Os impactos da mudança da Pirelli
A decisão veio em release de imprensa assim que foi dada a bandeirada, e bem no dia em que a Ferrari ensaiava uma mudança no paradigma do campeonato, deixando de lado os deltas de tempo de volta e apostando na maior velocidade para vencer. Como se quatro pit stops fosse um número maldito que não pode ser repetido. E mesmo que, considerando o coquetel de Barcelona (abrasividade do asfalto, muitas curvas de raio longo e média/alta velocidade e temperatura razoavelmente alta) junto da evolução dos carros, não se tornasse o padrão.
A única justificativa plausível para as mudanças anunciadas pela Pirelli, visando aliar o ganho de performance de 2013 com o tipo de construção de 2012, seria evitar os pneus dechapados das últimas duas provas. Até o vencedor em Barcelona, Alonso, sofreu uma queda de pressão (slow puncture) e poderia ter ficado pelo caminho. Um pneu furar por superaquecimento causado por detritos realmente não pode ocorrer na F-1 e, nesse sentido, as alterações são bem-vindas.
Contudo, se do ponto de vista de segurança parece positivo, do esportivo e econômico, é questionável. O retorno à estrutura do pneu do ano passado significa uma mudança em sua forma, especialmente na flexão das laterais, o que altera sua influência aerodinâmica e a maneira como os carros trabalham para gerar temperatura. Basicamente, observa-se que os carros mecanicamente melhores são mais efetivos com o pneu deste ano, enquanto os aerodinamicamente mais eficientes acabam desgastando-os em demasia. Esse equilíbrio deve ser alterado com o retorno ao tipo de construção anterior.
As equipes trabalharão com modelos sedidos pela Pirelli de escala de túnel de vento (60%) e terão de fazer alterações nas suspensões (vão rever tudo, desde a geometria até amortecedores e molas), dutos de freio, asas dianteiras, endplates e assoalho.
Em 2011, apenas Red Bull e McLaren conseguiam fazer o pneu duro chegar a sua zona de temperatura. Um claro exemplo disso foi o GP da Espanha, vencido por Sebastian Vettel com (adivinhe!) quatro paradas. Naquela prova, Fernando Alonso foi o Nico Rosberg da vez: estava a 11s do líder até colocar os pneus duros, na volta 29. Na 63, tinha levado uma volta.
Manter aqueles pneus, mesmo que 10 equipes não conseguissem usá-los, foi justo do ponto de vista esportivo? Claro, os engenheiros haviam recebido a mesma informação para desenvolver seus projetos. Era positivo para o espetáculo? Nem tanto e, por isso, os pneus foram modificados – para a temporada seguinte.
Mas a grande questão de mudar as regras no meio do jogo é econômica. As pesquisas para alterar principalmente o fluxo aerodinâmico da parte dianteira do carro vão sobrecarregar as equipes justamente em um período delicado, em que estariam aumentando o orçamento destinado a 2014. Isso certamente vai prejudicar a Force India e pode ter seu reflexo na Lotus, cujo fluxo de caixa menor que Ferrari e Red Bull vai exigir escolhas difíceis.
E não há garantias de que esse é o fim da corrida com deltas de tempo ou de que gerará mais brigas ferrenhas por posição. Note que os pneus não serão os do ano passado, até porque o regulamento agora determina que eles sejam mais pesados, e a promessa é da melhoria da performance final, observada neste ano, continuar. A Pirelli tem menos de um mês para aparecer com esses protótipos e, as equipes, para se adaptar. Sem testes.
Geralmente às quartas-feiras pós-GP, publico a análise estratégica da prova. Em termos gerais, o post de domingo resume o que aconteceu, mas quem tiver dúvidas pontuais pode postar nos comentários.
Fórmula Ásia
Tem chinês alemão, chinês espanhol, chinês finlandês...
Em 2012, Sebastian Vettel se tornou o primeiro campeão do mundo a não vencer uma prova sequer na Europa. Era uma questão de tempo. Afinal, a expansão asiática, vista com desconfiança por muitos, não dá sinais de que vá arrefecer. E nem há motivos para que o faça.
