Um campeonato de heros e zeros
Canadá 2011: a última vez em que Massa este numa foto destas
“Não importa quais as circunstâncias ou condições climáticas, sempre há uma variável constante, que é Fernando Alonso ao menos perto da ponta”. Heikki Kovalainen não está sozinho em sua constatação. Na inconstância que vai se arrastando nessa temporada – e já estamos nos encaminhando para a sétima prova, com 30% do Mundial cumprido – o espanhol é a aposta certeira de consistência.
Curiosamente, Alonso tem apenas sete pontos a mais no campeonato deste ano em relação às seis primeiras corridas de 2011. Se por um lado o rendimento do seu carro está mais próximo dos líderes, há mais rivais na mesma toada. Rivais que, o espanhol sabe bem, podem tanto tirar pontos um do outro, quanto dele mesmo.
Mas será possível salvar um campeonato inteiro com ótimas largadas, estratégia e trabalhos de box competentes e ritmo de corrida inteligente?
Jogar no erro do adversário, mirando a cada etapa o rival mais próximo, é arriscado ao longo prazo. E mais: é pouco para colocar Alonso como o candidato a ser batido. Só há uma Malásia no campeonato e, cada vez mais, fica claro que a posição de largada é essencial para determinar as chances de vitória. Após terem encontrado uma importante consistência nas corridas, é isso que Ferrari – em maior escala – e Red Bull têm de procurar.
O mesmo serve para quem está fora da disputa pelo título. Mônaco deixou claro que os sábados têm colocado pá de cal nos finaisl de semana de Felipe Massa e Bruno Senna. Ambos não vêm conseguindo tirar o máximo de seus carros em uma volta e isso mina suas chances na corrida, afinal, quanto mais tempo preso no tráfego, pior para os pneus – que o diga Jenson Button, que vem sofrendo do mesmo mal. Quando Massa se classificou bem, andou junto do pelotão, em um ritmo normal. Isso, duas semanas depois de andar mais de 1s/volta mais lento que o companheiro.
Ninguém desaprende ou reaprende de uma hora para a outra assim. Ou seja, a maior confiança que tinha com o carro, como ele mesmo explicou, por estar acertado de maneira diferente e pelas características das freadas, mais retas, de Mônaco, transformaram seu final de semana. No Canadá, o único motivo para que isso mude é o maior desgaste de pneus, mas um bom teste para essa nova fase do brasileiro será particularmente o terceiro setor de Valência.
Bruno também fala em melhorias na forma de acertar o carro. A equipe, a julgar pelas recentes declarações de Mark Gillian, parece preocupada em entender as necessidades do brasileiro. Senna tem problemas de inconsistência com os pneus nos long runs, mas sua principal pedra no sapato tem sido mesmo a classificação.
Colocar-se em uma boa posição após a primeira volta é fundamental para o desenho da prova de qualquer um – e o caminho até lá não parece claro, ainda mais em um campeonato em que a diferença entre ter a chance de fazer a pole e ficar no Q2 raramente passa de 0s5. Por isso, detratar ou alçar qualquer piloto neste mundial ao posto de novo gênio corre um grande risco de parecer ingênuo algumas etapas depois.
Estratégia do GP de Mônaco: corrida de xadrez
Mônaco é Mônaco, para o bem e para o mal. E ficou provado no domingo que nem mesmo o que alguns chamam de roleta russa pode mudar isso. A necessidade de poupar pneus para parar apenas uma vez fez com que tivéssemos um ritmo ‘com o freio de mão puxado’. Nesse cenário de marasmo nas disputas de pista, a estratégia teve um papel importante na corrida de Sebastian Vettel e poderia ter levado Fernando Alonso à vitória.
Com a pouca experiência com tanques cheios devido ao mau tempo da quinta-feira, a maioria foi para a prova pensando em duas paradas, mas dois fatores desencorajaram todos e mudaram a cara da corrida: primeiro, como o pelotão ficou muito junto o tempo todo, era difícil encontrar o espaço necessário para voltar com pista livre após a parada e se beneficiar do pneu novo; segundo, a ameaça de chuva obrigou todos a esperar.
