O microfone e os ex-pilotos
A TV Globo decidiu estender para a Fórmula 1 a tendência dos ex-atletas comandarem a transmissão esportiva. Rubens Barrichello e Luciano Burti farão, juntos, algumas etapas do mundial, começando pelo GP da Espanha, no último final de semana.
A dupla entra em um sistema de rodízio com Reginaldo Leme e sua bagagem de mais de 40 anos no esporte. De um lado, o jornalista domina as técnicas de comunicação e seria o profissional que saberia gerir melhor as informações; de outro, os ex-pilotos trariam sua experiência direta com o evento. Nos demais esportes, como no futebol, ex-jogadores e árbitros reinam absolutos na TV aberta há algum tempo, com jornalistas relegados ao papel de repórteres. Será que profissionais como Reginaldo também estão com os dias contados?
A TV britânica foi além na temporada 2011, com os ex-pilotos Martin Brundle e David Coulthard sozinhos na transmissão da BBC. Sem narrador. Mesmo tendo durado apenas uma temporada, deu certo por lá, mas é de se notar a experiência de 13 anos de Brundle na TV. Fora isso, exemplos de comentaristas-pilotos pelo mundo são vários: Pedro de la Rosa na Espanha, Jacques Villeneuve e Ivan Capelli na Itália, Jacques Laffite na França, Alexander Wurz na Áustria, e por aí vai. Eles recebem treinamento para melhorar a dicção e controlar as técnicas da TV ao vivo, aprendendo quando e quanto falar – e, por que não, acabam virando um pouco jornalistas nesse processo.
Assim como o comentarista de arbitragem, há exemplos de outros ‘outsiders’, como os engenheiros Steve Matchett nos Estados Unidos, Giancarlo Bruno na Itália e Gary Anderson, que servem como comentaristas técnicos.
A favor destes comentaristas está o conhecimento de causa. Contra, está a dificuldade de passar essa experiência adiante, o que o jornalista teria de sobra. É preciso mais do que simplesmente viver uma experiência para estar apto a comentá-la.
Outro fator é a relação entre os atletas e seus parceiros comerciais, algo de que jornalistas eticamente comprometidos ficam longe. Burti tem acordo com o banco que patrocina a Ferrari, e já admitiu que fica em situações embaraçosas quando tem de criticar a equipe, como em episódios de inversões de posição.
Conflitos de interesses à parte, será que é preciso viver uma experiência para comentá-la? Não há uma resposta única. No final, ganha quem consegue explorar ao máximo os dois mundos, seja qual for sua formação. Ganha quem soma conhecimento, prático ou teórico, à habilidade de comunicá-lo bem a seu público.
Coluna publicada no jornal Correio Popular
Ainda não dá para a McLaren jogar a toalha
Se há uma equipe que pode virar o jogo durante uma temporada, é a McLaren. Essa é uma daquelas verdades absolutas que ouvimos no paddock da Fórmula 1 sem entender muito o porquê. Virou lenda. Mas a atual dificuldade que Jenson Button e Sergio Perez têm para segurar o carro mesmo usando as novidades trazidas para o GP da Espanha acende um alerta dentro da equipe.
Em outros tempos, como há uma grande mudança de regulamento para o ano que vem, o time poderia se dar ao luxo de esquecer o carro deste ano e focar exclusivamente na próxima temporada. Mas um fator técnico e outro econômico dificultam essa decisão.
Primeiramente, o carro da McLaren não nasceu bem e seus engenheiros estão com dificuldades em melhorá-lo significativamente porque estão sofrendo o mesmo problema que a Ferrari demorou praticamente três anos para resolver: uma má correlação entre os dados obtidos nas simulações dos computadores e do túnel de vento e os vistos na pista. Assim, as peças projetadas não surtem o resultado esperado.
