A Europa afunda, mas o circo segue
A Espanha de Alonso, em crise, quer se livrar de seus dois GPs por ano. A Bélgica de Spa estuda alternância com França. A Alemanha, cujos pilotos são maioria no grid e arrebataram sete dos últimos 12 campeonatos, sofre com problemas em Nurburgring. E a Itália, que chegou a ter 14 pilotos durante o ano de 1989, começará o campeonato de 23 anos depois sem um representante qualquer , algo que não ocorre desde 1970.
Eles ainda são a maioria no grid – 15 dos 24 pilotos – e não fazem feio ao sediar oito das 20 etapas do campeonato, mas é inegável que ver a F-1 como uma categoria essencialmente europeia é algo do passado. O motivo é simples. Hoje, o dinheiro está longe do velho continente, e, em busca dele, o circo segue seu caminho.
A F-1 sempre contou com pilotos de fora da Europa, mas hoje a categoria tem, não apenas profissionais “importados”, mas garotos-propaganda de mercados que significam uma alternativa à crise do modelo europeu. Mercados que ainda têm de sobra para gastar e veem na F-1 uma oportunidade de mostrar que vieram para ficar.
Sinal dos tempos
Quem imaginaria, há 10 anos ou até menos, termos no grid uma equipe baseada em Silverstone, mas com nome e cores indianos? E um proprietário de equipe malaio? Ou a volta do México promovida por meio de uma grande empresa do país? Ou mesmo a Rússia fazendo parte da agenda de Bernie Ecclestone a ponto de passar por cima de um contrato selado?
O grid de 2012 tem seus 15 europeus – sendo curioso o caso da França, que se organizou para voltar com força total à categoria nos últimos anos e vem colhendo os frutos, aumentando seu “exército” de zero a três titulares, graças a uma combinação entre trabalho de base e patrocínio – mas também conta com dois brasileiros, dois australianos, um japonês, um mexicano, um venezuelano, um russo e um indiano.
Destes, apenas o exemplo de Kobayashi é difícil de explicar, tendo em vista o baixo interesse japonês na categoria em comparação há 20 anos e a situação particular da economia do país. De resto, o interesse comercial, associado, na grande maioria dos casos, a talento nas pistas justifica um grid tão diverso.
Os pilotos se tornaram parte da plataforma de negócio para países antes periféricos na F-1. Mais do que um patrocínio, hoje as marcas buscam identificação e encontram seu lugar perfeito em equipes sedentas por dinheiro.
Assim, temos Massa na Ferrari graças em grande parte aos interesses da Fiat e do Santander, que visa expansão em seu maior mercado em potencial. Temos Bruno Senna e seu pool de capital nacional. Temos os australianos, que não coincidentemente vêm de um dos maiores mercados da Red Bull – empresa que também apoia um francês, na tentativa de se reerguer no país após anos de proibição da comercialização de seus produtos. Temos Perez e uma carreira que só pode ser construída graças ao financiamento da Telmex. Temos Maldonado e o dinheiro do petróleo venezuelano. Temos Petrov e Karthikeyan, ambos representantes de gigantescos mercados em expansão ainda praticamente virgens quando o assunto é F-1 e nos quais a categoria tem/terá GPs até 2014.
Dizem que o melhor piloto da história provavelmente é um siberiano que nunca foi descoberto, brincadeira que escancara a dificuldade em garimpar talento em um esporte no qual há muitos fatores além da qualidade do profissional que influem na sua formação. É só fazer um ano em uma equipe com orçamento baixo e uma carreira promissora pode ser jogada no lixo. Por isso a ajuda, seja de um programa de desenvolvimento de pilotos, seja financeira, é fundamental até para os gênios.
Essa espécie de copa das nações da F-1 atual não é necessariamente boa ou ruim. O fato de que hoje um italiano é menos interessante para uma equipe do que um russo só quer dizer que as oportunidades estão focadas em outros lugares. Qualidade não tem nacionalidade, e é fato que agora não basta mais estar no lugar certo, na hora certa. Também é preciso nascer no lugar certo. E se esse não for o caso, que o aspirante a piloto de F-1 siga o exemplo de Grosjean: suíço, mas criado no automobilismo francês, virou a vedete desta nova fase do país na categoria e conquistou sua vaga com um empurrãozinho da Total. Merci.
Coluna publicada no jornal Correio Popular.
A arte de ultrapassar no box
Abrindo um breve parênteses em comentários sobre a pré-temporada e o que nos aguarda em 2012. Dia desses acabei cruzando com este vídeo, em que Fernando Alonso explica os momentos cruciais que lhe deram a vitória em Monza, em 2010. Para alguns, uma corrida decidida no pit stop não tem graça, mas quem acompanha o blog já deve ter percebido meu fascínio por tudo o que envolve uma estratégia perfeita. Afinal, dizer que o que o espanhol descreve no vídeo é uma ultrapassagem de box é simplificar um complicado trabalho de grupo.
