso, Sebastian Vettel tem um dos melhores inícios de campeonato da história da Fórmula 1. Seu feito já pode ser comparado ao que Michael Schumacher obteve em 2004 de Ferrari; Nigel Mansell, em 1992, com uma Williams também projetada por Adrian Newey; e Jim Clark, a bordo da Lotus de Colin Chapman, em 1965. Sempre que um piloto conquistou cinco vitórias nas primeiras seis provas, sagrou-se campeão ao final do ano.
Além disso, Vettel igualou Lewis Hamilton em número de vitórias (15) e Fernando Alonso em número de poles (20) no final de semana de GP de Mônaco.
Espanha
Com apenas quatro pilotos na volta do líder ao final da prova, O GP da Espanha teve o maior número de retardatários desde o GP da Inglaterra de 2008, quando apenas o vencedor Hamilton, Nick Heidfeld e Rubens Barrichello estavam na mesma volta, numa prova afetada pela chuva.
Turquia
O GP da Turquia marcou o novo recorde de número de pitstops, 81, mais até do que o GP da Europa de 1993, quando o chove e para fez com que alguns pilotos fizessem mais de seis paradas – Alain Prost que o diga. O fenômeno é explicado pelo fato de que os abandonos têm sido raros neste ano: em Istambul, apenas dois dos 24 pilotos não completaram a prova.
China
O grande prêmio em Xangai marcou um recorde de confiabilidade na F1: nunca na história a categoria havia tido 23 pilotos completando uma prova. E essa é uma marca de quase 60 anos – o GP da Inglaterra de 1952 teve um grid de 31 carros, com 22 vendo a bandeirada. Era algo que estava amadurecendo, pois, no GP do Brasil do ano passado, esse número havia sido igualado.
Malásia
O GP da Malásia marcou ainda o fim de um dado estatístico que diz muito sobre o que foram estas últimas duas temporadas depois o domínio inicial da Brawn em 2009: desde o GP da Turquia daquele ano, o piloto que liderava o campeonato não vencia uma prova.
Austrália
Após 63 grandes prêmios disputados e apenas dois anos e uma corrida na Red Bull, Sebastian Vettel alcançou 11 triunfos, o mesmo número de vitórias que Felipe Massa levou 107 provas (e 3 anos de Ferrari) para conquistar – isso ocorreu no GP do Brasil de 2008 – e Rubens Barrichello, 281 GPs (6 anos de Ferrari e mais 13 corridas na Brawn) – seu último 1º lugar foi no GP da Itália, em 2009.
Ultrapassagens e disputas que vão marcar 2011
Em um universo de 1152 ultrapassagens, fica até difícil escolher as melhores – mais difícil ainda é recuperar as imagens das manobras, tendo em vista a antiquada cruzada da FOM de Bernie Ecclestone contra o mundo digital.
Curiosamente, Fernando Alonso parece ser a vítima predileta, tanto por se colocar em posições que “não deveria”, quanto por ser um piloto que raramente desperdiça uma corrida na briga por uma posição, paciência que faltou a alguns neste 2011.
Vettel em Alonso, Monza
Uma ultrapassagem que marca o ano: Sebastian Vettel, mesmo há virtualmente campeão do mundo, não quer saber de perder o embalo e arrisca para cima de Fernando Alonso que, para variar neste ano, está fora de posição após grande largada. Se há drible da vaca na F-1, deve ser algo parecido com o que o alemão fez. Deixou o espanhol o procurando pelo lado de dentro, enquanto o passava por fora, mesmo com a roda na grama, após ter saído melhor da Curva Grande.
Webber em Alonso, Spa
Já se passaram alguns meses desde aquele GP da Bélgica, mas é uma cena que ainda faz qualquer um pular da cadeira. Webber se aproveita dos pneus frios de Alonso, que havia acabado de sair dos boxes, e arrisca de maneira incrível na rapidíssima Eau Rouge. Veja por um ângulo diferente:
Alonso em Button, Interlagos
Outra que ganha pontos pela ignorância à regra. A sequência Ferradura-Laranjinha nunca foi um lugar de ultrapassagem. Muito menos por fora. Alonso se aproveitou da uma melhor saída da curva anterior e, quando Button, temendo os detritos do carro de Schumacher, resolveu voltar à trajetória, já era tarde.
Schumacher em Hamilton, Mônaco
Schumacher também não liga muito para regras. Pegou Hamilton cochilando na Lowes e roubou a posição logo na primeira volta. O inglês, voltas depois, tentou fazer o mesmo, com Massa, mas não teve tanta “colaboração”.
Button em Vettel, Canadá
A manobra em si não foi daquelas espetaculares, contou com um erro - e é difícil dizer se forçado ou não - de Vettel. Mas as circunstâncias da prova, com Button vindo superando um a um na parte final da corrida, dando a impressão de que era o único a decifrar o "campo minado" que havia se tornado o circuito Gilles Villeneuve depois da chuvarada, provocou um dos momentos mais catárticos da temporada.
Hamilton em Vettel, China
Havia uma diferença de pneus e de velocidade máxima de reta, e mesmo assim Hamilton quis fazer do jeito mais difícil. Economizou Kers para dispará-lo onde Vettel menos esperava, em uma curva na qual as manobras não são comuns, para vencer a primeira prova do ano. Naquela ocasião, não só a estratégia diferente, como também o modo incisivo como o inglês caçou um a um seus adversários foram fundamentais.
Button em Schumacher, Monza
Hamilton já estava encaixotado atrás de Schumacher havia algumas voltas, mas nada que intimidasse Jenson Button. O piloto da McLaren deixou para trás o companheiro e o heptacampeão sem tomar conhecimento, incluindo uma linda e arriscada manobra na Ascari.
