Um olho na pista, outro nos negócios
Não por acaso, Lewis citou Martin Luther King nesta semana no twitter: "A verdadeira medida de um homem não se vê na forma como se comporta em momentos de conforto e conveniência, mas em como se mantém em tempos de controvérsia e desafio."
A história de Hamilton na Mercedes começou a fazer sentido quando Bernie Ecclestone disse que Schumacher se aposentaria novamente ao final do ano, assunto não muito adequado para se tocar justamente durante o final de semana do GP da Bélgica, quando o alemão completava 300 GPs.
Mas de delicadeza Bernie não entende muita coisa. Entende, sim, negócios.
A Mercedes vinha insatisfeita pelo tratamento diferenciado – e inferior – que recebera em relação a Ferrari, Red Bull e McLaren durante as definições das bases para o Pacto da Concórdia. A chefia da montadora também não tinha muitos motivos para se animar com a gastança sem resultados da equipe nestes três anos, por mais enxuto que seja o orçamento e parecia montado o cenário do fim.
Alguns boxes ao lado, um piloto decepcionado, distanciando-se a cada ano de se tornar um multicampeão. Lewis Hamilton nunca escondeu que esperava ter mais do que apenas um título no currículo depois de cinco temporadas e parecia incomodado com a silenciosa crescente de Button dentro do time. Como todo candidato a gênio, precisa se sentir apoiado. Além disso, ao escolher a XIX Entertainment para lhe empresariar, deu seu recado: a partir deste momento, não seriam apenas os títulos e vitórias que entrariam na mesa de negociação, e sim a marca Lewis Hamilton, piloto e wannabe rapper. Afinal, trata-se da mesma empresa que levou David Beckham do Real Madrid aos Estados Unidos.
Neste cenário, a McLaren é “apenas” uma equipe vitoriosa na F-1 – e, na cabeça de Hamilton, nem tão vitoriosa como lhe haviam prometido. A Mercedes é uma marca mundial, que pode lhe dar projeção fora do mundo automobilístico. E Bernie encontrou a solução para seu impasse.
No campo esportivo – quase esquecíamos dele – hoje é uma mudança que não faz muito sentido, a não ser pelos novos ares que podem se tornar turbulentos caso as vitórias não venham logo e não haja perspectiva futura. A aposta seria para 2014, quando a F-1 passa por uma revolução nos motores que promete diminuir a dependência aerodinâmica dos carros – e a aerodinâmica tem sido o calcanhar-de-Aquiles da Mercedes nestes três anos. Ser piloto da equipe de fábrica da Mercedes em uma época em que os propulsores prometem falar alto, em princípio, parece uma boa.
Mas a equipe de F-1 da Mercedes teria estrutura para se tornar grande? O legado deixado pela Brawn foi um belo rombo, não apenas financeiro, mas nas ferramentas para fazer um carro vencedor. O carro com que Button foi campeão foi concebido com orçamento praticamente ilimitado da Honda e não é algo que deve se repetir tão cedo, dado o clima financeiro internacional. Mesmo com uma grande mudança de regras, são as equipes mais eficientemente estruturadas que devem se sobressair e a Mercedes vem se mostrando menos eficiente até que a Sauber nesse campeonato.
O próprio Hamilton também não parece ser a melhor escolha do mundo para uma equipe que queira se desenvolver. O inglês claramente tem velocidade e talento até para fazer um carro parecer melhor do que é, mas nunca demonstrou potencial para liderar um time.
Para Ecclestone, já deu certo. Para a XIX Entertainment, está tudo encaminhado. Na pista, porém, tanto a Mercedes, quanto Hamilton terão de se reinventar para sonhar com vitórias e títulos.
Audiência no Brasil cai junto dos pilotos brasileiros
Na contramão da média mundial e mesmo tratando as transmissões com mais “carinho” nesta temporada, a Globo vem perdendo público na F-1. Nos últimos 10 anos, a audiência caiu em 55%, de acordo com dados do Ibope publicados hoje na coluna de Ricardo Feltrin, na Folha de S. Paulo.
Curiosamente, os dados apontam que, neste período, o share da emissora manteve-se estável, ou seja, o público não foi atraído para outros programas, apenas deixou de se animar para ligar a TV no domingão de manhã.
Apesar do Ibope calcular os números da Grande São Paulo, a média nacional tem níveis bem próximos, de 8,5 pontos, calculados pelo Painel Nacional de Televisão.
