Nova/velha regra do Safety Car mostrou que funciona (para seus propósitos)
Ela é irmã da DRS, prima dos pneus Pirelli e conhecida do acordo de restrição de gastos. A regra que permite que os retardatários retornem à volta do líder pode fazer muita gente torcer o nariz, mas é um passo inevitável na direção que a F-1 vem tomando nos últimos anos.
A regra não é exclusividade da categoria e retornou ao regulamento em 2012. No passado recente, a reclamação era de que o reinício das corridas após períodos com Safety Car era prejudicado pelos retardatários, que inibiam a disputa direta por posição. Agora, a bronca é com a demora para a relargada e a falta de justiça com aquele que já teve o trabalho de deixar os retardatários para trás.
Mas o grande motivo do retorno da regra não tem nada a ver com a justiça. Depois de viver 20 anos de domínios, ora dos McLaren, ora dos Williams, ora das Ferrari e de estourar todos os orçamentos imagináveis, a F-1 tomou outro rumo a partir do final da última década e passou a pautar suas decisões sob dois princípios: tornar a categoria mais barata e mais atrativa.
Aquela ideia de gastar os tubos para desenvolver a tecnologia mais avançada de que se tem notícia e os princípios esportivos a la Pierre de Coubertin deram lugar à busca por eficiência, o termo da moda deste mundo ‘verde’, e pelo favorecimento do espetáculo.
Nesse contexto, fatores que aproximam os rendimentos e propiciam disputas ganham espaço, sejam eles justos ou não. Isso justifica, por exemplo, um apetrecho como a DRS, da mesma forma que a tal regra dos retardatários. A ideia, aqui, é beneficiar a disputa, o espetáculo. E não há quem diga que não vem dando certo.
F1 Valencia 2012 - Onboard Alonso vs. Grosjean
Mas é um ponto polêmico. Se a reclamação for de que a demora no reinício pode causar problemas técnicos nos carros, não procede, pois isso deveria ser algo previsto por todos. Além disso, no caso de Valência, esse período a mais foi de duas voltas, nada catastrófico para a corrida.
Se a questão for o prejuízo daquele carro que superou os retardatários, entramos em outra questão: o Safety Car é justo? Nunca foi e a FIA tem trabalhado continuamente, especialmente após o GP de Cingapura de 2008, para assegurar que as posições se invertam o mínimo possível por conta da intervenção, necessária por óbvias questões de segurança. Hoje, os pilotos têm de manter um mínimo e máximo de velocidade e o SC sempre espera o líder.
Nada disso, no entanto, tira o senso de injustiça do Safety Car, algo que só seria resolvido se as diferenças fossem mantidas (por exemplo, Vettel tem 20s de diferença, então para ganhar dele é necessário ultrapassá-lo e abrir 20s). Uma ideia maluca e impraticável para algo que não é apenas um esporte, mas sim um produto consumido avidamente por milhões. Sim, voltamos à questão do espetáculo e ao difícil equilíbrio que todos os esportes buscam – o que nos leva a lembrar da FIFA e de sua relutância em adotar a tecnologia, ou seja, de arriscar tirar um pouco da graça de seu produto.
Tendo isso em vista, a regra dos retardatários é um avanço. Ou alguém preferia ver uma HRT botando de lado a assistir às manobras de Alonso sobre Grosjean pelo segundo posto e Hamilton sobre Raikkonen pelo quarto na relargada?
GP da Europa por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Fernando tem o Kers da arquibancada”
Ninguém parece muito animado antes do GP da Europa começar. Afinal, como lembra o comentarista Reginaldo Leme, na Globo, “dos quatro anos, só em um o carro da pole não venceu, e foi com Rubens Barrichello.” O narrador da BBC, Ben Edwards, segue na mesma linha. “Ninguém nunca venceu um GP da Europa pela terceira vez e Vettel está na posição perfeita de fazê-lo. Ou talvez um dos pilotos da Lotus possa continuar com o conto de fadas de vencedores diferentes.”
Quem espera muito da dupla da Ferrari fica inquieto antes da largada. Afinal, os vermelhos largam em 11º e 13º após “uma meio que trapalhada”, como define Galvão Bueno. “Eles sabem que, se tivessem feito duas tentativas com macios no Q2, estavam entre os dez. Mas, agora que têm pneus novos, duas paradas é o ideal.”
Na espanhola Antena 3, a preocupação é com os pilotos que largam perto de Alonso e estão com pneus médios. “Estamos falando em duas ou três paradas ou será que alguém pode cometer a loucura de ir a uma?”, pergunta o narrador Antonio Lobato a Marc Gené. “Sim, é possível, mas serão muitas voltas com os macios. Creio que a estratégia de Fernando é mais lógica.” Mas nem mesmo os conterrâneos de Alonso confiam em um bom resultado: antes da largada, já secam a concorrência. “Confiamos que o ritmo de corrida da Ferrari seja bom, como mostrou na sexta, e o da Lotus também, para trazer problemas a Hamilton e Vettel”, espera Lobato.
