Fique por dentro do GP da Bélgica
Quando se fala em Spa, um motorzão cheio desafiando o paredão da Eau Rouge logo vem à mente. Mas as altas velocidades são apenas uma parte do desafio do traçado belga, que vão das chicanes de baixa velocidade à altitude – passando pelos céus.
É inegável a importância da diminuição do drag – resistência ao ar – para vencer em um circuito no qual os pilotos ficam com o pé embaixo por cerca de 70% da volta e usam a DRS por 60% do tempo na classificação. Porém, não vemos o mesmo estilo de asa tão baixa quanto a de Monza – este sim, um circuito pautado basicamente pela velocidade – porque é preciso apoio aerodinâmico para enfrentar curvas de raio longo como a Pouhon e trechos de baixa como a La Source e a Les Combes. Assim, o acerto, tanto de asas, quanto na relação de marchas a fim de evitar que se chegue no limitador antes do final das retas, é tão difícil quanto primordial.
Por isso, a Lotus testou na Alemanha e na Hungria um sistema de DRS duplo justamente para estrear em Spa. A ideia é reduzir o drag quando o sistema for ativado, possibilitando, assim, subir a asa para ter mais apoio aerodinâmico nas curvas. Se há duas pistas em que isso deve fazer diferença, será justamente no traçado belga e na etapa seguinte, na Itália.
Vencedores
| Schumacher | 6 |
| Raikkonen | 4 |
| Massa | 1 |
| Hamilton | 1 |
| Vettel | 1 |
Em 2011:
1º Sebastian Vettel
2º Mark Webber
3º Jenson Button
Pole position: Sebastian Vettel
Esses dois GPs, inclusive, são os grandes desafios do ano para os motores. As equipes estreiam dois dos oito propulsores a que têm direito nas etapas de Spa e Monza, tamanho o desgaste. Estas unidades são reutilizadas em corridas nas quais o esforço é menor. Na Bélgica, além de trabalhar por muito tempo em regime alto, há ainda a questão da altitude – devido à baixa pressão atmosférica, ‘falta ar’ para a combustão.
Estas características de Spa e suas fortes mudanças de direção favorecem os carros da Red Bull e Lotus. A McLaren, que cresceu nas últimas provas e também pode estrear um sistema de duto ligado à DRS, corre por fora. A Ferrari entraria na lista após o desempenho em Silverstone, mas a deficiência na velocidade de reta pode complicar a vida dos italianos.
Um trunfo para o líder Alonso viria dos céus: a Ferrari já mostrou que é o carro que melhor se adapta a condições mistas e chuva, que sempre podem ser esperadas em algum momento do final de semana na Bélgica – a água caiu em três ocasiões nesta temporada em sessões oficiais: na corrida da Malásia e nos treinos da Grã-Bretanha e Alemanha, sempre com o mesmo piloto se dando melhor.
A possibilidade de chuva também pode interferir nas estratégias, assim como a alta probabilidade (80%) de um Safety Car. A Pirelli falou em “permitir que os pilotos forçassem mais” para justificar a escolha dos médios e duros ao invés dos médios e macios do ano passado, mas isso tem mais a ver com o temor do repeteco do problema de bolhas que assolou especialmente a Red Bull devido à cambagem agressiva utilizada pela equipe. Sob condições normais, a estratégia deve seguir o padrão das duas paradas que temos visto, até porque a perda de 21s no pit não é das menores. O que pode variar, como temos visto nas últimas etapas, é a combinação dos compostos, pois cada carro responde de uma maneira.
A classificação não é tão importante em Spa, onde as ultrapassagens não são problema, especialmente com a DRS. Prova disso é o fato do pole ter vencido em apenas três oportunidades nos últimos 11 anos. O que pode acabar com a corrida de muita gente é a largada: um toque na apertada La Source ou uma titubeada em subir a Eau Rouge com o tanque cheio pode custar caro.
O rei e o “azarado” de Spa
Um detém o título de rei de Spa. O outro, pelo menos para seus padrões, pode ser considerado o azarado de Spa. Kimi Raikkonen e Fernando Alonso guardam relações curiosas com o circuito belga que, de certa forma, se relacionam: enquanto o finlandês venceu em todas as vezes que viu a bandeirada, o espanhol tem no traçado cravado na floresta das Ardenas um dos (poucos) territórios que nunca conquistou.
Kimi não é um piloto excessivamente técnico. Sua velocidade é natural e cai como uma luva na fluidez das curvas de alta, que exigem, além de perícia, uma boa dose de irresponsabilidade. Tanto, que embora duas de suas quatro vitórias tenham ocorrido em provas dominadas por McLaren em 2005 e Ferrari em 2007, forte indício de que o finlandês tinha o melhor carro, suas conquistas mais espetaculares foram em 2004 e 2009, quando obteve as únicas vitórias do ano de, novamente, McLaren e Ferrari. Venceu com carros que não nasceram bem em um circuito pautado pela eficiência aerodinâmica – e deixou seus companheiros comendo poeira.