Audiência da F-1 na Globo
Cada ponto vale por 60 mil domicílios sintonizados
Fica bem claro nos dados que os picos estão diretamente ligados ao fato de brasileiros lutarem por vitórias e campeonatos – ainda que, na época de Barrichello na Ferrari, isso fosse mais uma propaganda do que realidade.
A audiência se mantém alta quando a Ferrari está bem no início da última década, com um pico no mais disputado dos campeonatos entre 2002 e 2004. Os números caem junto do rendimento do time italiano e só voltam a subir quando é Felipe Massa quem luta pelo título. Dali em diante, mesmo com Barrichello tentando um ataque final a Button em 2009, a audiência desce ladeira abaixo.
E pensar que a categoria se tornou muito mais atraente em termos de disputas e qualidade de pilotagem justamente nas últimas temporadas, algo que não aumentou a empatia dos brasileiros. É o preço de anos sem expandir os horizontes de um público conquistado facilmente na época das vitórias.
Será que é tarde demais para salvar o barco? Será que os anos de apelação, fazendo de Rubens e Felipe maiores do que de verdade são, farão com que qualquer um que apareça daqui em diante seja olhado com desconfiança ou seria possível massificar um esporte no Brasil sem a necessidade de construir heróis nacionais?
Estratégia do GP de Cingapura e o que poderia ter sido sem o Safety Car
Não foi apenas a quebra do câmbio de Hamilton que tirou da McLaren a chance de vencer sua terceira prova seguida: se as nove voltas atrás do Safety Car caíram como uma luva para pilotos como Vettel, Alonso, Di Resta e Rosberg, acabaram com o trabalho de formiguinha que Button vinha fazendo para tentar superar o alemão – e nos roubaram um final de arrepiar.
Isso porque, além de fazer com que a corrida terminasse no limite de tempo – e com três voltas a menos que o programado – as voltas em ritmo mais lento facilitaram a vida de quem parou cedo no primeiro stint e certamente sofreria para terminar com apenas dois pitstops.
Antes da largada, a grande questão era como evitar a degradação termal, especialmente dos pneus traseiros, e terminar a corrida da maneira que as simulações mostravam ser a mais rápida, com dois pit stops. Apesar do desgaste jogar a favor de uma tática de três paradas, fatores como a dificuldade em se livrar do tráfego na estreita pista de Cingapura e um dos pitlanes mais longos do ano, com perda total de 30s, tornava tal estratégia menos atraente.
É difícil precisar se Hamilton entraria neste grupo dos beneficiados. O inglês parou na volta 12 por um problema localizado no dianteiro direito. Porém, esperava-se que a McLaren trabalhasse melhor os pneus macios do que seus rivais. O fato é que, sem tantas voltas atrás do Safety Car, é provável que Button – que conseguiu levar o jogo de pneus mais delicado, do primeiro stint, até a volta 14 – conseguisse fazer só duas paradas, enquanto Hamilton ficaria em uma “terra de ninguém”, podendo optar por ambos, e Vettel, que parou na volta 11, dificilmente escaparia da estratégia de três paradas.
Seria um final no estilo do GP do Canadá, com pilotos se segurando com pneus velhos e outros voando com borracha nova, com o agravante da pista de Cingapura ser muito mais desafiadora para abrir caminho no pelotão.
Ao menos as atuais regras para o SC, de sempre esperar o líder e com a determinação de um tempo de volta que aparece nos volantes, as intervenções deixaram de ser uma loteria. Adotadas desde a manipulação da corrida justamente de Cingapura em 2008, elas evitaram que o próprio Alonso voltasse a se aproveitar do fato de ter parado antes para, possivelmente, vencer a corrida. Por outro lado, o novo regulamento que permite que os retardatários descontem a volta de desvantagem mais uma vez atrasou demais a relargada – e, no caso desta prova em Marina Bay, ajudou a acabar com o fator Pirelli.
Noite de recuperação para os brasileiros
Felipe Massa mais uma vez teve um azar daqueles em Cingapura. Mangueira presa em 2008, carro quebrado no Q1 em 2010, pneu furado por Hamilton em 2011 e por Petrov em 2012. O brasileiro não caiu apenas para último, como também a 56s do antepenúltimo! Tirou essa diferença em 11 voltas, se livrou rapidamente do tráfego das nanicas e na volta 17 estava na corrida de verdade. Porém, ao fazer sua primeira parada, ainda estava a 92s do líder.
