Durabilidade – ainda que de 3.000km – vira marca dos motores pós-congelamento
Em 2010, eles tomaram ares decisivos e causaram muita dor de cabeça, especialmente a Ferrari e Red Bull, mas ano passado os motores não deram muitos sustos nas equipes. Com toda a programação feita para que as oito unidades durassem por 20 provas, o cancelamento do GP do Bahrein, além das corridas mais lentas devido à necessidade de cuidar dos pneus, acabaram fazendo com que as falhas em propulsores se tornassem mais raras.
Foram nove quebras em toda a temporada, sendo quatro de motores Ferrari, quatro de Cosworth e uma de Renault. A Mercedes foi a única que passou a temporada imune.
Nesta temporada, salvo mais alguma novidade com a prova barenita, novamente o calendário prevê 20 provas, sendo que uma das que mais forçavam os propulsores, a da Turquia, caiu fora. As regras determinam que cada piloto pode utilizar como bem entender oito motores entre os treinos livres, classificação e corrida. Isso quer dizer, por exemplo, que um motor que é utilizado na segunda corrida pode voltar a ser usado na décima, sem qualquer penalização.
O que o regulamento não permite é que haja uma troca entre a classificação e a corrida, pois os carros estão em regime de parque fechado. Desrespeitar a determinação implica em perda de 10 posições no grid, assim como toda vez que um piloto estrear um novo propulsor a partir do nono.
Para evitar punições, os motores são usados até bem antes de se aproximarem de seu limite de vida aos sábados e domingos, sendo relegados às sextas-feiras após dois ou três GPs, dependendo da severidade do desgaste ao qual foram submetidos - pistas como Spa e Monza, por exemplo, estressam mais os motores. Com unidades no fim de sua vida útil, é mais comum vermos pilotos a pé nos treinos livres, o que não é motivo de preocupação para as equipes.
Esse conjunto de regras provocou uma revolução na maneira como os motores são pensados para a F-1. Ano passado, o propulsor que rodou mais na equipe Mercedes foi "aposentado" após 3.073km, tendo cumprido três corridas e seis treinos de sexta-feira. Unidades usadas em Spa, Monza e Turquia geralmente não são usadas uma terceira vez em corridas.
Se compararmos com qualquer carro de rua, trocar o motor após pouco mais de 3.000km parece loucura, mas em termos de F-1, o regulamento de hoje torna sua vida útil uma eternidade.
Em um passado não muito distante, as equipes levavam até 10 motores novos para cada prova e utilizavam um zerado a cada dia. Uma unidade antes do congelamento dos V8, em 2007, era projetada para durar, por exemplo, por apenas uma sessão de classificação e havia diferenças entre os modelos de sábado para domingo.
Se por um lado o congelamento no desenvolvimento de grande parte dos componentes dos motores tirou um pouco o interesse das empresas pela consequente tendência à equalização - hoje, por mais que os motores tenham características diferentes, eles são muito próximos em termos de desempenho - trouxe grandes avanços no campo da confiabilidade. Os pistões de cerâmica utilizados hoje, por exemplo, são muito mais leves do que os de antigamente, assim como foram feitos muitos avanços no campo dos lubrificantes, uma das áreas das quais se pode extrair mais rendimento dos motores atualmente.
Com os V6 "ecológicos" que estão sendo preparados para estrear em 2014, a F-1 dá outro passo para se tornar mais um campeonato de "endurance" de motores do que de potência pura.
Mesmo longe do difusor, sopro do escapamento promete seguir como chave
Solução de escapamento utilizada pela Williams nos testes de Abu Dhabi
Antes da temporada 2012 começar, imaginar quem vai se dar melhor com a principal mudança no regulamento, o retorno do escapamento a sua posição "original", na parte de cima da carenagem, é um tiro no escuro. A McLaren foi a equipe que mais sofreu em Silverstone, ainda que o circuito britânico não seja exatamente um local em que o escapamento sendo soprado sem o acelerador pressionado faça tanta diferença, por não ter muitas curvas de baixa velocidade.