(Há inúmeros vídeos na net com Raikkonen em Spa, confesso que escolhi esse pela música da banda Feeder)
Sua trajetória em Spa ainda tem outros feitos dignos de nota, como o segundo lugar na classificação em 2002, colocando-se entre as imbatíveis Ferrari, e a corrida dominante de 2008, que não se transformou na quinta vitória pela chuva nas voltas finais e a consequente – e incrível – batalha com Lewis Hamilton nas voltas finais, que acabou resultando em batida para Kimi e punição ao inglês.
| Raikkonen | Alonso | |
| 2001 | Abandonou (transmissão) | Abandonou (câmbio) |
| 2002 | Abandonou (motor) | - |
| 2004 | 1º | Abandonou (rodada) |
| 2005 | 1º | 2º |
| 2007 | 1º | 3º |
| 2008 | Abandonou (acidente) | 4º |
| 2009 | 1º | Abandonou (roda mal encaixada no pit) |
| 2010 | - | Abandonou (acidente) |
| 2011 | - | 4º |
Na outra ponta, há Fernando Alonso. Em oito GPs disputados, são dois pódios e nenhuma vitória. Claro que, para muitos pilotos, chegar no top 4 em todas as provas que completou em determinada pista não estaria nada mal, mas, levando em consideração o currículo do espanhol, Spa é o circuito em que tem pior retrospecto.
São quatro as pistas do atual calendário nas quais Alonso nunca subiu ao lugar mais alto do pódio. Na Índia, apenas uma prova foi disputada. Em Abu Dhabi, ocorreram três GPs até aqui e em nenhuma delas o espanhol teve, de fato, carro para vencer. Os casos mais “graves” são de duas pistas em que o asturiano já cansou de andar, mas nas quais nunca ganhou: Spa e Interlagos. No Brasil, contudo, chegou por 8 vezes no top 4 e soma seis pódios.
O curioso dessa história de Alonso com Spa é que o espanhol despontou de vez no cenário internacional ao dominar o final de semana da finada F-3000 em 2000, aos 19 anos, com uma equipe que esteve longe da briga por vitórias no restante do campeonato. Na F-1, o espanhol teve seus momentos na pista belga, como a recuperação na última volta de 2008, mas a combinação de carros cujas características não se adaptaram bem ao traçado e finais de semana não tão limpos o privaram de sequer lutar para valer por uma vitória.
Nos últimos anos, seu problema tem sido aos sábados. Foi na Bélgica, aliás, que Alonso sofreu duas de suas maiores derrotas em classificações para Felipe Massa, levando 0.739 em 2010 e 0.995 ano passado. Nestes dois anos, não teve a companhia de Kimi. Agora, terá de enfrentar, além do companheiro, o dono do pedaço na Bélgica.
Cinco na briga
Grandes viradas marcaram dois dos últimos mundiais de F-1. Kimi Raikkonen fez uma segunda metade de campeonato incrível para ser campeão de 2007 quando tudo apontava para uma briga caseira dentro da McLaren. Três anos depois, foi a vez de Fernando Alonso pular de quinto colocado para primeiro nas provas finais até ser superado por outro que se recuperou aos 45 minutos do segundo tempo, Sebastian Vettel.
Tanto a virada de Raikkonen, quanto a de Alonso, tiveram início na fase do campeonato que começa a partir de agora, com a disputa das nove provas finais. Em teoria, são 225 pontos em jogo e qualquer um poderia ser campeão. Mas o histórico recente mostra que a disputa deve se resumir entre o atual líder Alonso e os quatro pilotos que estão a menos de 50 pontos da ponta: Mark Webber, Vettel, Lewis Hamilton e Raikkonen.
Em 2010, Alonso saiu de uma desvantagem de 47 pontos a nove GPs do final para perder o título por um erro de estratégia na última prova – e o dono do caneco daquele ano, Vettel, estava 24 pontos atrás do então líder Hamilton com nove etapas por cumprir. Neste mesmo ponto do campeonato, em 2007, Raikkonen se recuperou de uma diferença que, na pontuação usada hoje, ficaria em torno dos 55 pontos.
Neste ano, o prejuízo do finlandês, quinto na tabela, é menor, de 48, mas há um complicador que serve para todos: com muitos pilotos dispondo de bons carros, a tendência é que os pontos se dissipem. Na prática, isso quer dizer que, se os quatro perseguidores se alternarem nas vitórias, Alonso só precisa manter-se próximo do pódio até o final para levar o tri.