O Safety Car ajudou o brasileiro ao juntar ao pelotão e, de quebra, apareceu justamente na janela de sua terceira parada. Agressivo nas disputas com Senna e Ricciardo e lucrando com a queda daqueles que insistiram na barca furada das três paradas, terminou em oitavo. O grande ritmo com pneus macios no início foi importante, mas seria difícil escalar tanto em um traçado como o de Marina Bay sem o SC.
A história poderia ter sido a mesma para Bruno Senna, caso a Williams não tivesse se equivocado ao colocá-lo com supermacios no terceiro stint, mesmo erro cometido com Maldonado. Como seus pilotos fizeram a segunda parada cedo, entravam no tráfego de quem estava tentando alargar o segundo stint e não puderam usar a aderência extra.
Para corrigir, usaram o Safety Car para voltar ao macio, mas perderam muitas posições com isso. No final, não seria o maior de seus problemas, com ambos os carros abandonando com problemas técnicos – hidráulicos para Maldonado e de Kers para Senna.
Vettel e Hamilton igualam Piquet e Cingapura coroa sua realeza
Depois de Fernando Alonso igualar – e, em de Cingapura, superar – o número de pódios de Ayrton Senna, desta vez foram Sebastian Vettel e Lewis Hamilton que alcançaram as marcas de outro tricampeão brasileiro, Nelson Piquet. Enquanto o alemão conquistou sua 23ª vitória na carreira, o inglês largou na pole position pela 24ª oportunidade. Com isso, ambos entraram no top 10 na história da categoria.
Apesar da grande porcentagem de 24,4% de vitórias em 94 largadas, essa foi apenas a segunda oportunidade em que Vettel ganhou largando fora da primeira fila, repetindo a história do GP da Malásia 2010, quando também largou em terceiro.
Hamilton, por ouro lado, poderia mesmo prever que sua pole não seria convertida em vitória, principalmente depois do resultado do GP da Itália. Afinal, nenhum piloto conquistou duas provas em sequência neste ano. Isso só aconteceu por uma temporada completa em uma oportunidade na história, em 1974, ano que contou com 15 etapas.
A 14ª etapa foi mais um baixo na montanha-russa vivida pelo inglês nos últimos oito GPs: três vitórias e quatro corridas sem pontos – e o inglês só pode ser culpado por um dos abandonos, em Valência. De resto, estava apenas no lugar ou com o carro errado.
Carro que, até sábado, havia dado mais uma prova de que é o mais rápido do grid atual. A sequência de quatro pole positions da McLaren remonta a1999, ano do penúltimo título conquistado pela equipe, com Mika Hakkinen. Por outro lado, só terminou a corrida com ambos os carros no top 5 em duas oportunidades em 2012.
A primeira fila com dois dos times mais tradicionais da história, McLaren e Williams, era algo inédito desde 2005, quando Raikkonen largou ao lado de Heidfeld.
Mas há uma combinação que curiosamente jamais aconteceu: Hamilton, Vettel e Alonso nunca dividiram um pódio, ao passo que a cena que vimos em Marina Bay domingo, com Button no lugar do companheiro ao lado dos bicampeões, se repetiu pela sétima vez.
Se o título de pilotos é cada vez uma disputa mais restrita, o prêmio de dono do maior número de voltas mais rápidas pode terminar nas mãos de, na prática, qualquer piloto do grid. A atual temporada já igualou o número de detentores de voltas mais rápidas, 10 em 14 etapas. Nico Hulkenberg foi o dono do feito em Marina Bay, pela primeira vez na carreira.
Outro dado que mostra os resultados inesperados deste ano é o fato de, em nove oportunidades, o companheiro de equipe do vencedor não ter marcado pontos. Isso só ocorreu em Marina Bay após a punição de Mark Webber por ultrapassar Kobayashi por fora da pista. O australiano deveria saber que isso não acabaria bem, afinal, em 2009, foi obrigado a devolver a posição a Alonso por uma manobra muito semelhante exatamente no mesmo lugar.
A realeza de Cingapura
Em Mônaco, tivemos ao longo da história o mister Graham Hill e o rei Ayrton Senna. Em cinco anos, o circuito de Marina Bay pode começar a eleger sua realeza. Alonso conquistou o quarto pódio – e, quando não saiu de Cingapura com um troféu, foi quarto, em 2011 – sendo duas vitórias, mesmo número de Vettel, que não terminou abaixo de quinto nas cinco edições da prova, mesmo em seu primeiro ano, de Toro Rosso. O alemão tem três pódios, sendo que nos últimos três anos fez segundo-primeiro-primeiro.