Obviamente, a McLaren não pode se dar o luxo de focar 100% no carro do ano que vem antes de resolver estes problemas, pois a chance do projeto de 2014 também ser equivocado seriam enormes. A equipe, a exemplo da Ferrari, vem alugando há algum tempo o túnel de vento da Toyota, na Alemanha, e deve usar os dados adquiridos ali para recalibrar seu sistema. Trata-se de um processo mais complexo do que parece.
Outro entrave é que, mantendo a performance, a McLaren corre sério risco de lutar, no máximo, pelo quinto lugar no Mundial de Construtores com a Force India. Não se sabe exatamente o que isso representaria em termos financeiros agora que Ecclestone fez contratos individuais, mas é de se esperar que a relação entre a quantia recebida por cada equipe e sua posição no campeonato continue valendo. Ao menos da maneira como o dinheiro dos direitos comerciais era dividido até agora, isso significaria um decréscimo da ordem de quase 20 milhões de dólares na receita. Para quem já não anda exatamente lotado de patrocinadores e deve voltar a pagar caro pelos motores em 2015, quando acaba o acordo atual com a Mercedes, não é um cenário dos mais positivos.
A situação só não é pior porque, com a contratação de Sergio Perez, muito provavelmente a mexicana Telmex vai cobrir o espaço deixado pela Vodafone, cujo contrato de patrocínio master acaba no final deste ano.
Por enquanto, o sinal ainda é amarelo, mas esse panorama complexo explica por que os próximos meses serão importantes até para o rumo da McLaren. E nunca é demais lembrar o exemplo da ex- poderosa Williams: por mais tradicional que uma equipe seja, quem perde o fio da meada na Fórmula 1 não tem moleza para se reerguer.
Vettel tem início melhor – e novo rival – após 4 provas em 2013
Inspirada por minha coluna no jornal Correio Popular deste sábado, resolvi comparar os pontos ganhos por equipes e pilotos nas quatro primeiras provas de 2012 e 2013. Além do melhor início de Vettel destacado no texto em si, fica muito claro o salto de Raikkonen e da Lotus, assim como as primeiras provas mais “normais” de Felipe Massa.
Os pilotos da McLaren, mesmo que Perez tenha disputado 2012 com a Sauber, têm grande prejuízo, ao passo que Lewis Hamilton marcou um ponto a mais em 2013 com a Mercedes do que nas quatro primeiras provas, pelo time de Woking, em 2012. E olha que a McLaren começou o ano arrasando em classificações, assim como as Flechas de Prata agora.
Entre as equipes, a Force India vem conquistando os pontos que, ano passado, ficaram com Sauber e Williams, enquanto Mercedes, Ferrari e, especialmente, Lotus, ‘herdam’ postos que seriam da McLaren.
Colocados os números na mesa, eis a coluna sobre a matemática particular de Fernando Alonso:
À primeira vista, o raciocínio é lógico: se fiquei a quatro pontos de ser campeão ano passado, minha meta agora é pontuar mais a cada etapa. Esse é o pensamento de Fernando Alonso para conquistar seu primeiro campeonato pela Ferrari depois de passar raspando em 2010 e 2012.
Até agora, apesar dos percalços, vem dando certo. Os oito pontos a mais conquistados com o salto do quinto para o segundo lugar entre os GPs da Austrália de 2012 e 2013 serviram para compensar uma série de decisões desastradas: o erro na largada da Malásia – combinado com a arriscada decisão da equipe de não trocar a asa danificada – e a falha do DRS no Bahrein – que poderia não ter tido um efeito tão drástico para o resultado caso time e piloto tivessem desistido de ativar a asa rapidamente e evitado a segunda parada, que provavelmente lhe custou um pódio. No final das contas, Alonso soma 47 pontos na tabela, contra 43 após as primeiras quatro etapas da campanha do ano passado.
Mais do que isso, o espanhol pode se animar com a melhora real do desempenho: enquanto a Ferrari começou a última temporada sofrendo para classificar-se entre os 10 primeiros no grid, colocou pelo menos um carro na segunda fila em todas as etapas até aqui. Ainda não briga pela pole em condições normais, mas estar nas primeiras posições na classificação, sendo que seu grande trunfo é o ritmo de corrida, dá confiança a Alonso.