Outro complicador é que não há indicativos de que um carro dominará a segunda metade. A McLaren cresceu nas últimas etapas, mas as performances têm variado de acordo com a interação entre tipos de pista, carro e pneus e dependem ainda da fase de desenvolvimento em que cada equipe está. Ferrari e Lotus, por exemplo, há algum tempo não estreiam um extenso pacote de alterações e devem fazê-lo em breve, o que pode sacudir a ordem entre as equipes.
Isso aumenta a responsabilidade dos segundos pilotos. A Red Bull terá de lidar com Vettel e Webber disputando as atenções na luta pelo título, enquanto, embora digam o contrário, Jenson Button e Romain Grosjean estão longe demais de Alonso e devem ajudar Hamilton e Raikkonen. Ao espanhol, resta contar com Massa. Se o brasileiro quiser manter seu emprego, é bom começar já no GP da Bélgica, em duas semanas, a tirar pontos da trupe que vem babando em cima de seu companheiro.
Coluna publicada no jornal Correio Popular.
Desvendando as transmissões da TV: os desafios e referências do piloto-comentarista Luciano Burti
A responsabilidade é grande: falar a um público acostumado às corridas, mas pouco afeito a questões técnicas, ainda por cima dividindo espaço com dois profissionais que têm mais tempo de F-1 do que ele tem de vida. Mas atuações ponderadas como no GP da Alemanha de 2010, como ele relembra em entrevista ao blog, e muito treino para se sentir à vontade na cabine têm feito Luciano Burti ganhar espaço nas transmissões da Globo.
O ex-piloto da F-1, atualmente na Stock Car, é comentarista desde 2005 e revela quais as dificuldades, como se atualiza e quais são suas referências nesse espécie de carreira paralela.
(Na primeira parte deste especial, conversei com o comentarista da Antena 3 espanhola Jacobo Vega)
TOTALTACE: O que mudou na sua abordagem nestes sete anos em que trabalha como comentarista?
LUCIANO BURTI: Para quem assiste televisão, parece algo muito simples, que é assistir, falar o que acha, e acabou. E quando vai fazer vê o quão difícil é a comunicação, conseguir falar o que interessa de forma clara, curta e, principalmente trabalhando com o Galvão, a gente não pode tomar muito espaço. Até dificuldade em falar de forma clara eu tinha. Naturalmente, falo muito rápido, com a boca fechada.
TOTALTACE: Você fez treinamento com fonoaudióloga para resolver isso?
BURTI: Fiz muita aula com fonoaudióloga. Eu nem sabia que tinha de abrir a boca para falar. São coisas bobas, mas que fazem muita diferença. Então hoje, não que esteja perfeito, mas consigo falar de forma clara e interpretar. Minha fala é muito constante e aprendi que, na TV, também é importante dar ênfase. Por trabalhar ao lado do Galvão que, na minha opinião, faz isso melhor do que ninguém, ajuda bastante como referência.
TOTALTACE: Muitas vezes você percebe coisas na corrida que julga não serem interessantes passar, talvez até por serem muito complexas. Como é esse discernimento?
BURTI: Isso acontece muito. Primeiro é muito importante estar focado no que acontece no vídeo. Não dá para ficar comentando sobre o que passou, pelo menos não com muita frequência. É importante narrar o que está sendo apresentado e às vezes Galvão e Reginaldo estão comentando sobre outro assunto na hora e fica difícil voltar naquilo que passou. Em segundo lugar, há coisas que seriam legais de falar para um público que vê as coisas de forma mais técnica, mas não soma muito para a grande maioria do público. Então deixo de falar muita coisa. Ninguém tem a mínima obrigação de entender de parte técnica de automobilismo, que é complicada demais. A gente mesmo às vezes se perde nisso. Então tem que fazer mais o arroz com feijão, tentar fazer os comentários de forma que todo mundo entenda, traduzindo algumas coisas, mas sem complicar demais.
TOTALTACE: Isso é uma linha da Globo de focar mais no público menos familiarizado com o automobilismo?
BURTI: Nunca me disseram isso, mas foi algo acredito que tenha me ajudado no início, pois sempre tentei falar o que todo mundo entende. Quando falo para a TV, me sinto falando com meus amigos, com minha família, que não entendem a parte técnica. Acho que isso me ajudou porque as pessoas estavam entendendo o que eu estava dizendo. Se você é técnico demais, fala para poucos.
TOTALTACE: Da época em que você corria na F-1 para cá muita coisa mudou nos carros. Era, inclusive, uma fase com mais tecnologia. Como você faz para se atualizar do lado da pilotagem?
BURTI: Não mudou tanto assim se formos comparar com a época do Emerson ou do Piquet. Para eles, é difícil entender o que acontece hoje na parte eletrônica do carro, do câmbio semi-automático, o diferencial eletrônico. São coisas às quais eles não tiveram acesso. Por mais que eles tenham um conhecimento gigante da parte mecânica, eles nunca pilotaram um carro assim. Então fica difícil explicar.