Mas é claro que as equipes evoluíram bastante daquele ponto em diante e o terceiro setor de Vettel na Índia - esse sim, recheado de curvas em que o escapamento soprado no estilo de 2011 faz diferença - mostra o quanto a Red Bull é evoluída neste sentido. A Ferrari, por sua vez, tem problemas mais graves para solucionar com sua má relação com os Pirelli - creditar a vitória no GP da Grã-Bretanha apenas à mudança nas regras é ignorar o papel que a chuva teve no uso dos pneus e o erro da Red Bull somado ao tempo que Vettel perdeu atrás de Hamilton.
Falo em "escapamento soprado no estilo 2011" porque essa tendência deve continuar neste ano. A diferença será que, ao invés do difusor, agora é a asa traseira que deve ser "soprada" pelos gases do escapamento. Além disso, agora que o fluxo contínuo com o acelerador aberto está proibido, as equipes devem buscar soluções mecânicas para manter o fluxo contínuo que provou ser tão fundamental ano passado.
O escapamento "sem saída" da Ferrari
É o que a Ferrari estaria testando nas últimas corridas da temporada passada, instalando um "tubo sem saída" no escapamento. Ele acumularia pressão durante a aceleração e faria com os gases fossem ininterruptamente liberados com o acelerador aberto.
Para direcionar esse fluxo de maneira que ele tenha influência aerodinâmica positiva, é possível que vejamos escapamentos apontados para cima, em um ângulo máximo permitido de 30%. Ao menos foi o que Williams e Mercedes usaram nos testes para jovens pilotos de Abu Dhabi. A ideia seria aplicar o mesmo conceito do escapamento soprado, mas agora direcionando-o à asa traseira.
Antes dos escapamentos serem levados ao difusor, a solução tradicional era instalar simples buracos na parte de trás da carenagem, o que não interferia na aerodinâmica. Agora que se sabe da importância que esses gases podem ter, as equipes tentarão maximizar sua nova mina de ouro, inclusive posicionando-os da maneira mais centralizada e inclinada que a regra permite.
Outra interpretação, mais radical, poderia direcionar os escapamentos aos pontos mais extremos possíveis, para que eles “soprem” na região do duto de freio. O certo é que, com essa onda de usar esse tipo de gás quente, além das asas “elásticas” que a Red Bull vem usando desde 2010, uma das grandes fontes de gastos para as equipes grandes hoje bem da pesquisa de novos materiais para a fabricação dos carros. E esse é um segredo de Estado.
A mudança também deve mexer na pilotagem. Ninguém conseguiu explicar exatamente como, mas é ponto pacífico que um dos trunfos de Sebastian Vettel foi saber usar o acelerador da maneira correta para pilotar um carro cujo fluxo de gases do escapamento nunca parava, algo que mudou seu comportamento, especialmente em curvas mais lentas. Alguns pilotos, como Webber e Massa, teriam tido dificuldade em adaptar-se nessa área.
Já que a FIA proibiu que as equipes desenvolvessem sistemas de controle de altura, vale voltar as atenções às traseiras dos carros nos primeiros testes coletivos de pré-temporada, que começam dia 7 de fevereiro.
Pneus Pirelli revolucionam estratégias na F-1
As próprias posições finais no campeonato comprovam: o conjunto Pirelli + DRS + Kers não tornou as corridas uma loteria ou fez desaparecer a vantagem de se ter um melhor conjunto carro/piloto, mas modificou, e muito, o desenrolar de cada prova.
É claro que os Pirelli têm papel fundamental nisso, ao se degradarem de maneira mais acelerada e provocarem a necessidade de mais paradas nos boxes, momento em que costumeiramente alguém sai perdendo. Mas a DRS também teve papel fundamental nas animadas corridas que vimos na maior parte de 2011, pois, ao facilitar a ultrapassagem, aumenta a importância da estratégia de corrida – e, consequentemente, as possibilidades das equipes adotarem saídas diferentes.
Depois de uma certa bagunça nas primeiras corridas pela pouca informação que as equipes tinham a respeito da borracha italiana e a pior interação que isso gerava com os carros, criou-se um certo padrão, ainda que bem diferente de um passado recente.