Mas há pilotos com carros mais “modestos” que se destacam no circuito. Paul Di Resta andou duas vezes por lá: foi sexto em 2011 e conquistou seu melhor resultado na carreira, com o quarto lugar, no último domingo. E Timo Glock, que conquistou um pódio pela Toyota em 2009, obteve o melhor resultado da história da Marussia – e igualou o máximo conquistado por um dos três times que estrearam em 2010: foi 12º, assim como Heikki Kovalainen no GP do Japão de 2010.
São histórias bem diferentes do que está parecendo uma espécie de maldição de Cingapura para Felipe Massa. Como se não bastassem os dramas de 2008, quando ficou por segundos intermináveis esperando os mecânicos socorrê-lo com a mangueira de reabastecimento presa ao carro, nos últimos dois anos o brasileiro teve de dar uma bela volta com um pneu furado – e, tanto na batida com Hamilton em 2011, quanto com Petrov no último domingo, não teve culpa alguma. Para completar, em 2010, largou em último após um problema eletrônico na classificação. Com esse currículo, a única sorte do piloto da Ferrari em Cingapura deve ter sido a não participação em 2009...
Mundial de pilotos e construtores em gráficos
Além da McLaren, que mais uma vez não conseguiu converter em pontos toda a superioridade mostrada, duas equipes vêm ganhando espaço: Force India e Toro Rosso voltaram bem das férias e, se alguém creditava os bons resultados dos últimos GPs às características das pistas de Spa e Monza, principalmente a primeira mostrou que pode ameaçar o sexto posto, que parecia assegurado pela Sauber. E pensar que o time de Vijay Mallya pontuaria bem com ambos os carros não fosse o timing errado dos SC para a estratégia de Hulkenberg. Será que a Mercedes também precisa abrir o olho?
Entre os pilotos, há algumas linhas curiosas nos gráficos, como as de “estilo escadinha” de Grosjean e Perez e o “platô” de Maldonado. É claro, também, o avanço de Massa nas últimas três provas, decidido a figurar no gráfico dos primeiros, o qual mostra claramente a consistência premiada de Raikkonen, a estagnação flagrante de Webber e o “par ou ímpar” da dupla da McLaren – das últimas sete provas, em cinco a equipe pontuou com apenas um piloto.
Duas quebras em (mais de) dois anos x duas quebras em dois GPs
O piloto consistente não é aquele showman aparecido. É aquele que cresce na dificuldade do rival, é o que sempre se dá bem quando as coisas não funcionam para seus pares. É o rabudo, dizem, mas na verdade ele sempre está por perto. Às vezes as oportunidades surgem, outras, não.
E a temporada 2012 está recheada deles. Tanto, que seus três exemplos máximos ocupam as primeiras posições do Mundial. A consistência de Raikkonen, Vettel e Alonso – e, consequentemente, os pontos arrecadados quando os demais, especialmente a dupla da McLaren, deram brecha – explica como pilotos com carros que nunca foram, com a exceção de três ou quatro GPs, os mais rápidos são os mais bem posicionados na tabela.
Mas a pilotagem por si só conta parte da história quando o assunto é F-1. E vimos dois capítulos dessa história nas últimas duas corridas. A confiabilidade tem deixado a McLaren na mão e, depois do mistério sem solução da quebra do sistema de alimentação de combustível de Button em Monza, agora resta ao time de Woking analisar a falha repentina, que em questão de cerca de 3 voltas acabou com o câmbio do carro de Hamilton em Cingapura.
A Red Bull de Vettel também vive seus dramas, esperando a Renault e a fornecedora Magneti Marelli identificar e resolver o problema de alternador que tirou o alemão de duas provas. A Lotus de Raikkonen também tem a mesma pendência, mesmo que este não seja o principal entrave após duas corridas com desempenho bastante aquém do que o time vinha obtendo e, para piorar, em dois circuitos bem diferentes entre si.
A preocupação com a confiabilidade não é algo comum na F-1 moderna, mas tem sido um diferencial importante na campanha de Alonso neste mundial. Afinal, muito da diferença de 29 pontos que o espanhol tem hoje para Vettel não vem de uma grande diferença em termos de pilotagem em si, mas sim das quebras que a Ferrari deixou de sofrer.
