20 anos do tri de Senna: Ayrton para o Leão e leva o 3º
Depois de um começo arrasador, Senna e sua McLaren tinham perdido terreno para Mansell e a Williams e a diferença na tabela, que já havia sido de 34 pontos, caíra para 8. Na 10ª etapa, no sinuoso Hungaroring, Senna começou a reação com uma vitória de ponta a ponta, aproveitando-se da dificuldade em se ultrapassar no circuito húngaro. Neste último post contando a história do tricampeonato do brasileiro, em parceria com o Café com F1, contaremos como aconteceu essa virada.
O GP seguinte, da Bélgica, marcaria a estreia de Michael Schumacher, substituindo Bertrand Gachot, que havia tido problemas com a polícia londrina após disparar gás num taxista. Spa foi o palco de mais uma vitória de Senna, que largou na pole, foi para 3º após os pitstops e herdou o 1º posto com as quebras de Mansell e Alesi. A performance de seu McLaren havia melhorado, com a introdução de um novo motor Honda, equipado com válvulas de altura variável, controladas eletronicamente.
Na Itália, Senna mais uma vez largou na pole e caiu para 5º durante os pitstops, deixando o caminho livre para a vitória de Mansell. O brasileiro passou Schumacher, teve a 3ª posição entregue pelo escudeiro Berger e superou Prost na penúltima volta para ser 2º. A diferença no campeonato era de 18 pontos, faltando 4 etapas para o final.
A próxima seria em Portugal. Com as Williams dominando a prova, desta vez foi Patrese quem cedeu a posição a Mansell. Porém, o inglês teve um problema no pitstop e caiu para 17º. O “leão” se recuperou, mas recebeu bandeira preta pelo incidente nos boxes quando já era 6º. Coube a Senna marcar pontos importantes em 2º, atrás de Patrese.
No GP da Espanha, Senna largou em 3º, mas chegou à liderança após um rápido pitstop. O brasileiro deixara Berger passar para segurar Mansell, mas rodou e o inglês rapidamente chegou na cola do austríaco, que acabou abandonando. Senna ainda seria ultrapassado por Patrese e Alesi e chegaria apenas em 5º.
A performance foi ruim, mas a diferença já era confortável. Senna tinha 16 pontos de vantagem, com 20 em jogo. No GP do Japão, as McLaren fecharam a 1ª fila, com Berger se classificando, como nas últimas provas, à frente de Senna. O brasileiro repetiu a estratégia da Espanha, deixando Berger escapar e segurando Mansell, que precisava da vitória. Pressionado, o inglês rodou na 10ª volta e entregou o 3º título de bandeja a Senna.
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Na entrevista coletiva antes do último GP da temporada, o agora tricampeão criticou fortemente os dirigentes da categoria. Mesmo dois títulos depois, o homem que não aceitava perder não havia se esquecido de 1989. “Em 89, fui roubado feio pelo sistema e isso eu jamais esquecerei. Em 91, nós conseguimos um campeonato limpo, sem políticos. Foi um campeonato técnico e esportivo. Espero que isto seja um exemplo, não só para mim mesmo, mas para todos que competem na Fórmula 1 agora e no futuro também”. Ayrton não se intimidou com a advertência de um repórter, de que poderia ser sancionado pelo que estava dizendo. “Que se fodam as regras que dizem que não se pode dar opinião, que não se pode falar o que se está pensando, que não se tem autorização para dizer que alguém cometeu um engano, que alguém fez alguma coisa errada. Merda! Estamos num mundo moderno e somos pilotos profissionais”.
Senna reconheceu que batera de propósito em Prost na final de 1990. “Por quê? Por que eu causei o acidente? Porque se você se fode cada vez que tenta fazer seu trabalho de modo limpo e correto, se o sistema te fode, se outras pessoas tentam se aproveitar disso, o que se deve fazer? Ficar atrás e dizer obrigado, sim, obrigado? Não! Temos de lutar pelo que achamos que é certo”.
As declarações fizeram com que o dirigente Jean-Marie Balestre falasse em punir o piloto, mas mudanças políticas tinham dado muito poder ao presidente da FISA, Max Mosley, com quem Senna tinha boa relação.
Porém, era claro que o brasileiro tinha mudado bastante desde seu primeiro título. Continuava disposto a tudo para ganhar, mas já não tinha a mesma paixão por seu esporte. “Meus sonhos mais recentes são quase sempre ligados às corridas e à necessidade de ficar distante das pistas e dos carros. Sonho que estou fazendo um monte de coisas que me desligam do automobilismo”, disse, na época do 3º título. Seria o início de uma época particularmente frustrante para Ayrton.