Webber em Alonso, Cingapura
Essa teve direito até a pseudo-polêmica entre espanhóis: aproveitando-se do tráfego da Toro Rosso de Jaime Alguersuari, Webber aparece como uma flecha do lado de dentro de Alonso para fazer a ultrapassagem. Uma mistura de reflexo, confiança no adversário e habilidade para segurar o carro.
Webber e Button, Abu Dhabi
Essa tem um “e” ao invés do “em” pois foi uma série de ultrapassagens, com Webber tentando superar – e só conseguindo na segunda vez que ambos se encontraram, já com estratégias diferentes – Button. A dupla DRS muito próxima uma da outra teve efeito negativo, mas forçou o australiano a adotar um pensamento estratégico, evitando a ultrapassagem na primeira reta, para conseguir a ultrapassagem freando pra lá do Deus nos acuda.
Webber e Hamilton, Coreia
Mais um caso de “e”, dessa vez com destaque para a conduta, como diriam os ingleses, dura, porém justa de Hamilton, que bloqueou com sucesso um carro bastante superior no último setor, mas não rápido o suficiente nas retas. As várias vezes que os pilotos ficaram roda a roda, sem se tocar, foram de tirar o fôlego.
Menção honrosa: Alonso em Kobayashi, Austrália
Muita gente lembra daquela lendária ultrapassagem de Kobayashi, da pequena Sauber, em cima do poderoso Alonso e sua Ferrari em Valência, ano passado. Pois o espanhol deu o troco em grande estilo, emulando a manobra, que entrou nas melhores de 2011, de Hamilton em cima de Rosberg: por fora na chicane mais rápida do circuito de Melbourne.
Mapa das ultrapassagens na temporada mostra que mudanças casaram bem com Tilkódromos
Principalmente depois do GP da Turquia, que teve seu recorde de número de ultrapassagens aumentado na edição de 2011 em mais de quatro vezes, estava claro que este seria um ano sem precedentes no quesito na história da F-1. E, de fato, o resto da temporada não deixou dúvidas: foram 1152 manobras no total, sendo que o recorde anterior – só há registros confiáveis das últimas 30 temporadas – era de 666, de 1984.
O pacote DRS + Kers, com participação inestimável dos Pirelli, cumpriu sua função. No entanto, o domínio não apenas de Sebastian Vettel, como também uma certa monotonia nas seis primeiras posições, ocupadas salvo algum tropeço por Red Bull, McLaren e Ferrari, mostram que o problema, que de fato existia, do baixo número de ultrapassagens não era a explicação para a vantagem dos melhores carros. Em um campeonato também de construtores, como o da F-1, isso está intrínseco nos valores do esporte.
Ao invés de corridas com resultados malucos, as ultrapassagens aumentaram a gama de estratégias, da mesma maneira que deixaram de premiar corridas defensivas. Mesmo assim, performances como a de Massa na Austrália, Vettel em Mônaco e Schumacher em Monza deram um gostinho de como uma boa retranca pode acabar com a corrida de alguém.
| Provas | Ultrapassagens | Dupla DRS | Chuva | Compostos |
| Austrália | 29 | Macio/Duro | ||
| Malásia | 63 | Macio/Duro | ||
| China | 85 | Macio/Duro | ||
| Turquia | 126 | Macio/Duro | ||
| Espanha | 90 | Macio/Duro | ||
| Mônaco | 28 | Supermacio/Macio | ||
| Canadá | 125 | x | x | Supermacio/Macio |
| Europa | 42 | x | Macio/Médio | |
| Grã-Bretanha | 28 | x | Macio/Duro | |
| Alemanha | 52 | Macio/Médio | ||
| Hungria | 54 | x | Supermacio/Macio | |
| Bélgica | 91 | Macio/Médio | ||
| Itália | 43 | x | Macio/Médio | |
| Cingapura | 54 | Supermacio/Macio | ||
| Japão | 75 | Macio/Médio | ||
| Coreia | 45 | x | Supermacio/Macio | |
| Índia | 27 | x | Macio/Duro | |
| Abu Dhabi | 64 | x | Macio/Médio | |
| Brasil | 30 | Macio/Médio |
O curioso dos dados é que, das cinco provas com menor número de ultrapassagens, apenas uma foi projetada pelo homem tido como o destruidor de corridas, Hermann Tilke, na Índia. Mônaco e Silverstone ficam empatadas em segundo lugar, com Melbourne e Interlagos logo atrás.
E há uma explicação para o insucesso de Buddh, reconhecida pela Pirelli: com medo de um desastre por não ter dados suficientes sobre o asfalto, a marca italiana foi extremamente conservadora na escolha dos compostos – macio e duro – o que, ao mesmo tempo em que contribuiu decisivamente para um GP insosso, escancarou a contribuição da degradação acelerada dos pneus de 2011 à emoção das provas.
De uma forma ou de outra, parece que a combinação DRS/Kers/Pirelli favorece os Tilkódromos – tanto, que funcionou até demais no melhor deles, o de Istambul. Nestas pistas, que haviam sido desenhadas para criar oportunidades de troca de posição, mas que não vinham, em sua maioria, cumprindo o prometido, esse pacote deu o empurrãozinho que faltava. É lógico que se trata de circuitos mais novos, o que mascara os números absolutos, mas os saltos foram consideráveis.
Ao mesmo tempo, em alguns circuitos em que tradicionalmente as manobras eram difíceis, as novidades não causaram o mesmo impacto. Sobretudo em Silverstone e Interlagos, que praticamente mantiveram o número de ultrapassagens em relação ao ano passado.
Apesar de Mônaco figurar entre os três piores, o GP de 2011 foi o mais movimentado desde 1993. O sexto colocado nessa lista é o GP da Itália, mas a edição deste ano também foi a que teve mais trocas de posição desde 1986. Aliás, das 19 provas da temporada, 14 bateram seu recorde histórico – apenas Melbourne, Mônaco, Silverstone, Monza e Brasil viveram mais emoções no passado.