Com seu piloto fora do top 10, Lobato se encarrega de narrar o que acontece na largada dos ponteiros, enquanto Vega e Gené ficam de olho em Alonso. “Madre mia, que arriscado”, sofre o piloto de testes da Ferrari. “Maldonado adora achar alguém na largada. Foi quase”, exclama Galvão. Também sobra para Grosjean, que fez manobra arriscada. “Ele tem curto-circuito quando larga!” A briga do venezuelano com ambas as Lotus confundiu Edwards, que acredita estar vendo Raikkonen em terceiro. Afinal, era o finlandês que largara por dentro. “Não, é Grosjean! E as Ferrari ganham terreno.”
O comentarista David Coulthard chama a atenção para “Massa e Button, um em cima do outro, na curva 4”. Para Galvão, isso fez com que o brasileiro ganhasse uma posição a menos que o companheiro na largada. “Espalharam para cima do Felipe!”
Os brasileiros se empolgam com o início agressivo do compatriota. “Foi o repeteco do Felipe no Canadá. Passou Rosberg por fora lá também e o alemão não gostou. Agora provou que não tem medo”, diz Luciano Burti.
Na frente, Vettel passeia e Hamilton segura o pelotão. “O engenheiro diz que Lewis está fazendo um bom trabalho. Pode ser que estejam tentando fazer uma parada a menos”, supõe Burti. Coulthard segue na mesma linha. “Nesse início, a McLaren não está conseguindo colocar energia no pneu ou será que Hamilton recebeu a instrução de fazer o contrário do Canadá e parar apenas uma vez. Porque a diferença para Vettel é muito grande”. A discussão na BBC é se Vettel vai fazer uma parada a mais que os outros. O analista técnico Gary Anderson não se arrisca.
Já os espanhóis estão pra lá de preocupados. Apesar do ritmo ruim de Hamilton, que “beneficia Vettel, claro, mas também Fernando, porque todos estão muito junto”, como observa Gené, estão assustados com “um domínio que ainda não tinha sido visto em 2012” do líder da prova. “Olha a distância do Vettel. Parece 2011”, define Lobato. “Nesse ritmo, Vettel vai dar uma volta em todos”. A crença espanhola é de que Grosjean poderia acompanhar o alemão, mas está bloqueado por Hamilton. Quando o francês se livra, no entanto, estão no comercial. Os britânicos, por outro lado, viram bem. “Ao contrário de Massa, ele se certificou de que Lewis não tivesse escolha a não ser desistir. Ultrapassagem muito madura de Grosjean. Foi muito profissional da parte de Lewis”, define Coulthard. “Hamilton foi muito correto”, concorda Burti, que logo observa que “a McLaren não está tentando fazer nada diferente. É falta de ritmo mesmo.”
Voltas depois, é a vez de Raikkonen superar Maldonado. Para Galvão, porque o venezuelano “deu mole, deixou o lado de fora aberto”. Seus colegas não concordam. “Ele teve dificuldade para segurar o carro porque teve de ir rápido demais para quem está do lado de fora”, justifica Reginaldo. “Que bonita a ultrapassagem de Kimi”, exclama Lobato. “Arriscou bastante. Quem disse que em Valência não dava para ultrapassar?”
Os ponteiros param e voltam no tráfego. E que tráfego. “Parece trânsito das 18h”, define Galvão. “Parece uma corrida de turismo. Por fora, por dentro, dá na mesma”, Lobato dá sua versão. E logo fica apertado demais para Bruno Senna e Kamui Kobayashi. “Kimi passou, Kobayashi tentou fazer o mesmo, mas foi fechado contra o muro. Para mim, parece um incidente de corrida. Tenho certeza de que Senna não vai concordar. Ele tomou sua trajetória e não devia saber que Kobayashi estava lá”, define Coulthard, que se surpreende com a punição ao brasileiro. “Não leria dessa maneira. Claro que eles têm mais informações, mais câmeras, GPS. E não falo isso só para ficar em cima do muro. É verdade.”
Galvão não se conforma com a manobra do japonês. “Tocaram Bruno Senna por trás. Ele podia bater no muro ou no Bruno. Tocou nos dois. Tentou passar onde não podia.” A primeira reação de Burti é de que “quem vai à frente tem o direito de proteger a linha”, mas logo depois Reginaldo lembra que a regra fala em deixar espaço de um carro. A punição sai e Galvão a classifica de “rígida porque acho que não havia um carro antes dele começar a manobra”.
O narrador, então, surge com uma “maldade”. “Mika Salo, comissário aqui, é finlandês e tem um finlandês na Williams que estão loucos para colocar no lugar do Bruno.”