Mas a lógica alonsista esbarra em Sebastian Vettel. É bom lembrar que não foi só a Ferrari que começou o ano passado mal das pernas. Apesar do “buraco” não ter sido tão profundo quanto o da equipe italiana, que levou de 1s a 1s5 do pole nas quatro etapas iniciais, a Red Bull teve dificuldades em lidar com as restrições ao uso dos gases do escapamento para melhora aerodinâmica. Ainda que Vettel tenha dominado o GP do Bahrein de 2012, o time só se encontrou de fato lá pelo GP do Canadá, na sétima etapa.
Alonso não é o único que ficou no prejuízo no início de 2012. E, ao contrário do rival, Vettel fechou as quatro primeiras etapas com um lucro efetivo: o tricampeão soma 24 pontos a mais do que no começo do ano passado. E 50 dos 77 pontos conquistados pelo piloto da Red Bull foram justamente obtidos nos GPs em que o conjunto Alonso-Ferrari falhou.
Não é por acaso que o time de Maranello tem focado em classificação, já que ficou claro que o piloto que tem pista livre nas primeiras voltas vira instantaneamente favorito à vitória. E está claro também que apenas melhorar em relação a 2012 não será suficiente.
Invertendo os papéis
GP do Brasil de 2012: McLaren faz pole e vence, enquanto a Mercedes luta para entrar no top 10.
GP da Austrália de 2013: McLaren sofre para ficar entre os 10 e Mercedes está entre os melhores.
Os mais apressados podem associar a inversão de papéis das equipes à ida de Lewis Hamilton do time inglês ao alemão, mas a aritmética da Fórmula 1 não costuma ser tão simples.
Que Hamilton tem mais velocidade que a atual dupla da McLaren, Jenson Button e Sergio Perez, e que a antiga da Mercedes, Nico Rosberg e Michael Schumacher em final de carreira, não há dúvidas. Mas as razões para o que temos visto deste a pré-temporada passam pelas filosofias dos times.
A Mercedes vem em uma luta de três anos para se equiparar tecnicamente aos times de ponta, após comprar a estrutura deficiente da Brawn. O progresso tem sido lento e contínuo e, ainda que a meta seja lutar pelo título em 2014, ao menos de início a decisão da equipe de abandonar cedo o desenvolvimento do carro do ano passado para arrumar a casa parece ter dado resultado.
Há quem possa lembrar que a Mercedes começou bem a temporada passada, inclusive com uma vitória incontestável na China, mas logo perdeu terreno. Contudo, pelas contratações de grandes engenheiros e a melhoria do túnel de vento – além, é claro, da chegada de Hamilton – seria uma surpresa se essa queda voltasse a acontecer.
Na McLaren, a opção foi por iniciar um projeto cheio de inovações mesmo em um ano no qual, pela continuidade do regulamento, a grande maioria preferiu desenvolver modelos semelhantes aos do ano passado. A equipe inglesa apostou em uma suspensão nos moldes da Ferrari, por exemplo, com um tipo de geometria que não é simples de trabalhar. Por isso, é esperado que tenha certa dificuldade no início.
Porém, essa é uma faca de dois gumes, pois existe a possibilidade real da McLaren, por começar um projeto com mais inovações, ganhar muito mais que os concorrentes ao longo do ano. Essa é a estratégia da equipe, que já mostrou em diversas oportunidades seu poder de reação. Por outro lado, se esse ganho demorar muito a ficar claro, o time logo será obrigado a jogar o projeto fora e focar apenas em 2014, quando haverá uma grande mudança de regulamento.
A primeira impressão é de que Lewis Hamilton pulou do barco na hora certa – e foi para o lugar certo – algo que parecia impossível há seis meses, quando o piloto anunciou que bateria em retirada da McLaren depois de seis temporadas e um título mundial. Mas será que o toque de Midas tem prazo de validade?