Ultrapassagem por carro
|
Carrro |
Ganha |
Perdida |
Saldo |
|
Red Bull |
96 |
25 |
+71 |
|
McLaren |
141 |
43 |
+98 |
|
Ferrari |
102 |
60 |
+42 |
|
Mercedes GP |
121 |
93 |
+28 |
|
Renault |
105 |
116 |
-11 |
|
Williams |
118 |
109 |
+9 |
|
Force India |
114 |
93 |
+21 |
|
Sauber |
139 |
128 |
+11 |
|
Toro Rosso |
138 |
103 |
+35 |
|
Lotus |
41 |
146 |
-105 |
|
HRT |
17 |
102 |
-85 |
|
Virgin |
20 |
134 |
-114 |
Ultrapassagem por posição ganha
|
Posição |
Ultrapassagens |
|
1º |
15 |
|
2º |
20 |
|
3º |
42 |
|
4º |
41 |
|
5º |
43 |
|
6º |
57 |
|
7º |
60 |
|
8º |
53 |
|
9º |
69 |
|
10º |
73 |
|
11º |
74 |
|
12º |
70 |
|
13º |
69 |
|
14º |
61 |
|
15º |
74 |
|
16º |
67 |
|
17º |
66 |
|
18º |
55 |
|
19º |
55 |
|
20º |
43 |
|
21º |
25 |
|
22º |
16 |
|
23º |
4 |
A F-1 tem descartado seus novatos cedo demais?
Não dá para negar a economia que a F-1 fez com o fim dos testes ilimitados durante a temporada, em 2009. As regras agora permitem poucas brechas, de ensaios em linha reta e até “filmagens promocionais” algumas vezes usadas com outros objetivos. Mas o trabalho de pista é basicamente restrito à pré-temporada, na qual cada piloto tem direito a seis dias no carro antes de ir para a pista pra valer em Melbourne.
A "turma" de 2007 é a última que "vingou" em ótimo número: culpa dos testes?
Assim, ao mesmo tempo em que sobrevivem no grid novatos de 2007, como Lewis Hamilton, Heikki Kovalainen, Adrian Sutil, Sebastian Vettel e de 2008, representado por Timo Glock, dos 14 pilotos que estrearam desde o fim dos testes durante a temporada, apenas sete estão confirmados para o ano que vem – sendo que quatro fizeram seu primeiro ano em 2011. São eles Grosjean, que tem uma rara segunda chance, Kobayashi, Perez, Maldonado, Ricciardo, Di Resta e Hulkenberg.
Entre os que foram ficando pelo caminho ou ainda lutam por um lugar ao sol em 2012, não há um padrão. Desde os apadrinhados e abandonados pelo programa de jovens pilotos da Red Bull Alguersuari e Buemi, passando pelos endinheirados Petrov e D’Ambrosio. Juntos de Senna, Di Grassi e Chandhok, gravitam em um universo muito mais amplo que o número de vagas disponíveis.
A falta de testes e a consequente perda da validade do emprego de piloto de testes, função que costumava cair bem aos novatos no passado, diminui as possibilidades do jovem mostrar serviço. E a tradicional falta de paciência da F-1 com quem não está rendendo tão bem quanto o esperado acaba queimando promessas que mal passaram dos 20.
Além disso, com as dificuldades de financiamento que cada vez avançam mais no pelotão – a ponto da quinta colocada no Mundial de Construtores se valer de um pagante por dois anos – promovem a carnificina do “quem pagar mais, leva”. Isso acaba tirando as vagas daqueles cujos atributos não podem ser calculados no lucro mensal, assim como diminui a possibilidade do próprio pagante mostrar serviço e permanecer depois de “pagar a conta”, já que é cada vez mais comum a união de talento e dinheiro em um único pacote.
É difícil saber o que garante permanência. Nem se uma empresa investe milhões na formação de um piloto significa algum escrúpulo a mais na hora de pensar sua carreira. O exemplo de Alguersuari, de 21 anos, é o mais recente: jogado no fogo na pior situação possível – novo demais, aos 19, sem um quilômetro sequer na F-1 (sua maior experiência era de F-3, portanto, havia pulado um degrau), no meio da temporada, com um carro longe dos mais equilibrados – mostrou clara evolução, principalmente em sua segunda temporada completa, 2011. Foi dispensado da Toro Rosso no meio de dezembro, de surpresa, dificultando suas chances de conseguir uma vaga.
Enquanto isso, outro espanhol, que passou dos 40 e não faz uma temporada completa desde 2002 tem sua vaga garantida. Sintoma claro que de há algo de errado.
A decisão particular da Toro Rosso pode até ser compreendida. A função da equipe é servir como teste para alçar pilotos à Red Bull. E isso também significa descartar – e a aposta pelos gabaritados Ricciardo e, principalmente, Verne (que além de tudo, é francês, país em que a marca tenta se reerguer depois de um banimento de 12 anos) é justificável. Mas quanto tempo será que um piloto precisa para amadurecer nesta F-1 de maneira suficiente para que seus chefes possam avaliar se ele tem potencial ou não para ser campeão? E o quanto será que isso realmente importa para uma equipe de meio de pelotão?
Talvez um bom indicativo seja a volta de Raikkonen. Se a dificuldade de Schumacher é vista por alguns como relacionada à idade, o retorno do finlandês deve indicar o quão difícil é pegar ritmo de jogo sem ao menos fazer rachão durante a semana.
Onde colocar domínio de Vettel frente a Mansell em 1992 e Schumacher em 2002 e 2004?