Os espanhóis passam praticamente batido pelo incidente. Estão impressionados pela maneira como Alonso avança no pelotão. “Fernando não se rende nunca. Metade da Espanha deve estar de pé nesse momento. Que corridaça que estamos vendo aqui. Nem precisava de assentos na arquibancada, porque ninguém senta”, diz Lobato. “Além disso, faz tudo com muita cabeça”, completa Gené, que não se contém. “Magistral o que fizeram Ferrari e Fernando agora. É uma de suas melhores corridas do ano. Uma pena que esteja tão fácil para Vettel.”
E realmente estava. Até um dos aspirantes à vaga do alemão no futuro, Jean-Eric Vergne, cometer uma barbeiragem para cima de Kovalainen. “Esse sim merece uma passagem pelo box”, desconta Burti. “O que Vergne fez?”, Gené não entende.
O Safety Car entra na pista e os britânicos vão à loucura com a demora na parada de Hamilton, que o faz perder posições para Alonso e Raikkonen. “Demora uma eternidade, eternidade, para Lewis sair do pit!”, exclama Edwards. “Parece que o macaco falhou. Será que é de praxe eles terem um reserva ou eles esperavam ter problemas?”, questiona Coulthard. “E eles eram a única equipe treinando pit stop hoje de manhã. Ficaram obcecados com isso. Vão começar a fazer estratégias minimizando o número de pits”, Gené tira sarro.
Todos quase esquecem o líder. “Imagina a cara de Vettel com esse Safety”, diz Galvão. “Mas, Antonio, com o ritmo que ele tem...”, Jacobo Vega acredita que a vitória do piloto da Red Bull continua certa. “Sim, mas agora tem Grosjean atrás, vamos ver o verdadeiro ritmo. Cuidado que a corrida começou de novo, agora com Alonso em terceiro, graças a seu talento, aos riscos que correu e ao golpe de sorte com o erro da McLaren.” Coulthard, por outro lado, duvida que o francês faça frente ao alemão. “Se estivéssemos no Canadá, eu diria que Grosjean lutaria pela vitória. Mas a vantagem que Vettel conseguiu no começo foi muito grande. Agora eles estão com pneus médios, vamos ver o que acontece.”
A discussão fica em segundo plano quando, logo após a relargada, Alonso passa Grosjean por fora na curva 2, repetindo manobra anterior com Webber. “Talvez o engenheiro de Grosjean gostaria de ter avisado seu piloto que Alonso esteve praticando esse mesmo truque com Webber antes. Fantástico”, se empolga Coulthard. “Gigantesco Fernando Alonso! Em uma circunstância como essa, ele vai lutar pela vitória”, acredita Galvão. “O Alonso, para mim, e um piloto melhor que o Schumacher.”
Lobato quase perde o fôlego. “Ele passou!!IN-CRE-Í-BLE Fernando! Arquibancadas não acreditam. Valeu a pena gastar o que não tinha para vir para cá”. Gené diz que “há anos não via uma atuação dessas. É antológico.”
Mas a situação iria melhorar para o espanhol quando o líder Vettel encostou sua Red Bull. “Alonso lidera. O que aconteceu com ele? Será um furo? Drama no GP da Europa”, diz Edwards. “Enlouquece o torcedor!” diz Galvão. “Que longas são as corridas de F-1! Não é um sonho. É um presente dos céus, meu Deus!”, completa Lobato.
Mas a sensação geral é de que o piloto da Ferrari não terá vida fácil. Os espanhóis não se importam. “Mesmo se o Grosjean o ultrapassar, o segundo lugar é um resultado muito bom”, Gené pensa no campeonato, enquanto Coulthard questiona não ter SC com carro de Vettel na pista.
A discussão logo perde sentido, pois o francês também abandona. Os espanhóis, mais uma vez, estavam no comercial. “O que está acontecendo com esses carros confiáveis da F-1? Ano passado, todos completaram aqui, e agora perdemos o líder e aquele que estava em segundo lugar”, questiona Edwards, enquanto Coulthard destaca que Grosjean se preocupou em achar lugar para estacionar. “Esse é um cara que se sente à vontade com sua posição na F-1.”
Todos concordam que o único que pode atacar Alonso é Raikkonen, que está preso por Hamilton. “Os pneus de Alonso estão acabando, mas os de Hamilton também. Quem poderia lutar pela vitória é Raikkonen, mas ele tem de passar logo porque ficar atrás de Lewis só vai prejudicar seus pneus”, observa Anderson.
Quando vai ficando claro que o finlandês não tem velocidade para superar o inglês, começam as homenagens ao feito de Alonso. “Ele é inacreditável. Sei que a sorte jogou a seu lado hoje, mas ele tem um ritmo implacável e é um exemplo de líder, trazendo a Ferrari desde as dificuldades da pré-temporada. Todos achavam que seria uma vergonha. Não tem nada vergonhoso em ser o primeiro a vencer duas corridas na temporada”, afirma Coulthard. “É um GP em que um espanhol está fazendo mágica, lidera e merece como ninguém. Fernando tem o Kers das arquibancadas”, vê Lobato. “Alonso vai para vitória histórica, largando em 11º em pista de difícil ultrapassagem. Foi extremamente agressivo”, destaca Galvão.