Até 2010, as equipes pouco se preocupavam com sua alocação de pneus macios e duros. Afinal, a borracha da Bridgestone durava tanto que muitos jogos acabavam sobrando. Agora, o simples fato de um piloto das três grandes (ou seja, cuja meta é participar das três sessões de classificação) ter de calçar o precioso macio para passar pelo Q1 já coloca seu final de semana em risco, pois cada um tem à disposição três jogos do composto – normalmente, estreados no Q2 e nas duas saídas do Q3 e reutilizados nos três primeiros stints da corrida – e três de duros – um para o Q1 e outro para a última parte da prova. Esse já é o primeiro fator complicador.
Até 2010, todos atacavam nas primeiras voltas e, com medo do graining, se poupavam até fazer a primeira e única parada. Depois, voltavam a atacar nas primeiras voltas e, se nada ocorria, terminavam a prova em fila indiana. Agora, é mais inteligente cozinhar o galo até o final de cada stint – e essa é uma oportunidade que surge de três a quatro vezes por prova. E a ultrapassagem será mais fácil pelos demais “acessórios”.
Também é possível passar por meio do pit stop, mas de uma maneira diferente em relação à F-1 pré-2010: agora, quem parar antes geralmente leva certa vantagem. A não ser, é claro, que seja cedo demais e o piloto que ficar na pista tiver fôlego com seu jogo de pneus. Na F-1 dos Pirelli, a chamada posição de pista é a chave da estratégia.
Isso quer dizer que, se você estiver lutando contra um adversário, a melhor estratégia será aquela que lhe deixará à frente dele. Isso parece lógico, mas como não vimos – ao menos em 2011, pois é justamente isso que a Pirelli pretende mudar em 2012 – grande vantagem em fazer mais voltas no pneu duro, já que ele era muito mais lento, não faz sentido parar menos para chegar à frente no final.
Por isso, as equipes, principalmente as ponteiras, trabalham com a reação. O primeiro que para acaba levando todos seus rivais diretos para o pit, pois a degradação é tão grande que ele fatalmente voltará andando muito melhor. A exceção, em algumas oportunidades, ficou por conta de Button e Alonso, que incomodaram principalmente Webber ao permanecer na pista andando rápido por duas, três voltas após o pit do adversário. Isso tem a ver com a visão estratégica da dupla de poupar seu pneu e com os problemas do australiano com o desgaste elevado.
Somada a esse aumento das variáveis, a própria tensão em se executar um pit stop de maneira perfeita – e isso começa com o piloto na pista, fazendo uma volta e entrada nos boxes precisas, parando exatamente em sua marca, contando com o rápido trabalho dos mecânicos e voltando à pista sem superaquecer os Pirelli – foi multiplicada em cada prova. E, junto dela, as chances de algo não sair como o planejado.
Mas só o aumento no número de paradas não seria suficiente para dar emoção às corridas. E aí entra a pimenta que a Pirelli quer colocar com mais força em 2012: a possibilidade de duas ou mais estratégias distintas (seja com número de paradas diferentes, seja com usos variados de compostos) chegarem ao mesmo dividendo. Para isso, é necessário que, ou o composto macio dure menos, ou o duro seja mais rápido, para evitar a diferença gritante que tivemos em 2011.
Mesmo assim, já vimos muitas variações estratégicas, mas que acabaram dividindo o grid em duas provas: os ponteiros e o resto. É claro que Hispania, Virgin e Trulli pouco chegavam nesta festa, mas seu posicionamento era importante para que o meio do pelotão se programasse. Como a turma do meio é muito compacta, parar mais vezes e voltar sempre atrás de todos não era uma grande ideia, e geralmente foi uma tática adotada mais por necessidade, por carros que degradavam demasiadamente os pneus. O ideal era alargar ao máximo os primeiros stints para apostar em fazer os 40% finais de prova calçando os duros. Foi assim que, muitas vezes, especialmente do meio para o final do ano, a Force India bateu a Mercedes e a Renault.
O bom de tudo isso é que as variações de estratégia e de performance entre os carros em decorrência dos pneus causaram muitos embates durante o ano. Massa primeiro teve a companhia de Rosberg por algumas provas, depois de Hamilton. E as brigas entre Alonso e Webber resultaram em algumas das melhores manobras da temporada.