Primeiro, é preciso dosar os pneus de forma que seja possível acompanhar o ritmo do piloto que vai à frente, mas guardando um pouco de rendimento que vai ajudar na volta anterior à parada (inlap). Afinal, apenas contando com um erro é possível voltar do pit à frente com mais de 1s, 1s5 de desvantagem - e esse é o primeiro motivo pelo qual isso não é simplesmente uma ultrapassagem de box, e sim uma espécie de xeque-mate preparado com antecedência.
O adversário para e a equipe decide fazer mais uma volta. É geralmente o melhor a fazer - e lembre-se que nesta corrida ainda eram utilizados os Bridgestone, com os quais ficar na pista era mais vantajoso; hoje, se para antes para ultrapassar - mas tem de levar em conta o tráfego.
O piloto também teve de fazer sua parte. Repare na quantidade de vezes que Alonso fala em "sem overdriving", algo particularmente prejudicial em Monza. Os pneus já não estão 100% e o momento é de precisão, não de tentar frear o mais dentro possível. Frear no limite deve ser guardado para a entrada dos boxes, algo que os pilotos costumam treinar as sextas-feiras - e que acabam sempre gerando alguma multinha por excesso de velocidade nos treinos livres.
A decisão de fazer uma ou mais voltas antes de parar também é complicada e leva em consideração um monitoramento frenético em relação à outlap do adversário, o tempo de seu piloto com os pneus usados e o tráfego. Também é possível estimar se haverá outros carros no pitlane, mas sem tanta precisão. A Ferrari, inclusive, arriscou um pouco nesse quesito, trazendo Alonso junto da Force India. Um trabalho um pouco mais lento e o espanhol ficaria preso.
Alonso chega a perder a traseira, mas consegue pular na frente de Button
Ao piloto, cabe então parar exatamente na marca determinada, onde estarão os mecânicos para trocar o pneu, uma vez que qualquer deslocamento que tenham de fazer representa perda de tempo. Controlar o wheelspin na saída e acelerar assim que sair do pitlane. E, como Alonso descobriu, se tiver de dividir a freada com um carro que vem com mais velocidade e pneus mais aquecidos, confiar no taco - e dar uma torcida para o carro parar, pois é difícil antever qual o limite dos pneus neste momento.
A ultrapassagem no box é, de certa forma, uma forma de expressão das mais preciosas do nível de precisão da F-1. Alguém aí ainda acha sem graça?
E para quem quiser entender um pouco melhor como se desenhou a batalha estratégica daquela corrida, deixo o link da análise que fiz na época.
Era uma vez um campeonato de construtores em que os construtores não podiam criar…
E não adianta reclamar que só a F-1 de hoje é chata com inovações...
A maneira como a F-1 é organizada é cheia de contrapontos. Vivemos um momento em que não se sabe muito bem o limite entre talento e dinheiro – e mesmo se há um limite. Existe, ainda, aquela velha confusão entre os interesses de uma equipe no Mundial de Construtores e os de cada um de seus pilotos, que lutam juntos, ainda que um contra o outro, por seu próprio campeonato – e as intrigas geradas por esse conflito resultaram em algumas das passagens mais memoráveis da história da categoria.
E há também outro fator que deixa os mais pragmáticos com a pulga atrás da orelha: o que diferencia a F-1 das demais categorias do automobilismo é a necessidade de cada equipe ser também um construtor. Então por que esses projetos são tão cerceados?
Há quem diga que, se todos os carros fossem pintados de branco, ninguém saberia identificá-los. É claro que os fanáticos percebem diferenças marcantes, mas é fato que elas não são visíveis a espectadores de ocasião, resultado direto de um regulamento técnico altamente restritivo.
Certamente, se a F-1 fosse respeitar seus princípios adotaria limitações básicas de altura, largura e comprimento e liberaria os engenheiros, mas isso não acontece devido a dois problemas básicos: segurança e dinheiro. Para assegurar sua sobrevivência, a categoria tem de deixar seus princípios em segundo plano: só vai usar tecnologia de ponta se ela não deixar os carros rápidos demais e se ela não for cara demais.
É assim, também, que a F-1 garante sua competitividade. Como os mecanismos de controle de gastos têm falhado, até porque em um mundo capitalista os que ganham sempre irão atrair mais patrocinadores, terão mais gasto com profissionais gabaritados, poderão desenvolver infraestrutura melhor e ganharão mais ainda, restringir o regulamento tornou-se uma maneira mais fácil para assegurar-se de que equipes como Ferrari e Red Bull, com orçamentos quase infinitos, que oficialmente chegam nos 550 milhões de reais – extra oficialmente, talvez mais – estejam na mesma categoria de uma HRT da vida e suas mágicas por menos de 100 milhões.
