Personagem do GP da Hungria: Lewis Hamilton
O GP da Hungria representou o renascimento da McLaren, algo que já vinha se desenhando desde os upgrades do GP da Alemanha. O carro, que já gastou demais e esquentou de menos os pneus durante a temporada, parece ter entrado novamente nos eixos depois de perder terreno após ser a máquina dominante do início do ano.
Mas também parece haver um ingrediente da volta do próprio Lewis Hamilton, que roubou a cena neste final de semana dentro e fora das pistas. A impressão de fora é de que o inglês é um pássaro selvagem criado em cativeiro, muito em função da busca pela formação de um campeão perfeito, na qual ele mesmo embarcou, e hoje vive uma época de descobertas. Agora, Lewis oscila nas entrevistas entre momentos de “quero ser mito” e uma sinceridade e leveza quase infantis.
Uma mudança marcante na maneira como se expressa aconteceu há cerca de duas semanas, quando deu a impressão de que reassumiu seu twitter. Quem seguia o “Lewis 4 Real” sabe que às vezes era até difícil entender sua linguagem de gangsta. Quando passou a ter sua carreira controlada por Simon Fuller, virou @LewisHamilton e “seus” tweets passaram a ser burocráticos.
Desde o GP da Alemanha, no entanto, passou a postar fotos, dicas de músicas e dar detalhes de seus finais de semana, sempre com um toque de autoajuda. Neste sábado, Hamilton pediu para que seus seguidores mandassem fotos com caretas. “Ganhei a noite. Vi todas as fotos. Por um momento, nos conectamos por nossas risadas. Energia positiva!”. Pela manhã, já havia dado seu recado: “A vida é uma bênção, todo o dia que acordamos deveríamos sorrir com a intenção de iniciar o dia positivamente.”
Suas declarações durante o final de semana seguiram na mesma linha. Na quinta-feira, o grande tema de sua entrevista foram as críticas feitas por Sebastian Vettel após sentir-se atrapalhado pelo inglês, que era retardatário no GP da Alemanha.
“Não importa se sou primeiro ou último, sou um piloto e corro onde estiver. Mesmo se não tiver chance alguma de somar pontos, sou pago para andar forte o tempo todo. Sei o que a equipe espera de mim. Se desistisse e ficasse passeando na pista, acredito que seria demitido”.
Na sexta-feira, após liderar as duas sessões do dia, mostrou-se contente com o carro, postura incomum para a dupla da McLaren.
“Foi uma sexta-feira positiva sem nenhum problema e o carro me parece muito bom. Adoro a pista de Hungaroring, é um circuito antigo adorável, com curvas desafiadoras, subidas e decidas, muito bom de se pilotar”.
O final de semana perfeito continuou no sábado, quando Hamilton dominou completamente a sessão de classificação e sobrou para fazer a pole.
“Tudo funcionou perfeitamente. A equipe fez um ótimo trabalho pra preparar o carro e as atualizações funcionaram bem. Fui capaz de colocar o carro em lugares que antes não estava conseguindo”
Chegado o domingo, era difícil encontrar alguém no paddock que duvidava que a corrida não seria um passeio no parque para Hamilton. De fato, mesmo com a proximidade de Raikkonen, o inglês não pareceu estar seriamente ameaçado em nenhum momento. E o que se viu foi mais uma daquelas atuações controladas que quebram a cara daqueles que só veem agressividade na tocada do piloto da McLaren.
“Embora ainda um pouco atrás dos líderes do campeonato, agora estou muito bem posicionado para montar um ataque contra eles nas nove corridas restantes da temporada”
Não dá para cravar o que vai acontecer quando toda essa energia positiva evaporar, como vimos acontecer notadamente em 2011. Enquanto isso, Lewis dita a trilha sonora. Como diria uma das músicas que o inglês ouve antes de entrar na pista: “você não entenderia de onde eu sou e o que eu faço”.
Cautela com pneus tem efeito imediato na pista
Deve ser difícil estar na pele dos técnicos da Pirelli. O GP da Hungria nunca foi dos mais animados, pois trata-se de uma pista estreita e com poucas retas, o que dificulta que os pilotos coloquem o carro de lado. Essa tendência à chatice não pôde ser mudada nem com a DRS, uma vez que a reta principal do circuito não é longa o suficiente para que o artefato tenha efeito. O que poderia ajudar, portanto, eram os pneus, mas a escolha do composto nem sempre é fácil.