Isso, inclusive, tornou outro fator mais importante: com as ultrapassagens mais fáceis e os pneus mais sensíveis, pilotos inteligentes, que aceitam perder uma posição aqui para ganhar lá na frente saíram vencedores. As corridas ficaram mais estratégicas de qualquer ponto que se olhe, mas as disputas que rechearam a temporada 2011 não nos deixam esquecer que isso não é xadrez, é automobilismo.
Pirelli, ano 2
O início da temporada 2011 foi marcado por previsões alarmantes, de quatro, cinco pit stops por corrida na volta da Pirelli à F-1 após 20 anos. Claro, eles estavam seguindo a recomendação da FIA de desenvolver pneus que se degradassem mais rapidamente e contribuíssem para um espetáculo mais vistoso, mas os testes de inverno haviam deixado a impressão de que os italianos haviam ido longe demais.
Nas primeiras provas, até vimos uma abertura no leque estratégico e recordes de pit stops batidos. O ponto mais crítico talvez tenha sido no GP da Turquia, quando os primeiros colocados pararam quatro vezes. Mas logo um padrão ficou claro: a posição de pista é sempre soberana.
Com isso, estabeleceu-se um padrão de três paradas para os ponteiros e duas para os pilotos do meio para trás do pelotão, zona em que o tráfego influi mais e no qual passar mais vezes pelos boxes é correr mais risco de perder tempo atrás de um carro mais lento.
A evolução dos carros em si também teve um grande papel na estabilização das estratégias, pois as equipes passaram a ter cada vez mais dados para avaliar maneiras de tornar os carros mais "amigáveis" aos Pirelli. Assim, o Deus nos acuda das primeiras provas se tornou quase um movimento ensaiado: o primeiro que parasse era copiado por todos a seu redor.
É uma tendência contra a qual a Pirelli tenta lutar neste ano. A empresa anunciou que irá tornar todos os compostos mais macios, na expectativa de provocar mais degradação e menor diferença de um composto para o outro, tendo em vista que os macios de 2011 se tornaram um pouco "perfeitos demais". Eles funcionavam bem na classificação e na maior parte da corrida, fazendo com que o grande objetivo nas estratégias das equipes fosse minimizar o tempo calçando os médios ou duros.
As maiores variações de estratégia, dependendo do desenho da corrida de cada um e do comportamento do carro, se deram quando foram utilizados os supermacios e macios, dando a entender que o caminho escolhido pela Pirelli é o correto.
Para este ano, os pneus que foram chamados de macios em Interlagos serão os médios e os duros utilizados em 2011 foram aposentados. Ou seja, simplificando, é como se todos descessem um degrau na escala.
A ideia é que, ao contrário da temporada passada, a diferença entre os compostos fique em menos de um segundo. Com isso, abre-se o leque de estratégias e a vantagem de contar com um composto mais durável e não tão mais lento passa a fazer mais sentido.
É claro que a tendência é que as equipes se adaptem mais uma vez, mas a Pirelli conta com sua experiência de 2011 para continuar tornando as corridas mais emocionantes. Além de levar mais problemas para os pilotos com pneus mais macios, Paul Hembery e companhia têm mais conhecimento para escolher o composto certo para cada pista.
Isso se mostrou fundamental em 2011. Na corrida em que foram mais conservadores do meio para o final da temporada, quando as equipes já haviam se acostumado com os pneus, na Índia, assistimos ao único Grand Chelem de Vettel e a uma das provas com menos ultrapassagens, mesmo em um circuito no qual, no papel, elas seriam comuns. Prova de que as equipes podem se preparar à vontade, mas os pneus continuam sendo fundamentais.
Carro de 2012 será a chave da reação de Massa
Dá-lhe temperatura nesses pneus!
Dias desses, coloquei uma notícia do TotalRace no twitter em que Massa falava na recuperação em 2012 e um dos leitores retwittou o link juntamente de um “zzzzz”. Dá para entender de onde vem o descrédito em relação ao brasileiro após dois anos verdadeiramente sofríveis, mas não é exatamente difícil encontrar as explicações e os caminhos para, se não uma virada de mesa, ao menos um renascimento.