Em um dia de surpresas com os pneus, a durabilidade foi maior que o esperado e a dificuldade em aquecer os macios logo de cara fez com que parar antes se tornasse uma desvantagem, ao contrário do padrão dos Pirelli. Foi assim que a Red Bull lucrou com Vettel e a Ferrari, sendo conservadora e adotando a cartilha padrão destes pneus, perdeu a chance de vencer.
Outra lição importante foi decorrente de alguns dos stints mais longos do ano, que mostraram tendências relacionadas à temperatura. Olhando o primeiro stint, a pista começou a esfriar – algo em torno de 3 ou 4ºC – entre as voltas 15 e 20. O primeiro efeito perceptível é a queda dramática da Lotus de Raikkonen, que até então seguia Vettel de perto – em seis voltas, a diferença pulou de 1s3 para 5s. Quase paralelamente, as Ferrari se tornaram os carros mais rápidos da pista e Alonso, que estava a 4s4 de Hamilton, chegou a ficar a 0s1 do inglês.
É justamente essa variação de performances em função da temperatura ambiente a razão da imprevisibilidade do campeonato. O melhor carro nesse ano é aquele que funciona bem na maior gama de cenários, e não necessariamente o mais rápido em uma ou outra condição.
A estratégia de Vettel não era a melhor logo de cara, mas a corrida acabou se moldando para isso. Primeiro, as três posições ganhas na largada – e, antes que alguém aponte o atalho utilizado pelo alemão como motivo, ele estava à frente de Raikkonen mesmo antes da Sainte Dévote. Não ficar preso pelo finlandês marcou o início da virada para quem havia sofrido com os supermacios na classificação.
Em segundo lugar, o ritmo lento dos primeiros colocados, poupando seus pneus para economizar no número de paradas fez com que se mantivesse próximo mesmo com o composto teoricamente mais lento. Além disso, há dúvidas se Webber não teria segurado o pelotão para que o bicampeão voltasse de sua única parada o mais adiante possível. Verdade ou não, o fato é que as cerca de 15 voltas que deu a mais no primeiro stint lhe fizeram ganhar duas posições.
Tática semelhante poderia ter dado a vitória a Alonso. O espanhol foi o que mais poupou pneu na primeira fase da prova, evitando o ar turbulento de Hamilton. No final do stint, se aproximou e, quando o inglês fez sua parada, marcou os dois primeiros melhores setores da corrida, e por boa margem. Para se ter uma ideia, a inlap do bicampeão foi mais de 3s melhor que a de Hamilton. Naquele momento, Rosberg e Webber já tinham parado e voltado marcando tempos altos, indicando a dificuldade de aquecimento que acabou sendo sentida para todos. Era aí que a Ferrari poderia ter reagido e mantido o asturiano por duas ou três voltas a mais na pista, que seriam suficientes para que voltasse à frente de Webber. Certamente, porém, esse cenário ficou mais claro após a prova e contradiz as lições aprendidas até agora com os Pirelli.
Foi o mesmo que Bruno Senna afirmou ter sentido quando lhe chamaram para seu único pit: ainda havia vida no supermacio. Naquele momento, o brasileiro lutava com Hulkenberg, que terminou em oitavo. Provavelmente, com uma ou duas voltas a mais na pista, voltaria à frente do alemão. Hulk, contudo, foi um dos poucos que conseguiu passar Raikkonen na pista, manobra fundamental para que entrasse na zona de pontuação.
Massa, por outro lado, queria ter parado uma volta antes. Afinal, os dois segundos de desvantagem em relação à inlap de Alonso mostram que o brasileiro desgastou mais os pneus no primeiro stint e não conseguiria desfrutar de qualquer vantagem em permanecer mais tempo na pista. Mas seria, de qualquer maneira, uma decisão improvável: o normal é o piloto que vai à frente ter prioridade e foi Alonso quem fez a parada na volta em que Felipe queria parar.
