Ultrapassagens em números: 4 GPs superam cinco das últimas 10 temporadas completas
Se 2011 já foi um ano absolutamente recordista em termos de ultrapassagens, a temporada atual deu mostras nestas quatro primeiras provas que há como melhorar os números do ano passado. O equilíbrio entre as equipes e a possibilidade ainda maior de variar as estratégias, com a adoção por parte da Pirelli de compostos mais próximos em termos de rendimento, resultou em um aumento em relação à já espetacular média do ano passado: enquanto a temporada de 2011 fechou com 60,63 ultrapassagens por GP em média, as etapas iniciais deste ano tiveram 70 por prova.
Isso significa que, computando apenas as manobras executadas no seco, a temporada teve, em quatro provas, mais que o número total de ultrapassagens de 5 dos últimos 10 anos! Em números absolutos, apenas 2010 e 2011 tiveram mais trocas de posição do que nas quatro primeiras provas desta temporada.
É curioso perceber que isso ocorre mesmo com a perda de valor da DRS. Primeiro, porque a FIA está disposta, neste segundo ano do dispositivo, a diminuir as zonas de ultrapassagem que funcionaram “bem até demais” em 2011. E segundo porque um dos resultados da alta competitividade que temos visto são os trenzinhos durante as provas, que fazem com que vários pilotos ativem a asa traseira móvel ao mesmo tempo, anulando seu efeito.
Fica a questão até se é válido continuar usando este artifício para melhorar o número de ultrapassagens, uma vez que ele está longe de ser um problema no momento, e a DRS parece ser bem menos decisiva que os próprios pneus para este fim. Se o Kers tem seu futuro garantido na categoria pelo regulamento que entra em vigor em 2014 – e até ganhará em importância, surgindo como grande contribuição da F-1 aos carros de rua – a asa móvel vem perdendo espaço. A questão que fica é qual sua valia para um piloto se aproximar do outro com mais rapidez, já que ela acaba diminuindo o prejuízo pela turbulência.
O abandono do equipamento, porém, ainda traria outra ajuda à FIA: com a inovação da Mercedes, usando a DRS para ativar um sistema de dutos que estola a asa dianteira, os rivais estão tendo de abrir o cofre para desenvolver suas engenhocas particulares, em mais um tiro no pé na tentativa da categoria diminuir os custos. Não seria melhor acabar logo com a brincadeira?
Enquanto continuamos com todo o arsenal pró-ultrapassagens a todo vapor, confira as estatísticas deste início de temporada:
Ultrapassagens em 2012
Ultrapassagens por pista
Ultrapassagens nos últimos 10 anos
Ultrapassagens por piloto
Semana da F-1 via twitter: “folga” e futebol
Alguma desculpa?
Precisando de uma trilha sonora para ler o post? A @redbullracing divide a playlist que toca sempre em alto e bom som em sua garagem enquanto os mecânicos trabalham nos carros. Fora dele, @AussieGrit dividiu uma bela imagem de um ciclista paraolímpico. “Outro herói desconhecido. Apenas lidando com as coisas”. O australiano esteve em uma sessão de fotos nessa semana para a Playboy britânica, assim como a dupla da @TheFifthDriver, para o Santander. @LewisHamilton, aliás, reapareceu no twitter pela primeira vez desde o GP da China, só para dizer que está “ansioso para Barcelona”. Depois de sofrer com tantos erros nos pits, é melhor não abrir muito a boca mesmo.
Foi @JensonButton quem tratou de nos dar as notícias: trabalho no simulador, evento para patrocinadores em meio a banheiros (?), expectativa para um triathlon em Cannes. E um pedido: #believeinmclaren. “Eu acredito!”
Mas o destaque da semana vai para a incrivelmente bem produzida matéria da BBC sobre o procedimento de largada, com @BSenna, que o piloto divulgou em seu twitter nesta semana. Vale muito a pena conferir!
Na @insideferrari, a semana foi para negar boatos. O último, de que James Key, ex-Sauber, estaria nos planos da equipe. O chefe de comunicação @lcolajanni, no entanto, deixou a pergunta no ar ao ser questionado pelo jornalista espanhol @AS_MFranco se Key era a salvação ferrarista. Depois de simplesmente escrever “não” em três línguas, completou: “sua pergunta foi se ele era a salvação, não a contratação.”
O twitter ferrarista também se animou para desejar feliz aniversário a @Felipe1Massa, que completou 31 anos dia 25 de abril – assim como Jean Eric-Vergne, que fez 22. O brasileiro, contudo, andou sumido do twitter nesta semana. Quem não parou com a brincadeira foi seu companheiro. @alo_oficial mostrou seu “escritório” no circuito, a “máquina da verdade”, ou exame de bioimpedância, por que passa após treinos e provas para acompanhar as 
respostas físicas ao esforço e dividindo alguns dados curiosos: “temperaturas; ambiente 33ºC, pista 46ºC, corpo 39ºC, máximo dos pneus 126ºC, freios na primeira curva 870ºC”. Ainda deu tempo para torcer pelo Real Madrid e dar uma ironizada na decisão dos comissários de não punir ninguém no Bahrein. “Acho que vocês vão se divertir nas próximas corridas! Pode-se defender como quiser e ultrapassar por fora da pista. Curtam!” E dá-lhe avião, até para seu bonequinho #Tomita.