Hoje, as provas na Ásia são oito e representam 42% das etapas do calendário, ultrapassando a Europa, que sedia sete. Para os próximos anos, a Rússia deve ter sua corrida a partir de 2014 e os planos da Tailândia para entrar no calendário em 2015 estão a pleno vapor.
Número de etapas:
Ásia: 8 (42%)
Europa: 7 (37%)
Américas: 3 (16%)
Oceania: 1 (5%)
É difícil imaginar o que seria da Fórmula 1 caso a expansão não tivesse começado lá em 1999, data do primeiro GP da Malásia. Com a atual crise na zona do euro, ameaçando até a prova na sólida Alemanha neste ano após a falência de Nurburgring, a busca por novos mercados não poderia ser mais útil do que hoje.
E não é apenas uma questão financeira para os europeus, com uma cultura cada vez mais anti-automobilística. Procurando maneiras mais ecologicamente sustentáveis de locomoção, os governos não se animam a gastar dinheiro com um evento que, convenhamos, está parado no tempo nesse quesito. Prova disso é a dificuldade do retorno do GP da França mesmo com quatro pilotos no grid, bancados por grandes empresas do país, e um circuito de propriedade de Bernie Ecclestone. Pelo mesmo motivo, vai se gastar um caminhão de dinheiro para tornar os motores menos beberrões e mais eficientes a partir do ano que vem.
Sem isso, a F-1 na Europa depende diretamente da iniciativa provada o que, aliás, era o projeto inicial de Valencia. Porém, após cinco anos sem ver a cor do dinheiro privado e com 423 milhões de dólares investidos dos cofres públicos em infraestrutura e no pagamento das taxas para ter o direito a sediar uma prova, a cidade dificilmente voltará ao calendário.
Calendário da expansão:
Japão - 1976– 77/ 1987
Malásia – 1999
China – 2004
Bahrein - 2004
Turquia – 2005 - 2011
Cingapura - 2008
Abu Dhabi – 2009
Coreia - 2010
India - 2011
Não que as provas asiáticas sejam um total sucesso, ao menos de público. Mesmo com muitos ingressos corporativos, as arquibancadas raramente estão lotadas e os números de audiência não têm crescimento constante. Porém, a presença maciça no Oriente aumenta as possibilidades de negócio, e o GP de Cingapura, especialmente, se tornou um evento tão importante quanto Mônaco para impressionar novos investidores.
O único GP dessa “nova geração” que não deu certo foi justamente o mais próximo da Europa, na Turquia. Um circuito de difícil acesso, com péssima infraestrutura para os torcedores, relativamente próximo à tradicional etapa da Hungria e também do mundo – e petróleo – árabe, que já contava com seus chamarizes. Um desastre anunciado.
É possível que o mesmo ocorra com outras provas e a Coreia parece uma séria candidata, mas, de maneira geral, a expansão oriental vem sendo fundamental para que a categoria siga com números que só Olimpíadas e Copas do Mundo têm. Como costuma ser verdadeiro neste negócio, pode ser difícil enxergar de cara, mas o velho Bernie sabe o que faz.
O legado
No dia 1º de maio de 1994, descobri que ninguém era imortal. Coisa de criança, claro. Mas parece que não estava sozinha. Em meio à tragédia de ver provavelmente o maior ídolo que a Fórmula 1 já produziu morrendo ao vivo pela TV, a FIA tomou uma série de medidas para se certificar de que, se aquela não fora a última vez que veríamos algo parecido, que pelo menos todo o possível fosse feito para que aquelas cenas não se repetissem.
Existe uma F-1 antes e depois daquele 29 de abril com Barrichello, daquele 30 de abril com Ratzenberger e daquele 1º de maio com Senna. E, por que não, do quarto aviso, de Wendlinger na corrida seguinte. Aquela F-1 conivente com o perigo sob a justificativa de que a coragem de desafiar a morte fazia parte do esporte havia sido chacoalhada com o acidente de Villeneuve 12 anos antes e morreu ali. E nasceu uma nova relação, mais sadia, com o limite.