No meu caso, muita coisa mudou, mas a parte mais evoluída da F-1 foi aquela em que estava pilotando na Ferrari. Você só apertava um botão para reduzir a marcha, tinha controle de tração, uma série de coisas que não existem hoje em dia – e até é bom que a F-1 tenha voltado atrás porque era demais. Então, só de conversar com o Felipe e o Bruno, eles me passam exatamente o que está acontecendo. Vai chegar um dia em que vai mudar e eu não vou ter esse conhecimento na prática, mas ainda não chegou lá.
TOTALTACE: Isso também vale em relação aos pneus?
BURTI: O pneu antigo era complicado, com sulcos. Esse é slick, então dá para entender fácil. Na minha época, pilotei com o V10, mas tive duas oportunidades em eventos promocionais de andar com o V8, o que serviu para ter um pouco de noção da potência. Não estou 100% por dentro, mas diria que 90% eu estou. Por não ser tão técnico nos comentários, acho que não acaba afetando.
TOTALTACE: Qual foi seu momento mais difícil comentando?
BURTI: Acho que foi o começo. No automobilismo, logo na primeira vez que andei de kart já fui bem. A minha primeira corrida na Europa, eu ganhei. Quando andei de F-1, fui bem logo no primeiro teste. Sempre foi uma coisa natural. Diria que a TV não é natural para mim. Não é algo que nasci para fazer. Então estou tendo de aprender a cada dia que passa.
TOTALTACE: Pergunto isso lembrando da corrida da Alemanha em 2010. Falar sobre o que estava acontecendo sendo verdadeiro ao mesmo tempo em que você quer ser correto não deve ter sido fácil.
BURTI: Quando o Alonso falou “isso é ridículo” da primeira vez, eu pensei ‘acho que não entendi direito’. E disse isso no ar, que achava que não tinha entendido. Mas escrevi num papel e mostrei para o Luis Roberto e o Reginaldo e eles falaram ‘será?’. Depois de algumas voltas, a gente acabou entendendo o que tinha acontecido. Mas aquela corrida foi muito delicada, porque não tínhamos certeza do que estava acontecendo e também pela boa relação que eu tenho com a Ferrari é complicado de descer a lenha.
Ao mesmo tempo, aprendi que não posso usar das relações pessoais que tenho, seja com piloto ou equipe, para deixar de falar de algo que está acontecendo. No final, saiu bom, porque consegui passar a informação de tudo o que aconteceu de errado ali sem pegar pesado demais, porque às vezes você pode perder um pouco a mão pela emoção do que está acontecendo e falar mais do que deve. Achar esse equilíbrio é complicado.
TOTALTACE: Você já teve a curiosidade de assistir às transmissões de outros países para ver como os demais comentaristas atuam?
BURTI: Não tenho esse costume, mas já fiz muito isso quando morava na Europa. Às vezes, às sextas-feiras, fico assistindo à TV inglesa e vejo os comentários do Johnny Herbert e do Martin Brundle, que considero excelente. O próprio Coulthard, que acho meio travadão para a TV, é um cara que tem muita noção do que diz e tem o Eddie Jordan, que faz um estilo diferente. Gosto de prestar atenção nestes caras, até por ser a TV inglesa, que fala para o público que considero o mais bem informado. Por isso, a comunicação deles com o público ocorre em um nível mais elevado. Eles são a referência.
Desvendando as transmissões da F-1: papo com Jacobo Vega, da TV espanhola
Não é uma questão de melhor ou pior. Há um produto complexo e audiências historicamente formadas de maneira diferente. Por conta disso, comparar as transmissões das corridas de F-1 na Grã-Bretanha, na Espanha e no Brasil tem sido um belo exercício desde o GP do Canadá de 2010, quando comecei a me aventurar nestes posts.
De um lado, os britânicos deitam e rolam falando a uma audiência altamente letrada em automobilismo, podendo aprofundar-se em questões técnicas. De outro, os espanhóis buscam formar um público fiel, usando a paixão por Fernando Alonso e já de olho na aposentadoria do bicampeão, e usam a ampla cobertura que a visibilidade gerada pelo bicampeão proporciona para isso. No meio, o Brasil luta para manter o interesse na categoria com um público bem menos atento às questões técnicas que os britânicos e com bem menos motivos para se empolgar com seus pilotos que os espanhóis.
Fazer TV não é para qualquer um. O rádio brinca com a fantasia, o impresso, com a reflexão. Na telinha, o melhor é não brigar com a imagem. E ninguém sabe melhor disso do que aqueles que ‘se atrevem’ a comentar. Hoje e amanhã publico entrevistas com Vega e Luciano Burti que dão a noção exata do desafio de transmitir uma corrida de F-1.
Vega com Gené, Lobato e Nira
TOTALRACE: Há quanto tempo trabalha com F-1?