Conversando com o diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, em Hungaroring, foi possível pinçar ao menos um pouco da complexidade do trabalho que a empresa italiana faz. O inglês explicou, por exemplo, que não levou os pneus supermacios e macios para Budapeste, como é de praxe, temendo alguma surpresa climática do verão europeu. Isso porque, embora os compostos mais macios fossem os mais adequados para uma pista sem curvas de alta e em que o desgastante não é muito alto, caso a temperatura fosse mais baixa – como em um final de semana chuvoso – ninguém conseguiria andar com o supermacio.
Sim, a Pirelli optou pela saída mais conservadora e acabou sendo criticada de qualquer jeito. Afinal, muito da procissão que vimos hoje teve a ver com a pouca diferença em termos de degradação entre o macio e o médio. Como o composto mais duro era excessivamente bom, a queda de rendimento de Lewis Hamilton no final – assim como de Fernando Alonso na luta com Button ou Bruno Senna na briga com Webber – não acabou a ponto de ser necessário um comprometimento: ou faz um pequeno stint para voar no final, como tentou Vettel, ou tenta se aguentar na pista. No final das contas, parar cinco voltas depois pouca diferença fez para Raikkonen, que em momento algum esteve perto o bastante para colocar de lado.
É esse tipo de limite que a Pirelli busca. Hembery afirmou que a intenção é fazer um pneu que dure 100km (como as provas têm 300km, isso representaria GPs com duas paradas). Um pequeno erro de cálculo já abre a janela para uma parada apenas, o que quer dizer que o pneu está durando demais. Isso, os fornecedores têm de desenvolver usando um Renault com dois anos de defasagem, simplesmente porque as equipes não entram em acordo para que decidir quem cederia o carro para os testes.
É comum vermos críticas entre os espectadores da F-1 de que uma corrida foi chata, ou julgando atuações dos pilotos apenas pelo resultado. Tudo é preto no branco: “fulano é braço, ciclano é gênio”. É claro que dá para ver o esporte só para se entreter, sentar no sofá e dizer: “gostei de ver isso, não gostei daquilo”. Ninguém é obrigado a virar expert. Mas se aventurar nas complexidades é a graça deste esporte quando a ação na pista deixa a desejar.
Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Hungria
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Placar |
Diferença na Alemanha |
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VET 6 x 5 WEB |
VET 0s308 |
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HAM 10 X 1 BUT |
HAM 0s630 |
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ALO 11 X 0 MAS |
ALO 0s056 |
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MSC 5 X 6 ROS |
ROS 0s448 |
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RAI 4 X 7 GRO |
GRO 0s364 |
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DIR 5 X 6 HUL |
HUL 0s160 |
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KOB 6 X 5 PER |
PER 0s405 |
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RIC 9 X 2 VER |
VER 0s451 |
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MAL 9 X 2 SEN |
MAL 0s404 |
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KOV 9 X 2 PET |
KOV 0s591 |
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GLO 6 X 5 PIC |
PIC 0s232 |
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DLR 11 X 0 |
DLR 0s262 |
Para quem está acostumado ao placar com as ótimas caricaturas da LeoArt, elas voltam, na pior das hipóteses, na Bélgica.
O cara da vez
O movimento fora do normal no motorhome da Red Bull mesmo 10 minutos antes da entrevista com Sebastian Vettel já denunciava que aquela não seria mais uma sessão de perguntas sobre as expectativas para a próxima corrida. Afinal, o alemão está de certa forma envolvido em três polêmicas que marcaram a última semana: a ultrapassagem em Button que resultou em punição, a reclamação após ser atrapalhado pelo retardatário Lewis Hamilton e as restrições da FIA ao mapeamento de motor da Red Bull.
Sentado na cadeira destinada a ele na coletiva, Vettel não alcança o chão e balança os pés como uma criança incomodada. A primeira pergunta é genérica, sobre o desenvolvimento do carro, e o alemão agradece – “obrigado, é uma ótima pergunta”. Quando chegam as questões “do momento”, é bem mais arredio, mas ainda assim procura os olhos do interlocutor e sorri, como se buscasse apoio.