Coluna publicada no jornal Correio Popular
Ruim para as equipes, bom para nós
Ah, os testes...
Nos nove primeiros dias de testes da pré-temporada da Fórmula 1, foram nove os pilotos que lideraram a tabela de tempos. E o atual tricampeão, Sebastian Vettel, não esteve entre eles. Sinal de que o domínio da Red Bull está com os dias contados? Nada disso. Os resultados nessa época do ano dizem pouco, especialmente em 2013.
No total, são 12 dias de testes, espalhados em três sessões. Na última realizada em Barcelona, Espanha, os carros têm uma configuração próxima da qual usarão no início da temporada, dia 17 de março.
É o mesmo todo ano, mas em 2013 o cenário é ainda mais incerto pelas condições de tempo enfrentadas nos testes. Imagine que ninguém colocou o carro na pista com temperaturas superiores a 20ºC e, durante a temporada, dá para contar nos dedos de uma mão as corridas realizadas com essa temperatura. Isso interfere na compreensão dos pneus e do próprio carro.
A Ferrari, por exemplo, tem problemas com altas temperaturas na água e no óleo do F138 mesmo no inverno europeu e não sabe como o carro se comportará quando tiver de enfrentar o caldeirão de um GP da Malásia, por exemplo. Aliás, com a tendência seguida pela grande maioria das equipes de diminuir as entradas de ar, é possível que muitos tenham esse tipo de dificuldade.
Em relação aos pneus, ninguém testou em condições válidas com os super macios, que serão usados junto dos médios na primeira etapa, na Austrália.
Uma solução seria buscar lugares mais quentes para os testes, como ocorria na década de 1980, quando a F-1, inclusive, vinha para o Brasil. Uma opção economicamente mais viável hoje seria o Oriente Médio, mas isso não será possível enquanto a situação política do Bahrein não se normalizar e o traçado de Abu Dhabi não é atraente para que os times avaliem a aerodinâmica dos carros. Outro motivo de resistência é a maior dificuldade no fluxo de novas peças durante as práticas, o que acontece com bastante frequência quando se testa na Europa.
Deixando os tempos de lado, o que deu para ver até agora é uma Red Bull bastante equilibrada – Sebastian Vettel e Mark Webber fazem poucas correções no volante – e uma Lotus no chão, mas possivelmente menos veloz. Por outro lado, a Ferrari sofre com saídas de traseira e a McLaren, de dianteira.
Porém, do lado dos espectadores, toda essa incerteza pode ser positiva. Afinal, abre a possibilidade de resultados imprevisíveis ao menos até as equipes se acertarem. Será o bastante para termos sete vencedores nos sete GPs iniciais, como em 2012?
Coluna publicada no jornal Correio Popular
Primeiras impressões
“Presidente, é um desastre”. O telefonema de Felipe Massa para o manda-chuva da Ferrari, Luca di Montezemolo, após andar pela primeira vez com o carro da Ferrari em 2012, era a pior notícia possível para a equipe italiana. Depois de um 2011 embaraçoso, com apenas uma vitória, o time arriscara no carro do ano seguinte, mas a aposta não surtiu o efeito esperado.
Doze meses depois, o telefonema do mesmo Massa, mais uma vez o primeiro a testar o modelo novo, deve ter sido muito mais animador. "Ano passado eu me recordo que o carro era muito instável, difícil de manter na pista, mas a base deste modelo é completamente diferente. Senti que estamos em uma boa direção com a parte traseira, com boa tração. E essa é uma pista muito difícil para a traseira, a degradação é muito alta. Em comparação ao ano passado, os carros estão em planetas diferentes”, sentenciou o brasileiro após o primeiro dia a bordo do F138, em Jerez, na Espanha.
A evolução era esperada, uma vez que as regras pouco mudaram de 2012 para cá e o carro do ano passado da Scuderia evoluiu bastante durante a temporada, permitindo que Fernando Alonso lutasse pelo título até o último GP. Mas como um piloto sabe logo de cara que um carro é bom ou uma verdadeira negação?