JACOBO VEGA: Na TV comecei em 2009. Na F-1, como jornalista, comecei em 2004 e trabalhei por muitos anos em meio escrito.
TOTALRACE: E havia, na prática, F-1 na Espanha na época em que começou?
VEGA: Sim, desde que era pequeno havia F-1 na Espanha, mas o grande boom começou em 2003, quando Fernando Alonso foi para a Renault e venceu sua primeira corrida. Era algo que nunca tínhamos visto na Espanha. Foi então que o esporte passou de algo que era visto, na melhor das hipóteses, por 800 mil pessoas, para 7 ou 8 milhões.
TOTALRACE: Como trata-se de um esporte complexo de seguir, vocês se preocupam em educar esse público de certa forma inexperiente a respeito da categoria durante as transmissões e abordar questões mais técnicas?
VEGA: Nas transmissões é mais difícil porque você precisa estar em cima dos pit stops e de tudo o que acontece, mas transmitimos tudo, desde os treinos livres, e ainda temos um programa de duas horas. São nesses momentos que tentamos fazer um pouco disso, de pedagogia. Nas corridas, você tenta analisar mais o que está acontecendo ou o que imagina que possa acontecer.
Acho complicado explicar coisas muito complexas durante a corrida, porque temos de compreender que cerca de 6 milhões de pessoas estão vendo a corrida e não sei se é interessante para eles que se aprofunde muito. Eles querem ver acidentes, querem saber por que um piloto está perdendo tempo. Quem se interessa mais e quer mais profundidade já assistiu ao programa anterior à prova, por isso acredito que seja mais importante fazer isso nesse momento.
TOTALRACE: Há uma preocupação de como serão as transmissões quando Alonso se aposentar?
VEGA: Muita, muita. Nos perguntamos isso todo dia. Será que as pessoas vão continuar assistindo ou ninguém vai se interessar? Está certo que a TV vai perder muita audiência porque é claro que muita gente assiste por causa dele. Vemos isso porque uma corrida em que ele vai bem tem muito mais audiência. Mas o que também é certo é que temos uma boa base e que, se em 2002, havia 800 mil pessoas vendo a F-1, no ano em que Fernando se aposentar, não serão 800 mil – e isso pensando que não haverá nenhum outro espanhol. Acho que as pessoas estão tão acostumadas à F-1 que, se houver uma corrida espetacular, poderemos ter um pico de audiência mesmo sem Alonso, mas é certo que a audiência diminuirá.
TOTALRACE: Como funciona a transmissão? Há sempre um piloto – De la Rosa ou Gené – um narrador e você. Como vocês dividem?
VEGA: Antonio [Lobato] é quem faz a narração principal. É ele quem grita e quem tenta levantar um pouco o público. Marc [Gené] faz os comentários mais técnicos e dos aspectos do ponto de vista do piloto e eu faço comentários, não vou dizer mais curiosos, mas vejo as diferenças entre os pilotos, se está chegando o momento de parar, este tipo de coisa. Também temos Nira [Juanco] como repórter no pitlane.
A busca pelo tri e a sombra de Webber
Enquanto a ordem continuar esta, tudo bem...
Pelo menos em teoria, entre os cinco grandes postulantes ao título – calculo que estar a menos de 50 pontos do líder com praticamente meio campeonato pela frente, tendo em vista cenários parecidos nos últimos campeonatos, seja o requisito básico para tanto – Fernando Alonso tem Felipe Massa, ainda que o brasileiro precise melhorar seus resultados; Lewis Hamilton tem Jenson Button, embora o inglês não aceite se render tão cedo; Kimi Raikkonen tem Romain Grosjean, e a Lotus mostrou por duas vezes neste campeonato que está preparada para usar seu trunfo. Mas e a Red Bull?
A tabela mostra Mark Webber dois pontos à frente de Sebastian Vettel, vantagem construída basicamente pelas duas vitórias do australiano contra uma do alemão – e ajudada pela quebra em Valência e a punição na Alemanha, duas coisas que fazem parte do jogo, mas que levam a outra questão: nos últimos cinco GPs, Webber só andou na frente de Vettel em Silverstone. O bicampeão até virou o jogo nas classificações, de 4 a 2 para 6 a 5. Nas últimas duas provas, inclusive, o australiano não conseguiu fazer o carro render e sequer foi sombra para o companheiro.
Muito dessa paridade na pontuação vem do início do ano, quando Vettel teve mais dificuldades para se adaptar a um carro com a traseira mais solta após o banimento do difusor soprado – cuja técnica ele dominara como ninguém. À medida que o carro da Red Bull foi evoluindo e, de certa forma, foi se tornando mais parecido ao RB7, o alemão voltou a andar bem.