Tendo isso em vista, apenas um regulamento restritivo pode garantir com que essa mesma HRT se classifique em um circuito longo, como o de Cingapura, por exemplo, a apenas 6s da Red Bull. Se a natureza capitalista prevalecesse sem limites, certamente a categoria não duraria por muito tempo. Pode-se falar em criatividade dos engenheiros, mas os melhores estão nas grandes, assim como as ferramentas mais adequadas para simulação e fabricação das peças. Ou seja, quanto mais livre o regulamento, maior a tendência deles se sobressaírem.
É por isso também que os regulamentos são constantemente ajustados quando algum time consegue uma supremacia que coloca em xeque a competição. Ainda que a F-1 se venda como grande precursora de tecnologia de ponta, isso é sempre colocado em segundo plano em favor do show.
E, por que não, dá para pensar que toda essa censura aos engenheiros existe também para provocar aquela polêmica técnica que é a cara da F-1. Afinal, uma temporada sem uma briguinha política, uma inovação que desafia o regulamento e uma desavença entre companheiros de equipe não é uma temporada que se preze.
A briga dos escapamentos e a “recomendação” da FIA
o escapamento da Sauber chamou a atenção em Jerez
Em teoria, seria só recolocar os escapamentos para seu lugar de costume e ponto final, mas a F-1 não volta atrás assim, tão facilmente, e não demorou para que começassem as acusações de que há quem esteja mais dentro das regras que outros.
A era dos escapamentos soprados no difusor, iniciada em 2010 pela Red Bull, gerou uma pilha de conhecimento aos engenheiros, que estão tentando replicar o efeito aerodinâmico que os gases têm a capacidade de prover mesmo após as mudanças nas regras. Assim, a tendência de usar esses gases para “selar” o ar que passa rente às asas traseiras virou prioridade – a diferença é que, ao invés de fazer isso por baixo, agora é por cima.
O regulamento atual determina uma área na parte de cima da carenagem dentro da qual as equipes podem decidir onde colocar os escapamentos. A regra diz basicamente que, deve haver duas saídas, uma de cada lado dentro dessa área e os últimos 10cm devem apontar para cima, em um ângulo de 10 a 30º.
O problema é um requerimento que a FIA despachou às equipes pedindo que os novos escapamentos não buscassem influenciar na aerodinâmica. E os testes de Jerez mostraram que alguns levaram a tal recomendação mais a cabo que outras.
Os escapamentos de McLaren, Ferrari e Sauber chamaram a atenção pela clara influência aerodinâmica que causavam. A equipe italiana, inclusive, testou algumas configurações diferentes – bastante questionáveis do ponto de vista regulamentar e bem longe da recomendação da FIA.
A McLaren optou por uma espécie de recorte na carenagem, na tentativa de fazer com que a parte final do escapamento esteja o mais baixa possível – ou seja, mais perto do assoalho. Ela aponta para cima no ângulo mínimo, mas logo depois disso os gases descem por uma espécie de canaleta e são direcionados para baixo, em solução semelhante à encontrada pela Sauber.
A Ferrari foi a que mais ousou até o momento. Experimentou uma saída que, embora tivesse os 10cm finais virados para cima, eles eram cobertos pela carenagem em uma espécie de túnel que direcionava os gases para baixo. Depois, com sinais de superaquecimento, essa parte da carenagem foi cortada. Nas laterais da asa traseira, a Ferrari testou uma espécie de canalizador de ar, buscando utilizar ao máximo esse fluxo.
É questionável o quanto se pode ganhar mesmo conseguindo canalizar o ar da melhor maneira possível, pois as novas regras integram o pedal do piloto com a aceleração do motor. Parece uma coisa óbvia, mas ano passado as equipes mantinham o motor “acelerado” o tempo todo para que o fluxo de gases do escapamento não se alterasse, a fim de usar o benefício aerodinâmico do escapamento soprado o tempo todo, evitando que o carro tivesse perdas repentinas de aderência. Agora, isso é proibido, então os engenheiros já estão trabalhando com um ganho menor, que só ocorrerá quando o piloto estiver com o pé no acelerador.
Mas afinal, o quanto vale uma recomendação? Às vezes fica a impressão de que não são as regras da F-1 que permitem interpretações vagas, mas sim a forma como elas são controladas. As asas flexíveis são outro caso parecido: elas não poderiam flexionar, mas o fazem, e de forma visível. No entanto, como os engenheiros descobriram uma maneira disso não transparecer nos testes da FIA, algo fora do regulamento se torna legal.