É claro que não é o mesmo Vettel de um ano atrás. E nem poderia ser. Estranho seria se ele demonstrasse desconforto quando caminhava com facilidade para seu segundo título. Estranho seria se continuasse tão tranquilo e brincalhão quanto em 2011 após ter perdido uma corrida ganha em Valência, visto o companheiro crescer em Silverstone, e sentido estar tão próximo da primeira vitória em casa – e saído com 15 pontos a menos que o planejado – na Alemanha.
É claro que alguém tão perfeccionista e detalhista não pode estar satisfeito em ver o líder escapar por uma margem de quase duas vitórias, com um carro equilibrado em todos os tipos de circuitos e com metade do campeonato a ser disputada, e ainda mais sem saber qual será o desempenho do carro daqui em diante – e qual será a próxima novidade colocada sob suspeita pela FIA. É claro, também, que a experiência principalmente da segunda metade de 2010 o fortaleceu muito a ponto de podermos dizer que uma entrevista incomodada de Vettel pouca representatividade tem em relação, por exemplo, à estranha apatia mostrada por Hamilton ano passado, quando o inglês parecia longe de ver a luz no fim do túnel.
Vettel pode estar vivendo um momento turbulento, até negando categoricamente coisas que estão bem documentadas, com a declaração de que a atitude do retardatário Hamilton foi estúpida. Porém, deixar-se levar por esse momento pouco tem a ver com a mentalidade de um dos mais duros trabalhadores do paddock. Vettel tem nessa segunda metade do campeonato, começando pelo GP da Hungria, a chance de mostrar que não se abala quando tem a responsabilidade de um bicampeão. Deve saber que, apesar dos pontos não estarem vindo na velocidade que gostaria, tem carro para brigar.
Melhor momento do GP da Hungria promete ser o Q2 – se a água não vier (de novo)
E expectativa de um grid – e, consequemente, uma corrida – com surpresas é bastante justificável no GP da Hungria, uma vez que o fato de ser uma pista curta e travada costuma gerar classificações apertadas, a exemplo de Mônaco. E, em uma temporada na qual tem sido comum ver 12-14 pilotos separados por três ou quatro décimos no Q2, o treino de sábado tem tudo para ser alucinante.
Com pouco espaço, apenas uma reta e predominância de curvas de 2ª a 4ª marchas, dá mesmo para comparar Hungaroring com Mônaco. Aliás, trata-se do circuito permanente com menor velocidade média em toda a temporada. A semelhança com Monte Carlo será um desafio interessante para a Lotus, que teve problemas com a superfície ondulada, algo que também aparece na Hungria.
Também a exemplo de Mônaco, não espera-se que a DRS seja fundamental para as ultrapassagens. As corridas na Hungria geralmente não são muito movimentadas, salvo quando a chuva resolve aparecer, como ano passado. E, a julgar pelo clima nos últimos dois dias, quente, abafado e encoberto, não é de se duvidar que ela venha em algum momento do final de semana.
Falando sobre estratégia, a Pirelli até tinha a oportunidade de dar uma apimentada a trazer os mesmos pneus de Mônaco, supermacios e macios, mas optou por uma escolha mais conservadora (médios e macios) que deve fazer com que o padrão de duas paradas se mantenha, mesmo que o pitlane em Hungarirung seja curto (15s). No entanto, como é uma pista que gasta menos pneu que as anteriores, será interessante perceber se o médio será ou não o preferido na corrida. Caso não seja, abre a necessidade de economia de borracha no sábado, fazendo com que alguns times tenham de priorizar a corrida ou a posição de largada.
Em uma pista considerada técnica, ambos os pilotos da McLaren ganharam a prova em duas oportunidades. Alonso ganhou em 2003 – sua primeira vitória na F-1 – Raikkonen em 2005, Webber em 2010 e Kovalainen em 2008, em prova dominada por Felipe Massa.
Falando sobre as equipes, este pode ser um bom final de semana para a Ferrari, especialmente após a FIA ter restringido os mapas de motor da Red Bull. Isso tende a diminuir a vantagem de Vettel e Webber nas curvas de média e baixa velocidades, que são maioria em Hungaroring. Ainda é difícil dizer o quanto isso afetará a equipe, mas certamente o rendimento não será o mesmo visto nas últimas etapas. A McLaren, cujo desempenho em curvas mais lentas parece ter melhorado com as atualizações de Hockenheim, corre por fora, lembrando que a classificação será determinante para o resultado da corrida.