Para o GP seguinte ao de San Marino, em Mônaco, a FIA determinou uma série de mudanças nos procedimentos no pitlane. É dessa época, por exemplo a restrição da circulação de mecânicos aos pit stops, algo que soa primário hoje. A Associação dos Pilotos foi recriada e, no GP da Espanha, menos de um mês após os acidentes de Imola, começaram as modificações nos carros para reduzir a pressão aerodinâmica e, consequentemente, a velocidade em curvas.
Para a etapa seguinte, dia 12 de junho, mais mudanças. Algumas, como o aumento do peso do carro, eram novas medidas para diminuir a velocidade, enquanto outras visavam exclusivamente a segurança. As laterais do cockpit foram levantadas, os braços de suspensão ganharam reforço para não se soltar em acidentes e o cockpit ficou mais longo, para evitar que o piloto batesse a cabeça. O HANS, desenvolvido desde a década de 1980 e que evita o excesso de movimentação da cabeça durante acidentes, chegaria à F-1 em 2001 e só seria adotado de forma obrigatória em 2003.
O passo seguinte foi aumentar a segurança das pistas, exigindo áreas de escape maiores e projetando novas barreiras de pneus, em uma evolução que chega hoje às placas de concreto preenchidas com água. As velhas britas também estão virando raridade, dependendo do tamanho da área de escape, pois hoje se sabe que as áreas asfaltadas e amplas são mais seguras.
Nos carros, os crash tests se tornaram cada vez mais exigentes e, inclusive, passaram recentemente por nova mudança. A partir de 1999, os pilotos passaram a ser retirados junto de seu assento, para evitar o agravamento de lesões na coluna. Os capacetes também sofreram mudanças e, desde 2011, contam até com uma faixa de Zylon, considerada a fibra mais forte já produzida pelo homem, no visor.
Contudo, ao mesmo tempo em que é louvável o esforço para tornar a F-1 – e o impacto no restante do automobilismo é direto – mais segura desde 1994, há algo que incomoda. Uma das possíveis causas da morte de Senna seria o impacto de um pneu em sua cabeça, além do corte causado pelo braço de suspensão que se soltou. Como ainda não foi criado um mecanismo 100% eficiente para manter as rodas afixadas em acidentes, é impossível cravar, mesmo após 19 anos de melhorias, que nada de grave aconteceria se as cenas daquele 1º de maio se repetissem hoje.
A estratégia de Massa faz sentido?
O dono da pole position não fala em vitória e até o sétimo colocado no grid é apontado como favorito. O GP do Bahrein mais uma vez promete ser decidido pela performance relativa de cada conjunto carro/piloto com os pneus.
Mas não é só isso. Trata-se, também, de um desafio de engenharia para ver quem fez a melhor leitura da evolução da pista. Este tem sido um fator preponderante e explica por que um carro que parece dominante na sexta vai perdendo terreno, como a queda "misteriosa" de Raikkonen em Sakhir. Os ingleses costumam dizer que a pista precisa “to come towards you”, algo como “vir na sua direção”. Na verdade, é um casamento entre o direcionamento do acerto e as condições de pista, resultado da junção de fatores como emborrachamento, temperatura, vento, etc.
E, quanto mais sensíveis os pneus, única parte que une carro e pista, mais complicada é esta compreensão. Por isso, fica até difícil determinar o resultado da aposta de Felipe Massa no Bahrein. Afinal, qual será o ritmo do pneu duro em relação ao médio em situação de corrida? Será que ele vai realmente durar muito mais?
Primeiro, que fique claro que a opção de Massa é fruto do desempenho ruim do brasileiro com médios, e já havíamos alertado sobre isso. Sabendo que teria dificuldades em tirar tempo do composto e vendo a oportunidade de não largar tão atrás com as punições de Hamilton e Webber, Massa fez certo em apostar.
A princípio, a opção de largar com duros é um risco grande para a primeira volta pela maior dificuldade de aquecimento e pode não fazer muita diferença ao longo da prova pela similaridade dos compostos. É diferente, por exemplo, da tática de Vettel na China, que visava aproveitar a aderência muito superior do macio quando todos estariam economizando os médios no final da prova. Ali, a diferença entre os compostos estava na casa de 1s5. Aqui, não passa de 0s3.
