A dura missão de McLaren e Ferrari em 2012
Correr atrás do prejuízo na F-1 é uma tarefa um tanto inglória. Além de haver várias áreas em que se pode ganhar ou perder em iguais medidas, não há concorrente que fique estagnado. Assim, fatalmente, quando conseguir melhorar aquele décimo de segundo, é bem provável que isso não sirva nada para diminuir a diferença em relação à ponta.
Por isso, a questão do conjunto é importante. Não é um gênio entre os projetistas ou um piloto acima da média que vão garantir o sucesso, mas sim a integração e competência da equipe em suas diversas áreas. E qualquer peça “podre” pode colocar tudo a perder.
Esse conjunto dominador da Red Bull está montado há três anos. Sucumbiu ao início fulminante – e oportunista – da Brawn em 2009, mas também é verdade que sofreu com a falta de confiabilidade dos motores Renault, que voltaram a atrapalhar a campanha de 2010. Isso, somado a uma série de erros de execução, digamos assim, nos finais de semana de corrida (veja detalhes aqui) fizeram de um campeonato que deveria ser tranquilo dada a performance do RB6 uma odisseia. Em 2011, o carro, uma continuação do modelo anterior, foi aperfeiçoado em suas áreas débeis e as falhas foram reduzidas significantemente. Falta o Kers misterioso e a dificuldade do carro andar no tráfego e esses devem ser os pontos em que Newey e companhia trabalham no momento.
O gráfico contabiliza as diferenças entre as melhores voltas de cada carro em cada GP. A McLaren teve uma tendência forte de aproximação na segunda metade do ano, enquanto a Ferrari encostou com o primeiro pacote após descobrir os problemas com o túnel de vento, e após a Bélgica jogou a toalha
Tarefa maior têm McLaren e – muito maior – Ferrari. Ambos, que, não coincidentemente, erraram redondamente seus projetos após a revolução aerodinâmica de 2009 e ainda pagam pelo tempo perdido.
Ao time de Woking falta um pouco de performance pura, consequência de, desde o início da temporada, ter tido de copiar o “sopro contínuo” do RB7. Porém, algo que ficou claro em 2011 foi a dificuldade de maximizar o rendimento no final de semana.
Por várias vezes, as McLaren foram mais rápidas na sexta-feira. Pareciam equilibradas com ambos os tipos de pneu, tanto em simulações de corrida, quanto de classificação. No sábado, eram engolidas pela Red Bull. No domingo, diminuíam a diferença, mas venceram menos provas do que poderiam.
Uma equipe não esconde o jogo na sexta-feira. Não há margem na F-1 atual para isso. Mas ela pode adotar um sistema para os treinos livres que, embora seja mais lento a princípio, provoque uma melhor leitura de dados para balancear a estratégia para o restante do final de semana. E não falo do acerto em si, vindo em mais de 90% pronto dos simuladores de fábrica, mas da maneira de se enfrentar o GP.
Tanto Button, quanto Hamilton falaram diversas vezes em entrevistas às sextas-feiras que a McLaren opta por fazer simulações de corrida com menos combustível que a Red Bull. Ao que parece, não é a abordagem mais correta. Isso sem contar em alguns pits stops que deixaram a desejar e estratégias conservadoras.
Foi nisso que a Ferrari trabalhou em 2011. E, pelo menos Alonso saiu satisfeito. Em Interlagos, o espanhol afirmou que ficara preocupado quando chegou à Maranello porque, tanto o carro, quanto a preparação para o final de semana e as estratégias eram muito engessados. “A equipe melhorou em todos os aspectos. Agora, só falta o carro.”
“Só” talvez não seja o termo mais adequado. É claro que os três meses perdidos no desenvolvimento devido ao alardeado erro de correlação pista/túnel de vento faria a equipe pagar pelo resto do ano de qualquer maneira, mas é impressionante como problemas antigos – o aquecimento dos pneus, que foi apenas atenuado mesmo com um desenho de suspensão completamente novo – e a lentidão em conseguir fazer funcionar o difusor soprado sem o pé no acelerador se tornaram quase que obstáculos intransponíveis em Maranello. Isso sem falar na asa dianteira que sambava apenas em um dos carros sem explicação aparente.
Fry tem atraído vários profissionais da área de aerodinâmica da McLaren para tentar entender problemas como a asa flexível até demais
Já abordei aqui os sinais vermelhos que devem ter sido acendidos na equipe quando o primeiro grande update dirigido pelo novo diretor técnico Pat Fry, na Bélgica, simplesmente não surtiu efeito algum. Se o inglês resolveu a questão da falta de comando e ousadia, o novo buraco identificado parece ser no setor de aerodinâmica, que vem ganhando reforços desde o final do ano passado.
Tarde demais? Bastante provável. A distância é maior e o problema, mais grave que o da McLaren, cuja missão também não é nada simples. Tirando alguma solução mágica para a falta do difusor soprado, ainda vão ter de correr atrás por mais um tempo.