Centenário de Hamilton, expectativas e desencontros
Lewis Hamilton largou pela 100ª vez na F-1 no último final de semana, em Hockenheim, em um momento delicado da carreira. Não que o inglês esteja andando mal ou tenha irreparavelmente manchada sua relação com a equipe que defendeu por todas as provas de que participou na categoria, mas, olhando para trás, ele certamente esperava ter conquistado mais – e que a McLaren lhe desse melhores condições para isto. Por outro lado, sabe que uma aposta que esteja fora da esfera das três que vêm disputando vitórias nos últimos três anos pode ser um tiro no pé.
Hamilton chega à 100ª corrida com ótimos números. São 18 vitórias, 21 pole positions (pouco mais de um quinto das provas que disputou) e 11 voltas mais rápidas. O inglês chegou ao pódio em quase metade dos GPs (46, sendo 16 segundos lugares e 12 terceiros). Por 79 vezes, cruzou a linha de chegada entre os 10 melhores (o que seria a zona de pontuação hoje, mas não em seus primeiros anos na F-1). São 12 abandonos, a grande maioria por incidentes – a primeira vez que o inglês teve uma falha técnica que o fez sair da prova foi em Abu Dhabi 2009.
Uma boa base de comparação é Sebastian Vettel, que teve um ano em equipe pequena, mas em compensação outra temporada com um carro cujo domínio Hamilton nunca experimentou. Em 91 GPs, foram 22 vitórias, 33 poles e 39 pódios.
O quanto dos bons números de Hamilton tem a ver com o carro que teve em mãos e o quanto sua habilidade fez a diferença é difícil precisar. O fato é que a carreira mais longa de um piloto numa mesma equipe na história – compilando aqueles que nunca trocaram de time – sempre foi calcada em uma dependência mútua: nessas cinco temporadas e meia, a McLaren nunca teve um carro dominante a ponto de poder descartar o talento inegável do inglês, ao passo que Lewis sabe que está na equipe que sempre está entre as melhores e tem orçamento para continuar no mesmo ritmo.
Mas o que é curioso destes 100 GPs de Hamilton é o desencontro entre expectativas e realidade. Lembremos que Lewis conquistou nove pódios nas nove primeiras provas na F-1, algo que nenhum de seus então concorrentes pelo título (o companheiro Alonso, Raikkonen e Massa) conseguiu e terminou aquele ano de 2007 com 12 pódios em 17 possíveis. Fez largadas destemidas – quem não lembra do impacto de suas quatro primeiras largadas na F-1? – e teve vitórias marcantes, como no Canadá, tendo de controlar da ponta um GP tenso, com quatro intervenções do Safety Car. Isso, sem contar nas ultrapassagens, sendo a mais marcante para mim em Raikkonen, em Monza. Naquela época, eram muitos os que calculavam que, quando chegasse aos 100 GPs, seria ao menos tricampeão do mundo.
As últimas duas provas daquele ano, por outro lado, deram sinais do outro lado de Lewis Hamilton: a luta desnecessária com Raikkonen na China, que levou a um excessivo desgaste de pneus e, em última análise, à perda daquele título se tornaram uma marca do inglês, que não demonstra entender o momento de ceder. Isso quase lhe tiraria o título de 2008, notadamente na afobação na largada no GP do Japão. Em 2009, esteve fora da disputa, mas ainda assim exagerou, como na volta final no GP da Itália. No ano seguinte, correu riscos desnecessários quando liderava o campeonato, também em Monza e, depois de zerar também na prova seguinte, após outro toque, saiu do páreo.
O ano de 2011 seria seu ponto mais baixo da carreira, após uma série de incidentes inexplicáveis e uma estranha apatia fora das pistas. Lewis nunca negou que deixou a má fase na vida pessoal entrar na pista e prometeu ser um novo homem neste ano. De fato, na maioria das provas tirou o máximo que a McLaren poderia dar e sabe que teria muitos pontos a mais não fossem os erros nos pitstops que atrapalharam pelo menos cinco de suas provas. Além disso, mostrou evolução no trato com os pneus e deixou claro que não é apenas um piloto que acelera.