Dia desses um amigo me perguntou por que a FIA muda tanto as regras. Boa pergunta. Por que proibiram os difusores soprados, por exemplo? Falarão que eles geram muito consumo de combustível e, principalmente, gasto com algo que não será usado pela indústria automobilística. Então por que fazer uma regra que continua permitindo o mesmo tipo de uso do escapamento, apenas trocando-o de lugar?
É difícil deixar de relacionar a política nisso tudo. Historicamente, carros dominantes foram parados assim, na canetada. Mudanças de regras acabaram com domínios como aqueles dos quais Vettel pode se comparar no último ano, como a Williams dos 1990 e a Ferrari dos 2000. Seria essa a verdadeira “recomendação”?
Williams “a muerte” com Chávez
Imagine um país socialista, cuja grande riqueza é o petróleo. Não que o povo veja qualquer reflexo disso, uma vez que passa por uma grave crise financeira. Financeira e política, já que a liberdade não é exatamente o sentimento que um governo autoritário, há 13 anos nas mãos de um ditador que controla com pulso firme a imprensa, promove.
Imagine que esse país resolva fazer propaganda colocando um piloto na F-1 – isso mesmo, em uma das mais capitalistas das modalidades, a qual, como diria Frank Williams, é um esporte apenas por duas horas no domingo; no restante apenas um negócio – e que isso custe aos cofres públicos mais de 80 milhões de reais anuais.
Não é à toa que Pastor Maldonado se tornou o centro de uma briga política na Venezuela. Em ano eleitoral e com Hugo Chávez enfrentando problemas de saúde, o financiamento da vaga do piloto na Williams é um dos argumentos da oposição contra o ditador.
A briga não é de hoje, mas ganhou um novo capítulo com a divulgação de um documento de cobrança da Williams, ainda que sem veracidade confirmada, dirigido à petrolífera estatal venezuelana PDVSA no valor de 29.400 libras, que seriam referentes à “compra” do assento e ao enorme patrocínio estampado no carro.
Uma conta alta demais para uma autopromoção, não da petrolífera, que não tem nenhum acordo técnico com a equipe, ao contrário das rivais diretas que estão na F-1, mas de um regime que dá sinais de estar prestes a ruir.
Em outubro, o congressista Carlos Ramos já havia questionado oficialmente o acordo, que não haveria passado por aprovação no Congresso e seria, portanto, ilegal. Na época, conversei com Maldonado, que preferiu chamar tudo de politicagem.
“O que acontece na Venezuela é que esse é um tema político, não esportivo. Tem eleição e temos um problema político que é próprio nosso, da Venezuela. É algo típico de nosso modo de ser. Há partidos muito extremos e a oposição disse isso na assembleia. Mas não me afeta em nada. Sigo fazendo meu trabalho, que não é fazer política.”
Mas é claro que Maldonado sabe do perigo que sua carreira corre caso a oposição tome o poder ou pelo menos coloque em xeque o patrocínio. Mais do que isso, a Williams deve estar acompanhando a situação de perto. Afinal, com um orçamento anual em cerca de 80 milhões de libras – ou pouco menos de 220 milhões de reais – perder o “talento” de Maldonado, ou melhor, os cerca de 37% do dinheiro gasto pela equipe por temporada trazidos pelo venezuelano, seria um duro golpe para quem já não anda bem das pernas.
Coluna publicada no jornal Correio Popular.
Talento ainda tem lugar no meio do pelotão
Virou moda falar que o grupo de pilotos que alinhará no grid para a temporada 2012 da F-1 é um dos, se não o melhor, da história. Muito disso, claro, tem a ver com a situação nunca antes vivida de termos seis campeões do mundo correndo juntos – e o mais interessante disso é que eles estão reunidos nas cinco melhores equipes, ou seja, o mais perto que temos de um “campeão em fim de carreira patético” é Schumacher, aos 43, lutando constantemente por pontos e sonhando com pódios. O que, convenhamos, pode ser decepcionante tendo em vista sua vitoriosa trajetória, mas não tem nada de patético.
Mas é curioso observar que a qualidade vai além disso, ainda que muitas vezes reclamemos que o dinheiro anda falando alto demais. Logo após as cinco equipes que dominaram as últimas duas temporadas – Red Bull, McLaren, Ferrari, Mercedes e a atualmente conhecida como Lotus – há alguns fortes candidatos a futuros campeões do mundo.
As duplas de Force India, Sauber e Toro Rosso provam que o orçamento não anda privando a categoria de qualidade, sensação alarmista que não enxerga uma safra que chega, ao mesmo tempo, com dinheiro e mostrando serviço – além de um ou outro exemplo que desafia qualquer lógica.
Alguém já viu essa cena antes?
Paul Di Resta, Nico Hulkenberg, Kamui Kobayashi, Sergio Perez, Daniel Ricciardo e Jean Eric Vergne têm, entre si, dois campeonatos europeus e dois britânicos de F-3, um título e um vice de GP2 e dois vices na World Series, para ficar nos mais importantes.