Mas a corrida ainda guardava algumas brigas e, justamente o desgaste excessivo de pneus, que virara fantasma para os espanhóis e evitava uma comemoração antecipada, ‘atacara’ Hamilton. Raikkonen foi o primeiro passar, bem no momento em que Coulthard o criticava. “Sou apenas eu que estou vendo ou Kimi parece hesitante? Ele faz a manobra só para me calar!” Depois, é a vez de Maldonado. “Esses dois têm histórico!”, lembra o escocês. “Vai com calma que você vai passar, Pastor”, torce Lobato.
Mas o tal histórico entre os dois ganha mais um capítulo. “Que burros os dois”, define Vega. “Acho que é mais erro de Hamilton, porque Maldonado já tinha passado. Se os comissários considerarem Maldonado culpado, é porque ele estava com as quatro rodas fora da pista quando tentou ultrapassar.” Coulthard não concorda. “Maldonado estava do lado de fora e bateu na lateral de Hamilton. Se tiver de culpar alguém...”, ri o escocês. “Às vezes um quarto lugar é melhor que nada”, lembra Galvão ao ver Hamilton no muro. “Batida bastante discutível.”
“Alonso viu seus principais rivais fora e venceu em casa. Que dia para ele”, diz Edwards. Mas o choro do espanhol ainda no rádio quando, mesmo com Domenicali pedindo “nos diga algo, Fer”, nada saía, mostrava que era mais do que isso. “É a vitória mais emocionante da sua carreira. Ele fez coisas memoráveis, mas não lembro de uma vitória como essa. Vitória apoteótica. Vou me calar e deixá-los ouvir a arquibancada”, atesta Lobato. “Vou puxar a orelha de Fernando porque ele disse que o pódio era impossível. Ele sabia que era. Ele sabe que, em qualquer situação, é possível para ele. Ele é um cara duro, mas não vai aguentar algo como isso. Tremendamente emocionado depois do que obteve em um GP que desejava com toda sua alma.” Para Gené, “não há nenhum piloto na história que consiga tirar proveito das corridas dessa maneira, que sempre consegue o máximo de seu carro, de sua corrida, de sua estratégia.”
Os brasileiros vão além e a emoção de Alonso parece contagiar até Galvão. “A Espanha vive momento difícil, povo está sofrido e ele mesmo reconhece que o esporte pode dar alegria. Assim como aconteceu com Ayrton Senna no Brasil. É muito bonito ver um campeão chorar de emoção em um esporte em que o dinheiro fala tão alto.” E Reginaldo emenda. “É daqueles momentos de que a F-1 não esquece.”
Estratégia do GP da Europa: como Alonso conseguiu e a nova forma de encarar Valência
Barbeiragem de Vergne acabou decidindo contra a Red Bull
Primeiro, o GP da Europa deveria ser um passeio de Sebastian Vettel. O alemão abriu 15s nas 15 primeiras voltas e nem Grosjean, a bordo do que se mostrou o segundo melhor carro do fim de semana, conseguia chegar perto de seu ritmo após passar Hamilton, cinco giros antes.
Depois da entrada no Safety Car, como Grosjean parecia melhor que o bicampeão no segundo stint – ou estaria Vettel apenas dosando o ritmo? Era a chance de tirar a dúvida – houve quem apostasse no francês. Afinal, a Lotus é conhecida pelo forte ritmo nos finais de prova, principalmente com a pista quente.
Mas, no final, foi Fernando Alonso quem comemorou. Difícil falar de sorte quando um piloto sobra no grid na complicada missão de trazer um carro de 11º para a luta pelo pódio. Difícil não lembrar, por outro lado, que seus três maiores rivais pela vitória – Vettel, Grosjean e, em menor escala, Hamilton – sofreram contratempos. Mas como o espanhol se colocou em condição de se aproveitar disso, mesmo largando tão longe?
Primeiro, há de se apontar que uma pitada do que Alonso fez no domingo teve a ver com o erro tático do sábado, quando a Ferrari guardou dois jogos de pneus macios para lutar pela pole no Q3. Acabou ficando em 11º por quatro milésimos. Assim, o espanhol fez a corrida inteira com pneus novos (exatamente os dois macios e um médio que tinha à disposição), podendo forçar mais no final de cada stint, especialmente no primeiro.