A estratégia dá ao brasileiro a possibilidade de usar os médios quando a pista estiver em sua melhor condição, para minimizar suas dificuldades com o composto, principalmente a degradação dos pneus traseiros. Ou seja, a tentativa é que a pista “venha em sua direção”. Porém, isso não o coloca, necessariamente, em vantagem em relação aos rivais.
Os macetes da DRS: como usar a asa sem ninguém à frente na corrida
A asa móvel já está longe de ser uma unanimidade entre os fãs da Fórmula 1, que reclamam de sua artificialidade. E, depois das ultrapassagens de Fernando Alonso, especialmente uma sobre Sebastian Vettel, que ganharam destaque durante sua vitória no GP da China, muitos ganharam mais um motivo para maldizer a DRS.
Alonso superou Vettel, Hulkenberg e alguns retardatários ultrapassando-os antes da linha de ativação da DRS e, ainda assim, usou o dispositivo. Nada ilegal ou inédito, mas chamou a atenção de muita gente.
Mas como pode ser legal ativar a asa sem ter um piloto à frente? A cada GP, a FIA determina as linhas de detecção e de ativação da DRS. Se um piloto estiver a menos de 1s do rival na linha de detecção, aconteça o que acontecer até a linha de ativação, ele poderá ativá-la. No caso de Alonso, ele fazia a ultrapassagem entre as duas linhas e, assim, podia usar a asa mesmo com pista livre.
Na teoria, a prática é outra
A princípio, a asa serviria como compensação à diminuição da pressão aerodinâmica existente quando um carro segue o outro de perto. Diminuindo a resistência do ar do carro que vai atrás, aumentaria a chance de ultrapassagens. Em teoria, algo simples.
Mas a FIA logo descobriu que não seria tão simples executar o plano. Como avisar os pilotos? Como separar ultrapassagens “reais” daquelas em retardatários? Como determinar o tamanho das zonas de ativação, já que cada circuito é diferente? E a execução da regra acabou desviando de seu objetivo em alguns aspectos.
Primeiro porque, pela dificuldade em separar o joio do trigo, a DRS acabou sendo liberada também para ultrapassagens em retardatários, se tornando arma para o piloto que vai à frente em disputas por posição. Não raro, vemos alguns retardando uma ultrapassagem mesmo com bandeira azul para ter o direito a usar a asa móvel.
Outro “furo” gerado pela distância entre a teoria e a prática da regra é este usado por Alonso na China: a distância entre as zonas de detecção e ativação, geralmente de uma curva, existe para os pilotos terem tempo de receber o alerta luminoso em seus volantes, indicando que a DRS está liberada. Como seria muito difícil para os comissários vigiar quem ultrapassou nesse meio tempo, antes mesmo de chegar na zona de ativação, abre-se o precedente para que pilotos consigam abrir a asa mesmo sem ninguém à frente.
É bom lembrar que a vantagem de buscar a ultrapassagem antes da DRS tem muito a ver com o tipo de curva que precede a zona da asa móvel. Podem ficar tranquilos que não é novidade e não vai virar moda. Inclusive, há ocasiões, como em Abu Dhabi, em que a proximidade das zonas até intimida a ultrapassagem na primeira delas, para evitar revide. É mais um desses comportamentos estratégicos do piloto que andam tão em voga na F-1 ultimamente.
Aliás, para quem quiser prestar atenção nesse detalhe no Bahrein, segue o mapa da FIA com os pontos de ativação e detecção deste GP:
Se perguntado sobre o assunto, provavelmente Kimi Raikkonen diria “é o mesmo para todos”. E ele estaria certo. Entendo as queixas acerca do “espírito ferido” da DRS, mas é uma questão mais prática do que qualquer coisa. Imagino que a saída de muitos de vocês seja se livrar de uma vez por todas da asa móvel. Mas, considerando que isso não é uma opção, será que essas brechas têm solução?
Conjuntos afiados
Em 2012, Fernando Alonso foi vice-campeão do mundo mesmo largando por 15 vezes, ou seja, em três quartos do campeonato, da terceira fila para trás no grid. Boas largadas, primeiras voltas agressivas, estratégias corretas, boa leitura de corrida e um carro cujo ritmo se aproximava bastante dos rivais aos domingos foram a receita para que o espanhol ganhasse, em média, quase 3 posições por prova em relação à largada.