Depois de explicar a decisão dos comissários em seu vídeo blog, @nico_rosberg só apareceu uma vez, para comemorar a vitória de seu Bayern de Munique na Champions. Festa para alguns, lamento para outros. @PedrodelaRosa1 viu seu Barcelona perder duas vezes nos cinco dias que esteve no Bahrein. “Increíble”, exclamou. Seu companheiro @narainracing voltou para a Índia após a corrida, mas antes postou fotos da calmaria do fim do grid. Nada que incomode Bernie, contudo.
A @HRTF1Team justificou sua ausência dos testes em Mugello para focar-se na mudança de sua base para a Caja Magica, em Madri. Pelas fotos, parece que há mesmo algum trabalho pela frente.
@SChecoPerez apareceu apresentando seu treinador, enquanto @danielricciardo quase deu uma de vidente no sábado no Bahrein. Disse que iria “fazer chover” na classificação. Foi sexto. E choveu no deserto, mas no dia seguinte. Mesmo com a decepção na corrida, o australiano ficou feliz em voltar para casa – “e botar a máquina de lavar para funcionar”, com uma mala de sete semanas para arrumar. Já no movimento twitter da @Lotus_F1Team após o duplo pódio barenita, muitos fãs perguntando se a equipe pode manter o ritmo em Barcelona. E a resposta, bem no estilo de sua estrela: “let’s wait and see.”
GP do Bahrein por brasileiros, espanhóis e britânicos: “É de coçar a cabeça”
A largada do GP do Bahrein se aproxima e ninguém sabe ao certo em quem apostar. Na Globo, “a McLaren vem mostrando força e talvez o fato do Rosberg ter feito uma volta para economizar pneu tenha levado a Mercedes à terceira fila”, acredita Galvão Bueno. Na Antena 3, da Espanha, “o bom para Alonso é que, se alguém ganhar, que seja Vettel.” Na Sky, os britânicos não se arriscam e analisam como os pneus andam influindo nos resultados. “O bom desta temporada é que os pilotos têm de ser perfeitos, senão caem uma ou duas filas no grid”, teoriza Brundle.
Ninguém aposta na Ferrari. “O carro é desequilibrado, então vai ser difícil para Felipe Massa. Já Williams é mais forte em corrida e Schumacher vai dar show”, prevê Luciano Burti.
Antes dos carros partirem, os espanhóis já pedem uma punição a Bruno Senna, que se posicionou no grid bem adiante de sua marca. Nada acontece e os semáforos se apagam. Vettel pula na frente. “Boa largada de Vettel e Hamilton. Olha o Grosjean! E Button sob pressão. Largada brilhante de Fernando Alonso. Maldonado e Senna largaram bem e Ricciardo está perdendo posições”, o narrador britânico David Croft tenta seguir toda a ação. “Massa ganhou cinco posições e Bruno Senna foi na dele. Raikkonen foi outro que pulou muitíssimo bem”, observa Galvão, para quem Felipe “larga muito melhor que Alonso”. O narrador Antonio Lobato só tem olhos para seu conterrâneo de Oviedo. “Fernando larga muito bem. Cuidado, que todos estão muito perto! Cuidado com Grosjean, que é um companheiro de batalha muito complicado.”
Após a ótima largada, Massa ultrapassa Raikkonen. “Que batalhador! Que grande manobra do brasileiro”, vibra Lobato. “Não foi uma manobra das mais limpas, mas ele certamente se deu bem”, diz Brundle. “Massa está guiando como um homem possesso.” Galvão também se anima. “Massa vai fazendo uma grande prova. Já tinha passado Rosberg e agora o Raikkonen. Vai fazendo uma grande prova.”
O finlandês, no entanto, devolveria a manobra algumas voltas depois. “Não é normal ver uma ultrapassagem ali”, exclama Brundle. “Isso demonstra que os pneus da Ferrari acabaram”, completa Galvão.
Os espanhóis estão focados em Alonso, esperando que ele ataque Grosjean, e se surpreendem quando o francês passa Webber com certa facilidade. “As Lotus têm ritmo”, aponta o comentarista Marc Gené. “Parece que os pneus deles estão durando mais”, opina Lobato, algo que, para Brundle tem a ver com o pneu não usado na classificação para Kimi e com a tocada de Romain, que “está evitando o giro em falso nas saídas das curvas, usando sua experiência de GP2”. Mas Gené segue maravilhado. “Grosjean e Raikkonen são os únicos nos ritmo de Vettel, enquanto McLaren e Ferrari estão sofrendo muita degradação.” O comentarista chega a falar em quatro paradas.
Nos primeiros pits, a McLaren erra com Hamilton, que sai do pitlane brigando com Rosberg. O inglês supera o alemão, que cobre o lado direito e não dá espaço. Lewis passa por fora da pista mesmo. “Era um Hamilton irritado depois de perder 9s no pit e eles não ia levantar o pé. Incrível que ele tenha conseguido ter tração para passar. Maluco, mas efetivo”, diz Brundle, que não toma partido a respeito de alguma irregularidade. Aliás, acredita que, se houver, foi por parte do piloto da McLaren, que ultrapassou “com as quatro rodas fora, isso é certeza, mas quero ver de novo.”
Para Galvão, qualquer punição miraria Rosberg. “Hamilton mostra que está muito afim e por isso é líder do campeonato. Vai ter investigação porque Nico se moveu demais.” Já os espanhóis demoram um pouco para notar a briga, mais focados em Button e Alonso, que estão um pouco à frente, também lutando por posição. “A mudança de traçado foi criminosa”, diz Lobato, enquanto Gené se impressiona com Hamilton. “Ele não tirou o pé. Como é valente esse Hamilton.” Mas logo volta a seu foco. “O importante é Alonso passar as duas McLaren, porque elas não têm ritmo.”