Primeiramente, Massa não teve nenhuma lesão cerebral no acidente sofrido em 2009 e, portanto, garantem os médicos que o atenderam, não há motivo do ponto de vista clínico para o brasileiro sofrer com qualquer sequela da batida. Efeito psicológico, ainda mais com o nascimento do filho? Bom, Lewis Hamilton e outros puderam comprovar recentemente que o brasileiro continua com sua falta de reticência de sempre de ir para o roda a roda.
É visível que Massa não está à vontade com o carro, não consegue imprimir seu mesmo estilo dos primeiros anos de Ferrari. Isso é consequência dos últimos dois modelos da Scuderia terem a tendência de escapar de frente e está diretamente ligado à dificuldade de aquecimento de pneus.
Alguém pode perguntar: mas se Massa reclamava que os Bridgestone eram duros e por isso ele não conseguia aquecê-los, por que isso não acabou com os Pirelli? Nesse sentido, o carro faz muita diferença e o 150º Italia era aerodinamicamente menos eficaz que seu antecessor – entre outras razões, porque a Ferrari não conseguiu fazer funcionar o difusor soprado nos moldes da Red Bull de maneira eficiente – e um carro que gera menos carga aerodinâmica, ou seja, menos força no solo, trabalha menos os pneus.
Então como o Alonso consegue? Já abordamos aqui como o estilo de pilotagem do espanhol é mais agressivo e apropriado para lidar com os Pirelli, mesmo que o bicampeão tenha perdido muitos pontos (Espanha, Alemanha, Bélgica, Brasil, etc.) justamente nas primeiras voltas após os pits, também mostrando grande dificuldade com os pneus duros.
É inegável que Alonso é superior até por sua adaptabilidade, marca dos grandes, daqueles que andam bem mesmo em situações adversas. Mudar o estilo de pilotagem é algo difícil e o próprio Massa reconheceu que fez tentativas frustradas nesse sentido.
Porém, é factível que a diferença absurda que tivemos nos últimos dois anos – em classificação, por exemplo, por volta dos 0s3 em média, além dos 6 x 0 em vitórias e 20 a 5 em pódios – diminua com um carro, na pior das hipóteses, traseiro, mas que trabalhe bem os pneus.
Para um piloto como Massa, ficar ao longo de uma temporada atrás de um Alonso completamente integrado à Ferrari não é vergonha alguma, mas deixar as recentes lavadas para trás seria um ótimo começo para se recolocar em pé – e de forma positiva no mercado já pensando em 2013 pois seu contrato acaba neste ano e não se fala em renovação. No entanto, essas duas temporadas provaram que qualquer reação não virá dele somente. Massa depende da Ferrari para sair de lá com a cabeça erguida.
Readaptação de Kimi é ponto de interrogação
Qualquer piloto venderia maravilhas sobre a sensação de voltar ao cockpit após um tempo de afastamento, mas Kimi prefere a sinceridade: é meio apertado
Dos seis campeões do mundo que alinharão no grid do GP da Austrália, em menos de dois meses, ele, ao menos diz a lógica, terá o carro mais fraco, mas provavelmente será o que vai despertar mais curiosidade. A volta de Kimi Raikkonen, um dos pilotos mais rápidos que a F-1 viu nos últimos 15 anos, é mais um daqueles sinais de que não adianta prever qual será o próximo passo do finlandês.
Como de costume, os questionamentos em relação a seu comprometimento começaram imediatamente após o anúncio de seu retorno, por uma Lotus com sangue de Toleman, Benetton e Renault. Mas seu retorno em si já joga um belo ponto de interrogação para aqueles que juravam que ele havia ido em busca de sua verdadeira paixão, os ralis, por não suportar o ambiente controlado da F-1.
Na verdade, Kimi pode adotar uma atitude de arrepiar qualquer assessor de imprensa, mas no fundo é um piloto como os outros. Capaz de feitos inacreditáveis com o carro na mão, mas que também tem seus dias de “mortal” quando as coisas não vão bem.