O GP cozinhado ao banho Maria fica marcado pela melhor volta da prova, de Sergio Perez, 1s5 mais rápida que o melhor do vencedor Webber. Frustração para quem não vê a hora de sentar a bota; arte para quem sabe jogar xadrez dentro de um F-1.
Números de Mônaco: mais um GP de resultados sortidos e de “maldição” do líder
Um quarto das oito vitórias da carreira de Mark Webber foram no Principado. Nada mal para um segundo piloto, diria o australiano, que conquistou ainda sua 10ª pole position da carreira. Porém, mesmo com os ínfimos 0s643 de diferença em relação ao segundo colocado Nico Rosberg, a chegada de 2012 não bateu os impressionantes 0s215 que separaram Ayrton Senna e Nigel Mansell no GP monegasco de 1992.
Webber e Rosberg, no entanto, não estavam sozinhos como o brasileiro e o inglês na corrida que completa 20 anos na quinta-feira: foram quatro carros divididos por 1s3, os seis primeiros em 6s1, diferença que chegou a ser menor quando as tímidas gotas de água começaram a cair.
Um final mais que adequado para coroar o sexto vencedor diferente em seis provas, algo inédito na história F-1, ainda que a incrível marca de seis construtores distintos ganhando tenha ficado para depois. A Red Bull, aliás, além de ser a primeira a emplacar dois primeiros lugares na temporada, tornou-se a quarta a conquistar três vitórias seguidas em Mônaco, junto de BRM, Lotus (ambas com o Mr. Mônaco, Graham Hill, a bordo) e McLaren, maior vencedora da história da prova e que possui duas sequências, de 84 a 86 e de 88 a 93.
Porém, mesmo com todo o hype em cima dos seis vencedores, o resultado de Mônaco interrompeu outra sequência importante: contando as duas últimas provas de 2011, vencidas por Hamilton e Webber, eram sete os ganhadores diferentes, dois a menos que o recorde histórico de 1961/1962, igualado em 1982/1983, de nove. De qualquer forma, mais quatro provas com variações na primeira posição e mais uma marca cairá por terra. Será possível?
Seguindo no mesmo tema, Sergio Perez não apenas se tornou o segundo mexicano a marcar uma volta mais rápida em uma prova da F-1 – 44 anos depois de Pedro Rodriguez – como também o sexto diferente a fazê-lo nesta temporada, ao lado de Button, Raikkonen, Kobayashi, Vettel e Grosjean. Os poles diferentes, por sua vez, são cinco, sendo que nas últimas duas provas o dono do melhor tempo na classificação não largou em primeiro.
O último punido foi Michael Schumacher. Não que penalizações em Mônaco sejam algo estranho para o alemão que, nas últimas quatro vezes que visitou o Principado, em três perdeu posições por decisão dos comissários. Em 2006, ficou sem a pole por ‘estacionar’ na Rascasse e causar uma bandeira amarela que lhe garantiria em primeiro e, em 2010, sofreu pena por ultrapassar Alonso sob SC.
Com Massa e Webber liderando voltas pela primeira vez no ano, agora simplesmente metade do grid já teve o gostinho de estar à frente do pelotão. O recorde em uma temporada é de 15 líderes diferentes.
Sem querer gorar mas: atual líder, chegando na última prova que abandonou...
Falando em líder, a maldição de quem tem a ponta do campeonato segue intacta e agora parece também ter um ‘efeito’ no vencedor da prova anterior: nunca a expressão inglesa “from hero to zero” fez tanto sentido quanto para descrever os últimos dois finais de semana de Pastor Maldonado. Da mesma forma, Vettel, líder da tabela antes de Mônaco, sofreu com os supermacios na classificação, conseguiu melhorar na corrida, mas ainda assim foi o quarto. Desde o início do ano, o líder do Mundial, seja quem for, não consegue emplacar um bom resultado.