Overdose de Alonso marca a TV espanhola
Depois do jeito britânico de ver a F-1, agora é a vez dos espanhóis. O cuidado com a edição não é o mesmo, nem a trilha sonora, mas o tempo que a categoria ocupa na tela da La Sexta é ainda maior, com programas pré-corrida que chegam a passar de 2h em provas-chave, como os GPs caseiros ou – como aconteceu ano passado, com 2h30 de prévio de Abu Dhabi – se Alonso está disputando o título.
O asturiano, claro, é o dono da festa. Tive de garimpar para encontrar uma matéria – não exatamente a mais interessante do mundo, é verdade – com Jaime Alguersuari.
Tenho de dizer que o terceiro espanhol, Pedro de la Rosa, é bem mais popular que seu colega catalão e deve ganhar bastante espaço em 2012, quando volta à titularidade.
Neste ano, claro, De la Rosa já apareceu bastante nas transmissões como o comentarista que roubou a cena e fez o que pôde para “salvar” seu povo das patriotadas do narrador Antonio Lobato, que também comanda o programa pré-GP. Pode-se dizer que Lobato é uma espécie de Galvão Bueno espanhol, bastante criticado por sua postura nas narrações. Quando Alonso anunciou seu divórcio, inclusive, a piada que mais se repetia na Espanha era de que o narrador havia sido visto na Cibeles, monumento que se tornou palco tradicional de comemorações esportivas em Madri.
Sim, voltamos a Alonso. É bem verdade que o bicampeão, sempre bastante didático com sua imprensa local, ao menos rende boas entrevistas, mesmo que usado à exaustão pela La Sexta. Dois bons exemplos são estas, uma do Canadá e outra explicando a largada em Monza.
Na TV espanhola, até Sebastian Vettel tem de dividir espaço com a “diva” local. Mas o silêncio do asturiano quando Nira Juanco lhe pede para definir o rival em uma palavra e o consequente sorriso do alemão vale boas risadas.
Para finalizar, outros dois exemplos da tocada mais leve da transmissão espanhola – vale lembrar que a La Sexta detém os direitos para mostrar a F-1 em todo o país, mas outras três emissoras (TPA, das Asturias; Canal 9, de Valência, e TV3, da Catalunha) também o fazem regionalmente – são as tradicionais “tomas falsas”, o equivalente ao nosso “falha nossa”. A pegadinha das velas no aniversário de Alonso (claro!) é impagável.
E, por fim, uma compilação de uma série de entrevistas com celebridades guiando seus próprios carros a falando sobre como são como motoristas e o quanto seguem a F-1. Novamente, nada que vá mudar o mundo, mas uma maneira, por que não, lúdica, de entreter um público que ainda não tem o faro para a categoria tão aceso quanto os britânicos.
Confira o que a transmissão britânica tem
Durante todo o ano de 2011, vimos como a dupla Martin Brundle e David Coulthard, apoiados pelo repórter Ted Kravitz, viu os meandros de cada uma das 19 corridas do calendário. Mas quem acompanha a cobertura da BBC na F-1 sabe que a corrida em si é apenas um detalhe nas transmissões.
Os programas começam cerca de uma hora antes do GP em si, dependendo do horário, e contam com uma série de bem produzidas matérias, tanto sobre os acontecimentos relacionados ao final de semana em si, quanto tratando de assuntos que aprimoram a compreensão geral do esporte.
Para começar 2012 com o pé direito e já matando um pouco a saudade das corridas, selecionei alguns momentos de 2011 que mostram o trabalho dos britânicos, lembrando que neste ano se inicia a concorrência direta entre BBC e a TV paga Sky, que mostrará, ao contrário da emissora pública, todas as corridas.
Começo pela bela introdução ao GP de Mônaco, com o âncora Jake Humphrey, Eddie Jordan e Coulthard mostrando o glamour do país com a tradicional supervalorização do que a F-1 significa e uma pitada de humor britânico.
As transmissões sempre contam com textos bem escritos e imagens cuidadosamente editadas, como este vídeo, narrado por Jordan.
No programa anterior à corrida, também não faltam matérias explicando questões técnicas a respeito da categoria. Neste, por exemplo, os profissionais da Williams falam sobre a complexidade de se projetar uma asa dianteira.
Há entrevistas também, e muitas. A primeira, uma longa matéria de Jordan conversando com seu ex-piloto Rubens Barrichello em pleno Interlagos. A segunda, um Fernando Alonso bem menos arredio com a imprensa britânica que em um passado recente até dá uma de mágico.
E a transmissão não acaba quando a corrida termina. Há mais uma hora de programa após o GP, com entrevistas e repercussões. Não por acaso, foi da repórter Lee McKenzie a entrevista pós-GP mais marcante – e, por que não, bizarra – do ano.
Mas tenho de dizer que minha predileta foi outra: Vitaly Petrov dizendo com a maior sinceridade e inocência do mundo que dormiria com seu troféu após o primeiro – e até agora único – pódio da carreira, em Melbourne, deixou até o trio britânico sem reação.
E para fechar a compilação de vídeos da BBC de 2011, nada melhor do que o bem trabalho gran finale, com a participação do grupo inglês Kasabian.