É com esse tipo de leitura aguçada de corrida que Alonso tem se destacado no pelotão. Ele sabe com clareza os momentos-chave em que tem de fazer acontecer. E o fez, ultrapassando Hulkeneberg e Maldonado em duas voltas, ao mesmo tempo em que ganhava em relação a Kobayashi e Raikkonen, que estavam 6s e 4s5 a sua frente, respectivamente, na volta 10. Abrindo caminho e se mantendo na pista com um ritmo forte mesmo com pneus usados, se colocou em posição de aproveitar-se das paradas lentas da dupla (23s para Koba e 21s8 para Kimi, contra 19s7 de Alonso). Ou seja, foram três posições ganhas na largada, duas na pista e duas com um misto de ritmo + trabalho de boxes. Ou seja, no início do segundo stint, Alonso pulara de 11º para 4º. Difícil chamar esse trabalho de formiguinha de sorte.
A volta à pista após o primeiro pit foi outro momento decisivo – como também, positivamente, para Kimi, e negativamente, para Kobayashi: havia sete carros brigando e os três eram quarto, quinto e sexto desta fila. Alonso demorou três voltas para se livrar de Webber, Senna e Schumacher e ter pista livre – foi agressivo, pois sabia que, ficasse preso, era o fim de seus pneus e sua corrida. Raikkonen demorou duas voltas a mais e, quando se viu livre, já tinha o rival a 5s. Kobayashi ficou na luta com Senna e acabou com sua prova.
O SC na volta 28 mudou a estratégia das equipes, que parariam mais adiante e arruinou a corrida de quem planejava um stint final nos macios. Mas deu sobrevida a Hamilton, que já não tinha pneu e perdia quase 1s/volta para Alonso mesmo longe da janela da segunda parada. Somado a isso, (mais) um erro no pit, contudo devolveu o inglês à pista atrás de Alonso e Raikkonen.
O espanhol, assim, encontrava-se em terceiro e com um Safety Car anulando o trabalho de Vettel. Tinha de se livrar rapidamente de Grosjean, o que fez em uma manobra pra lá de arriscada – curiosamente, Hamilton também superou a outra Lotus, indicando que o carro que cuida tão bem dos pneus demora a aquecê-los, justificando sua dificuldade em classificação. Metros depois, a Red Bull para. Difícil falar em sorte ou azar quando sabe-se que o conceito de trabalho agressivo da equipe (ao trazer um extenso pacote a um circuito difícil para o carro) e de Newey (que não faz concessões em favor da aerodinâmica) pode trazer enormes dividendos ao mesmo tempo em que levar o motor ao superaquecimento após um período em regime baixo. É um risco racional.
De 11º a 1º em 34 voltas, nada mal. Mas Grosjean ainda incomoda. Seria um duelo de pneus novos e carro mais comedor de pneus x usados com carro mais. Interessante, mas terá de ficar para a próxima, pois agora é o motor do francês que sucumbe.
Sem velocidade para passar Hamilton, de nada adianta Raikkonen ter um carro que cuida dos pneus. O inglês é que cai sozinho, a exemplo do segundo stint, perdendo rendimento de forma abrupta.
Estamos em Valência?
O mais intrigante da corrida estava acontecendo logo atrás dessa briga. A lógica de Valência, circuito que chegou a não ter nenhuma ultrapassagem em 2009, aponta para uma estratégia que privilegie a posição de pista. Observando que a prova deste ano se desenhava de forma diferente, a Red Bull e a Mercedes decidiram rasgar a cartilha valenciana: pararam Webber, Schumacher e, depois de algumas voltas, Rosberg após a saída do Safety Car. Com pneus macios mais novos contra o pelotão de médios, conseguiram abrir caminho e superar pilotos com o mesmo número de paradas e que passaram a prova toda em sua frente, mas que apostaram em um stint longo no final da prova.
Foi uma visão que a McLaren não teve com Button e que poderia levá-lo ao pódio. O inglês havia sido prejudicado por parar logo antes do SC, assim como Massa, e acabou, a exemplo do companheiro, sem pneus no final.
Cada vez fica mais claro, portanto, que a tática que vise um final forte é a melhor maneira de capitalizar no pelotão. Isso só é possível porque o grid permanece com pequenas diferenças por toda a prova.
Os brasileiros
O balde de água fria de Massa com o SC não foi o primeiro da corrida. Uma quebra no assoalho na sétima volta tirou a estabilidade do carro e provavelmente causou sua entrada prematura nos boxes. Lembra daquele momento “mágico” em que Alonso pulou de 8º a 4º? Por ter parado quatro voltas antes e ficado no tráfego, Massa só superou Di Resta e subiu para 9º. Ali ficou até o pit que selou seu destino na prova. Relargou em 14º e virou alvo de Kobayashi.
Bruno Senna acredita que poderia ter sido quinto com sua tática de uma parada. Difícil sustentar isso quando vimos que a estratégia não funcionou para Di Resta, que avançou duas posições do nono lugar em que estava após a largada mesmo com duas quebras e dois acidentes na sua frente. Mas o brasileiro estava na balada de Schumacher e Webber antes de sua parada e, tivesse acompanhado a tática da dupla, poderia pensar, sim, em um top 5.