O mais óbvio seria deixar a bola rolar. Ainda que o duelo dos dois seja apertado desde quando passaram a formar uma dupla, em 2009 – com exceção do ano passado, quando Webber simplesmente não conseguia guiar com o difusor soprado em sua versão mais avançada – a corda sempre pendeu para Vettel no final das contas – por 14,5 na época da pontuação antiga em 2009, e 14 no ano seguinte. Nada que desagrade a empresa, pautada pela imagem jovem e despojada, que obviamente combina mais com seu bicampeão.
Mas o problema da Red Bull é que a história dos dois também conta que Webber terá exibições de gala vez ou outra e tirará pontos de seu companheiro. O suficiente para desafiá-lo? Provavelmente não, e não é por acaso que nem os rivais apostam por ele. O suficiente para minar suas chances de tricampeonato seguido, algo que apenas Juan Manoel Fangio e Michael Schumacher conseguiram na história? É um dos capítulos que prometem movimentar a segunda parte da temporada.
A receita de Alonso para liderar o campeonato
“Quanto a ser o melhor piloto, não sei. Mas não quero que haja nenhum mais bem preparado que eu a cada corrida, nenhum que tenha melhor na cabeça os dados da estratégia, que tenha acertado melhor o carro.”
Ao menos até aqui, a tática de Fernando Alonso vem dando certo. Talvez apenas no GP da Austrália, quando rodou na classificação, o espanhol teve alguma falha que pode ter causado algum prejuízo em termos de pontos – e uso todas essas palavras na condicional porque é difícil pensar em um resultado melhor do que aquele quinto lugar com o F2012 que iniciou o ano.
No restante do ano, os pontos perdidos tiveram mais a ver com decisões conservadoras na tática de corrida – algo em que o piloto também tem certa influência, é verdade. Mas ninguém na Ferrari ousa questionar seu líder. Muito pelo contrário: a postura de Alonso quando tudo apontava para mais um ano de vacas magras fez mais por sua imagem dentro do time do que suas atuações na pista.
Atuações que remetem à mesma lógica que mostra nas entrevistas. Alonso desenvolveu uma estratégia para encarar as corridas com essa configuração de pneus e regras que vem saindo até melhor que a encomenda – e explica como o piloto que não é o mais rápido, como ele mesmo admite, com o carro que não é nenhuma HRT, mas também não é o melhor, é o único conjunto a sobrar até aqui.
Sua linha de pensamento é aproveitar todos os momentos em que os carros estão em condições mais iguais: classificação, largada e primeiro stint. A diferença que ele consegue fazer nestes momentos supera sua teórica desvantagem de velocidade.
Há duas lições importantes que os pilotos têm de aprender em relação aos pneus. A primeira é o correto aquecimento (da borracha e dos freios) para a classificação e a largada, o que obviamente depende muito das outlaps e voltas de apresentação. Alonso é dos pilotos mais agressivos especialmente nos burnouts, fazendo mudanças bruscas de direção antes de alinhar no grid e, não coincidentemente, ajudado por um ótimo sistema de largada da Ferrari, é dos que melhor larga.
A segunda lição é na conservação dos pneus nas corridas. Não existe uma única receita, pois depende da adaptação ao carro e ao acerto e pode variar a cada circuito. O segredo de Alonso observado por Emerson Fittipaldi é evitar o wheelspin na saída de curva sem perder velocidade. Para isso, ajuda entrar de forma mais agressiva e compreender as diferentes fases do pneu – a tendência dos Pirelli é fazer o carro começar saindo de traseira e terminar dianteiro. Simples, não?
Além dos pneus, Alonso é daqueles “chatos” com o engenheiro, que ficam pedindo informações completas sobre as corridas dos rivais. Usa isso para saber quando tem de crescer na prova (perto das paradas), como também qual o momento de atacar e gastar os pneus, e quando é melhor só se manter por perto. Também é dos que aperfeiçoa durante o final de semana a entrada e saída dos pits, lição aprendida com Michael Schumacher.
A soma desses fatores explica o que alguns preferem chamar de sorte: Alonso sempre é daqueles que crescem durante as corridas. Nas 11 provas até aqui, apenas em duas oportunidades cruzou a linha de chegada abaixo da posição de largada – Canadá e Silverstone – por três vezes chegou onde largou – Bahrein, Espanha e Alemanha – e, nas seis restantes, ganhou em média 4,8 posições. É justamente por essa consistência em diferentes áreas – e não por sua velocidade ou pelo ritmo de desenvolvimento da Ferrari – que os rivais consideram difícil batê-lo pelo título desse ano. Seus fãs na Espanha costumam chamá-lo de mágico mas, para ele, é pura lógica.
E, além de toda a tática vitoriosa, "nunca durma na bóia", ensina o bicampeão...