Mas faltava velocidade para a Ferrari poder dizer que estava na briga pelo campeonato apenas pelas próprias pernas. O início ruim da Red Bull e as quebras e falhas da McLaren criaram um ambiente propício para Alonso desfilar seus dotes. Para lutar pelo título, era preciso largar mais à frente, para correr sem tráfego e impor o bom ritmo de corrida que o carro já tinha.
Sim, até que os carros andem em uma gama mais ampla de circuitos/condições com os quatro compostos, ainda podemos ter lapsos de adaptabilidade de um carro com determinado composto/circuito e não dá para cravar que carro X ou Y é superior.
Porém, começa a aparecer um padrão: Mercedes e Red Bull são melhores aos sábados e Ferrari e Lotus ganham nos domingos – a não ser, como ficou claro na Malásia, com água.
A Mercedes, segundo Lewis Hamilton, se livrou do desgaste acelerado de pneus, mas ainda deve em termos de ritmo puro. A Red Bull tem uma queda bem menos acentuada do sábado para o domingo e muito provavelmente teria um resultado melhor na China não tivesse apostado em uma estratégia arriscada. E sabe-se lá o que Raikkonen poderia ter feito se realmente a perda pelo bico danificado fosse da ordem de 0s25, como diz a equipe.
Ou seja, as diferenças são pequenas e o GP da Espanha, tradicionalmente palco de grandes evoluções nos carros, ganha importância, lembrando que as equipes vivem a dúvida do quanto apostar no projeto de 2013, que ficará obsoleto em novembro.
Enquanto Barcelona não vem, fica claro que há alguns conjuntos afinados. E são os mesmos há algum tempo. As execuções aos domingos de Alonso-Ferrari têm sido perfeitas, enquanto Raikkonen completa um ano nos pontos e Vettel, mesmo em um dia ruim, fica a 0s2 do pódio. Sim, os três primeiros do ano passado, que passaram com louvor pelas três "fases" de interação com os pneus de 2012. Lembre-se de que as provas iniciais foram marcadas pelo alto desgaste e a dificuldade em compreender as reações da borracha. Depois tivemos algumas das melhores corridas do ano, como Canadá e Valência. E, no final, como as equipes já haviam domado os pneus, passaram a fazer duas paradas com facilidade e as disputas ficaram engessadas. Agora, a Pirelli "resetou" o jogo, mas o mesmo padrão deve se repetir. E com os mesmos personagens, talvez ganhando o ingrediente Hamilton na Mercedes. E ainda que há quem tente vender a imagem de “pneus farofa” e “corridas artificiais”, como se isso trouxesse resultados randomizados.
Quem já comentou por aqui antes vai perceber que completei o último parágrafo, pois vi que anteriormente ele abria para outras interpretações. Minha intenção era apenas mostrar que os melhores conjuntos se adaptam a quaisquer situações. Mas certamente voltaremos ao tema do modelo de disputa atual em breve. Parece-me, pelos comentários divergentes, que o gosto por determinado estilo de corrida tem a ver com as expectativas. E dá para entender por que quem liga a TV querendo ver brigas ferrenhas e velocidade pura anda desanimado.
Chuva de favoritos
Uma batalha estratégica em um circuito em que é fácil ultrapassar – a média nos últimos três anos fica acima de 85 manobras por GP – promete um GP da China movimentado. Não me lembro de uma prova recente em que era tão difícil apontar um favorito, mesmo após a classificação.
Até aqui, os três carros que ocupam as três primeiras filas do grid são os que apresentaram o melhor equilíbrio entre o rendimento com os pneus médios, favoritos para a corrida, e os macios, que não devem ser usados por mais de 8 voltas na prova. Correndo por fora estão os pilotos que, mesmo dentro do top 10, vão largar com o composto mais durável.
O principal deles é Vettel, largando em nono com médios, cuja estratégia deve ser a mesma de Sutil na Austrália. Na ocasião, o alemão ia muito bem na prova até sofrer uma forte degradação com o pneu mais macio no final. A Red Bull deve ter um equilíbrio melhor no rendimento de ambos os compostos.