Di Resta chega a liderar a corrida, por uma volta, mas não é mostrado pela televisão, em meio a tantas batalhas. Para Reginaldo Leme, uma atitude política. “É um revide de Bernie Ecclestone pela Force India não ter participado de uma das sessões de treinos livres.” E lá vai Galvão explicar os problemas internos do Bahrein como uma “disputa entre etnias, não importa dizer o nome. Mas não aconteceu nada até agora”, completa, referindo-se à presença da F-1 no país. E também logo volta a seu foco. “Não é consolo para ninguém, mas a corrida do Massa é bem melhor que a do Alonso.”
Burti chama a atenção para a estratégia de Raikkonen ser diferente de Vettel – o finlandês está com pneus macios e se aproxima rapidamente. “Raikkonen está muito mais rápido de macios que Grosjean de médios”, também observa Brundle.
Os comissários optam por decidir sobre o caso Hamilton X Rosberg depois da corrida, para a revolta de Galvão. “Essas coisas incomodam na F-1. Não tem motivo para investigar depois da prova. É político. A decisão é política porque a Mercedes é a única grande montadora a seguir na F-1, fornecer motores, é importante.”
Para os espanhóis, no entanto, a situação realmente é discutível. “Rosberg fez uma mudança de posição, o que é permitido, mas forçou Hamilton para fora”, Gené primeiramente dá a entender que vê ganho de causa para o inglês, mas, depois de ouvir reclamação do alemão de que o piloto da McLaren o ultrapassara por fora da pista, entende que a questão é mais complexa. “Rosberg não deu opção, mas acho que não puniria nenhum dos dois.”
David Croft vê Rosberg preso pela Ferrari de Massa. “A largada custou caro para ele.” E Gené imagina o quanto a má classificação prejudicou Kimi.” Surpreendente como ele se classificou mal. Se estivesse mais à frente, já teria chegado na cola de Vettel.”
Espanhóis e britânicos querem que a Lotus dê ordens para Grosjean abrir passagem para quem “realmente tem chance de ganhar”. De acordo com Croft, Kimi também pensava assim. “Se vocês estiverem ouvindo nosso canal do pit, ouviram ele dizendo: ‘vocês têm de me deixar passar’. Quanto isso custou? Ele certamente perdeu tempo.”
Um novo erro no pit de Hamilton chama a atenção de todos. “Ele vai ficar revoltado. Vai dizer que não quer parar mais”, brinca Gené. “A McLaren está a fim de jogar a corrida do Hamilton fora mesmo”, diz Reginaldo Leme. “A McLaren chegou num ponto em que eles realmente vão ter de olhar esses pits”, endossa Croft.
A disputa entre Rosberg e Hamilton quase se repete, mas agora com Alonso, que prefere recuar. “Agora não acho que foi o Rosberg que colocou o Alonso para fora”, vê Galvão. “Muito agressivo o Rosberg. Acho que ele pensa: ‘tenho o direito de ir até o canto e deixo espaço pelo lado de dentro”, diz Brundle, mas Croft acredita que isso não é certo. “As regras dizem que você tem que dar espaço de um carro.” Para os espanhóis, “isso não pode acontecer! Jogou ele para fora! O movimento de Rosberg é algo para se rever, ele já fez algo parecido com Hamilton”, Lobato fica indignado. “Ele muda de trajetória quando o outro já o fez. Por isso eles se veem obrigados a sair da pista”, concorda Gené.
Os ânimos se acalmam e é Massa quem vem se aproximando de Alonso em “de longe, sua melhor corrida do ano”, como destaca Brundle, que diz: “Fernando, Felipe is faster than you. Poderíamos ouvir algo do tipo”. E Croft emenda. “Agora é permitido.” E logo as atenções se voltam para Di Resta e a luta pela ponta. Os espanhóis também não dão muita atenção, só avisam: “não descartemos que Massa pode passar porque está com pneus macios. Esses pneus duros não estão funcionando para Alonso.”
A questão é mais séria na Globo. “Gostaria bastante de ouvir: ‘Alonso, Massa está mais rápido do que você’. Eles estão com estratégias diferentes, assim como aconteceu na China e pediram para o Felipe deixar passar. Única diferença é que na China Alonso faria 3 paradas e Massa duas. Agora eles têm pneus diferentes. Tem que vir a ordem, mas não vai. Todo mundo sabe que não tem comando.”
Para Reginaldo, “uma justificativa é que Alonso está na frente no campeonato, mas é só o começo. Se bem que na Alemanha em 2010 estava no meio.” Nada de ordem e o narrador não se conforma. “O piloto está tentando se levantar e eles fazem isso.”
Todos se agitam quando Alonso segue no vácuo de Kobayashi até o japonês ir aos boxes. E desvia repentinamente quando percebe o erro. “Estranhíssima a manobra de Fernando. Que perto do muro”, exclama Lobato. “Acho que ele pensou que Kobayashi estava tentando escapar do vácuo”, acredita Gené. Para Galvão, Alonso seguiu o japonês para sair do vácuo de Massa, enquanto Brundle classifica o espanhol de louco. “É um risco que não vale a pena, a não ser que ele não pensasse que Koba iria parar.” Croft raciocina. “Estava cedo para Alonso parar, então isso não é uma possibilidade.”
O narrador lembra que “ninguém venceu aqui largando fora dos quatro primeiros, mas um homem chegou no pódio largando em 22º: Kimi Raikkonen.” O finlandês se aproximava rapidamente em Vettel. “A Lotus teria de parar antes para ultrapassar”, avisa Gené, mesma linha de Brundle. Mas Croft acha que a ultrapassagem será na pista. “Parece uma questão de tempo.”