Isso ajuda a termos uma classificação tão apertada, com seis pilotos podendo sair do Canadá na ponta da tabela. Aliás, com os dois últimos sistemas de pontuação utilizados, teríamos um empate pela primeira posição, com 30 pontos no último (10-8-6-5-4-3-2-1) e 22 no penúltimo (10-6-4-3-2-1).
Hamilton e Alonso continuam a ser os únicos do grid a terem pontuado em todas as corridas até agora – com o espanhol emplacando uma sequência de 18 provas nos pontos, ou 30 dos últimos 31 GPs, sendo a exceção o GP do Canadá de 2011 – mas, após a terceira prova seguida sem um pódio, a McLaren amarga a pior fase da era Hamilton/Button. Outro candidato a Sr. Consistência é Paul Di Resta, classificado pela 21ª prova consecutiva – abandonou também no Canadá ano passado, mas havia completado 90% da corrida.
Por fim, a Lotus curiosamente comemorou sua 500ª corrida em Mônaco. Bom, a Lotus de verdade, de Colin Chapman, passou dessa marca há algum tempo. Porém, mesmo usando o lendário nome, o time de Raikkonen e Grosjean fazia menção à equipe de Enstone, em suas várias nomenclaturas (Toleman, Benetton e Renault). Essa é uma história que começou no GP da Itália de 1981 quando, inclusive, a Lotus de Chapman estava no grid. É justamente por ater-se à identidade como ‘time de Enstone’ que os carros da equipe carregam três estrelas em sua carenagem, em menção aos campeonatos de construtores de 1995, 2005 e 2006. Passou da hora de procurarem outro patrocinador principal.
Personagem do GP: Michael Schumacher
Desde que comecei a escolher os personagens de cada GP, os eleitos acabaram sendo aqueles que ao menos chegaram ao pódio. A eleição, creio que nunca expliquei, não é para o melhor piloto, mas sim para a melhor história do final de semana, alguém cuja trajetória, fazendo as matérias durante determinada etapa, me chame a atenção.
E nesse GP, ele nem precisou aparecer na corrida. Aliás, nem precisava ter dado as caras no domingo. A pole que Michael Schumacher marcou, mas não levou, fez até com que uma corrida que teve os quatro primeiros separados por 1s3 – e isso com 75 voltas ininterruptas – perdesse um pouco a graça.
O heptacampeão recebera uma pesada chuva de críticas principalmente na Alemanha depois de seu acidente com Bruno Senna e a consequente punição que lhe roubaria a pole em Mônaco. Um erro grosseiro acompanhado de uma empáfia que, se já não era popular nas épocas cheias de títulos, agora passa perto do ridículo.
Schumi, contudo, não se deixou abalar: sabe que estava entre os três primeiros nas outras duas vezes em que abandonou, por problemas técnicos, e que os dois pontos até agora no campeonato são circunstanciais. Sabe, também, que vem evoluindo – tão lenta quanto constantemente – desde sua volta em 2010.
“Minha infelicidade é limitada. Sinto-me bem porque sei que tenho um carro com o qual eu posso contar. Sei que meu momento vai chegar. Tivemos azar até agora, mas não dá para ser azarado sempre”
A confiança na quarta-feira antes do GP de Mônaco era tanta que, perguntado sobre o efeito da punição em seu fim de semana, Schumacher cravou a melhor frase desta cobertura:
“A situação é clara para mim. Serei sexto na classificação e ganharei a corrida”
Os jornalistas presentes riram. Ele só podia estar brincando. Primeiro, porque pouquíssimos apostavam em uma Mercedes forte em Mônaco. Segundo, se alguém andaria bem no Principado, seria Rosberg. Afinal, Schumacher está velho e sem reflexos, não é verdade?
Não para ele que, como previra, cravou o melhor tempo em um dos circuitos em que, reconhecidamente, o piloto faz mais diferença. Nas entrevistas, sabendo da nuvem carregada que lhe cerca nos últimos tempos, fez questão de aproveitar o momento.