Para a estratégia funcionar, o líder do campeonato precisa se livrar rapidamente de Button, que larga a sua frente também com médios, e Ricciardo, e estender ao máximo seus primeiros stints para lidar com a rápida degradação do macio no final da prova, provavelmente o momento em que optará pelo pneu mais rápido.
Logo após a classificação, Raikkonen afirmou que a Lotus optara por classificar-se com o pneu macio porque “é o caminho mais rápido, pensando na classificação e na corrida.” Porém, isso varia de acordo com a interação do carro com os compostos.
Sua Lotus, por exemplo, parece ter um ritmo mais lento que os rivais diretos com os médios, mas tem a capacidade de fazê-los durar por mais tempo, abrindo a possibilidade de Kimi repetir a tática da Austrália e fazer uma parada a menos. Para isso, será importante que o finlandês fique mais tempo na pista com os macios na primeira parte da prova. Isso será decisivo para ele. Por outro lado, um Safety Car seria bastante prejudicial, pois abriria a possibilidade dos rivais fazerem duas paradas também.
Para Hamilton, será uma questão de sobreviver com os macios, ponto fraco da Mercedes no final de semana, para depois ter boa posição de pista – ou seja, não se ver no tráfego – para aproveitar o excelente ritmo demonstrado nos treinos com os médios.
Alonso e Massa não terão muito espaço para ganhar terreno na largada como de costume, pois a reta principal de Xangai não é muito longa, nem tem uma freada forte no final. Contudo, o ritmo da Ferrari pareceu bastante equilibrado durante os treinos e os italianos vivem seu melhor final de semana até aqui.
Os candidatos são muitos e tudo depende de como momentos-chave da corrida se desenvolverão, como largada, tráfego, etc. Alguém arrisca um palpite?
As surpresas da China
Ninguém era de ninguém nas últimas voltas do ano passado
Em nove edições, foram oito vencedores, de cinco equipes diferentes. Resultados inesperados , como a primeira vitória da Red Bull em 2009 em pleno passeio da Brawn, a conquista de Lewis Hamilton em meio ao domínio de Sebastian Vettel em 2011 e a estreia de Nico Rosberg na pole e no lugar mais alto do pódio em 2012. O histórico mostra que o GP da China não é muito chegado a comprovar tendências. É lugar de surpresas.
Isso é resultado da combinação entre o tipo de traçado, o asfalto liso e as temperaturas, geralmente amenas. Note que as grandes surpresas do GP da China aconteceram de 2009 para cá, ou seja, desde que a prova passou de outubro para abril. Com os termômetros permanecendo perto dos 20ºC e as características da pista, quem acertar a mão na configuração do carro sai ganhando.
O circuito de Xangai apresenta uma série de curvas de baixa e média velocidade de raio longo, combinada com duas retas bastante longas. Não se parece, portanto, nem com o circuito de rua de Melbourne, nem com a alta velocidade da Malásia.
Por ter freadas fortes, mas raras curvas de alta, o traçado chinês tem uma particularidade: força mais os pneus dianteiros do que os traseiros, devido à transferência de peso nas freadas e às curvas de raio longo. Assim, o desafio das equipes será fazer os dianteiros aquecerem rapidamente durante a classificação e não se degradarem demais na corrida.
A explicação para a súbita superioridade da Mercedes em 2012 tem a ver com isso: eles conseguiram não apenas fazer os dianteiros funcionarem na classificação, como também evitaram a degradação por falta de temperatura. Porém, ainda que a Pirelli vá fornecer os mesmos compostos do ano passado, os pneus deste ano são diferentes, se aquecem mais facilmente e têm uma zona de funcionamento mais ampla. Por isso, não dá para transferir diretamente o sucesso de Rosberg para 2013.