Nos últimos anos, a melhor fórmula para chegar na F-1 por uma porta promissora – o que é fundamental para a continuidade da carreira, tendo em vista que neste mundo a paciência é pouca – é ou fazendo parte de um programa de desenvolvimento de pilotos, ou trazendo muito dinheiro em patrocínio.
É claro que nada disso dá garantias, Buemi e Alguersuari que o digam; D’Ambrosio, que tem ambos, também.
Ok, Ricciardo e Vergne vieram apadrinhados pela Red Bull e, se não vingarem logo, verão a fila andar e perderão uma chance de ouro – e esse é o grande problema, para os pilotos, dos programas de desenvolvimento, que se afunilam demais quando se chega na F-1. Perez tem a soma do dinheiro mexicano com o apoio da Ferrari, e é o clássico exemplo do que Ron Dennis chamaria de “win-win situation”: rentável e rápido. E Di Resta, outro testado e aprovado, tem o suporte da Mercedes e traria um belo desconto no fornecimento de motores para a Force India.
Mas, se a F-1 do meio do pelotão é pautada pelo dinheiro, como explicar exemplos como o de Nico Hulkenberg e Kamui Kobayashi?
Hulkenberg talvez seja o piloto da F-1 atual com melhor currículo nas categorias de base do automobilismo, tanto pela quantidade de títulos, quanto pela maneira arrasadora como os conquistou. Tem patrocínio, mas é bem verdade que não o suficiente para competir de igual para igual com os endinheirados que o cercam. Fez por merecer sua vaga na equipe que vem gerindo da melhor maneira essa questão talento x dinheiro, e que, não coincidentemente, cresce ano após ano e acabou de comemorar seu melhor resultado no Mundial de Construtores em 2011.
Kobayashi tem um caminho inverso: sempre sem dinheiro, não tem grandes resultados na carreira. Porém, deu conta do recado logo de cara quando chegou na F-1, mesmo na fogueira. Virou aposta de Peter Sauber, homem acostumado a farejar talentos.
Há quem não preste muita atenção naquele piloto para o qual uma sexta colocação vale tanto quanto uma vitória, mas tem muito sapo querendo virar príncipe – e com plenas condições de fazê-lo – no meio do pelotão. E, sem alarmismos, tem muita equipe que ainda vê os valores que, se não fecham as contas do mês, pagam dividendos em resultados. E é assim, com campeões e jovens promessas, que se constrói um dos melhores fields de hoje e de amanhã.
Por que dizer que os testes não dão muitas pistas não é conversa para boi dormir
Isso é fato: foi divertido ver Raikkonen se divertindo em Jerez
Muita gente não entende quando se fala que uma equipe está escondendo o jogo durante um teste de pré-temporada ou, ao contrário, jogando para a torcida e, de qualquer forma, mascarando o real potencial do carro. Os ingleses têm até seus curiosos termos para isso, os sandbaggings de um lado e os glory runs do outro. Não seria um tiro no pé pensar apenas no que os rivais acreditam que você pode fazer? Na verdade, a história não é bem essa.
A grande dificuldade em se tirar qualquer conclusão dos testes é o fato de que o cronômetro, ou seja, o que basicamente temos à disposição para tentar entender o que está acontecendo, diz algo que depende de uma série de circunstâncias que não controlamos. Ao contrário das equipes.
Posso dizer que a melhor volta (uma glory run?) de Alonso foi marcada em um stint de seis voltas e com o pneu macio, e mesmo assim foi mais de quatro décimos mais lenta que Romain Grosjean, de médios. Por outro lado, a pista estava bem fria – menos de 2ºC, quando o espanhol fez sua marca. Mas o que isso nos diz? Que, uma vez que a Pirelli espera uma diferença entre 6 e 8 décimos, a Ferrari está a mais de um segundo até da Lotus?
É aí que entram todos os contextos. O primeiro e mais importante neste momento é saber que estes carros que estiveram na pista em Jerez pouco se parecerão com os que alinharão no grid em Melbourne em 18 de março. O momento é de testar se tudo o que foi pensado no CFD e testado no túnel de vento funciona. Depois, entender como funciona. E, em seguida, descobrir qual o caminho para melhorar. “Empacar” em qualquer uma destas fases trará prejuízos, provavelmente, até maio, antes dos grandes updates da fase europeia do campeonato.
Dependendo da complexidade do projeto e da experiência da equipe com o tipo de solução encontrada, é possível ir mais rapidamente para os trabalhos de acerto que, neste momento em que os carros estão “crus”, faz uma boa diferença. Há de se confirmar, a calibração dos dados de túnel de vento, uma vez que os moldes de pneus mudaram após a “amaciada geral” promovida pela Pirelli.