Os tempos dos primeiros testes da pré-temporada não costumam indicar muita coisa. Afinal, cada equipe tem um programa de desenvolvimento e fica difícil comparar. Mas um piloto experiente consegue identificar em poucas voltas quais as deficiências do carro: se ele é muito instável em freada, se precisa esperar muito para retomar o pé no acelerador após as curvas, enfim, se gera confiança suficiente para que ele ataque as curvas ao invés de perder tempo corrigindo dianteira e/ou traseira.
Os pilotos levam, então, seu diagnóstico aos engenheiros que, munidos também dos dados de um sem-número de sensores de telemetria, definem a direção do trabalho. E da mesma forma que Massa, Raikkonen já disse que sua Lotus é um passo adiante em relação ao bom carro de 2012, Button se mostrou feliz e Perez ficou impressionado com a diferença dessa McLaren para sua Sauber do ano passado. Do lado dos tricampeões da Red Bull, Webber reclamou de instabilidade na traseira, mas lembrou que o início de 2012 foi ainda pior. Nesse cenário de primeiras impressões, pior para Hamilton, que reconheceu que sua Mercedes “tem muito trabalho adiante.” Se é o jeito britânico de dizer que o carro “é um desastre”, só saberemos dia 17 de março, no GP de abertura da temporada na Austrália.
Coluna publicada no jornal Correio Popular
O anti-herói da decisão
Na decisão do título de 2012 entre Fernando Alonso e Sebastian Vettel, um personagem tímido, de fala baixa, careca proeminente e jeitão pacato roubou a cena. O projetista da Red Bull, Adrian Newey, há tempos mostra sua capacidade de fazer grandes carros, ganhando ares de gênio. O inglês de 53 anos, que até hoje prefere a velha prancheta aos avançados programas de simulação, é apontado pelo espanhol como o grande responsável pela arrancada final do alemão na temporada, que marcou 133 pontos, contra 81 do rival, desde a grande atualização que teve o carro da equipe anglo-austríaca, no GP de Cingapura.
Claro que os resultados do companheiro de Vettel, Mark Webber, que fez 35 pontos no mesmo período, mostram que não é só do carro que o alemão se valeu para construir a vantagem de 13 pontos sobre Alonso. Com apenas 25 anos, ele ainda pode não ter o mesmo gabarito do espanhol de 31, mas vai amadurecendo e caminha a passos largos para se tornar um dos grandes pilotos da história. Porém, é inegável a contribuição do projetista na construção do império da Red Bull, que passou de uma fabricante de energéticos aventureira na F-1 a tricampeã mundial consecutiva, algo que apenas Ferrari, McLaren e Williams conseguiram. As duas últimas, inclusive, também emplacaram sequências de conquistas, nos anos 1990, com carros pensados por Newey. Foi ele o responsável pelos modelos da Williams que dominaram com Mansell e Prost em 92 e 93, assim como pelo McLaren de Mika Hakkinen de 98 e 99.
Os próprios pilotos reconhecem isso. Em Interlagos, Webber afirmou que só assinou com a Red Bull, em 2007, porque eles haviam contratado o engenheiro. “Ele nunca está contente. Apesar de não parecer um cara competitivo para quem olha, fica procurando coisas para melhorar no carro mesmo quando chegamos em primeiro e em segundo”, garante o australiano. “Ele não foca apenas em uma parte, tenta melhorar o carro como um todo.” Mas sua principal característica, apontada por todos que trabalharam com ele, é cada vez mais rara na F-1: “Ele ouve os pilotos, isso é fundamental.”
No mundo das simulações e tecnologia avançada, Newey, que curiosamente começou a carreira na Copersucar, única equipe brasileira na história da F-1, no início dos anos 80, mostra que o velho entrosamento entre piloto e engenheiro continua fazendo a diferença. Não é apenas contra um homem, mas sim contra uma combinação difícil de bater que Alonso luta amanhã em Interlagos: um piloto que sabe o que quer e um engenheiro que sabe ouvir.