GP da Europa em números: A máquina espanhola de pontos, o pódio jubilado e o homem pole
Primeira vitória de um piloto da casa desde Massa em 2008
Essa pode ter sido a 29ª vitória da carreira de Fernando Alonso – faltam duas para alcançar Nigel Mansell e se tornar o quarto maior da história no quesito – mas não foi uma conquista qualquer. Largando em 11º, trata-se sua maior recuperação para vencer e a maior da F-1 desde que Jenson Button ganhou o chuvoso GP da Hungia de 2006 saindo de 14º. Claro que o próprio Alonso triunfou em Cingapura, 2008, após se classificar em 15º, mas essa é outra história. Assim, o piloto da Ferrari se tornou o único a ganhar largando fora da primeira fila – e, de quebra, por duas vezes. Foi, ainda, sua segunda vitória em casa, algo que tem sido raro ultimamente: não vemos uma torcida comemorar com seu piloto desde Felipe Massa no GP do Brasil de 2008.
Outro feito de Alonso é completar 20 corridas nos pontos, sequência que começou justamente no GP da Europa do ano passado. Na verdade, nos últimos 33 GPs, o espanhol pontuou em 32, sendo que em apenas 5 oportunidades ficou fora do top 5. Pilotando pela mesma Ferrari, o bicampeão está a quatro provas de igualar o recorde de Schumacher, que pontuou em 24 provas seguidas entre o GP da Hungria de 2001 e o GP da Malásia de 2003.
Pódio de coincidências
Falando em Schumacher, a presença do heptacampeão no pódio, junto de Alonso e Raikkonen, gerou uma série de estatísticas interessantes. Aos 43 anos e 173 dias, o piloto se tornou o mais velho a estourar o champagne desde Jack Brabham no GP da Grã-Bretanha de 1970. Foi seu 155º pódio, o quinto que dividiu com o espanhol e o finlandês. Em todas as oportunidades, o vencedor foi o mesmo.
Sete anos depois, mesmas expressões
Os três conquistaram, juntos, todos os campeonatos de 2000 a 2007 e estabeleceram um recorde de 10 títulos em um mesmo pódio. Essa marca só pode ser quebrada neste ano se Vettel substituir Raikkonen. Todos eles pilotaram ou pilotam pela Ferrari e pelo time baseado em Enstone (Schumacher na época de Benetton, Alonso com a Renault e Raikkonen na atual Lotus). Todos, em suas carreiras, correram com motores Renault, Ferrari e Mercedes.
Com tanta história, dá para entender por que esse foi o pódio mais velho, com média de 35 anos e 8 meses, desde a última vitória de Mansell, no GP da Austrália de 1994 (ao lado de Berger e Brundle). São cerca de 10 anos de diferença em relação aos três primeiros da última corrida, Hamilton, Perez e Grosjean.
A posição média de largada top 5 foi 11º e os quatro primeiros no grid não marcaram pontos. Dois dos que ficaram pelo caminho sofreram quebras justamente no mesmo circuito que teve o recorde de carros vendo a bandeirada, todos os 24 do grid, ano passado. Aliás, falando em provas anteriores, o mesmo Safety Car que destruiu a corrida de Alonso em 2010 o ajudou em 2012, prova da teoria filosófica do espanhol de que a sorte tende a se balancear.
Para ser ajudado, ficar na pista é uma boa pedida e o piloto da Ferrari, junto de Rosberg e Raikkonen, são os únicos que completaram todas as 498 voltas do campeonato até aqui. Quem menos trabalhou até agora foi Grosjean, com 293.
Teve quem não entendeu quando falei para Hamilton ir pensando já em Silverstone ao final do GP do Canadá. Afinal, o líder do campeonato nunca consegue obter um bom resultado, algo que demorou até a penúltima volta para se “manifestar” no caso do inglês. Como urucubaca pouca é bobagem, vale lembrar Alonso que sua maldição é dupla na Grã-Bretanha: o vencedor do GP anterior não passou de 5º na prova seguinte até aqui.
Marca incrível de Vettel
Sebastian Vettel viveu momentos a la Coreia 2010 na corrida, mas antes garantiu mais uma pole para seu invejável cartel. Recém-chegado aos 25 anos, o alemão (com 89 GPs) igualou nada menos que Jim Clark (com 72) e Alain Prost (199) em número de largadas em primeiro lugar, com 33. Agora, só Ayrton Senna e Michael Schumacher o superam no quesito, com 65 e 68, respectivamente.
Mas Vettel chega a essa marca um mês mais velho do que Prost quando o francês estreou na categoria e quase seis meses mais novo que Schumacher quando o alemão conquistou sua primeira pole na categoria. Se continuar nesse ritmo, pode bater aquela que já foi tida como uma marca inalcançável antes mesmo dos 30 anos.