Na Globo, fica a decepção com suas apostas iniciais. “É de coçar a cabeça mesmo, Ross Brawn, o desempenho é da água para o vinho. Assim como a Sauber, que decepcionou hoje”, diz Reginaldo. “E a McLaren teve desempenho pálido”, completa Galvão. Brundle concorda. “Mesmo sem os problemas dos pits, Hamilton estaria em quinto, longe da vitória. Ninguém preveria que a McLaren estaria a 40s do líder.”
Croft avisa que Raikkonen precisa passar rápido. “temos visto que os pneus perdem temperatura depois que o piloto se aproxima e, se não passar logo, o pneu não se recupera”. Dos boxes, o repórter Ted Kravitz avisa que antecipar a parada não está nos planos da Lotus. “É pelo que aconteceu na China. Eles querer ter certeza de que terminam a corrida.”
Na única chance que teve, Kimi “escolheu o lado errado”, para Gené, que chega a acreditar que os primeiros a fazerem seu terceiro pit teriam de parar de novo, mas logo recua. Os espanhóis fazem as contas do campeonato e lembram que Alonso colocou o GP do Bahrein como “o último de sofrimento”. E Gené observa que “os três primeiros do campeonato estão em 7º, 8º e 9º.”
Na Antena 3, as últimas voltas são marcadas pela empolgação. Após abandono de Button – desistência esta antidesportiva, para Galvão, pois as equipes “usam a estratégia de parar nas últimas voltas para poder trocar componentes sem punição” –, problemas com o escapamento de Rosberg e o ritmo ruim de Di Resta fazem os espanhóis sonharem com um quinto lugar para Alonso. Enquanto os três primeiros cruzam a linha de chegada, Lobato não se aguenta. “Mostrem, por favor, o que está acontecendo lá atrás!” Devido à “falta de velocidade de reta da Ferrari”, Alonso chega a 0s2 da Force India. “É um bom resultado de Fernando no mundial. E se Raikkonen conseguir se classificar melhor...” Gené é interrompido pelo rádio do segundo colocado e se diverte. “Ele fala como se tivesse terminado em 10º.”
Na Globo, também se interessam pela personalidade do finlandês. “Como será que vai ser a reação do Kimi no pódio?”, pergunta Galvão. “A única vez que o vi sorrindo foi quando foi campeão”, lembra Burti, que logo é recordado pelo narrador sobre a festa daquela noite em 2007. “Aí ele sorriu bastante.”
E lá se vão contas de último pódio e vitória da Lotus. Os britânicos não se rendem à tentação de unir a história desta Lotus àquela de Colin Chapman. Ou quase. “É uma equipe diferente, claro, mas é ótimo ver esse nome no pódio”, diz Croft.
Impressionados com os carros pretos e dourados, quase se esquecem de Vettel. “Semana passada, não colocou o carro no Q3, e agora vence. A última vez que isso tinha acontecido foi no Brasil em 2009, e ele venceu logo em seguida”, lembra Croft. “É um bom garoto. Se der carro para ele, vem bem. Quase virou o Zettel, de zebra, mas voltou a ser o Vettel”, Galvão encerra os trabalhos.
Estratégia no GP do Bahrein e a vantagem dos pneus novos de Raikkonen e Di Resta
Tempo perdido atrás do companheiro pode ter custado a vitória a Kimi
“O grid está tão apertado que os pilotos podem fazer estratégias diferentes e acabar a quatro, cinco segundos um do outro.” O diagnóstico de Sebastian Vettel não poderia ser mais preciso. A luta pela vitória no GP do Bahrein, entre um piloto que largou na pole e outro em 11º, acabou sendo decidida em dois momentos: nos 3s que Raikkonen perdeu lutando com Massa no início da prova – tendo, inclusive, danos em sua asa dianteira – e na relutância da equipe em ordenar que Grosjean cedesse a posição ao finlandês, ao final de seu segundo stint.
O que permitiu ao finlandês que disputasse com o alemão foi sua estratégia de classificação. Os engenheiros calculam que cada jogo de pneus novos equivale a uma vantagem de 8s ao longo de um stint. A degradação é de 0s3 por volta e as três voltas dadas em classificação (sendo duas mais lentas) representam uma perda de performance de 0s7/volta em relação a um jogo novo.
Outra vantagem de se largar com pneus novos é poder estender o primeiro stint. Isso minimiza bastante a possibilidade de pegar o tráfego de quem fará uma parada a menos – Raikkonen, por exemplo, não teve de ultrapassar Kobayashi e Di Resta, pois eles pararam antes que o piloto da Lotus os alcançasse. É mais economia de tempo.
Raikkonen teve toda essa vantagem em relação a Vettel em três de seus quatro jogos de pneus. O finlandês guardou na classificação dois jogos de macios e dois de médios, fazendo a prova inteira com pneus novos. Para conquistar a pole, Vettel usou cinco de seus seis jogos, guardando apenas um médio, que seria crucial para a vitória.
No entanto, dado que aquele que guarda pneus muito provavelmente o fez em detrimento da classificação e está largando mais atrás, essa vantagem se materializar na corrida depende muito de como o piloto lida com o tráfego. E nesse quesito Raikkonen deu um show. É claro que sofrer a ultrapassagem de Massa nas primeiras voltas não estava nos planos, mais daí em diante o finlandês foi perfeito.