Seguuura, Alonso
Mas é claro que a máxima “não estamos olhando no cronômetro” pode, tanto esconder um carro vencedor, quanto uma bomba. E é aí que entram os tais sandbaggings e glory runs. O primeiro não significa “treinar com o freio de mão puxado”, mas sim tirar o pé em uma reta, fazer um setor ruim, mas em um determinado momento, que seja em uma somatória de setores, todas as equipes terão de ver o quão rápido seus carros podem ir, o quão bem lidam com pneus em stints de todos os jeitos, o quanto de combustível comportam, entre outros testes. São maneiras de não deixar óbvio seu ritmo para o grande público, mas é difícil não se mostrar para os rivais.
Por outro lado, há quem precise, para livrar-se de pressão ou impressionar patrocinadores, comandar a tabela de tempos. Mas uma saída milagrosa pode ter o efeito em quem apenas compara as marcas finais das sessões, mas não em que as acompanha de perto.
Uma boa maneira de entender a ordem do grid é observar o comportamento dos carros. E por isso ninguém que esteve em Jerez duvida que o RB8 nasceu bem, assim como o MP4-27 parece bem no chão. Mas, em se tratando de evoluções de ótimos carros, seria difícil que não fosse esse o caso.
A Ferrari se sentiu na obrigação de reinventar a roda e tem um longo caminho pela frente. Não coincidentemente, quem esteve na Espanha testemunhou que o F2012 foi o que mais evoluiu durante os quatro dias. E, fica a dica, esta evolução no handling é algo para se ficar de olho, mais até do que tempos de volta.
Se alguma coisa realmente fica deste primeiro teste é a confiabilidade dos carros. Talvez Sauber e Williams – que, mesmo andando bastante, causou algumas bandeiras vermelhas – tiveram mais problemas, foram vazamentos, falhas simples e comuns a “recém-nascidos”. E até aqui o contexto é importante: equipes com muito a testar geralmente ficam mais tempo nos boxes, porque ainda não compreendem sequer como efetuar troca de componentes com a rapidez costumeira da temporada – Rubens Barrichello explicou ano passado, inclusive, que um dos problemas da Williams era ter peças tão complicadas que qualquer mudança no carro levava tempo demais. Ou seja, quando vemos um número baixo de voltas de determinado time, isso não quer dizer necessariamente que houve problemas graves.
Agora, se a equipe que ficou nos boxes hoje e/ou o carro difícil de segurar de hoje forem os mesmos de amanhã, podem tirar o combustível todo, colocar o pneu mais macio que existe, ir para a pista quando as condições estiverem perfeitas, que não vão enganar ninguém: é bomba.
Dá-lhe pistas falsas até Melbourne
Jogo de esconde-esconde
Não vou dizer que os testes de pré-temporada não servem para nada. Longe disso. Mas ficar atento a cada detalhe do que está acontecendo nas pistas espanholas neste momento é uma tarefa um tanto inglória para quem não tem acesso aos dados com que as equipes realmente estão se importando. Até porque eles muitas vezes não podem ser traduzidos no cronômetro.
Confesso que já fiz de tudo para tirar conclusões dos testes. Anotei os tempos volta a volta de stints semelhantes entre carros diferentes, li artigos técnicos que só engenheiros conseguiriam decifrar, tentei até julgar um carro pela cara com que o piloto sai dele. E, quando chega em Melbourne, sempre tem alguma(s) peça(s) que não se encaixa(m).
Isso porque cada equipe tem uma filosofia, uma programação seguida à risca para testar e decifrar seus componentes, e sabem que, pelo menos neste momento, não estão concorrendo com os demais na pista. Ao menos não no cronômetro.
Ao contrário de um final de semana normal de GP, são mais compostos disponíveis, é mais tempo para experimentar, nenhuma necessidade de seguir a cartilha de peças novas nos treinos da sexta de manhã, avaliação de compostos, simulação com tanque cheio e vazio na segunda sessão, e acerto fino para classificação e corrida no sábado que vemos a cada evento. É cada um na sua e que a melhor filosofia de desenvolvimento apareça quando as luzes vermelhas se apagarem pra valer, na Austrália.
Mas, falando em filosofia, se os testes até agora apontaram alguma tendência, é de que a onda de migrações de McLaren para Ferrari parece criar um fenômeno curioso. Não precisa seguir a F-1 há muitos anos para saber de uma verdade absoluta dessa época: a Ferrari sempre lidera várias sessões, enquanto a McLaren faz um tipo low profile – e muitos na imprensa começam a questionar se os ingleses perderam a mão. Quando chega a primeira prova as coisas costumam voltar a seu devido lugar.