“Por ser quem eu sou, creio que algumas pessoas me criticam mais. Obviamente, provei várias vezes que podem confiar em mim e hoje confirmei isso novamente. Estou muito feliz por todos nós, porque, ainda que seja apenas o primeiro passo no final de semana, dá para curti-lo”
Ainda bem que Schumi curtiu o momento. O domingo seria daqueles. Espremido por Grosjean, que levara um chega pra lá de Alonso, o alemão perdeu posições na largada. Depois, foi um dos que ficou preso atrás de Raikkonen, o “Trulli” do dia em Mônaco.
“É claro que é decepcionante mais uma corrida com problemas. Larguei de uma boa posição e acreditando na possibilidade de chegar no pódio. Não ter conseguido por tudo que aconteceu, na largada e o problema técnico, é decepcionante. A classificação de ontem pode ter sido um sinal positivo, mas no final é a corrida que conta.”
Ninguém melhor de que um heptacampeão para saber que as corridas é que contam. Sua próxima chance será no Canadá, palco de nada menos que sete vitórias do alemão. Será que agora vai?
Mundial de Pilotos e Construtores em gráficos
Quando ninguém sabe o que esperar na prova seguinte, o jeito é repetir uma única palavra: consistência. E, mesmo sem vencer há 4 provas, é assim que Fernando Alonso retomou a ponta do Mundial, sendo o piloto que, de longe, mais pontuou depois dos testes de Mugello (o espanhol fez 33 pontos, contra 25 de Webber, 24 de Raikkonen e 20 de Vettel).
Duas corridas, sendo uma em um circuito que não diz muito sobre a forma de um carro, como Mônaco, é pouco, é verdade, e por isso o bicampeão quer ver como sua Ferrari reage em circuitos que chama “de verdade”, como Canadá em Valencia. Em outras palavras, traçados em que a velocidade de reta conta bastante.
Enquanto equipe, quem cresceu mais nas últimas provas foi a Red Bull, com Vettel sendo o piloto que mais pontuou nos últimos 3 GPs e Webber, o terceiro. Já que ambos venceram nesse meio tempo, vale dizer que não basta estar sempre nos pontos, o pódio costumeiro é uma forma mais realista de se manter na briga.
Que o diga Hamilton, que passou da liderança do campeonato ao quarto lugar. É um dos dois pilotos que pontuou em todas as provas, mas não chega entre os três primeiros desde a China. A McLaren, aliás, vem em queda acentuada desde Xangai: no mesmo período em que Vettel fez 45 pontos, o time de Woking marcou apenas 20!
Confira o placar e as diferenças entre os companheiros na classificação de Mônaco
Não há diferença entre Kobayashi e Perez pois o mexicano não marcou tempo. Vergne fez apenas uma tentativa antes de danificar o bico de seu carro no Q2 e Petrov disputou a classificação sem Kers.
Apesar de terem superado seus companheiros no cronômetro, Schumacher e Maldonado largarão atrás, respectivamente, de Rosberg e Senna por punições. São computados, no entanto, os melhores tempos nos treinos.
Semana da F-1 via twitter: capacetes especiais, Champions League e até hóquei
Futebol, hóquei, críquete. Esportes bem longe da esfera das corridas e os capacetes especiais para Mônaco foram o assunto da semana da F-1 via twitter. @alo_oficial é um que segue animado com as mídias sociais. Apareceu fazendo graça no kart, no simulador da Ferrari e dando dicas a conta-gotas de seu capacete especial para Mônaco. Em meio a citações ao Cassino do Principado, números que remetem a sua história e à da tradicional prova, há a bandeira das Asturias em uma moeda com a citação em latim HOC SIGNO VINCITVR INIMICVS, ou algo como ‘com este emblema se vence o inimigo’. A explicação completa está no fernandoalonso.com. Quem disse que F-1 não é cultura?
Do Império Romano aos anos 1980, quem também fez uma homenagem cheia de astúcia e leiloará o capacete de Mônaco após a prova é @checoperez. Neste caso, o felizardo é Chapolim. Ex-pilotos, como Jean Alesi e James Hunt, também ganharam menções de Jean-Eric Vergne e Kimi Raikkonen, respectivamente. O finlandês, na minha opinião, levou a primeira vitória da semana ao aparecer assim em Mônaco:
Vitórias e derrotas em outros campos
Muito nacionalismo nos tweets de @pastormaldo depois da vitória na Espanha. E, como não podia faltar, muitas menções ao país no capacete que está sendo usado em Mônaco.