Se pudermos listar os anos com os maiores domínios da F-1 moderna, a temporadas praticamente perfeitas de Michael Schumacher em 2002 e 2004 na Ferrari, e a grande Williams de Nigel Mansell de 1992 logo vêm à mente. É claro que a forma arrasadora como a McLaren conquistou os títulos de 88 e 89 não poderia faltar na lista, mas o duelo Senna x Prost acabou distribuindo melhor os números finais.
E são os números que serão comparados aqui: onde estaria a performance de Sebastian Vettel em 2011 frente a esses três conjuntos carro-piloto imbatíveis em seu tempo?
Olhando os números absolutos, parece que o ano de Vettel foi tão dominante quanto 92 para Mansell e 2002 e 2004 para Schumacher, tanto em pontos, quanto em poles, vitórias e voltas lideradas – o que talvez seja a estatística mais impressionante do ano, pois trata-se de uma das maiores médias da história mesmo com problemas nas últimas duas provas.
Mas o curioso é observar como tamanha vantagem foi construída prova a prova. No ano do título de Mansell, por exemplo, foram nove vitórias, sendo seis dobradinhas. Nas vezes em que a Williams ocupou as duas posições mais altas do pódio, a diferença média para o terceiro colocado foi de incríveis 50s95. Nas classificações, era comum termos mais de 1s de diferença para os carros “mortais”.
Tal domínio pode apenas ser comparado com o das McLaren em 88/89, campeonatos que só não foram decididos com bastante antecedência pela luta interna entre Senna e Prost – a média de vantagem para o terceiro colocado também era superior a 50s.
Não foi o que se viu mesmo nas melhores temporadas da Ferrari, cujo sucesso também teve uma bela pitada de maximização dos resultados, pois a vantagem do carro, ainda que grande, era consideravelmente menor.
| Nº dobradinhas/ vitórias | Vantagem média para 2º colocado | Vantagem média em dobradinhas* | |
| 1992 | 6/10 (60%) | 25s2 | 50s95 |
| 2002 | 9#/15 (60%) | 9s2 | 25s6 |
| 2004 | 8##/15 (53%) | 8s15 | 26s6 |
| 2011 | 3###/12 (25%) | 7s45 | 15s7 |
#Em quatro delas, Barrichello venceu
##Em uma delas, Barrichello venceu
###Em uma delas, Webber venceu
*diferença para o terceiro colocado
Os dados também mostram que, nas provas mais apertadas, com menos de 10s de vantagem em relação ao adversário, Schumacher seguia em primeiro, mas não acompanhado do companheiro Barrichello, que esteve junto dele nas dobradinhas quando a vantagem para o terceiro colocado superava 20s, com exceção dos GPs da Itália de ambos os anos computados.
Já os números da temporada de Vettel mal apontam um domínio de equipamento. É claro que o regulamento hoje apresenta restrições ao uso de motores e câmbios, o que leva ao gerenciamento do ritmo e a uma dúvida a respeito do real desempenho da Red Bull em determinadas corridas, mas o fato é que a maior vantagem do alemão foi obtida na prova de abertura: 22s2.
É mais um dado que aponta para o sucesso da maximização dos resultados de um pacote que não era tão superior aos demais. A força do RB7 esteve mais na adaptabilidade a todos os tipos de circuito e na excecução praticamente perfeita dos vários fatores que compõem um final de semana de GP, que vão desde o equilíbrio entre o acerto do carro para a classificação e para a corrida, até a largada, os pit stops, a estratégia e a condução do piloto, entre muitos outros.
Campeões com mais pontos na história
| Ano | Piloto | Provas | % de pontos possíveis | Pontos* |
| 2011 | Sebastian Vettel | 19 | 82,5 | 392 |
| 2002 | Michael Schumacher | 17 | 89,4 | 380 |
| 2004 | Michael Schumacher | 18 | 81,5 | 367 |
| 2001 | Michael Schumacher | 17 | 76,9 | 327 |
| 2005 | Fernando Alonso | 19 | 67,7 | 322 |
| 2006 | Fernando Alonso | 18 | 71,3 | 321 |
| 2000 | Michael Schumacher | 17 | 67,2 | 286 |
| 1992 | Nigel Mansell | 16 | 69,7 | 279 |
| 1988 | Ayrton Senna | 16 | 68,7 | 275 |
| 1991 | Ayrton Senna | 16 | 68,6 | 274.5 |
*pelo sistema adotado a partir de 2010
Número de vitórias em uma temporada
| Ano | Piloto | Vitórias/Provas | % de vitórias possíveis |
| 2004 | Michael Schumacher | 13/18 | 72,2 |
| 2002 | Michael Schumacher | 11/17 | 64,7 |
| 2011 | Sebastian Vettel | 11/19 | 57,8 |
| 1992 | Nigel Mansell | 9/16 | 56,2 |
Número de pole em uma temporada
| Ano | Piloto | Poles/provas | % de poles possíveis |
| 2011 | Sebastian Vettel | 15/19 | 78,9 |
| 1992 | Nigel Mansell | 14/16 | 87,5 |
| 1988 | Ayrton Senna | 13/16 | 81,25 |
| 1989 | Ayrton Senna | 13/16 | 81,25 |
| 1993 | Alain Prost | 13/16 | 81,25 |
Número de voltas lideradas em uma temporada
| Ano | Piloto | Voltas | Total | % na liderança |
| 2011 | Sebastian Vettel | 739 | 1133 | 65,23 |
| 1992 | Nigel Mansell | 694 | 1036 | 66,99 |
| 2004 | Michael Schumacher | 683 | 1122 | 60,87 |
| 1994 | Michael Schumacher | 646 | 1046 | 61,76 |
As cinco grandes decepções de 2011
Projetos que prometiam e naufragaram em iguais proporções, pilotos que produziram bem menos do que se esperava - e foram estraçalhados por seus colegas de box - e, como de costume, cartolas sendo cartolas. Por mais que a F-1 2011 tenha produzido grandes momentos na pista, sempre tem quem fica devendo.