Pois, bem. O F2012 é comandado por Nikolas Tambozis e Pat Fry, ambos ex-McLaren – o último, claro, com uma história bem mais ligada ao time de Woking. Além da dupla, e não se sabe ao certo quantos, um punhado de engenheiros vem aterrissando em Maranello. E não é que ao menos esse início de pré-temporada dos italianos foi marcado por um entra e sai de sensores e testes aerodinâmicos de velocidade constante? Nada de grandes quilometragens ou simulações de classificação arrasa-quarteirão? Uma Ferrari tão... McLaren!
No primeiro dia, Button faz 1:21.530 após 62 voltas, e Massa, 1:22.815 após 69. No segundo, Massa ligeiramente na frente, com 1:20.454 e 95 giros, enquanto o inglês fez 1:20.688 em 85. Sempre colados na tabela de tempos. E do meio para trás. Hoje, Alonso teve problemas de manhã e talvez não termine o dia como Hamilton. Mas amanhã...
Pode ser só uma coincidência inicial. Porém, depois de infrutíferas análises de tempos, técnicas e até de humor, é a “diversão” que resta até Melbourne.
Escapamentos e bicos pautam carros de 2012
Não só de bicos ameaçando os padrões do bom gosto será feita a pré-temporada da F-1. Além da mudança mais visualmente óbvia nos carros de 2012, os treinos devem mostrar quais as soluções das equipes para o fim do escapamento soprado no difusor e os consequentes desafios de aerodinâmica que o novo regulamento traz, além de inovações em suspensões e em novos materiais.
Não que tudo isso fique claro já nesta semana, em Jerez. Depois de lançamentos de carros “de plástico”, com muitos segredos escondidos, muito deve mudar, por fora e por dentro, até os novos modelos alinharem no grid na Austrália. Uma equipe chega a alterar o carro em 70%, apenas na parte visível, durante a pré-temporada. E as grandes novidades aerodinâmicas só devem aparecer no último teste, em Barcelona.
Red Bull e seu "misterioso" degrau
Alguns fatores a serem observados serão os posicionamentos e inclinação dos escapamentos, que, digamos, voltam à superfície depois de serem “escondidos” no difusor nos últimos dois anos, e como as equipes solucionarão a perda de pressão aerodinâmica decorrente desta mudança, assim como após a “queda” dos bicos. Para isso, muitas vão buscar posicionamentos distintos e aletas criativas nos sidepods – as laterais da carenagem – para melhor direcionamento do fluxo de ar.
A parte de frente do bico terá de ser rebaixada por motivos de segurança, o que causa um impacto aerodinâmico importante, uma vez que os times vinham tentando elevar ao máximo esta parte do carro para fomentar o fluxo de ar que alimenta o assoalho, assim como para o restante do carro. Então surgiram espécies de canais, cuja área está limitada agora que o bico tem de estar mais baixo. Assim, a solução mais comum é tornar a parte da frente do bico o mais fina possível para minimizar as perdas, o que acaba causando o degrau tão marcante nos carros lançados até agora. Apenas a McLaren, por já trabalhar com uma frente mais “rebaixada” anteriormente, parece ter conseguido respeitar a nova regra sem perder, digamos, o estilo, ainda que updates aerodinâmicos possam alterar isso.
Mas talvez a grande mudança nas regras seja no escapamento, que agora deve estar em uma área determinada na parte de cima da carenagem, sendo que os últimos 10cm devem apontar em uma leve diagonal, para trás, de 10 a 30 graus. E só pode ter duas entradas ou saídas. Em outras palavras, estão longe demais para soprar os difusores, mas não outras partes do carro.
A solução mais convencional, portanto, seria soprar a asa traseira, usando a inclinação máxima permitida e posicionando as saídas do escapamento mais ao centro do chassi. Uma solução um pouco mais extrema sopraria logo abaixo da asa e, embora mais complicada do ponto de vista técnico, é potencialmente mais efetiva.
Um terceiro caminho, mais agressivo, parece ser o adotado pela maioria, ao menos nas imagens divulgadas até o momento: soprar os dutos de freio, gerando fluxo de ar diretamente nas rodas, o que é muito mais efetivo do que soprar asas. No entanto, isso provoca alguns desafios de engenharia, pois é sensível à altura do carro e à posição do acelerador – vale lembrar que o sopro contínuo, usado ano passado, está proibido, tendo em vista que o mapa de motor deve coincidir com a posição do acelerador. Ou seja, quando o piloto tira o pé do acelerador, o motor não pode continuar “acelerado”, produzindo gases.
A tendência flexível, especialmente das asas dianteiras, continua, sendo que as equipes têm de encontrar soluções que passem pelo regulamento e aproximem ao máximo a asa do solo, sem tocá-lo. Outra questão é consequente da tendência destes carros terem a frente mais baixa que a traseira. Com isso, há um “buraco aerodinâmico” no final do difusor, que era “fechado” pelo ar do escapamento soprado na última temporada e que precisará de outra solução neste ano.