Mas o destaque nesta semana ficou por conta de outras modalidades. @nico_rosberg bem que tentou apoiar seu time na final da Champions, mas não deu. O jeito, então, foi seguir com a vida - na estica, claro - e reencontrar uma figura(ça) do passado.
Mesmo inicialmente empolgado com a presença na final do torneio europeu, torcendo para o Chelsea, parceiro da @OfficialSF1Team, @kamui_kobayashi depois revelou ao TotalRace que a experiência não foi 100% boa. Em terrenos mais conhecidos, ainda que não houvesse atividade da F-1 na pista nesta sexta-feira, o japonês não se aguentou e foi assistir a corrida da GP2.
Já @vitalypetrovrus e @h_kovalainen estavam mais preocupados com o mundial de hóquei no gelo. Melhor para a Rússia, que eliminou a Finlândia, bateu a Eslováquia na final e levou o caneco. Só não deu para entender o que Vitaly quis dizer com isso.
Em clima de revival, a @ToroRossoSpy divulgou essa foto: quem é o guloso?
@aussiegrit continua a nos mostrar que é fanático por todo tipo de esporte. O australiano cumprimentou nesta semana o vencedor de uma corrida de aventura em seu país, além de dar uma de comentarista de críquete. @jensonbutton também seguiu na mesma linha, conversando com o amigo @lancearmstrong e curtindo uma de tiete da DTM junto do vencedor e companheiro de McLaren @garypaffett.
Unindo trabalho e diversão, @danielricciardo esteve na Ucrânia, em Kiev, fazendo uma demonstração com a @redbullracing.
E, já que piloto de testes não tem muito a fazer em Mônaco, @Jules_Bianchi atacou de modelo. Ok, os titulares também não têm descanso e o @TheFifthDriver mostrou @lewishamilton filmando em Monte Carlo, enquanto o piloto passava suas dicas musicais via twitter.
A @Lotus_F1Team veio com uma novidade para o GP de Mônaco. Um app em parceria com o Linkin Park, semanas depois de Raikkonen ter declarado que curtia a banda. Outro aplicativo foi disponibilizado pela Red Bull. A equipe promete informações sobre as corridas e os bastidores, com o sarcasmo habitual do @redbullf1spy. Se o tio Bernie não quer saber de novas mídias, não se pode dizer que o mundo da F-1 não está tentando.
UPDATE: Tem sido muito curiosa a maneira como o management de Alonso tem feito com que sua exposição nas mídias sociais lhe faça virar o jogo com a imprensa, ou ao menos parte dela. Com as especulações a respeito da vida pessoal do piloto, recentemente divorciado, crescendo, surgiu a ideia das #amigasALO. Seu empresário @lsgrcbd, após ler sobre um suposto novo caso do piloto - na publicação em questão, chamada de "amiga" - sugeriu que todas as mulheres que tenham fotos com o asturiano as publiquem no twitter com a mesma hashtag. Em poucas horas, já são mais que 500 #amigasALO!
Ranking de seguidores no twitter
| Button | 948.229 |
| Hamilton | 814.114 |
| Alonso | 552.221 |
| Senna | 412.669 |
| Webber | 334.726 |
| Maldonado | 195.000 |
| Perez | 194.887 |
| Rosberg | 154.557 |
| Kovalainen | 147.455 |
| De la Rosa | 131.431 |
| Di Resta | 119.380 |
| Karthikeyan | 104.298 |
| Massa | 88.225 |
| Petrov | 72.286 |
| Glock | 69.279 |
| Hulkenberg | 67.671 |
| Kobayashi | 53.833 |
| Grosjean | 42.078 |
| Ricciardo | 27.726 |
| Vergne | 20.208 |
| Pic | 11.853 |
Segredo em Mônaco é evitar o tráfego
Prova de 2011 teve três primeiros com três estratégias diferentes
Um circuito em que o desgaste de pneus é baixo pela pouca energia dissipada nas curvas lentas e asfalto pouco abrasivo, um pit stop demorado – a perda é de 25s –, 71% de chance de Safety Car e a dificuldade para ultrapassar são os fatores que prometem complicar a vida dos estrategistas no GP de Mônaco.