Porém, a metamorfose está longe de ser completa e, com cinco temporadas e meia nas costas, é de se pensar se um dia poderemos dizer que Lewis está correndo pensando no campeonato ou tendo uma visão macro. Após 100 GPs, sabemos que aquele Hamilton de 2007 era exceção e dependia muito das características das regras – pneus mais duros e reabastecimento, o que favorecia estilos mais agressivos. Agora sabemos que Lewis é Lewis: ao mesmo tempo em que podemos esperar uma performance de gala, é melhor nunca duvidar que tudo pode ir por água abaixo num estalar de dedos. Afinal, um não existe sem o outro.
GP da Alemanha em números: Alonso acaba com a graça da ‘maldição’ do líder e outras curiosidades
E um pódio entre Vettel, Alonso e Hamilton segue sem acontecer...
E não é que Fernando Alonso acabou com a graça do líder do mundial nunca ganhar uma corrida? A tendência, que durou 2010 inteiro, terminou no GP da Alemanha, quando o piloto da Ferrari pode ser tornado o quinto piloto da história a alcançar a marca de 30 vitórias na F-1, mas foi o que mais tempo demorou para conseguir o feito: 188 GPs, contra 183 de Mansell, 126 de Prost, 115 de Senna e 110 de Schumacher. Por outro lado, é o segundo mais novo a fazê-lo, perdendo justamente para Michael, que obteve a marca aos 29 anos e o espanhol tem 30. Poderá, curiosamente, chegar a 31 vitórias no dia em que completará 31 anos, no GP da Hungria. Se conseguir, dará mais um passo para quebrar o recorde de Michael Schumacher de 24 provas consecutivas marcando pontos, uma vez que soma 22 GPs entre os 10 primeiros.
Outro dado curioso é que Alonso figura em uma lista restrita de pilotos com mais vitórias do que pole positions. Tanto, que, mesmo somando duas poles nas últimas provas, tem apenas uma a mais na carreira do que Lewis Hamilton, que tem cinco temporadas a menos que o asturiano na F-1. Por outro lado, de todas as vezes que largou em primeiro, só não terminou na mesma posição em duas oportunidades, após ficar com uma roda solta num pitstop na Hungria em 2009 e ser superado por Mark Webber em Silverstone em 2012.
A prova marcou os 100 GPs de Mark Webber na Red Bull, de Lewis Hamilton (falarei mais a fundo sobre isso em post ainda nessa semana) e Heikki Kovalainen na carreira, ainda que não seja a 100ª largada do finlandês, que não iniciou a prova da Espanha em 2010 devido a um problema de câmbio. Detalhes à parte, o piloto da Caterham vem fazendo um trabalho sólido desde que deixou a McLaren, ao final de 2009. É difícil explicar como um piloto demitido por sua incompetência até para ser segundão, desde então, vem destruindo seus companheiros de equipe. O finlandês fala em ganho de confiança e nos faz imaginar se ele poderia fazer um trabalho melhor do que em sua primeira fase entre os times de ponta agora que está mais maduro.
Na McLaren, coisas até de certa forma incomuns neste ano aconteceram na Alemanha: Button se classificou à frente de Hamilton pela primeira vez na temporada e nenhum pitstop foi problemático. Aliás, muito pelo contrário: a equipe de Woking estabeleceu o novo recorde, 2.31s, quebrando sua própria marca, do GP da Grã-Bretanha. A melhora é resultado da implementação de novos métodos e, principalmente, equipamentos, mudança coordenada pelo diretor técnico Sam Michael.
Este ano tem sido marcado pelo retorno de Michael Schumacher à briga na ponta. Em Mônaco, foi a primeira pole, embora isso não seja relevante para as estatísticas devido à punição que o alemão sofreu; em Valência, o primeiro pódio, em ainda por cima largando de trás. Agora, na Alemanha, ainda que seja a conquista menos importante das três, a primeira volta mais rápida, tornando-se o mais velho a fazê-lo desde Jack Brabham em 1970 – a exemplo do que ocorreu na estatística dos pódios. Além dos dois, os mais velhos são todos pilotos da década de 1950. E, sim, esse é um dos quesitos em que ele é o maior da história (77 contra 41 de Alain Prost). Falando em Mercedes, um dado impressionante é que o GP da Alemanha marcou a primeira vez em que Rosberg chegou à frente de sua posição de largada neste ano – e seria difícil que fosse diferente, afinal Nico começou em 21º.