FIA/FOTA: unidade até a página 2
Mesmo com a crise mundial e tendo passado por apertos há pouco tempo devido à gastança desenfreada e à falta de união, a F-1 mostrou que enxergar o bem comum é um desafio pesado demais para a categoria.
Primeiro, as mudanças arbitrárias no regulamento na metade da temporada, em uma área que havia consumido grande parte dos recursos tanto de equipes, quanto de fornecedoras de motores. Depois, a briga em pleno final de semana de GP, na Grã-Bretanha, quando cada construtor tentava tirar vantagem dizendo que o fazia por “motivos de segurança” e ninguém sabia ao certo qual o regulamento vigente – nem se todos estavam cumprindo-o.
E houve a extensa briga sobre os motores de 2014, que na verdade deveriam ser para 2013. E, de novo, parecia que a preocupação com qual seria a melhor decisão para a categoria passava longe.
Em meio a tudo isso, uma indireta aqui, uma acusação ali, e, quando as metas do acordo de restrição de gastos realmente apertaram os times grandes, a tal aparente unidade rumo à sustentabilidade, dos amiguinhos que poderiam até tirar a F-1 de Bernie Ecclestone, descontentes com a divisão desigual do dinheiro dos direitos comerciais da categoria, acabou o ano rachada. E em 2012 o velho Bernie espera um por um para assinar o Pacto da Concórdia...
RENAULT: soprando para o lado errado
O pacote prometia no início do ano: tinha Robert Kubica, já adaptado ao time e pronto para liderá-lo; um projeto completamente diferente de escapamento e, representando a Lotus Cars, Dany Bahar, um daqueles homens de negócio que gosta de arriscar, fazendo dinheiro do nada.
Em questão de dias, Kubica passou de primeiro na tabela de tempos em uma das sessões da pré-temporada a paciente em reabilitação, lutando não por vitórias, mas pela carreira.
A inovação do escapamento frontal se provou demasiadamente complexa. Tanto, que o time teve dificuldades até quando cogitou voltar ao sistema “tradicional”. Sem conseguir gerar pressão aerodinâmica e com o desenvolvimento praticamente congelado pelo que se tornou algo difícil demais de se compreender, foi ficando para trás no decorrer do ano, especialmente em pistas de curvas mais lentas, e por muito pouco não perdeu a quinta colocação no Mundial de Construtores para a Force India.
Sem seu astro e andando para trás, Bahar não tinha com o que especular. Aliás, primeiro deveria resolver a questão do nome da equipe, herdado de uma empresa que hoje só fornece os motores. Não é de se estranhar que o time, agora “a” Lotus do grid, tenha dominado o noticiário. É na seca de notícias que o turco faz sua arte acontecer. Pelo menos até os carros de 2012 irem à pista.
WILLIAMS: de classe média a média-baixa
Mais um caso de projeto ousado demais, mal compreendido e subutilizado. A Williams levou adiante seu câmbio miniaturizado e mais baixo que o normal mesmo com algumas questões em aberto na pré-temporada.
Problemas com a correlação entre os dados do túnel de vento e os obtidos na pista, além da lentidão na troca de peças causada pela complexidade do projeto são o resumo da ópera da pior temporada da história do time.
A crise, que não é de hoje, mas nunca esteve tão profunda como hoje, fez suas vítimas, porém só do lado técnico. Adam Parr segue tendo a confiança de Frank Williams, em uma equipe cada vez mais dependente do departamento de marketing. Ter Pastor Maldonado – que ainda que tenha mostrado velocidade pura em seu ano de estreia, não é exatamente uma escolha pautada pelo lado técnico – como único piloto confirmado para o ano que vem ilustra bem a atual situação da equipe.
O problema da Williams não é apenas a oitava posição no Mundial de Construtores e a queda de receita que isso acarreta em relação a uma – já lutada até a última prova – sexta colocação de 2010. A questão é que a equipe fez apenas 12% dos pontos da rival mais próxima e não pode dizer que deixou de obter mais por situações de corrida – a não ser no caso de Maldonado em Mônaco. O ano de 2011 abriu um abismo para as demais, que dificilmente será eliminado de uma hora para a outra.
WEBBER: cadê o Vettel que estava aqui?
Seria simplista dizer que Webber perdeu suas garras de lutador após o título e do consequente crescimento de Vettel ou mesmo creditar aos percalços que o alemão sofreu em 2010 o equilíbrio entre companheiros na classificação final em 2010.
Foi uma série de fatores que levou o australiano passar de um dos protagonistas a peça da decoração da Red Bull, fatores que já abordamos neste post. E o que impressiona (negativamente) na temporada de Webber é justamente a incapacidade que o australiano teve de reagir frente às dificuldades já conhecidas de fazer os pneus funcionarem bem em classificação e ao menos conseguir se manter logo atrás de Vettel após as largadas.
Largar mal, aliás, não é novidade na carreira de Webber, mas neste ano, com o RB7 nas mãos e o DRS para escancarar suas dificuldades, isso lhe custou ainda mais que o normal. Quando conseguiu minimizar as perdas, tanto do sábado, quanto do início do domingo, garantiu as três dobradinhas da Red Bull no ano. Frente às 11 vitórias do companheiro, é muito pouco.
MASSA: de cinco pódios a quintos lugares
O fato de Felipe Massa ter marcado menos da metade dos pontos de Fernando Alonso escancara um abismo curioso na Ferrari: afinal, é o espanhol que fez o 150º Italia parecer melhor do que era, colocando-o por 14 vezes (ou seja, em mais de três quartos das provas que completou) no top 4, ou o ritmo do brasileiro que esteve aquém do potencial do carro? É possível que a resposta esteja mais na união dos dois fatores, mas não dá para negar que Massa teve uma temporada abaixo da média.