Prova disso são é o fato de que vinha com duas vitórias e outros três pódios no início do campeonato de 2008 e era líder do campeonato quando um pacote de mudanças após o GP da França tornou o carro da Ferrari difícil para seu estilo. Passou a classificar-se mal pois não conseguia fazer os pneus funcionarem (alguém já ouviu isso?) e a andar constantemente atrás do companheiro Felipe Massa. Tanto, que não conseguiu superar o segundo lugar da França, oitava prova do campeonato, nas outras 10 corridas restantes. E a explicação de muitos foi puro desânimo.
Em 2009, a mesma tendência se seguiu e Raikkonen se viu preterido – por ter o maior salário, pela Ferrari acreditar que haveria dois primeiros pilotos mantendo-o ao lado de Alonso, pelo fato do grande mercado em expansão do novo patrocinador ser o Brasil ou pela alardeada “falta de perfil” de piloto Ferrari, difícil saber – em favor de Massa.
Volta agora com uma equipe inteiramente virada para si, com um corpo técnico competente e inclinado a ousadias para compensar a falta de orçamento. E ousadias na F-1 ou dão muito certo, ou muito errado, como o próprio time de Enstone descobriu ano passado.
Volta, também, tendo de descontar dois anos longe da F-1. Ao menos o Kers ele já conhece. De resto, terá como novidades pneus difíceis de manejar, classificação com pouco combustível, corridas táticas devido ao fim do reabastecimento e a asa traseira móvel – aliás, impressionante quanta coisa mudou de 2009 para cá!
Sem tentar fazer elucubrações sobre o estado de espírito do finlandês, o que fica claro é que Raikkonen terá muito trabalho pela frente. Não retorna em uma equipe imediatamente capaz de vencer corridas – a julgar pela segunda metade do campeonato, ainda que não dê para saber quanto a configuração do difusor influa nisso, nem de obter pódios – e tem pouco tempo para se adaptar até o início da temporada.
Em 2007, quando trocou a filosofia e os Michelin da McLaren pela Ferrari de Bridgestone, demorou cerca de meia temporada para se adaptar. Neste ano, já que qualquer previsão no caso de Raikkonen sempre acaba meio furada, como ele mesmo diria, let’s wait and see.
O velho leão de treino tem de voltar em 2012
Muitos puderam culpar o carro em 2011, menos ele. A performance de Mark Webber na última temporada, arrasado de qualquer lado que se olhe pelo companheiro Sebastian Vettel, foi um dos fatores que resultou em um desfecho tão prematuro para a disputa.
Os motivos já estudamos por aqui, mas o fato é que tudo começa pelas más classificações do australiano. Tendo em vista que este sempre fora seu ponto forte e o terceiro colocado dos últimos dois campeonatos nunca fez feio em relação ao alemão aos sábados, resta colocar a culpa nos pneus. Porém, no caso de Webber, ele só pode culpar a si mesmo por não conseguir extrair o máximo dos Pirelli, pois seu carro os tirou de letra.
Se Webber ou qualquer outro fator conseguiu fazer com que Vettel cometesse alguns erros de julgamento em 2010, ainda que não tenham provocado a perda do título, a consistência assombrosa do alemão parece ter colaborado para o péssimo ano do australiano. Claramente sem a preferência da equipe, sem o carro na mão e com a confiança já desgastada pelas sucessivas derrotas do final de 2010, precisou contar com um problema do companheiro para vencer uma única prova com um dos carros mais dominantes dos últimos tempos.
É possível reverter o quadro em 2012? O cenário que Webber enfrentará não deve mudar muito. Ninguém duvida que o RB8 seguirá sendo o projeto a ser batido, pois há uma continuidade bastante razoável nas regras, não há nada que indique que Vettel perderá seus poderes e a Pirelli promete pneus ainda mais macios e destrutíveis. Quem terá de mudar a abordagem, especialmente em classificação, é o próprio australiano.
A terceira chance de Bruno Senna
A ideia nesta semana no blog era escrever sobre as perguntas que 2011 deixou, começando pela chacoalhada nas forças dentro da McLaren, passando pelas decepcionantes temporadas de Webber e Massa e por aí vai. Mas a contratação de Bruno Senna pela Williams também tem tudo para dar pano pra manga neste ano.