Falando em compostos, o GP marca a estreia do pneu macio e a terceira prova do médio. Este composto durou até 30 voltas em Melbourne e menos de 20 na Malásia. Como o traçado chinês coloca menos energia no pneu e a temperatura certamente estará mais baixa, é de se esperar um desgaste menos que o de Sepang. Outro fator a ser observado é que, como na China as ultrapassagens são relativamente fáceis, o leque estratégico se amplia
Portanto, tudo indica que teremos uma briga entre carros com duas e três paradas, assim como nos dois últimos anos: em 2011, Hamilton venceu parando uma vez a mais que Vettel e ultrapassando o alemão nas últimas voltas; em 2012, Rosberg fez a estratégia de dois pits funcionar e bateu as duas McLaren, que pararam três vezes.
Qual será a tática vencedora desta vez? Será que a Lotus vai lidar melhor com os pneus que os rivais? A Red Bull resolveu de vez os problemas de desgaste – e os internos? A Mercedes consegue repetir 2012 – e com quem? E a Ferrari, tem mesmo o ritmo de corrida da Austrália e de classificação da Malásia ou foi tudo uma questão circunstancial?
As perguntas são muitas. Porém, ao mesmo tempo em que todos querem um final de semana sem chuva para entender melhor a relação de forças, talvez a China não seja o lugar ideal para isso.
Velocidade pura ou estratégia pura?
Corridas de 2008 ou de agora?
Uma discussão interessante surgiu nos comentários do post anterior, vinda das evidências de que, ainda que o desempenho em classificação de Massa tenha melhorado – em relação a seu próprio rendimento e, consequentemente, frente ao companheiro Alonso – os resultados em corrida ainda têm um caminho mais longo a ser percorrido.
Lembrando os anos “de ouro” do brasileiro, entre 2007 e 2009, o ritmo aos domingos não era algo que deixava a desejar. Inclusive, na comparação direta com Kimi Raikkonen, cujo racecraft, ou seja, o conjunto de habilidades necessárias para gerir uma corrida, pode ser comparado ao de Alonso, Massa foi melhor nos dois anos e meio em que andaram juntos: levou 4 a 8 no primeiro ano, reverteu para 8 a 3 no segundo e fechou com 3 a 2 em 2009, sempre calculando somente as provas que ambos completaram.
De 2010 em diante, já com Alonso do outro lado do box, a tendência se inverteu fortemente: 13 a 3 no primeiro ano, 14 a 2 no segundo e 17 a 0 no terceiro. Ainda que tenha havido ordens de equipe desfavoráveis ao brasileiro neste período, elas não chegam a deturpar os números.
A questão sobre onde foi parar a consistência de Massa nas corridas esbarra em outra, levantada também nos comentários: as exigências nas corridas de hoje mudaram consideravelmente em relação à época do vice-campeonato do brasileiro.
Defendo que, para avaliar pilotos, sempre é necessário atentar ao conjunto homem/máquina/regulamento/estrutura de trabalho da equipe. Para haver um período de domínio como o de Schumacher ou mesmo o atual de Vettel, é preciso um casamento perfeito entre esses fatores, além de estabilidade. Era muito importante para Schumacher que os carros pudessem ser guiados de maneira extremamente agressiva, que os testes fossem ilimitados, que a equipe lhe deixasse dar as cartas. Como a segunda carreira dele evidenciou, a quebra nesse equilíbrio ceifou seus ares de mito.
Não que os feitos de Massa especialmente entre 2007 e 2009 sejam comparáveis ao heptacampeão, mas uma sequência de mudança de regras que alterou o modo das corridas serem disputadas e acabou fazendo com que sua maior qualidade, a velocidade, ficasse em segundo plano. Agora, vale mais pensar a prova de forma estratégica, algo que nunca foi o forte do ferrarista, e saber o momento de atacar. Isso não é uma desculpa, é uma constatação.
As corridas não apenas com pneus de alta degradação, como também com motores e câmbios bastante limitados, são disputadas mais com a cabeça do que com o acelerador. E fazem florescer os especialistas em controlar todas as variáveis, como Alonso, Kimi “I know what I’m doing” Raikkonen e o próprio Button, que acabou superando Lewis Hamilton, um piloto consideravelmente mais rápido, em número de pontos nas três temporadas em que dividiram a McLaren. E, claro, Sebastian Vettel, cuja receita tem como recheio a precisão para lidar com os efeitos aerodinâmicos do escapamento e, como cobertura, a tática de escapar do DRS no início da prova sem danificar os pneus. Para vencer na F-1, é preciso fazer com que carro, equipe e até o regulamento trabalhem a seu favor.