Faço minhas as palavras do Ico quando ele diz que ninguém poderia imaginar um ano pior que 2010 para o piloto da Ferrari. E ele veio. Os já escassos cinco pódios se tornaram quintos lugares. O problema de Massa não foi apenas ritmo – e já falamos aqui sobre como a tendência dianteira da Ferrari, ainda mais somada ao estilo requerido pelos Pirelli, não o favorece – mas também a falha em maximizar os resultados.
Corridas que poderiam ter rendido mais pontos ou até pódios, ou acabaram em pneus furados, pit stops ruins e uma bela dose de má sorte, ou foram jogadas fora pela ânsia de resolver tudo rapidamente e a qualquer custo, de defender a posição como se um título estivesse em jogo. Faltou pensar as corridas de maneira mais global. E passar Rosberg sem pestanejar.
Os 10 melhores de 2011 – parte 1
Listas só servem para causar discórdia, não mudam a vida de ninguém, mas são irresistíveis. Confesso que tive dificuldade em chegar a esse “veredicto” e vejo pelo menos dois empates técnicos, mas deixo a bola em campo para vocês discutirem à vontade.
10. Michael Schumacher
| Posição no mundial | 8º, 76 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 3 x 16 (+0.366 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 6 x 7 |
| Melhor resultado | 4º, Canadá |
Na primeira volta, não tem para ninguém. No roda a roda, nem tanto. Mas Michael Schumacher mostrou grande evolução neste seu segundo ano após a volta. Mesmo com uma Mercedes mais problemática que a do ano passado, andou mais próximo de Nico Rosberg em situação de corrida e protagonizou algumas grandes recuperações.
É claro que a velocidade em uma volta lançada ainda não chega nem perto do que deveria, mas Schumacher quase sempre compensou seus maus rendimentos aos sábados com excelentes largadas. Além disso, duas características do velho Schumi apareceram em 2011: uma performance fortíssima na chuva em Montreal, com a clara possibilidade de pódio, e a forma dura como defendeu a posição com Lewis Hamilton em Monza.
É claro que houve maus momentos, sendo a prova da Turquia o exemplo mais emblemático. A perigosa batida com Perez em Cingapura foi outro momento que colocaria uma pulga atrás da orelha de qualquer um. Afinal, para que correr tamanho risco aos 42 anos e cheio de glórias? Schumacher quer construir um time vencedor – de novo – e deu um passo no rumo certo em 2011.
9. Paul Di Resta
| Posição no mundial | 12º, 27 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 9 x 10 (-0.058 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 6 x 10 |
| Melhor resultado | 6º, Cingapura |
O sólido sexto lugar em um circuito seletivo como o de Cingapura é um bom começo para justificar por que um piloto que marcou pouco mais de 39% dos pontos da Force India na temporada tem uma vaga no top 10. Outro ponto forte foi a classificação em Silverstone, quando alinhou em sexto, além do sétimo lugar em condições adversas no complicado Hungaroring.
Estreante em 2011, o escocês fez uma grande primeira metade da temporada, andando de maneira convincente à frente do mais experiente Sutil. Demorou para se recuperar, no entanto, depois de duas colisões seguidas, em Mônaco e no Canadá, e de ficar na mira dos comissários. Com a equipe mais preocupada em obter a sexta posição no Mundial de Construtores e querendo cobrir todas as possibilidades estratégicas, ficou com táticas ruins no final do campeonato e fez algumas provas apagadas.
No entanto, o fato de ter mostrado serviço logo de cara, mesmo após quatro temporadas longe dos monopostos, além do equilíbrio em classificação com um Adrian Sutil que fez sua melhor temporada na carreira, mostram que Di Resta é do ramo.
8. Nico Rosberg
| Posição no mundial | 7º, 89 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 16 x 3 (-0.366 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 7 x 6 |
| Melhor resultado | 5º, China e Turquia |
A consistência foi a marca de Nico Rosberg durante a temporada 2011. Nenhuma novidade para um piloto acostumado ao lugar de “melhor do resto” nos últimos dois anos, superando de forma convincente “apenas” um heptacampeão do mundo.
Foram 10 provas chegando entre quinto e sétimo, muitas vezes brigando com a Ferrari, carro bastante superior, de Felipe Massa – ou mesmo com ambas, nos casos de Coreia e China. É de se pensar se o alemão não poderia ter beliscado algum pódio não fosse o fraco DRS da Mercedes, que prejudicou principalmente na Turquia e em Spa, assim como a alta degradação de pneus.
Além disso, só deixou de completar duas provas, sendo abalroado por outros pilotos em ambas as ocasiões (Austrália e Itália). Ou seja, uma temporada sem erros graves que mais uma vez nos faz imaginar até onde o piloto, que vai para sua sétima temporada aos 26 anos, poderia chegar com um carro mais competitivo.
7. Jaime Alguersuari
| Posição no mundial | 13º, 26 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 6 x 13 (+0.207 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 6 x 5 |
| Melhor resultado | 7º, Itália e Coreia |
Em sua terceira temporada – a segunda completa – aos 21 anos, Jaime Alguersuari sabia que este seria um ano decisivo. Depois de um começo problemático, encontrou seu caminho com os Pirelli a partir do GP do Canadá, quando largou em último para chegar em oitavo em uma prova pra lá de complicada, e deixou Sebastien Buemi para trás de forma convincente, além de demonstrar um certo “corpo fechado” mesmo lutando por posições no animado meio do pelotão.
Com bom ritmo de corrida e demonstrando força no roda a roda, foi certamente o piloto que mais evoluiu em 2011. Por quatro vezes, saiu de uma eliminação no Q1 no sábado para uma posição entre os 10 primeiros no domingo.