Desequilibrou
É fácil ser levado por um feito excepcional de, não apenas o primeiro que repetiu uma vitória na temporada, como também o único que ganhou largando atrás da primeira fila – e bem atrás, de oitavo e 11º – no ano. Mas não se pode fechar os olhos para o salto que a Red Bull vem ensaiando nas últimas provas e deu, pelo menos em forma de performance, em Valência.
A equipe vem de pole e vitória no Bahrein, sofreu um apagão após um erro na estratégia da classificação na Espanha, depois fez pole e vitória em Mônaco, pole e quarto lugar (com erro de tática) no Canadá. No GP da Europa, Vettel não caminhava apenas para uma vitória, mas para um grand chelem (pole, vitória liderando todas as voltas e volta mais rápida). E isso não é pouco em um campeonato tão acirrado.
Muito desse salto do Canadá, quando o RB8 pareceu ter o melhor carro em classificação, mas sofrer mais com a degradação na corrida, para Valência tem a ver com extensos upgrades. Até a suspensão traseira foi redesenhada para acomodar novidades no difusor e assoalho, tudo para dar mais pressão aerodinâmica, algo fundamental para gerar estabilidade e conservar pneus, nessa parte de trás do carro, que perdeu muito com o banimento do difusor soprado.
Assim, ao contrário do Canadá, quando Vettel assombrou a concorrência na classificação, mas não manteve o mesmo ritmo na corrida, em Valência o alemão escapou como se estivéssemos em 2011. Um pouco disso teve a ver com o fato de Hamilton, muito lento, ter segurado Grosjean, único que parecia ter carro para lutar de igual para igual com o bicampeão, mas, de qualquer forma, é um domínio que vem se desenhando há algumas etapas e se tornou mais forte com os upgrades. Todos sabem a vantagem de se largar na frente nessa F-1 dos Pirelli e o equilíbrio atingido pela Red Bull entre ritmo de classificação e corrida é fundamental para as chances de Vettel e Webber.
Por outro lado, esse grande salto do GP da Europa foi acompanhado por uma série de problemas diferentes, primeiro com Webber, depois com Vettel. Isso não é novidade na Red Bull, que quase perdeu um campeonato em que tinha grande superioridade técnica, em 2010, por três abandonos do alemão quando liderava. A equipe devia saber do risco de estrear um extenso pacote justamente na quente e estressante para o equipamento Valência e assumiu o risco, como lembrou o jornalista Livio Oricchio ainda na coletiva de sábado, quando perguntou a Vettel se ele não temia pela confiabilidade. “Você está certo”, respondeu o bicampeão. “Isso torna as coisas difíceis, mas há uma primeira vez para tudo. Obviamente, tentamos fazer peças que sejam confiáveis, então não estou preocupado.”
O dia seguinte mostrou que Vettel deveria, sim, se preocupar. Porém, mesmo que Alonso tenha conquistado uma vantagem importante, de 28 pontos, ainda mais para um piloto que vem pontuando (e bem) nas últimas 20 corridas, o novo ritmo da Red Bull é algo que, se preocupa alguém a longo prazo, preocupa os rivais.
Mundial de pilotos e construtores em gráficos
Na coletiva de quinta-feira, um jornalista francês perguntou a Alonso em que achava que seu ex-companheiro Romain Grosjean precisava melhorar. O espanhol disse que só lhe faltava consistência, algo que viria naturalmente com o tempo. Enquanto lá na ponta o bicampeão dá uma aula, pontuando pela 20ª corrida seguida (e, o que é mais impressionante, apenas por duas vezes fora do top 5 nesse período), junto de Webber e de Rosberg – que, tivesse começado a pontuar antes da China, estaria lutando pela ponta – a inconsistência é a grande marca dos jovens que buscam seu espaço neste jubilado grid.
Maldonado disse para o TotalRace também na quinta que era claro que ele, Grosjean e Perez formavam o trio do futuro da F-1. É uma possibilidade, mas, até agora trata-se do trio (um quarteto na verdade, com Kobayashi no mesmo padrão) da inconstância, de “heros to zeros”. O francês hoje não teve culpa, mas não pode dizer o mesmo dos três abandonos anteriores. Para chegar a 20 corridas seguidas nos pontos – e isso não é uma questão só de idade, pois Vettel teve uma sequência de 19 e só é mais velho que Perez nessa turma – ainda precisam comer muito feijão. Têm tempo para isso, pois essa geração que está no topo hoje ainda tem lenha para queimar.
Ilusão de lógica
Se todo GP tem uma surpresa, a de Valência está garantida
Quando parecia que as grandes começavam a impor sua superioridade, o grid embola de vez no GP da Europa, em Valência. Entre os dez primeiros, dois carros da Force India, um da Sauber e um da Williams são o grito de ‘yes, we can’ dos times médios. De fora da briga pela pole, duas Ferrari, uma Mercedes e uma Red Bull. E isso em uma sessão, salvo o problema no DRS de Webber, absolutamente normal.