Assim, são esperadas diferentes saídas para maximizar a passagem do ar pelo assoalho do carro e, principalmente, evitar a interferência que as rodas causam na aerodinâmica. Portanto, os difusores podem não ser mais duplos ou soprados pelo escapamento, mas continuam fundamentais.
Suspensão em pull rod aparece até na dianteira do F2012
Outra tendência que virou quase obrigação é a adoção das suspensões em pull rod, em detrimento das push rods, usadas apenas por Ferrari e Marussia/Virgin em 2011. Sua valia é basicamente ser mais compacta – e, assim, comprometer menos a aerodinâmica – e abaixar o centro de gravidade. Por isso, é mais comum vê-la na parte traseira, ainda que o F2012 tenha apresentado suspensões com ângulos ousados em pull rod em sua dianteira. Pelos mesmos motivos da pull rod, o câmbio no estilo da Williams-2011, mais otimizado e baixo, também pode virar moda.
As asas dianteiras devem continuar cheias de detalhes, com três a quatro “andares”, enquanto, após um ano de experiência, a DRS deve ter seu projeto otimizado em termos de fluxo de ar e de velocidade de ativação.
A nova “roupa” do time de Enstone
A Lotus "de verdade" é outra história
Nomes de carros na F-1 geralmente representam a continuidade de uma linhagem. A McLaren, por exemplo, apresentou nesta semana o MP4-27, mantendo a nomenclatura que usa desde o revolucionário modelo de fibra de carbono desenhado por John Barnard no início dos anos 1980. Na segunda-feira, é a vez da Red Bull mostrar seu oitavo carro, não coincidentemente, chamado de RB8.
Por isso é particularmente curioso o lançamento do E20, modelo com o qual Kimi Raikkonen voltará à F-1 após dois anos. Tendo em vista que o antecessor da equipe chamava-se R31, qual seria a lógica?
O E20 é simplesmente o 20º carro produzido pela equipe de F-1 com sede em Enstone, Inglaterra. E é exatamente isso que a nova casa de Raikkonen é: o time de Enstone. Sim, pois de Renault só tem o motor, e de Lotus, só a cor e o nome. Seu DNA é completamente outro. E muito rico.
Nos anos 1980, Enstone era a casa da antiga Toleman, aquela por que Ayrton Senna estreou na F-1. Comprada pela empresa italiana Benetton, foi o time pelo qual Michael Schumacher conquistou seus dois primeiros títulos mundiais, em 1994 e 1995. No início dos anos 2000, em plena decadência, a fábrica foi novamente negociada, agora com a Renault. E aí temos de abrir o primeiro parênteses nesta história.
A montadora francesa havia tido um time com relativo sucesso nos anos 1980, culminando com o vice-campeonato de construtores de 1983, temporada que fez com que o jovem Alain Prost acabasse contratado pela McLaren. O projeto foi interrompido em 1985 e, 17 anos depois, retomado, com a tomada do controle de Enstone.
O sucesso seria ainda maior, com o bicampeonato de 2005 e 2006, com Fernando Alonso ao volante. Contudo, devido aos altos investimentos e após o escândalo do GP de Cingapura de 2008, os franceses decidiram deixar a F-1 enquanto equipe ao final de 2009.
Por força de contrato, apesar da venda da equipe para a empresa Genii, de Luxemburgo, que atua em diversas plataformas de negócios, o nome foi mantido. Com a entrada da Lotus Cars – que pouco tem a ver com o original Team Lotus – na sociedade, as tradicionais cores preta e dourada e o nome Lotus passaram a dominar o carro. E aí outro parênteses é preciso.
O Team Lotus foi uma equipe comandada por um dos maiores engenheiros da história da F-1, Colin Chapman. Por ela, passaram nomes como Jim Clark, Graham Hill, Jochen Rindt e Ronnie Petterson, além dos brasileiros Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Em 36 anos de história, foram sete títulos de construtores e seis de pilotos, antes do colapso financeiro em 1994.
Os herdeiros de Chapman ainda fariam um acordo com o malaio Tony Fernandes para o retorno do time para a F-1, mas, após uma briga judicial, a Lotus Cars, que representa o braço de carros de passeio da marca e foi desmembrado da ala esportiva há décadas, levou a briga e fez com que a equipe conhecida como Lotus nos últimos dois anos fosse renomeada como Caterham.
Esta Lotus, portanto, pouco tem a ver com a história de Clark, Chapman e companhia. Mas está longe de ser apenas uma bastarda. Trata-se de um novo capítulo para um DNA de sucesso, de quatro títulos mundiais e uma história marcada pelo lançamento de novos astros para a F-1. Que o nome de batismo de seu carro não deixe ninguém esquecer que este é o time de Enstone.