Apesar de não terem feito os carros mais rápidos do mundo nos últimos anos, os números recentes de confiabilidade do time italiano são impressionantes: o último abandono por quebra ocorreu no GP da Espanha de 2011, quando Felipe Massa encostou com problemas de câmbio. Ou seja, são 28 GPs sem falhas terminais. Mais que isso: nas últimas 52 provas, desde o GP do Bahrein, na abertura da temporada 2010, a Ferrari teve apenas duas quebras – sendo a segunda no motor de Alonso nas voltas finais do GP da Malásia de 2010.
Abandonos por falhas mecânicas
| Ferrari | Red Bull | McLaren | |
| 2010 | 1 (Alonso) | 2 (Vettel) | 2 (1 Ham/1 But) |
| 2011 | 1 (Massa) | - | 2 (1 Ham/1 But) |
| 2012 | - | 2 (Vettel) | 3 (1 Ham/2 But) |
No mesmo período, a Red Bull teve o dobro de quebras e em diversas ocasiões seus pilotos cuidaram de problemas durante a prova e perderam pontos importantes, como no Bahrein/2010. No ano seguinte, Webber foi o rei das falhas de Kers.
Mas, certamente, o maior alerta é na McLaren, com sete quebras nos últimos três anos, sendo três de câmbio, uma hidráulica, uma de motor, diferencial e pressão de combustível. Pode não parecer muita coisa num universo de mais de 50 provas, mas, como vimos novamente hoje, é o suficiente para decidir campeonatos.
Confira o placar entre companheiros na temporada após o GP de Cingapura
Os placares mostram quem chegou mais vezes à frente do companheiro em cada GP, excluindo as oportunidades em que ao menos um deles abandonou. A melhor maneira de ler os dados é casando os dados dos placares e dos abandonos.
Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Cingapura
As diferenças na Williams e Mercedes não estão calculadas porque Bruno Senna e a dupla alemã não marcaram tempo na sessão em que foram eliminados.
As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placarem contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.
GP de Cingapura promete uma nova ordem
Em Monza, a McLaren dominou, seguida de perto pela Ferrari, enquanto Lotus, Red Bull e Williams decepcionaram. Mas ninguém espera que essas tendências continuem no GP de Cingapura. Afinal, em duas semanas, a F-1 vai dos níveis mínimos de pressão aerodinâmica que usa por todo o ano para um dos maiores, além da mudança dos pneus – de duro e médio para macio e supermacio. Para completar, o motor, fundamental em Monza, deixa de ter tanta importância, perdendo para a eficiência aerodinâmica nas ruas do país asiático.
Em resumo, além de, literalmente, trocar o dia pela noite, a sequência Monza-Marina Bay provoca uma das transformações mais radicais nos carros de um GP para o outro, talvez podendo comparar-se com a revolução entre Mônaco e Canadá.
A performance no circuito do Principado, inclusive, é um dos bons indicativos para determinar quem terá vantagem na prova deste final de semana, junto de Valência e Hungria. A principal diferença para estes circuitos são as ondulações, que punem os carros que funcionam melhor com suspensões mais duras. Nesse caso, a vantagem é da Lotus (caso os problemas com ondulações tenham sido resolvidos), com a McLaren também muito bem cotada, valendo-se do salto dado após o GP da Alemanha.
A Red Bull começou o fim de semana como uma incógnita: venceu em Mônaco e fatalmente repetiria o feito, até com tranquilidade, em Valência. No entanto, após ter diversos sistemas de seu carro questionados pela FIA, decepcionou em Hungaroring. Porém, os primeiros treinos livres indicaram que o time luta pela vitória. Já a Ferrari tem um momento de definição em Cingapura, pois ficou claro em Budapeste que o carro é, na melhor das hipóteses, o terceiro do grid nestas condições.
A vantagem para estas quatro equipes é contar com grandes pilotos ao volante. Desde a estreia da pista, em 2008, apenas campeões mundiais (Alonso, Hamilton e Vettel) venceram em Marina Bay, que vem se firmando como uma driver’s track.
Como trata-se de uma pista de rua, em que o limite de velocidade nos pits é menor, a perda com as paradas é bastante significativa, acima de 25s. Com isso, apesar da Pirelli levar seus pneus mais macios e, pelo fato de ser um circuito localizado ao nível do mar, os carros largarem bem pesados, desgastando os pneus, uma vez que o consumo de combustível é alto, espera-se que as equipes trabalhem no sentido de evitar ao máximo uma estratégia de três paradas.