É fácil presumir que a decisão do time de Grove tenha o dinheiro como grande motivação e esse não deixa de ser um dos fatores na rara terceira chance que Bruno Senna está tendo. No entanto, a preocupação demonstrada no comunicado oficial da Williams em frisar que o motivo da demora na escolha foi devido ao período que o brasileiro passou sendo avaliado dentro da fábrica da equipe aponta para outro lado.
Conversa fiada de marketing? Se lembrarmos que as palavras de Frank Williams – “acima de tudo, Bruno demonstrou a capacidade de aprendizado e de aplicar esse conhecimento de maneira rápida e consistente” – coincidem, e muito, com o que os engenheiros que trabalhavam com o brasileiro na Renault já opinavam, parece que a equipe preferiu correr um risco de certa forma calculado com um piloto que traz consigo garantias financeiras. Afinal, se Senna demonstrou em seu um ano e meio de F-1 uma certa dificuldade especialmente em encontrar a consistência no ritmo de corrida, ao menos convenceu os engenheiros da Williams de que tem condições de encontrar o caminho.
É fato que Senna terá sua primeira chance, digamos, normal na F-1. Estreou na Hispania, sem pré-temporada e com um carro que não evoluiu nada da primeira à última etapa do ano. Voltou no meio da temporada na Renault, missão especialmente inglória em tempos sem testes.
No entanto, o brasileiro muito provavelmente terá de se contentar em superar Pastor Maldonado, o que, aliás, Rubens Barrichello teve certo trabalho para fazer, ao menos em classificação, ano passado. A Williams tem motor novo e está se reestruturando do ponto de vista técnico, mas se levantar do abismo que se formou em relação à concorrência pode demorar mais tempo do que Senna tem para mostrar serviço.
Maldonado teria mais um ano de contrato, tem mais dinheiro e precisa ser superado com convicção para se tornar carta fora do baralho. E o reserva finalndês Valtteri Bottas, que participará de treinos livres em 15 GPs justamente no lugar de Bruno, vem apadrinhado por um dos acionistas da equipe, Toto Wolff. Mais do que nunca, a capacidade de aprendizagem de Senna terá de se traduzir em resultados.
Hamilton tenta recuperar seu lugar em 2012
Como toda boa jovem cria da F-1, Lewis Hamilton não está acostumado a ser vencido. Imbatível no kart, protegido e com direito a grandes carros por toda a carreira, sempre correspondeu às expectativas daqueles que apostaram alto em seu enorme talento.
Se olharmos a carreira do inglês, vemos sempre uma progressão: ao passar de uma categoria para a outra, sempre tinha um ano de adaptação e outro, de título. E, ainda que a história pudesse ter sido ainda mais parecida a um conto de fadas, o mesmo aconteceu na F-1.
Falar que desde o título de 2008 a coisa desandou seria fechar os olhos a performances incríveis, mas é curioso observar como a carreira de Hamilton desde então sofreu uma série de altos e baixos. De vitória e segundo lugar a dois acidentes seguidos, na Bélgica e na Itália, em 2009. Da liderança do campeonato a dois erros na Itália e em Cingapura em 2010. De único rival de Vettel a acidente ambulante em Mônaco e Canadá em 2011. E assim, vivendo em ondas, o inglês se encontra na maré mais baixa talvez desde os tempos em que pensou em desistir de tudo ao ter dificuldade de adaptar-se à F-Renault.
Há espaço para Button e Hamilton em grande fase na McLaren
Coincidência ou não, o momento do companheiro Jenson Button não poderia ser melhor. O campeão de 2009 se encaixou na McLaren de forma natural, construiu seu forte sem atacar o outro lado, como um lutador que, sabendo que será derrotado no corpo a corpo, aposta em cansar o adversário.