Se isso mostra a força do espanhol aos domingos, também evidencia seu ponto fraco: a classificação. O piloto ficou à frente de Buemi em apenas seis oportunidades, pouco para quem sonha em dividir equipe com Vettel, talvez já em 2013. Sabe o que melhorar para o ano que vem, caso a Toro Rosso o mantenha, no duro processo seletivo do programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull.
6. Lewis Hamilton
| Posição no mundial | 5º, 227 pontos |
| Comparação com companheiro (classificação) | 13 x 6 (-0.204 em média) |
| Comparação com companheiro (corrida) | 7 x 7 |
| Melhor resultado | 1º (China, Alemanha e Abu Dhabi) |
Foram seis drive through no ano e dois abandonos por acidentes no mínimo estranhos (Canadá e Spa), mas ainda que tenha vivido seu pior ano, de longe, na F-1, Lewis Hamilton terminou o ano batendo de forma convincente o companheiro Jenson Button em classificação – inclusive, é o segundo melhor do grid no quesito, com média de 3,58 – e andando à frente nas corridas “limpas”.
O piloto que despontou como único concorrente de Sebastian Vettel nas primeiras etapas foi (se) perdendo no decorrer do ano, correndo atrás do prejuízo de forma muitas vezes estabanada e envolto em uma má leitura dos Pirelli aos domingos em diversas ocasiões. O resultado foi um início de ano pressionando Vettel em provas como China e Espanha, e disputando posição com Massa, piloto que fez quase metade de seus pontos, do meio para o final da temporada, com sinais de recuperação nas provas finais.
Ganha uma posição no top 10 pelas belas performances de vitórias como na Alemanha e em Abu Dhabi, corridas sólidas como na Espanha e na Coreia e grandes ultrapassagens, destacando-se a insistência em ignorar a DRS na China.
Os números da temporada 2011
Vitórias na temporada
| Piloto | Vitórias |
| Sebastian Vettel | 11 |
| Jenson Button | 3 |
| Lewis Hamilton | 3 |
| Fernando Alonso | 1 |
| Mark Webber | 1 |
| Equipe | Vitórias |
| Red Bull | 12 |
| McLaren | 6 |
| Ferrari | 1 |
Pódios na temporada
| Piloto | Pódios |
| Sebastian Vettel | 17 |
| Jenson Button | 12 |
| Fernando Alonso | 10 |
| Mark Webber | 10 |
| Lewis Hamilton | 6 |
| Vitaly Petrov | 1 |
| Nick Heidfeld | 1 |
| Equipe | Vitórias |
| Red Bull | 27 |
| McLaren | 18 |
| Ferrari | 10 |
| Renault | 2 |
Pole Positions
| Piloto | Poles |
| Sebastian Vettel | 15 |
| Mark Webber | 3 |
| Lewis Hamilton | 1 |
| Equipe | Vitórias |
| Red Bull | 18 |
| McLaren | 1 |
Voltas mais rápidas
| Piloto | VMR |
| Mark Webber | 7 |
| Lewis Hamilton | 3 |
| Jenson Button | 3 |
| Sebastian Vettel | 3 |
| Felipe Massa | 2 |
| Fernando Alonso | 1 |
| Equipe | VMR |
| Red Bull | 10 |
| McLaren | 6 |
| Ferrari | 3 |
Voltas completadas
| Piloto | Voltas completadas |
| Paul di Resta | 1105 |
| Fernando Alonso | 1098 |
| Jenson Button | 1095 |
| Mark Webber | 1084 |
| Sebastian Vettel | 1079 |
| Adrian Sutil | 1057 |
| Felipe Massa | 1050 |
| Nico Rosberg | 1036 |
| Rubens Barrichello | 1030 |
| Vitaly Petrov | 1017 |
| Lewis Hamilton | 1013 |
| Jaime Alguersuari | 1013 |
| Kamui Kobayashi | 1003 |
| Jerome D’Ambrosio | 990 |
| Heikki Kovalainen | 947 |
| Sebastien Buemi | 944 |
| Michael Schumacher | 927 |
| Jarno Trulli | 915 |
| Sergio Perez | 902 |
| Pastor Maldonado | 893 |
| Vitantonio Liuzzi | 847 |
| Timo Glock | 830 |
| Nick Heidfeld | 564 |
| Daniel Ricciardo | 559 |
| Bruno Senna | 444 |
| Narain Karthikeyan | 438 |
| Pedro de la Rosa | 70 |
| Karun Chandhok | 56 |
Abandonos
| Piloto | Acidente | Falha mecânica |
| Sebastian Vettel | 0 | 1 |
| Mark Webber | 1 | 0 |
| Lewis Hamilton | 2 | 1 |
| Jenson Button | 0 | 2 |
| Fernando Alonso | 1 | 0 |
| Felipe Massa | 2 | 1 |
| Michael Schumacher | 3 | 2 |
| Nico Rosberg | 2 | 0 |
| Nick Heidfeld | 2 | 1 |
| Vitaly Petrov | 3 | 0 |
| Rubens Barrichello | 0 | 3 |
| Pastor Maldonado | 3 | 4 |
| Adrian Sutil | 1 | 1 |