Os injustiçados
O embate entre Sebastian Vettel e Fernando Alonso é logicamente aquele que chama mais a atenção, já que vale o campeonato. Afinal, mesmo em momentos diferentes da carreira, ambos buscam a afirmação do terceiro título mundial, número que acabou se tornando mágico na história da categoria. Ganhar por três vezes o título sempre separou os grandes dos bons pilotos, e é isso que o alemão e o espanhol buscam nestas duas últimas etapas.
Mas eles não são os dois únicos grandes nomes do campeonato. E é uma pena que a disputa hoje tenha se tornado exclusividade de dois homens quando Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton pilotaram em um nível tão alto quando Vettel e Alonso.
Os avanços de Raikkonen foram freados pela falta de rendimento da Lotus. É bem verdade que a equipe evoluiu enormemente em relação ao ano passado, em que conquistou dois pódios – foram 10 neste ano – mas também não teve equipamento à altura das performances do finlandês, único a completar todas as provas do ano, sendo 17 das 18 disputadas até agora nos pontos. Mesmo as falhas em classificação no início do ano, que podem ser colocadas na conta da readaptação à Fórmula 1 após estar fora por dois anos, foram superadas. Aos domingos, Kimi foi perfeito.
Outro que deu show foi Hamilton. Depois de uma temporada 2011 pra lá de errática, o inglês teve performances irretocáveis e maximizou seus resultados, tanto em classificação, quanto em corrida. Pena que sua equipe lhe deixou na mão em inúmeras ocasiões. Talvez seu único erro de julgamento tenha sido comprar a briga com Maldonado no GP da Europa, quando assumiu um rico desnecessário – algo que há tempos é sua marca, para o bem e para o mal.
Se, por um lado, é de se lamentar que Raikkonen e Hamilton estejam fora da briga, por outro isso só valoriza a disputa entre Vettel, Alonso e suas equipes. No campeonato mais imprevisível da história recente da Fórmula 1, com nada menos que oito vencedores diferentes, o alemão pôde contar com o excelente nível de desenvolvimento da Red Bull para recuperar uma vantagem que parecia definitiva há cinco provas, e o espanhol contou com uma equipe que, embora nunca tenha lhe dado o melhor equipamento, pelo menos foi competente no acerto, na estratégia, nos pit stops, e teve um carro que nunca lhe deixou na mão.
Por essas e outras, se me pedissem hoje para fazer uma lista dos melhores pilotos da temporada, teria imensa dificuldade não apenas para definir os dois, mas também os quatro primeiros. E vocês, já têm sua lista?
O rei da classificação x o mago da corrida
Se há quatro GPs a diferença de 42 pontos Fernando Alonso em relação a Sebastian Vettel era creditada à falta de abandonos e golpes de má sorte, agora a briga é direta. E com o momento todo favorável ao alemão, primeiro a vencer duas provas seguidas na temporada e agora com quatro pontos a menos.
Ambos demonstraram consistência e adaptabilidade em um ano marcado pelas variáveis trazidas pelos pneus; souberam lucrar com o infortúnio um do outro; tiveram mais abandonos que erros – Alonso na classificação da Austrália e, talvez, ao assumir muito risco na largada do Japão, algo semelhante ao que aconteceu com Vettel na Malásia.
Mas os grandes rivais pelo título têm uma diferença marcante na busca pelo tri: Vettel é competente nas corridas, mas brilha mesmo é nas classificações, enquanto o inverso ocorre com Alonso.
Com exceção do GP da Bélgica, quando teve uma performance, curiosamente, a la Alonso, o alemão não largou abaixo do quinto lugar nas últimas nove provas, sendo que, em três oportunidades, marcou a pole. E, como o GP do Japão, embora a equipe desconverse, mostrou que o time acertou a mão em seu DRS duplo, a tendência é que o piloto voe nas últimas provas. E não é segredo que um grande trabalho aos sábados facilita sua vida nas corridas, pois evita perda de tempo no tráfego e consequente desgaste de pneus, além de diminuir os riscos inerentes ao meio do pelotão.