O GP da Alemanha marcou ainda a melhor posição de chegada da carreira de Kamui Kobayashi, quarto, assim como a terceira vez nas últimas quatro corridas para o companheiro Sergio Perez. Depois de ficar parado na pontuação conquistada na Malásia durante um bom tempo, o mexicano desencantou e se tornou figurinha fácil no top 10. Se melhorar na classificação, pode almejar até saltos maiores, pois, em todas as ocasiões, não largou acima de 15º.
Personagem do GP da Alemanha: Fernando Alonso
Se há alguma coisa que nunca falha em Fernando Alonso é seu pensamento lógico. Ele pode cometer erros na pista (raríssimos neste ano muitas vezes sob condições difíceis, é bem verdade), optar por estratégias erradas em conjunto com sua equipe, não contar com um carro rápido ou confiável o suficiente, mas tem uma marca que lhe acompanha a cada corrida, independentemente se a fase é boa ou ruim: uma linha de pensamento de clareza irrefutável.
Não que sempre esteja certo, não que nunca perca a cabeça. Mas o curioso é como Alonso, minutos depois de sair do carro, é capaz de construir o antes, o durante e o depois de uma maneira que deixa os demais no chinelo. Nesse quesito, só pode ser comparado a Michael Schumacher no grid atual.
Ainda na quinta-feira, Alonso demonstrava saber que, embora não tivesse vida fácil, poderia superar as Red Bull na Alemanha. E isso, não por alguma esperança ou autoconfiança, mas pela lógica: a Ferrari tinha um pacote de mudanças que, diziam os dados, resultaria em um ganho razoavelmente significativo. Ao comentar sobre o assunto, mesmo tentando despistar com as palavras, deu uma piscada ao repórter. Ele sabia que teria carro para lutar.
“Eles têm um pouco de vantagem, mas é recuperável, não é como no ano passado, quando parecia que eles estavam em outra categoria. Se conseguirmos uma melhora que responda bem, chegamos no nível deles.”
No sábado, faz a pole, mas mantém sua linha de “os pontos só são dados no domingo”, discurso recorrente principalmente após a chegada na Ferrari. Mas comemora a vantagem que a classificação lhe deu. “Quando se tem uma corrida no seco, o melhor é largar da frente e ter uma prova tranquila”.
É aos domingos que o turbilhão de pensamentos de Alonso de faz mais impressionante. Tão logo sai do carro, sempre tem calculadas as diferenças no campeonato e descreve com a precisão de um atento telespectador, como se não estivesse dentro da ação, os momentos decisivos da corrida.
“Estou contente pelo campeonato, ainda mais diante do abandono de gente importante, como Hamilton. Mas foi uma corrida difícil, pois não éramos os mais rápidos no seco, embora fossemos competitivos o suficiente para manter a liderança. Largar na pole foi fundamental, porque estava difícil ultrapassar. Além disso, a equipe tomou boas decisões. Me preocupava um pouco menos com os ataques de Button, porque, para o campeonato, o mais importante era terminar à frente de Vettel”
É inegável que essa clareza, essa compreensão acima da média do que é necessário para se dar bem durante as corridas, é importante para explicar a liderança folgada de Alonso em um campeonato cujas corridas têm sido apertadas e cujo comportamento dos carros tem sido imprevisível. O espanhol aproveita as oportunidades porque sabe quais os momentos-chave em que elas surgem, as antevê. Por isso, cada vez mais desponta como favorito ao título: correr com a cabeça é o negócio dele.
Punição a Vettel começou no Bahrein
É fácil olhar a punição a Sebastian Vettel pela manobra sobre Jenson Button na penúltima volta do GP da Alemanha e atacar os comissários, questionar o porquê de tantas intervenções nas disputas dentro da pista, relembrar inúmeros casos parecidos, seja de 30 anos atrás – e comparar uma categoria que não tem nada a ver com o temos hoje, para o bem e para o mal – seja mesmo de abril deste ano e clamar por uma Fórmula 1 com mais “sangue nos zóio”.