A grande dificuldade com toda essa equação é definir o número de pit stops: até que ponto vale a pena deixar um piloto com pneu já sem o rendimento ideal na pista para economizar no tempo de parada + perda pelo tráfego?
Não coincidentemente, ainda que em 2011 as corridas anteriores a Mônaco tivessem se desenhado como neste ano, com três paradas em sua maioria, a melhor estratégia para o Principado foi parar duas vezes. O vencedor Sebastian Vettel trocou pneus na volta 16 e tentaria se segurar, é verdade, mas a bandeira vermelha a 10 voltas do final nos impediu de comprovar se a tática funcionaria. É muito provável que outros tentem o mesmo, pois andar mais lento não significa necessariamente perder posições em Mônaco. Mas fica a dúvida se seria algo rápido o suficiente para se ganhar a corrida. Temos de lembrar que serão usados os supermacios, que aguentaram ano passado menos de 20 voltas. E a corrida tem 78, ou seja, seriam quase 60 voltas no macio!
Outro complicador pode ser quando essas duas estratégias, a de duas paradas, que deve ser a preferida dos ponteiros, e a de uma, a aposta do meio do pelotão, se encontrarem na pista. O quão bem cada um lidar com esse tráfego será fundamental.
Com a expectativa de poucas paradas e a necessidade de classificar-se bem para evitar o tráfego, é difícil imaginar que as equipes queiram economizar mais do que dois jogos de pneus macios – imaginando uma tática com supermacio, macio, macio. O que parece ser lucrativo é, sabendo que vai ficar por volta da 10ª posição, arriscar apenas uma tentativa no Q2 para guardar supermacios para o primeiro stint e tentar estender a primeira parada. Porém, insisto, em Mônaco ser mais lento não é sinônimo de perder posição e a regra é livrar-se do tráfego. Além disso, o vencedor largou na primeira fila em quatro das cinco primeiras etapas. Por isso, se a equipe acreditar que pode lutar pelas primeiras filas, que use todos os pneus para tal.
Quem levará a melhor
É de praxe dizer que o rendimento em Mônaco não é demonstrativo da relação de forças entre os carros. Mas os carros com mais downforce costumam se dar vem. A boa tração em curvas lentas também é bem-vinda e, se há algo que ajuda nisso, além da aderência mecânica, e a dirigibilidade dos motores. Nesse quesito, os Renault são imbatíveis.
Isso, somada à boa performance no terceiro – e mais lento – setor do circuito de Barcelona na última etapa, fazem com que a Lotus apareça bem. O que pode jogar contra Raikkonen e Grosjean são as temperaturas, pois não se espera o calor de que o E20 gosta.
Dona de 8 vitórias nos últimos 20 anos no Principado, a McLaren é certamente o melhor carro em classificação e não pode ser descartada. A Williams foi outra que se mostrou rápida no terceiro setor em Barcelona e tem uma dupla já vencedora – Maldonado, por três vezes – nas categorias de base em Mônaco. E vocês, apostam em quem?
Ponto fraco de Massa é a grande arma de Alonso
Tenho o costume de compilar alguns números aleatoriamente, sem saber onde vou chegar. Deixo que eles me guiem e indiquem algo a que não tinha prestado atenção antes. Dia desses resolvi vasculhar o ‘duelo’ entre Massa e Alonso na Ferrari.
Confesso que acreditava que encontraria uma ladeira: alguns sinais de briga em 2010, uma distância maior em 2011 e o abismo deste início de 2012. Não foi bem isso. Primeiro, salta aos olhos a queda nos resultados da Ferrari como um todo nestes dois anos e cinco GPs. Anos de reestruturação interna, desde a chegada de Pat Fry em meados de 2010, mas que ainda engatinha em termos de resultados.