| Paul di Resta | 0 | 1 |
| Kamui Kobayashi | 1 | 2 |
| Sergio Perez | 0 | 3 |
| Sebastien Buemi | 1 | 4 |
| Jaime Alguersuari | 2 | 1 |
| Heikki Kovalainen | 1 | 4 |
| Jarno Trulli | 0 | 4 |
| Narain Karthikeyan | 0 | 1 |
| Vitantonio Liuzzi | 1 | 4 |
| Timo Glock | 2 | 2 |
| Jerome D’Ambrosio | 0 | 3 |
| Pedro de la Rosa | 0 | 0 |
| Daniel Ricciardo | 0 | 3 |
| Karun Chandhok | 0 | 0 |
| Bruno Senna | 0 | 0 |
Punições
| Piloto | Corrida | Classificação | Total |
| Pastor Maldonado | 5 | 2 | 7 |
| Lewis Hamilton | 5 | 1 | 6 |
| Sergio Perez | 4 | 1 | 5 |
| Bruno Senna | 3 | 3 | |
| Jenson Button | 2 | 2 | |
| Paul di Resta | 2 | 2 | |
| Kamui Kobayashi | 2 | 2 | |
| Jaime Alguersuari | 2 | 2 | |
| Jerome D’Ambrosio | 1 | 1 | 2 |
| Sebastien Buemi | 1 | 1 | 2 |
| Narain Karthikeyan | 1 | 1 | 2 |
| Rubens Barrichello | 1 | 1 | |
| Adrian Sutil | 1 | 1 | |
| Vitantonio Liuzzi | 1 | 1 | |
| Timo Glock | 1 | 1 | |
| Felipe Massa | 1 | 1 | |
| Michael Schumacher | 1 | 1 | |
| Fernando Alonso | 1 | 1 | |
| Vitaly Petrov | 0 | 1 | 1 |
| Daniel Ricciardo | 0 | 1 | 1 |
Posição média de largada
| Piloto | Média |
| Sebastian Vettel | 1.26 |
| Lewis Hamilton | 3.58 |
| Mark Webber | 3.79 |
| Jenson Button | 4.47 |
| Fernando Alonso | 4.58 |
| Felipe Massa | 5.79 |
| Nico Rosberg | 7.53 |
| Michael Schumacher | 10.32 |
| Vitaly Petrov | 10.47 |
| Adrian Sutil | 11.58 |
| Bruno Senna | 11.63 |
| Paul di Resta | 11.68 |
| Nick Heidfeld | 13.36 |
| Kamui Kobayashi | 13.84 |
| Sergio Perez | 14 |
| Jaime Alguersuari | 14.32 |
| Sebastien Buemi | 14.58 |
| Pastor Maldonado | 14.63 |
| Rubens Barrichello | 14.79 |
| Pedro de la Rosa | 17 |
| Heikki Kovalainen | 18.16 |
| Jarno Trulli | 19.28 |
| Karun Chandhok | 20 |
| Timo Glock | 20.79 |
| Jerome D’Ambrosio | 21.95 |
| Vitantonio Liuzzi | 22.35 |
| Daniel Ricciardo | 22.55 |
| Narain Karthikeyan | 23.13 |
Comparação de tempos na classificação
| Piloto | Classificou-se à frente | Diferença média |
| Heikki Kovalainen | 17 | -0.465s |
| Sebastian Vettel | 16 | -0.414s |
| Nico Rosberg | 16 | -0.366s |
| Fernando Alonso | 15 | -0.294s |
| Timo Glock | 14 | -0.339s |
| Vitantonio Liuzzi | 13 | -0.39s |
| Sebastien Buemi | 13 | -0.207s |
| Lewis Hamilton | 13 | -0.204s |
| Vitaly Petrov | 12 | -0.197s |
| Sergio Perez | 11 | +0.073s |
| Rubens Barrichello | 10 | +0.119s |
| Pastor Maldonado | 9 | -0.119s |
| Paul di Resta | 9 | -0.058s |
| Adrian Sutil | 9 | +0.058s |
| Kamui Kobayashi | 8 | -0.085s |
| Jenson Button | 6 | +0.204s |
| Jaime Alguersuari | 6 | +0.207s |
| Daniel Ricciardo | 5 | +0.15s |
| Jerome D’Ambrosio | 5 | +0.339s |
| Bruno Senna | 4 | -0.168s |
| Felipe Massa | 4 | +0. 294s |
| Michael Schumacher | 3 | +0.366s |
| Mark Webber | 3 | +0.414s |
| Nick Heidfeld | 3 | +0.49s |
| Jarno Trulli | 2 | +0.445s |
| Pedro de la Rosa | 0 | +0.302s |
| Narain Karthikeyan | 0 | +0.562s |
| Karun Chandhok | 0 | +0.823s |
Q1, Q2 e Q3
| Piloto | Eliminado Q1 | Eliminado Q2 | Chegou ao Q3 |
| Sebastian Vettel | 0 | 0 | 19 |
| Mark Webber | 1 | 0 | 18 |
| Lewis Hamilton | 0 | 0 | 19 |
| Jenson Button | 0 | 1 | 18 |
| Fernando Alonso | 0 | 0 | 19 |
| Felipe Massa | 0 | 0 | 19 |
| Michael Schumacher | 1 | 6 | 12 |
| Nico Rosberg | 1 | 0 | 18 |
| Nick Heidfeld | 2 | 5 | 4 |
| Vitaly Petrov | 1 | 6 | 12 |
| Rubens Barrichello | 3 | 16 | 0 |
| Pastor Maldonado | 2 | 14 | 3 |
| Adrian Sutil | 0 | 11 | 8 |
| Paul di Resta | 1 | 13 | 5 |
| Kamui Kobayashi | 3 | 12 | 4 |
| Sergio Perez | 0 | 15 | 3 |
| Sebastien Buemi | 2 | 14 | 3 |
| Jaime Alguersuari | 5 | 11 | 3 |
| Heikki Kovalainen | 16 | 3 | 0 |
| Jarno Trulli | 18 | 0 | 0 |
| Narain Karthikeyan | 9 | 0 | 0 |
| Vitantonio Liuzzi | 18 | 0 | 0 |
| Timo Glock | 19 | 0 | 0 |
| Jerome D’Ambrosio | 19 | 0 | 0 |
| Pedro de la Rosa | 0 | 1 | 0 |
| Daniel Ricciardo | 11 | 0 | 0 |
| Karun Chandhok | 1 | 0 | 0 |
| Bruno Senna | 0 | 4 | 4 |