Ganhou quatro posições na largada, passou Alonso e Button na pista no primeiro stint; superou Hamilton devido aos péssimos pits do inglês; se livrou de Webber logo que voltou da primeira parada e foi à caça de Grosjean. Mas o tempo perdido atrás do companheiro, que estava com médios usados naquele momento, foi crucial na aproximação de Raikkonen em relação a Vettel. Ao menos três segundos foram para o lixo na briga interna, algo que fez com que o finlandês só chegasse no alemão nas 6 voltas finais de seu terceiro stint. E este seria o último no qual teria a vantagem do pneu novo, pois Vettel usou seu único jogo zerado na parte final, em decisão acertada da Red Bull.
Na verdade, a estratégia de Raikkonen teve dois outros pequenos erros: no Q2, o finlandês teria a clara possibilidade de ficar entre os 10 caso fizesse sua única tentativa no final da sessão, quando a pista melhorou consideravelmente – e Kimi ficou em 11º por 129 milésimos. E, quando lutava com Vettel, talvez parar uma volta antes do líder, na volta 38, quando estava a 1s do alemão, o colocaria na ponta. Provavelmente assombrada pela brusca queda de rendimento no final do GP da China, quando Raikkonen caiu de 2º para 14º em questão de três voltas, a Lotus decidiu não arriscar um stint longo demais no final. No final das contas, apesar da performance vigorosa de Kimi na pista, a atuação conservadora do pitwall foi decisiva.
Estratégia e sorte para Di Resta
Di Resta foi, pela primeira vez na carreira, o britânico mais bem posicionado em uma corrida
Uma das histórias mais intrigantes do final de semana foi a escalada de Di Resta, que não participou, junto de sua equipe, da segunda sessão de treinos livres, justamente a mais importante para determinar o ritmo de corrida e as estratégias, até o sexto lugar na corrida. E, de quebra, com a arriscada tática de duas paradas.
Antes da prova, havia quem previsse até quatro pits para a prova, mas as temperaturas bem mais baixas no domingo e a melhora da pista diminuíram o nível de desgaste, uma vez que a queda de performance vem ocorrendo não pelo gasto em si do pneu, mas pelo que a Pirelli chama de degradação termal.
A estratégia começou na classificação, quando Di Resta não saiu dos boxes no Q3. Com isso, ganhou a possibilidade de ter só pneus novos para a corrida – dois macios e um médio. A corrida não começou bem: ao contrário do que era de se esperar, mesmo com pneus novos Di Resta perdeu duas posições na largada. Teve de imprimir um ritmo mais forte a partir dali, o que o obrigou a antecipar sua parada em 5 voltas em relação ao que seria ideal. Esse foi um segundo agente complicador da tarde do piloto da Force India, pois antecipou todas suas paradas e fez com que seu último stint fosse longo demais, deixando-o exposto no final.
Mas o escocês lidou bem com o tráfego enquanto tentava poupar seus pneus, com os quais fez stints de 14, 19 e 24 voltas, sendo a dupla ultrapassagem sobre Maldonado e Perez seu ponto alto na prova. Mas é lógico que isso acabou lhe custando tempo, pois um piloto na tática de duas paradas, ainda que enfrente menos tráfego que aquele que opta por três, cruza com carros lentos justamente em suas primeiras voltas após a parada. Di Resta ficou por seis giros preso atrás de Maldonado e chegou a reclamar via rádio da agressividade dos movimentos de defesa do venezuelano.
O escocês teve sorte com o abandono de Button e a falta de velocidade de reta da Ferrari, pois Alonso veio 1s5/volta mais rápido nos últimos giros, mas não conseguiu se aproximar o suficiente para atacar e cruzou a linha de chegada a 0s2. Por outro lado, o tempo perdido com a Williams foi fundamental para a perda da posição com Rosberg, que tinha problemas no escapamento no final e diminuiu bastante o ritmo, superando Di Resta por apenas 2s.
De qualquer forma, Di Resta provou que é possível largar entre os 10 com pneus suficientes para não ter de recorrer a usados durante as corridas. Se ele fez isso com uma Force India, carro 0s8/volta mais lento que os ponteiros segundo cálculos da equipe, não é de se estranhar que algum grande, até pelo próprio exemplo de Kimi, faça o mesmo nas próximas provas.
Números de Sakhir: início de campeonato é o mais disputado desde a década de 1980
Em 2010, havia uma curiosa “maldição” com quem se tornasse líder da tabela: em momento algum o vencedor de uma prova e o primeiro no mundial eram os mesmos, até que Sebastian Vettel quebrou a escrita em Abu Dhabi – e não saiu mais da ponta. No ano seguinte, apesar das disputadas corridas, até mesmo os pódios se limitaram a cinco pilotos a partir da terceira prova.
Por isso o atual cenário tem ecos dos últimos dois anos. Nas pistas, várias disputas por posição. No campeonato, um nível de imprevisibilidade que faz até com que a aposta para a próxima corrida seja na base do chute. Prova disso são os números destas quatro primeiras provas.
A temporada teve quatro líderes diferentes, de equipes distintas. E todos eles tiveram corridas ruins após assumirem a liderança, a exemplo do que costumava acontecer em 2010 – Button não marcou pontos na Malásia, Alonso foi nono na China, Hamilton foi oitavo no Bahrein.
O ano, também, viu vencedores diferentes – Button, Alonso, Rosberg e Vettel. A última vez que quatro pilotos diferentes venceram as quatro primeiras provas foi em 2003, com David Coulthard, Kimi Raikkonen, Giancarlo Fisichella e Michael Schumacher.