O oitavo e o décimo lugares das Force India não parecem refletir o real desempenho da equipe, que vem surpreendendo desde a sexta-feira, quando mostrou bom ritmo de corrida. “Confesso que esperávamos um pouquinho mais”, admitiu Hulkenberg. Provavelmente, o alemão e Di Resta ficaram sem pneu para tirar o máximo do carro no Q3, pois usaram desnecessariamente o macio no Q1.
Salvo por quatro milésimos na classificação, Kobayashi se aproveitou dessa queda da Force India no Q3. Ano passado, a Sauber foi a única, com Perez, que tentou fazer uma parada na corrida de Valência. Tudo aponta para que tenha companhia desta vez. Portanto, o desempenho do japonês será um dos que serão observados por perto por equipes como a McLaren e Mercedes, que tendem a sofrer mais degradação. A história deve ser a mesma do Canadá: o vencedor será aquele que souber aliar com mais precisão os pontos fortes de seu carro e a estratégia.
Mas ninguém será seguido de tão perto quanto a dupla da Lotus. A boa classificação, ainda que longe de representar o fim dos problemas da equipe aos sábados, com Grosjean em quinto e Raikkonen em sexto, é outro sopro de ar fresco no campeonato pois, em ritmo de corrida, sabe-se que eles não devem para ninguém.
Ar fresco, aliás, que será bem-vindo em Valência amanhã. As temperaturas do asfalto devem superar facilmente os 40ºC, em um ambiente mais próximo do Bahrein do que das últimas etapas. São várias as zonas de freada e reaceleração em que o piloto pode fazer a diferença no quesito economia de pneus e, como a impressão no paddock é de uma prova de uma ou duas paradas, os melhores conjuntos carro/piloto nesse sentido têm tudo para se dar bem.
Chance de oitavo vencedor veste preto e dourado
Its getting hot in here
Tudo bem que lógica não é exatamente a palavra que mais se aplica a essa temporada da F-1, mas, se há uma possibilidade plausível para que tenhamos um oitavo vencedor na temporada na próxima etapa, em Valência, ela aponta para a dupla da Lotus.
Aos domingos, Grosjean e Raikkonen vira e mexe têm os melhores carros em termos de ritmo, mas se encontram longe das primeiras posições para lutar pela ponta. Acabam chegando próximos dos líderes um pouco tarde demais, e têm de se contentar com pódios.
Há dois fatores que se repetem nas duas oportunidades em que isso aconteceu no ano, no Bahrein e em Montreal – Raikkonen ainda beliscou um pódio em Barcelona, mas não acompanhou em momento algum o ritmo dos líderes: circuito com predominância de retas e curvas mais travadas e calor. É justamente isso que deveremos ter no próximo final de semana.
Especialmente o calor parece ser fundamental para o bom rendimento da Lotus pois trata-se do carro que menos desgasta os pneus, característica que ganha importância quando os demais sofrem com aquele que é o fator mortal para os Pirelli: a degradação termal. Mesmo que o GP da Europa tenha sido transferido de agosto para junho a partir de 2010 a fim de fugir das temperaturas que chegavam próximas a 40ºC, isso ainda é um fator importante – ano passado, a prova foi disputada sob um calor de 27ºC.
Mas falta muito para darmos o troféu para dupla dos carros pretos e dourados. O grande desafio de Grosjean e Raikkonen será a classificação, ponto fraco justamente de um carro que demora a colocar temperatura nos pneus. E, em um circuito no qual as ultrapassagens são raridade, um sábado ruim atrapalha, e muito, a aposta na Lotus.
Outro fator tem a ver com seus pilotos. Grosjean vem tendo um ano de altos e baixos: ou fica pelo caminho logo nas primeiras voltas, ou chega entre os seis melhores, enquanto a performance de Raikkonen decaiu consideravelmente nas últimas duas etapas. Além dos problemas com a direção – o finlandês quer mais sensibilidade e a equipe inclusive levará modificações a Valência para atender o pedido – Kimi não se entendeu com os supermacios. Ao GP espanhol, a Pirelli levará os médios e macios, mesma combinação do Bahrein e veremos se este é todo ou apenas parte do problema.
Portanto, se há motivos suficientes para apostar no time de Enstone, ficará mais claro apenas no sábado. Fora a Lotus, é de se esperar os mesmos suspeitos do Canadá. A Red Bull também se dá bem neste tipo de condição climática, mas, assim como em Montreal, precisará se livrar do tráfego para não ser atrapalhada pela falta de velocidade em reta. Já a Ferrari vem crescendo neste tipo de circuito e agora precisa cuidar do desgaste de seus pneus, a exemplo da McLaren. São duas que não se incomodariam com uma nuvenzinha ou outra em Valência. Paul Hembery, da Pirelli, apostou em Michael Schumacher, mas tudo depende da relação, que até agora tem sido negativa, da Mercedes com o calor.