Pneu para 2013, carro de 2010
Um pneu que dure no máximo 100km, com quatro nuances diferentes de performance x durabilidade, para ser usado por carros em constante evolução, sob condições completamente diferentes de traçados e temperatura. E, para desenvolver esse produto pra lá de exclusivo, uma máquina com dois anos de defasagem. Isso sem contar a distância tênue entre o sucesso e o marketing negativo para uma marca que está investindo milhões basicamente para correr um enorme risco.
Conversando com o diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, em entrevista publicada em duas partes pelo TotalRace – na sexta e nesta segunda – fica claro que a vida de fabricante de pneus na F-1 não tem sido fácil. E muito disso tem a ver com a relutância das equipes em entrar em acordo para ceder um carro atual para que a Pirelli avalie os pneus.
O resultado foi um composto com comportamento complicado, que virou uma dor de cabeça para as próprias equipes. A Pirelli não enxergou em seu Renault-2010 a pequena janela de temperatura de pneus, não observou os problemas de aquecimento dos pneus dianteiros, que levam a traseira a escorregar e superaquecer, algo que faz o equilíbrio do carro mudar mesmo durante 15/20 voltas de um único stint. Será que poderia ser diferente?
Os carros de 2010 não tinham Kers, DRS ou o bico rebaixado e já utilizavam, ainda que não de forma tão forte quanto no ano seguinte, os gases do escapamento para melhoria do desempenho aerodinâmico. Diferenças como estas, somadas à especificidade do produto que a FIA encomendou para melhora do espetáculo, formam uma equação que dificilmente sairia às mil maravilhas.
É claro que, a todo momento que vão à pista, as equipes produzem dados para a Pirelli. O problema é que o mesmo não acontece com modelos novos. Nas ocasiões em que a empresa italiana levou compostos experimentais aos finais de semana, eles foram pouco usados, justamente porque os times estavam preocupados em testar seus próprios carros e determinar as estratégias para o restante do GP. E, ironicamente, precisam estudar bastante porque lidam com pneus com comportamento difícil!
A dificuldade em entrar em acordo para fornecer um carro de testes à Pirelli é apenas uma das brigas intermináveis nas quais falta de transparência entre as equipes sempre ganha, como vimos recentemente com a saída de Ferrari e Red Bull por discordâncias na política de fiscalização da restrição de gastos. Trata-se de mais um exemplo de que, se deixarem a F-1 nas mãos das equipes, elas a implodem. Nada que Bernie Ecclestone já não tenha percebido há quase 40 anos...
Ferrari versão 2012 é a prova de que a execução fala mais alto que a velocidade pura
Tão forte quando parece nas mãos de Alonso ou tão fraco quanto aparenta quando Massa está ao volante? Talvez nem mesmo a Ferrari consiga precisar. O que a liderança do espanhol no campeonato demonstra é que a velocidade pura não tem sido decisiva neste ano. Afinal, não é nem o piloto, nem o carro mais rápidos que vêm dominando mas, sim, os mais adaptáveis.
O sucesso de um conjunto na F-1 depende de uma série de variáveis e a Ferrari vem trabalhando em cada uma delas, repensando sua estrutura. É notável o crescimento da equipe como um todo desde a chegada de Pat Fry, em meados de 2010. O britânico veio da McLaren com a missão de realinhar todos os setores do time e hoje vemos que, tanto a evolução do carro, quanto a execução na pista – acerto x testes de novas peças, estratégia, pit stops – é bem mais consistente do que há dois anos.
Essa reorganização foi importante para que a equipe minimizasse as perdas, por meio de eficientes táticas defensivas. E ajudou ainda na detecção dos problemas de um carro que nasceu equivocado em fevereiro e em sua correção, primeiro com o grande pacote de Barcelona, em maio, depois com o retorno revisado ao projeto inicial, agora funcionando como deveria, no Canadá. Para tanto, a equipe se reforçou no setor de aerodinâmica, trazendo os experientes Ben Agathangelou, ex-Benetton, McLaren e Red Bull, e Lawrence Hodge, que também veio de Woking.
Mas a contratação do ano provavelmente foi Hirode Hamashima. O japonês, especialista de pneus antes ligado à Bridgestone, chegou no início do ano com a missão de resolver o grande problema dos carros anteriores da Ferrari: o aquecimento de pneus. E a vitória na chuva – o que significa asfalto mais frio – na Malásia, logo na segunda corrida do ano, foi o primeiro sinal de que a aposta havia sido certeira. É impressionante a evolução deste carro em relação ao anterior neste quesito, mesmo que os compostos mais duros da Pirelli tenham sofrido alterações.
| Alonso | Massa | |
| Pontos (% da equipe) | 164 (86,7%) | 26 (13,3%) |
| Melhor resultado | 1º (3x) | 4º (1x) |
| Placar em corridas (abandonos) | 10 (0) | 0 (1) |
| Placar em classificação | 11 | 0 |
| Diferença média em classificação | -0.570 |
A cereja do bolo foram as atuações de Alonso, impecável nas classificações e largadas, bem dosado nas ultrapassagens e no ritmo de corrida. Mesmo em um final de semana ruim, como na Hungria, ninguém duvida de que o espanhol conquistou o melhor resultado possível.