Porém, Coulthard e Raikkonen eram companheiros naquela época, fazendo com que tenhamos de voltar a 1983 para relembrar a última vez em que quatro pilotos de equipes diferentes venceram as provas iniciais: Nelson Piquet na Brabham, John Watson na McLaren, Alain Prost na Renault e Patrick Tambay na Ferrari. De quebra, aquela temporada teve um quinto vencedor na corrida seguinte: Keke Rosberg, pela Williams. Quem poderia completar o quinteto de 2012 em Barcelona?
Outro quarteto de pilotos e equipes deferentes é nos donos de voltas mais rápidas, marcadas até agora por Button (Austrália), Raikkonen (Malásia), Kobayashi (China) e Vettel (Bahrein). Dado semelhante encontramos nas primeiras provas de 1987, com Nelson Piquet (Williams), Teo Fabi (Benetton), Alain Prost (McLaren) e Ayrton Senna (Lotus).
Um dado curioso é o fato das últimas três corridas terem “dobradinhas” de motores, ainda que nenhuma equipe tenha feito 1-2 até agora: Ferrari na Malásia (Alonso e Perez), Mercedes na China (Rosberg e Button) e Renault no Bahrein (Vettel e Raikkonen). Teria o motor, especialmente sua dirigibilidade, influência na maneira como os carros gastam seus pneus e, portanto, interferência no ritmo de corrida? É algo para ficarmos de olho.
Na verdade, o domínio da Renault no Bahrein foi ainda maior, fechando as quatro primeiras colocações, algo que não ocorria desde 1997, no GP de Luxemburgo, com Jacques Villeneuve (Williams-Renault), Jean Alesi (Benetton-Renault) e seus companheiros Heinz-Harald Frentzen e Gerhard Berger.
Outros sinais de equilíbrio são que oito pilotos diferentes já subiram ao pódio, um a mais que ano passado inteiro. Também é oito o número de pilotos que lideraram ao menos uma volta, mesma quantia de 2011. Di Resta e Grosjean, inclusive, estiveram na ponta pela primeira vez na carreira no GP do Bahrein.
Em um panorama como esse, toda consistência é bem-vinda. Hamilton, Webber e Alonso são os únicos a terem marcado pontos em todas as corridas até agora. Curiosamente, os dois que não venceram ainda na temporada estão na frente do espanhol.
Vettel e a volta da França
O GP do Bahrein marcou a 31ª pole e a 22ª vitória de Sebastian Vettel, em 84 GPs. Mesmo tendo como principal rival pela vitória um especialista em voltas mais rápidas, as honras ficaram com o alemão, pela décima vez na carreira. Assim, conquistou seu quarto hat-trick (depois de Grã-Bretanha 2009, Valencia 2011 e Índia 2011).
Os números também servem para somar no currículo da Red Bull, que agora tem 28 vitórias e 39 poles, sendo superada neste critério por apenas cinco times. Um deles é a Lotus (com 107 em sua história!), que conquistou, ao menos oficialmente, seu primeiro pódio duplo desde 1979 (GP da Espanha, com Carlos Reutmann e Mario Andretti). Vejo mais sentido em adiantar bastante no tempo e voltar apenas a 2006, no GP do Japão, quando Fisichella e Alonso estiveram entre os três primeiros pelo time de Enstone, então Renault.
Voltando à F-1 em 2012, Raikkonen conquistou seu primeiro pódio desde Monza, em 2009, enquanto Grosjean, uma semana após obter os primeiros pontos da carreira, levou para casa seu primeiro troféu. A última vez que ouvimos La Marseillaise pode ter sido no Japão, em 2008, graças à Renault, mas não víamos a bandeira francesa no pódio desde o GP da Bélgica de 1998, com Jean Alesi. E ainda por cima de Sauber!
Um dado curioso da temporada são os 4 quartos lugares de Webber. Esse tipo de sequência é tão rara que só aconteceu outras quatro vezes na história, com Piquet (4 x 2º em 87), Alboreto (4 x 7º em 1992), Frentzen (4 x 3º em 1997) e o próprio Webber (4 x 3º em 2011). Portanto, se o australiano quiser o recorde sozinho, terá de repetir o quarto posto na Espanha.
Mesmo não tendo uma grande corrida, a McLaren continua em sua sequência, que vem desde que Button chegou para fazer dupla com Hamilton: há 42 corridas, desde o GP da Austrália de 2010, o time marca pontos com ao menos um de seus pilotos.
Personagem do GP em frases: Kimi Raikkonen
O pódio estava amadurecendo para Kimi Raikkonen. Mas muitos imaginaram que suas chances escapariam mais uma vez por um erro estratégico da Lotus quando o finlandês não passou para a última fase da classificação no Bahrein .
Mas Kimi manteve o pé no chão. Consciente de que sua Lotus funcionaria bem no calor de Sakhir e confiante de que os pneus guardados na classificação fariam a diferença, o piloto manteve o otimismo durante todo o final de semana.
Protagonista da mais rápida readaptação à F-1 que vimos nos últimos anos, o piloto que nunca havia corrido com DRS ou os Pirelli até o GP da Austrália foi o grande personagem do final de semana. E bem no seu estilo “let’s wait and see”. Confira como foi o GP do Bahrein para Raikkonen em suas próprias palavras.