Mas há alguns pontos a serem levados em consideração. No paddock de Hockenheim, ficou claro que o fato de Vettel ter usado a área de escape para fazer uma ultrapassagem está fora do regulamento. Regulamento, inclusive, que foi alterado recentemente – na verdade, velhos acordos de cavalheiros tomaram ares mais oficiosos – e coíbe manobras feitas além da linha branca que determina a pista da mesma forma que defesas exageradas, como a mudança constante de direção (permitida, por exemplo, nos tempos de Ayrton Senna) ou a popular espremida depois que o piloto coloca a roda dianteira além da roda traseira do carro adversário.
Muita gente lembrou da disputa entre Michael Schumacher e Jarno Trulli, na mesma curva seis de Hockenheim, em 2003, entre inúmeros outros casos. De fato, a cena foi bastante parecida com o ocorrido entre Vettel e Button, mas muita água passou por debaixo da ponte desde então. Especialmente de abril para cá. Como Felipe Massa explicou em entrevista após a prova, os pilotos não gostaram do posicionamento dos comissários em relação a Lewis Hamilton durante o GP do Bahrein. O inglês fez manobra parecida com Nico Rosberg e saiu impune. Ou seja, houve uma conversa e ficou decidido que atitudes semelhantes não seriam permitidas.
Esse tipo de problema ocorre muito em função das áreas de escape com asfalto, advento que veio junto do aumento da preocupação com a segurança. A linha de pensamento é simples: se não há grama ou brita para penalizar, digamos, “naturalmente” o piloto que sai da pista, isso é feito pelos comissários.
Não que as decisões tenham sido sempre corretas. Os próprios pilotos reclamam abertamente da inconsistência e há até os que defendem que os comissários sejam sempre os mesmos para evitar interpretações diferentes. Enquanto não chegamos a um mundo perfeito, ao menos a reclamação no GP do Bahrein e a punição no GP da Alemanha criaram um precedente: ultrapassar com as quatro rodas para fora da pista não vale.
Mais peças para o quebra-cabeça
Em um dia marcado por grandes diferenças entre os companheiros e com muito piloto saindo do carro sem saber por que a aderência desapareceu, a F-1 viveu mais um exemplo de que desvendar os segredos dos Pirelli foi fundamental. Ao menos Ross Brawn afirmou hoje em Hockenheim que, ainda que haja surpresas, as equipes têm conseguido prever melhor a flutuação de comportamentos, a ponto de muitos terem abdicado de fazer sequências longas de voltas no terceiro treino livre para focar apenas na classificação e confiar nos dados das provas anteriores. Isso, mesmo em um circuito em que nunca correram com esses compostos e sequer com a DRS.
“Novamente será importante economizar pneus, ainda mais porque esperamos que as temperaturas de pista sejam mais altas [na corrida em relação à classificação]. Essa tem sido a natureza das provas deste ano, pois a janela de funcionamento dos pneus faz com que seja difícil lidar com situações extremas. É por isso que estamos focando tanto em tentar entender como fazer os pneus funcionarem na maior parte possível das situações. Se essa corrida fosse no início do ano, seria muito mais complicado, mas amanhã será um teste do quanto melhoramos.”
Mas essa evolução parece não resolver totalmente o problema de alguns pilotos, que seguem sentindo-se de mãos atadas em situações como as de hoje, justamente nos extremos citados por Brawn. Foram vários os que levaram muito mais tempo do que o normal de seus companheiros, como Grosjean, , Massa, Senna e mesmo Rosberg. E até houve uma variação interessante na própria Mercedes: Nico foi quase 1s mais rápido que Schumacher com pista seca, e levou mais de 3s com o piso molhado.
“Nico achou que os pneus dele estavam superaquecendo, mas quando ele veio para os boxes eles estavam novinhos, ou seja, na verdade, eles estavam muito frios. Para um piloto, dá na mesma, porque a perda de aderência pode ser o resultado, tanto de um, quanto de outro. A temporada tem sido ao mesmo tempo previsível e reativa, porque estamos cada vez mais avançados em nossos estudos e modelos para entender o que está acontecendo.”