Sei que muitos de vocês preferem um retorno ao pé no fundo, algo que predominou desde o final da década de 1990. O problema foi que este período representou justamente uma queda brusca no nível de ultrapassagens.
Para mim, se a briga fosse decidida só em velocidade pura, bastava a classificação. E, convenhamos, velocidade é o que não falta em um grid de Fórmula 1. Os 300km de corrida servem para mostrar algo a mais, agressividade e cuidado na hora e medida certas. E os incomodados que se adaptem.
Massa, Alonso, classificações e recordes
A última vez que vimos essa cena até o final de uma corrida foi na China, em 2011
O GP da China está se aproximando e certamente veremos muitas matérias citando a possibilidade de Felipe Massa se tornar o primeiro companheiro a superar Fernando Alonso em cinco classificações seguidas. Mas é motivo para comemorar?
Vamos aos fatos. Em 12 anos de carreira, apenas dois companheiros de Alonso o bateram em quatro sábados seguidos: Trulli, em duas oportunidades, e Hamilton.
Perguntei ao italiano sobre essa batalha interna. “Ele era um bom companheiro de equipe, lutávamos de maneira limpa. É possível bater Alonso, eu sei que sim. Mas, obviamente, nos últimos anos, ele construiu um nome e agora parece mais forte”.
Trulli quer dizer que Alonso conquistou uma espécie de blindagem com o tempo. Vencedor, tem a equipe na mão para se beneficiar disso quando necessário. Na corrida, é fácil ver, com ordens claras e prioridades estratégicas. Na classificação, isso acontece na hora de escolher o momento em que cada piloto vai para a pista.
Dito isso, confesso que o que mais me surpreendeu nestes últimos três anos foi a lavada que Massa levou do espanhol em treinos. A classificação nunca foi o ponto mais forte de Alonso, mas sim de Felipe. E ele levou 15 x 4 nos dois primeiros anos e 17 x 3 em 2012. É isso, também, que gera interesse na sequência atual.
Afinal, quem esperaria que um piloto arrasado por três anos seguidos, como num passe de mágica, começasse a andar mais rápido?
Vejo uma combinação de fatores que favorece Massa neste momento: sua mentalidade positiva, um carro equilibrado e pneus que se aquecem com mais facilidade. E esse conjunto tem tudo para permitir ao brasileiro seguir forte nos treinos. Se às vezes à frente, às vezes atrás de Alonso, não importa. O foco é ter uma boa posição de largada.
O problema é que, ainda que a performance de Massa tenha melhorado enormemente desde o final de 2012, Alonso é um osso muito mais duro de roer aos domingos. Para qualquer um do grid, verdade seja dita. Hoje, o único que está no mesmo nível do espanhol em termos de gerir e farejar oportunidades em uma corrida é Kimi Raikkonen. Além disso, é bem provável que o bicampeão, menos agressivo em saídas de curva, poupe mais os pneus em stints longos, revertendo uma das vantagens que Massa vem tendo.
Tanto, que a última vez que Massa terminou uma corrida à frente de Alonso foi no GP da China de 2011. Houve interferências da equipe – Monza, Interlagos – mas isso não é a regra. A regra é ver o bicampeão deixando para trás com boas largadas, estratégias perspicazes e uma ótima gestão de ritmo até conjuntos mais fortes.
Essa sequência em classificações afasta a ideia de que Massa nunca seria o mesmo após o acidente de 2009. Uma série de circunstâncias abalou o desempenho do brasileiro e fez muitos duvidarem de suas capacidades, mas as últimas performances são condizentes com o que já o vimos fazer – e, talvez por esse motivo, nem ele entre nesse oba-oba. Portanto, é uma ótima notícia, mas não chega a ser algo de outro mundo. Impressionante mesmo seria superar Alonso em corrida. Até porque, sabe quantas vezes o espanhol foi batido por um companheiro em quatro provas seguidas? Nunca.