Antes mesmo de entrar na pista no Bahrein, onde não tinha um currículo dos mais brilhantes em comparação a outros circuitos – um segundo e um terceiro lugares – Raikkonen se mostrava confiante de que as altas temperaturas favoreceriam a Lotus:
“Deve estar muito quente e nosso carro não gostou do frio quando estivemos na China, então talvez o calor seja melhor para nós. A pista tem um mix de curvas e é muito divertida de se correr. Há oportunidades de ultrapassar, então veremos o que acontece. Um pódio pode ser possível, como acho que era em todas as provas até agora.”
Essas oportunidades de ultrapassar seriam fundamentais para o piloto, que superou, na pista, Massa, Alonso, Button, Webber e Grosjean para subir ao pódio. Mas esta é outra história. Primeiro, era preciso minimizar, por meio do acerto, a degradação dos pneus. Na sexta-feira, Kimi ainda não sabia ao certo qual o melhor caminho.
“A degradação é maior do que nos outros lugares em que estivemos neste ano. Vai ser um pouco complicado mas é o mesmo para todos. Claro que o pneu macio é mais rápido em uma volta, mas para a corrida não sei, temos de estudar.”
No sábado, decidiu que dar o máximo de voltas com um jogo de pneus macios faria a diferença e optou por apenas uma tentativa no Q2 – mesmo que isso custasse, como de fato ocorreu, uma vaga no Q3.
“Há duas maneiras de encarar o final de semana. Claro que é melhor se classificar mais à frente, mas espero que privilegiar a corrida nos dê um resultado melhor. Mas não sabemos se vai funcionar.”
Funcionou. O pneu novo serviu para equalizar de certa forma a vantagem que Vettel tinha por largar na ponta e escapar com tranquilidade: o alemão tinha pneus usados na classificação, mas conseguiu poupá-los por não disputar posições no início. Já o finlandês teve de remar no meio do pelotão, mas como tinha borracha nova, conseguiu alongar seu primeiro stint até a volta 11, a exemplo do líder. Assim, colocava-se praticamente em iguais condições na luta pela vitória.
É claro que o tempo perdido no início e na briga com Grosjean atrapalhou – num mundo ideal, voltaria do primeiro pit já em segundo, mas retornou em quarto – mas foi o bastante para lhe dar uma chance de vencer. Chance essa que fez com que o segundo lugar tivesse um gosto meio amargo na boca do piloto.
“Tivemos uma chance e é desapontador que não tenha conseguido, mas perdi muito tempo no início da prova e isso atrapalhou no final. Fui ultrapassado por uma Ferrari e perdi tempo para recuperar a posição. Sem essa demora no início acho que poderia ter vencido.”
Decepção à parte, Raikkonen não perdeu a chance de responder aos críticos, que haviam questionado tanto a decisão de insistir nas duas paradas na China, o que realmente o fez cair de segundo para fora da zona de pontos na ocasião, quanto a estratégia da classificação barenita.
“Na última prova, a estratégia não deu certo e algumas pessoas acharam que o que a gente fez no treino de ontem foi estúpido, mas a decisão foi certa e o pódio é a prova. Temos trabalhado duro desde o início da temporada, mas os finais de semana não estavam saindo como planejado até agora.”
Mundial de Pilotos e Construtores em gráficos
Não sabe como Vettel, de repente, apareceu na ponta? Ganhando. Pode parecer uma conclusão óbvia, mas neste início de campeonato, três dos quatro vencedores foram automaticamente alçados à primeira posição, algo decorrente das alternâncias na relação de forças a cada GP. Junto da consistência de Webber, faz de quebra com que a Red Bull tenha caminhado em uma linha bastante clara para a ponta entre os construtores.
Pontuando agora com dois pilotos, a Lotus começa a reagir e já entra no bolo da ponta, enquanto Button parece que sobe uma escada: um salto vem junto de uma prova sem pontos. Ainda é início, mas a impressão é de que o “encantador de pneus” só aparece em uma pequena margem de performance, algo que o coloca atrás dos Mr. Consistência Webber e Hamilton, este último que talvez não tivesse ritmo para conquistar seu quarto terceiro lugar, mas certamente marcaria mais pontos não fossem mais problemas de execução na McLaren.
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O lucro dos pneus zerados e a nova “posição de gala” no grid
Ano passado, a posição “da sorte” era o 18º lugar. Dele, principalmente Jaime Alguersuari – piloto que, assim como seu sucessor Jean Eric Vergne, ia muito mal nas classificações e se recuperava na corrida – saía para pontuar, ajudado pelos ao menos dois jogos de pneus macios novinhos em folha. Mark Webber, no GP da China do ano passado, conseguiu até chegar ao terceiro lugar utilizando deste expediente.
Com carros melhores do que aquela Toro Rosso, Raikkonen na Austrália e Schumacher no Bahrein – largando um pouco mais atrás devido a uma troca de câmbio – mostraram que essa é uma tarefa mais inglória neste ano. O novo “lugar de honra”, ao menos neste início de temporada, tem se mostrado o 11º lugar. Vindo dele, Sebastian Vettel chegou à quarta posição na China e Kimi Raikkonen brigou pela vitória no Bahrein.
Essa variação é explicada pela aproximação entre os compostos e as escolhas da Pirelli. Ano passado, os italianos, além de terem pneus mais diferentes entre si, levaram à maioria das provas compostos mais extremos – por exemplo, macio e duro, ao invés de macio e médio. Isso trouxe uma variação interessante que mexeu em todo o final de semana: guardar mais de um jogo de pneu macio já não é tão importante quanto ano passado, uma vez que as últimas provas têm mostrado uma preferência das equipes pelos médios.