O mesmo não se pode dizer de Felipe Massa. Dá para dividir a temporada do brasileiro em duas, pré-Mônaco – dois pontos conquistados; sem largar uma vez sequer entre os dez primeiros; levando 0.542 em média do companheiro – e pós-Mônaco – 23 pontos; o melhor resultado em mais de um ano, em Silverstone; perdendo em média 0.135 para Alonso (descontando as classificações na chuva, e já explico o porquê). Não coincidentemente, a virada ocorreu no mesmo momento em que o carro melhorou, o que comprova o que vemos dizendo há algum tempo: a grande diferença entre Massa e Alonso é o poder de adaptabilidade.
Há também outros fatores, como o psicológico, estraçalhado por um companheiro cujo trabalho dentro da equipe vai muito além das pistas, mas até mesmo as tais classificações no molhado que deixei de fora são prova, tanto da grande qualidade de Alonso, quanto das deficiências de Massa: se houver uma única chance de virar o tempo, ou uma volta para andar rápido e ganhar uma posição no pit, sabemos quem vai conseguir. Essa, inclusive, tem sido a diferença do espanhol para grande parte do grid.
Ano ruim, só se for para os padrões da Red Bull
A Red Bull é líder absoluta do campeonato de construtores e tem o segundo – Webber, com 124 pontos – e terceiro – Vettel, com 122 – colocados entre os pilotos. Ainda assim, convive em meio a um clima de perseguição após uma série de proibições às soluções que tem apresentado nos últimos GPs. Tomada de ar de freios com efeito aerodinâmico, ajuste de altura, mapeamento de motor com ares de controle de tração. Todas as brechas encontradas por Adrian Newey e companhia foram logo consideradas ilegais pela FIA.
A abordagem agressiva da Red Bull no desenvolvimento dá a entender que a equipe acha que está devendo. E, de fato, essa primeira metade da temporada, com “apenas” três vitórias – ainda que ninguém tenha conseguido mais que isso – é o pior momento da equipe nos últimos três anos. Da metade de 2009 até o início deste ano, a Red Bull somava 54,16% das vitórias. E estamos falando em um universo de 48 corridas. Sebastian Vettel, sozinho, venceu perto de 40% dos GPs disputados no período.
A explicação remonta a 2009, ano em que a equipe passou de média a grande, apoiada em uma revolução no regulamento. São nesses momentos que uma cabeça privilegiada como a de Adrian Newey se fazem mais primordiais e, com a estrutura construída nas três temporadas anteriores, lançou a base da família cujo bisavô é o RB5.
Mesmo sem contar com o difusor duplo, a Red Bull foi a única a vencer durante o domínio dos Brawn e, quando o carro de Button e Barrichello perdeu fôlego, passou a reinar. Em 2011, com o RB7 totalmente concebido com base no conceito do difusor soprado pelo escapamento, tornou-se um projeto de outro planeta.
O fluxo contínuo de um gás altamente benéfico do ponto de vista aerodinâmico era a base da monstruosidade do rendimento de Vettel, que soube, ao contrário de Webber, adaptar seu estilo de pilotagem às novas configurações, especialmente nas freadas e em curvas de baixa. O difusor soprado gerava mais downforce, melhorava a estabilidade e facilitava o aquecimento de pneus.
Não por acaso, a FIA baniu o sistema, utilizado por diversas equipes, mas dominado apenas pela Red Bull. Como tem sido de praxe, o show sempre tem de sair ganhando e a decisão teve o intuito de igualar o jogo.
| Vettel | Webber | |
| Pontos (% da equipe) | 122 (49,6%) | 124 (50,4%) |
| Melhor resultado | 1º (1x) | 1º (2x) |
| Placar em corridas (abandonos) | 6 (1) | 4 (0) |
| Placar em classificação | 6 | 5 |
| Diferença média em classificação | -0.117 |
De fato, o RB8 nasceu “terráqueo” e a velha disputa interna entre Vettel e Webber reapareceu. O alemão vem fazendo uma temporada correta e parecido mais “humano” do que no inacreditável 2011. É, junto de Raikkonen e Hamilton, um dos pilotos de performance mais consistente ao longo da temporada e dá pinta de que pode fazer frente a Alonso pelo título.
Webber, ainda que esteja à frente do companheiro, como em boa parte de 2010, não desperta tanta confiança. Capaz de finais de semana dominantes como em Mônaco, se apaga sem maiores explicações, a exemplo do que vimos nos últimos dois GPs. Precisa subir ao pódio mais vezes – só estourou a champanhe quando venceu – para lutar até o final pelo título.