Massa vs Alonso: de 2010 até o GP da Espanha de 2012
| 2010 (19 GPs) | 2011 (19 GPs) | 2012 (5 GPs) | |
| % pontuação | 36,3% | 31,4% | 3,1% |
| Melhor colocação | 2º (2x) vs 1º (5x) | 5º (6x) vs 1º (1x) | 9º (1x) vs 1º (1x) |
| Pódios | 5 a 10 | 0 a 10 | 0 a 2 |
| Pos. média largada | 7,7 vs 5,7 | 5.79 vs 4.58 | 14 vs 8 |
| Pos. média chegada | 7,1 vs 4 | 6.3 vs 3.4 | 13 vs 4.8 |
| Placar classificação | 4 a 15 | 4 a 15 | 0 a 5 |
| Dif. média | 0.297 | 0.294 | 0.544 |
| Placar corrida* | 3 a 13 | 2 a 13 | 0 a 4 |
| Abandonos | 1 (acidente) vs 2 (acidente/motor) | 3 (2 acidentes/ 1 quebra) vs 1 (acidente) | 1 (acidente) vs 0 |
*levando em consideração apenas as provas que ambos completaram
O que também impressiona é como Massa tem corrido mal. É lógico que a comparação com Alonso, especialista em crescer aos domingos escolhendo os momentos de aproveitar as oportunidades e dono de uma consistência em ritmo de corrida invejável, sempre seria complicada para o brasileiro, mas vemos desde a Austrália 2011 até aqui uma tendência a cair da classificação – na qual já não vem tendo desempenho brilhante há tempos – para a corrida.
Largando mais atrás com o F2012, a tendência seria um salto grande, como observamos nos números de Alonso. Mas o brasileiro ganha, em média, uma posição nas corridas, mesmo sendo o piloto que mais lucrou em largadas até agora – ultrapassou 21 carros no total, 7 a mais que o segundo colocado no quesito, Timo Glock.
Em 2010, eram os pneus duros demais da Bridgestone. Em 2011, novamente eles, agora Pirelli, mas ainda difíceis para a Ferrari aquecer. Agora, parece uma dificuldade no acerto que leva o piloto a não se sentir confortável para a classificação. E, largando atrás, uma série de implicações estratégias acaba com seus finais de semana. Para piorar, tem de lidar com um carro instável, que tende a consumir mais pneu, e lento de reta, o que dificulta a ultrapassagem.
Como se não bastasse lidar com seus próprios problemas, Massa convive com a sombra de um piloto que vive seu melhor momento na carreira. É impossível falar da queda de Felipe sem valorizar o que Alonso tem feito desde meados de 2010. Livrou-se dos erros das primeiras corridas na Ferrari, que acabaram lhe custando o campeonato, e pontuou em simplesmente 29 dos últimos 30 GPs – teve, desde o GP da Bélgica de 2010, um abandono, por acidente, no Canadá em 2011.
Não há paralelos quanto a esse nível de consistência no grid, e estamos falando de concorrentes fortes. Se ninguém pode com Alonso, não será Massa, um piloto competente, mas não no nível de outros campeões, e que lucrou o quanto pôde dos últimos anos de uma Ferrari dominante entre 2006 e 2008, que fará frente ao espanhol.
A pressão por resultados vinda de Maranello nem é essa: os italianos consideram uma distância de 0s3 entre seus pilotos como normal e realmente foi essa a tendência de 2010 e 2011. Além do que, para eles, não é interessante ter um piloto que roube pontos de Alonso, principalmente em tempos nos quais não conseguem fazer carros dominantes. O que Massa precisa fazer para manter o emprego ao menos até o final do ano é roubar pontos dos rivais; é o mínimo. E isso começa com uma classificação melhor, mas passa por um quesito importante que vem fazendo falta nos últimos anos: consistência.