Explicando: em 2011, os pneus macios eram os melhores para a classificação e a corrida e os médios/duros só eram usados basicamente pela obrigatoriedade do regulamento. Agora, os compostos mais duros têm papel efetivo na diminuição do número de paradas na corrida, e menos stints são feitos nos macios. Portanto, se a grande vantagem de ficar no Q1 era ter muitos jogos de macios zerados, como eles podem não ser usados na corrida, não fazem tanta diferença.
Guardar um jogo, entretanto, ainda é vantagem, pois o composto terá de ser usado obrigatoriamente em um dos stints. E é aí que entra a “magia” do 11º lugar, caso o piloto tenha um carro suficientemente rápido para não ter gasto seus três jogos na classificação – carros bons ou passam para o Q2 só com os duros ou fazem apenas uma volta rápida, com macios, no Q1 e no Q2.
Com um jogo de macios zerado, de acordo com Ross Brawn, é possível dar duas ou três voltas a mais, pelo menos. Pode parecer pouco, mas isso vai diminuir o tempo de pista com os outros jogos e permitir a adoção de um ritmo mais forte. Dependendo da pista, será a diferença entre fazer duas ou três paradas. Além disso, 11º é obviamente o mais perto que se pode chegar daqueles que têm de largar com o pneu com que fizeram sua volta rápida.
É óbvio que o melhor é largar na pole e controlar a corrida da ponta. Afinal, mesmo sem o carro mais rápido do dia, foi o tempo perdido por Raikkonen abrindo caminho que deu a chance de Vettel vencer. Por outro lado, é de se pensar o quanto da ótima corrida do finlandês não dependeu justamente dos pneus zerados. Uma dúvida que temos mais 16 etapas para responder.
Confira o placar entre companheiros após o GP do Bahrein
Abandonos
Webber 0 x 0 Vettel
Hamilton 0 x 1 Button
Alonso 0 x 1 Massa
Schumacher 2 x 0 Rosberg
Grosjean 2 x 0 Raikkonen
Di Resta 0 x 1 Hulkenberg
Perez 0 x 1 Kobayashi
Ricciardo 0 x 0 Vergne
Maldonado 3 x 2 Senna
Kovalainen 1 x 1 Petrov
Glock 0 x 1 Pic
De la Rosa 0 x 0 Karthikeyan
Como ainda não temos a possibilidade técnica de fazer o placar de corrida contabilizando os abandonos e o critério é apenas contar pontos quando ambos completam a prova, faço em separado por enquanto. O ideal é cruzar estas duas informações.
As corridas atribuladas de Grosjean e Schumacher fazem os placares distorcerem um pouco a realidade das provas até aqui. Outro dado que chama a atenção é o fato da Williams ter cruzado a linha de chegada em apenas três oportunidades, todas nos pontos.
Um olho nos tempos, outro no termômetro
Areia nos olhos da concorrência
Quando a temporada começou, a expectativa era de que o tipo de pista fosse decisivo para determinar o equilíbrio de forças a cada etapa. Porém, o que estamos vendo nesta “estranha” temporada, como classificou Button ao analisar a quinta colocação de Nico Rosberg no treino de hoje, é que a temperatura vem sendo mais determinante para os resultados que a características da pista. Em Melbourne, com um clima de ameno a quente, as McLaren reinaram. Na pista molhada e, por isso, um pouco mais fria, da Malásia, foram Ferrari e Sauber se que deram melhor. No frio chinês, com asfalto abaixo de 20ºC, a Mercedes reinou.
Por isso, não é exatamente de se estranhar que o final de semana mais quente até agora, com temperaturas do asfalto acima dos 40ºC, faça emergir uma nova/velha força. A Red Bull tem, hoje, menos pressão aerodinâmica do que em um passado recente e, consequentemente, custa um pouco mais a entrar na tal janela de funcionamento do pneu. Não raro, vimos seus pilotos lutando contra a pouca aderência nas primeiras etapas. No ritmo de corrida, no entanto, eles se mostraram fortes o suficiente para lutar por vitórias.
Mas isso não aconteceu até o momento devido ao mau desempenho nas classificações, que acabam sendo resultado da própria falta de aderência vinda de pneus que não estão trabalhando como deveriam, somada à dificuldade que a equipe vinha tendo para tirar o máximo de seu conjunto. Isso, até que chegaram no Bahrein, já com uma compreensão maior do carro e uma ajudinha externa do calor.
Ao mesmo tempo – e não é coincidência nenhuma – vimos a Mercedes de Rosberg fazendo o melhor primeiro setor e caindo no decorrer da volta lançada. Sintoma de pneus cozinhados antes da hora.
Já vimos nestes últimos dois anos que tudo isso não necessariamente quer dizer que a Red Bull vai voar e veremos outra dobradinha amanhã. Evitar o tráfego é a principal chave nas corridas da era Pirelli. E se há alguém que sabe disso, é Vettel, que vai tentar escapar na ponta para poder manejar seus pneus como nos “velhos” tempos – até porque só é mais veloz na reta que as HRT e Marussia. Porém, é claro que um carro mais adaptado às situações é meio caminho andado para ter uma corrida tranquila.
O mais interessante de tudo isso é que não são os pneus em si que fazem a diferença, mas a interação entre os carros, a pista e a borracha. É provável que, à medida que os engenheiros compreenderem melhor essa equação, as variações não sejam tão grandes, além do desenvolvimento já estar sendo pautado visando evitar esse sobe e desce. Mas, pelo menos por enquanto, vale a recomendação de ficar com um olho nos tempos – aliás, mais uma vez apertadíssimos, com 15 pilotos no mesmo segundo no Q2 – e outro no termômetro.