Como o traçado tem 23 curvas, principalmente de baixa e média velocidades, aqueles conjuntos carro/piloto que economizarem os pneus terão grande vantagem, pois o risco de degradação por superaquecimento é grande. Com isso, largar próximo do top 10, guardando um jogo de pneus, pode representar um pulo do gato, pois as 3 ou 4 voltas a mais de vida útil do pneu na corrida podem ser fundamentais.
Para definir sua estratégia, as equipes também levam em conta a alta possibilidade de um Safety Car, que apareceu nas quatro edições da prova até aqui. Ainda que as regras atuais façam com que a classificação pouco mude em função de uma paralisação do tipo, ter parado logo antes de um SC pode acabar com uma corrida.
Além do desafio estratégico, para os pilotos, trata-se de uma das provas mais duras do ano. E isso nada tem a ver com o fato do GP ocorrer à noite. Com o clima quente e úmido, as frequentes mudanças de direção, o fato dos muros serem próximos, dificultando a ventilação, e da corrida ser longa, sempre batendo perto das duas horas de limite justamente pela baixa velocidade média, o GP de Cingapura é um dos que mais testam o preparo físico. Se os efeitos da desidratação e do cansaço começarem a aparecer, quem sofre é a concentração. E o muro estará bem perto.
As vagas são boas, mas os diamantes, brutos
Não é por coincidência que Sutil vem aparecendo todo pimpão pelo paddock...
O ano começou com quatro vagas em potencial nas equipes grandes, pois Mark Webber, Felipe Massa, Lewis Hamilton e Michael Schumacher tinham contratos até o final da temporada. Destes, apenas o primeiro confirmou a renovação até agora e, por mais que muita gente se agite para mudar as peças – principalmente depois que Eddie Jordan, provavelmente abastecido por Ecclestone e XIX Management, abriu de vez as porteiras para as especulações que colocam Hamilton na Mercedes – o mais plausível no momento é que tudo continue como está.
Porém, o mais curioso de acompanhar a onda de boatos é a dificuldade em encontrar substitutos para estes pilotos de equipes grandes. Mesmo sabendo, por exemplo, que Massa não vem fazendo um grande trabalho na Ferrari há algum tempo ou que Schumacher está próximo da aposentadoria, não dá para cravar que haja alguém no grid com todas as credenciais para superá-los.
Nos últimos anos, quando a Ferrari precisou, havia um Alonso pronto para se tornar o líder de que a Scuderia pressentia. Quando a McLaren quis, Button estava louco para se livrar do barco furado da Brawn/Mercedes.
Há, claro, Kimi Raikkonen, mas o finlandês não saiu morrendo de amores pela McLaren, e muito menos pela Ferrari. Um retorno a um dos times grandes muito provavelmente estaria relacionado à flexibilidade do contrato como, aliás, já foi o caso na época de Maranello.
Fora o campeão de 2007, o grid conta com uma série de apostas e alguns que já tiveram suas oportunidades e não vingaram. Sergio Perez tem apenas 22 anos, grandes atuações no currículo relacionadas a sua capacidade de andar forte economizando pneus, mas peca em classificações e não goza exatamente do amor de sua equipe, a Sauber, no trato interno. Tanto, que as informações correm rápido e a Ferrari vem dando indicativos há algum tempo de que vai deixá-lo em banho-maria.
A Sauber é daquelas equipes que dão a impressão de que, com o carro que tem, deveria obter resultados melhores e de maneira mais constante. O mesmo ocorre com a própria Lotus e, especialmente, com a Williams. Todas elas têm o ano marcado por erros ou pelo menos oportunidades perdidas dos pilotos, seja em classificação, largadas ou incidentes durante as corridas. Na Toro Rosso, até pela renovação adiantada de Webber, a impressão é de que a dupla ainda está verde demais para voos mais altos.
Não é por acaso que os nomes mais fortes no mercado das especulações hoje venham da Force India, com Nico Hulkenberg e Paul Di Resta, e da Caterham, com Heikki Kovalainen. Nenhum deles, no entanto, deixa de ter seu porém. Estaria Hulkenberg pronto – e qual seria sua relação contratual com atual time? – teria Di Resta mostrado o bastante, após bons inícios de temporada, mas batido por vezes demais por seu companheiro, seja o alemão de hoje ou o do ano passado, Adrian Sutil? E Kovalainen, já não desperdiçou sua chance na McLaren?
Não é de se estranhar essa demora na definição dos postos mais importantes. Ainda que o pelotão tenha qualidade, sobra diamante bruto no grid. E quando falamos nos times que constantemente lutam por vitórias e por fortunas no Mundial de Construtores, a coisa se afunila.