Por outro lado, em três destas nove oportunidades (desconsiderando abandonos), Vettel terminou a prova em posições piores em relação ao grid de largada. Isso aconteceu com Alonso, que ganha, em média, 3 colocações em relação à largada, por GP, duas vezes em 14 etapas – também sem contabilizar as provas em que não pontuou. A marca do espanhol – e da Ferrari – é crescer em ritmo de corrida. Contudo, mesmo que os italianos estejam certos em sempre repetir que “os pontos são dados aos domingos”, ter de correr atrás do prejuízo envolve mais riscos, especialmente na largada, como o próprio bicampeão descobriu em duas oportunidades.
É óbvio que ter como rival quem, em menos de 100 largadas, é o terceiro maior detentor de poles da história e tem um carro que demonstrou ser rápido nas ruas de Cingapura e nas curvas rápidas de Suzuka não é nada animador para Alonso, mas o ritmo de Felipe Massa no Japão indicou que a Ferrari não está tão longe quanto os resultados recentes sugerem. Com cada um jogando pesado em sua especialidade, que venham os cinco últimos GPs da mais disputada temporada da história da Fórmula 1.
Cinco na briga
Grandes viradas marcaram dois dos últimos mundiais de F-1. Kimi Raikkonen fez uma segunda metade de campeonato incrível para ser campeão de 2007 quando tudo apontava para uma briga caseira dentro da McLaren. Três anos depois, foi a vez de Fernando Alonso pular de quinto colocado para primeiro nas provas finais até ser superado por outro que se recuperou aos 45 minutos do segundo tempo, Sebastian Vettel.
Tanto a virada de Raikkonen, quanto a de Alonso, tiveram início na fase do campeonato que começa a partir de agora, com a disputa das nove provas finais. Em teoria, são 225 pontos em jogo e qualquer um poderia ser campeão. Mas o histórico recente mostra que a disputa deve se resumir entre o atual líder Alonso e os quatro pilotos que estão a menos de 50 pontos da ponta: Mark Webber, Vettel, Lewis Hamilton e Raikkonen.
Em 2010, Alonso saiu de uma desvantagem de 47 pontos a nove GPs do final para perder o título por um erro de estratégia na última prova – e o dono do caneco daquele ano, Vettel, estava 24 pontos atrás do então líder Hamilton com nove etapas por cumprir. Neste mesmo ponto do campeonato, em 2007, Raikkonen se recuperou de uma diferença que, na pontuação usada hoje, ficaria em torno dos 55 pontos.
Neste ano, o prejuízo do finlandês, quinto na tabela, é menor, de 48, mas há um complicador que serve para todos: com muitos pilotos dispondo de bons carros, a tendência é que os pontos se dissipem. Na prática, isso quer dizer que, se os quatro perseguidores se alternarem nas vitórias, Alonso só precisa manter-se próximo do pódio até o final para levar o tri.
Outro complicador é que não há indicativos de que um carro dominará a segunda metade. A McLaren cresceu nas últimas etapas, mas as performances têm variado de acordo com a interação entre tipos de pista, carro e pneus e dependem ainda da fase de desenvolvimento em que cada equipe está. Ferrari e Lotus, por exemplo, há algum tempo não estreiam um extenso pacote de alterações e devem fazê-lo em breve, o que pode sacudir a ordem entre as equipes.
Isso aumenta a responsabilidade dos segundos pilotos. A Red Bull terá de lidar com Vettel e Webber disputando as atenções na luta pelo título, enquanto, embora digam o contrário, Jenson Button e Romain Grosjean estão longe demais de Alonso e devem ajudar Hamilton e Raikkonen. Ao espanhol, resta contar com Massa. Se o brasileiro quiser manter seu emprego, é bom começar já no GP da Bélgica, em duas semanas, a tirar pontos da trupe que vem babando em cima de seu companheiro.
Coluna publicada no jornal Correio Popular.