A impressão é de que essa situação que se desenvolve na McLaren é em parte permitida pela maneira inteligente de Button buscar seu espaço, sem lavar a roupa suja em público e tentando ganhar onde Hamilton peca, e parte pelo estilo menos incisivo da liderança exercida por Whitmarsh. Problemas para agradar dois pilotos com estilos tão diferentes à parte, bom para a McLaren, única equipe que esteve nos pontos em todas as provas nos últimos três campeonatos.
Se Hamilton se ressente do aparente distanciamento em relação à família, se não tem mais Ron Dennis perto o bastante para dar-lhe confiança, se está desgastado com o confuso relacionamento com a namorada, o fato é que vive uma situação completamente nova. Em seu último ano de contrato, o piloto que, de 2009 para cá usou os números 1, 2, 3 e 4 em seu carro, terá de remar. E, com a equipe com outro protagonista buscando seu espaço, parece que com as próprias pernas, além de ter de conviver com o fato de que é ele, e não Button, tranquilo por mais três temporadas, que vive ano de negociação de contrato.
Será interessante observar quais serão as cenas dos próximos capítulos caso a boa fase de Button continue e Hamilton volte, digamos, ao normal. Será o primeiro final feliz na história de dois pilotos lutando pelo título dentro da mesma casa ou mais um desastre anunciado?
Hoje paga quem pode, não só quem precisa
Com Sutil aparentemente fora da equação de acordo com as notícias de processo que chegam da Alemanha pela briga de bar com Eric Lux, um dos dirigentes da dona da Lotus na China, a disputa pela vaga na Williams parece resumida entre Bruno Senna e Rubens Barrichello.
Mais do que tomar uma decisão, a Williams está prestes a dar uma declaração de intenções. A equipe já tem confirmado um piloto que, por mais que não tenha exatamente feito feio em 2011, ainda vale mais pelo valor que aporta em dinheiro do que em habilidade.
Para a outra vaga, poderia optar pela experiência e consistência comprovadas de Barrichello. Trata-se de um piloto cujas falhas e virtudes a equipe conhece bem. Em um ano de transição após mudanças no corpo técnico e nos motores, talvez um pouco de continuísmo nos pilotos viria bem a calhar.
E há a aposta em Senna. Acredita-se que ambos tragam patrocínio, mas o ex-piloto da Renault renderia consideravelmente mais aos cofres da Williams. Como pontos fortes, tem a idade (11 a menos que Barrichello) e a tendência de melhora e rápida aprendizagem, reconhecida pelos engenheiros de sua ex-equipe, mas ainda tem muito a mostrar. É claro que um ano na Hispania e entrar no meio da temporada, mesmo em um time melhor, não é exatamente o melhor caminho para se deixar uma boa impressão, porém Bruno deu poucos sinais até aqui de que é o que os ingleses chamam de racer. E é disso que a Williams precisa no meio do pelotão.
Se há uma equipe que tem gerido bem a equação dinheiro x talento é a Force India, que não para de crescer
Saber o que esperar mais na pista do que no fechamento das contas ou o inverso? Esse tem sido o dilema das equipes, ou de pelo menos oito delas. A lógica diria que o mais indicado é ter pilotos que, por meio de seu rendimento, atraiam investidores e façam a equipe crescer dentro e fora das pistas.
Mas quem mata uma lebre por dia sabe que não é tão simples. Hoje, para complicar, há bons nomes no mercado, que apresentam vantagem técnicas e econômicas, o que banalizou um pouco aquele antigo rótulo pejorativo de piloto pagante. Agora, para quem pode, não apenas quem precisa.
Perceber onde estão os valores que as cifras não levam em conta se tornou a chave no meio do pelotão. Tirando a Renault, que trabalhou em modo de limitação de danos em 2011 após o acidente de Kubica, a melhor equipe entre as que contam com pagantes foi a Force India.
Sutil, um fiel patrocinador, experiência e boa velocidade de um lado. Di Resta, o belo desconto nos motores Mercedes e um currículo gabaritado do outro. Tiro certeiro e vários milhões a mais no bolso pela boa colocação alcançada no Mundial de Construtores.
A Williams fez um carro sofrível e não tem esses milhões. Tem os de Maldonado e pode ter os de Senna – e toda a atenção que a união do sobrenome com a equipe gerará. Hora de arriscar?