O tricampeão foi se fechando cada vez mais com o tempo
Paralelamente, seu rival também passava por maus momentos. Depois de um campeonato mais que discreto e de ter chamado sua Ferrari de “caminhão”, Prost foi demitido antes de última etapa, na Austrália. Sob forte chuva, Senna venceu, numa corrida que não chegou ao fim.
O que terminaria naquele ano era uma página importante na história da Fórmula 1. Seria a última temporada em que Mansell, Piquet, Senna e Prost, que haviam monopolizado as disputas desde meados dos anos 1980, estariam juntos nas pistas. Piquet se aposentou da F1 ao final do ano. Prost tirou um ano sabático para voltar, ser tetracampeão em 1993 e pendurar o capacete. Mansell fez o mesmo, foi campeão em 1992, mudou-se para a Indy em 1993 e retornou por 4 provas em 1994, justamente na vaga deixada pela morte de Senna.
20 anos do tri de Senna: o histórico GP do Brasil de 1991
E neste penúltimo dia do especial sobre o 3º título de Ayrton Senna na F1, feito em parceria com o Café com F1, é hora de lembrar do Grande Prêmio do Brasil. Não teria como deixar aquela corrida passar em branco, considerada uma das mais importantes e emocionantes na vida do piloto.
Uma das imagens míticas de Senna é a do pódio do GP do Brasil
A história começa pelos treinos classificatórios. Com a pista úmida, o brasileiro dominou o primeiro treino e a primeira qualificação. Sim, naquele tempo eram duas sessões, uma na sexta-Feira e outra no sábado e os tempos combinados entre elas definiam o grid de largada. Mas no sábado Interlagos amanheceu com um sol forte e as Williams cresceram. Nigel Mansell e Riccardo Patrese fizeram dois belos tempos e ficaram com a primeira fila.
No entanto, quem viveu a época Senna lembra que ele gostava sempre de ir para a pista no último segundo, para ser o último a completar uma volta, que geralmente era a mais rápida. E naquela tarde em São Paulo não foi diferente e lá foi o piloto da McLaren para sua volta salvadora. Usando cada milímetro da pista, Senna conseguiu o que parecia impossível e marcou a pole position.
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Na corrida, o brasileiro manteve a ponta enquanto Mansell deixava para trás Patrese e ia para cima de Senna. Mas o piloto da McLaren resistiu com bravura às investidas do “Leão” e em determinado momento até conseguiu abrir uma pequena vantagem. Na volta 25, o inglês foi obrigado a fazer uma parada prematura nos pits por causa de um pneu furado. Mas depois que todos pararam, ele voltou para a segunda posição e muito mais rápido que Ayrton Senna.
Mansell foi então à caça do brasileiro, mas, na volta 59 acabou rodando na pista devido a um problema no câmbio e abandonou. Senna liderava a prova com uma imensa vantagem para Patrese, o segundo colocado, e a prova encaminhava para o fim. Não poderia ser melhor para o piloto, que parecia que enfim venceria a corrida do Brasil depois de bater na trave várias vezes. Mas a sorte virou e o McLaren do piloto começou a apresentar problemas.
Primeiro ele perdeu a terceira e a quarta marchas, o que começou a exigir dele um esforço extra para controlar o carro e já havia o feito perder 3s para Patrese. Mas assim que conseguiu se virar com a situação, duas voltas depois, a quinta também falhou. Ficou só com a sexta velocidade e não olhou mais a placa que lhe mostrava a diferença para o segundo colocado, só acelerou.
Mesmo com muitas dores e achando que não seria possível vencer, Senna se superou e em nome do sonho de vencer em casa, deu um jeito de se virar e foi levando. E se como perder as marchas não fosse o bastante, começou a chover no circuito. Ficou dramática a vida do piloto, pois se já estava complicado reduzir a velocidade nas curvas, reduzir com a pista molhada era inimaginável. A chuva aumentou e a direção de prova decidiu encerrar a prova.
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O esforço foi tão grande que o Senna teve que se resgatado pelo Safety Car, pilotado por Wilson Fittipaldi, para retornar aos boxes. Na chegada ao pit lane, o piloto vê o pai dentre as várias pessoas que o cercavam e gritou para que se aproximasse. Quando chegou perto do pai, Senna desabou no ombro dele e pediu um beijo. No pódio, faltou força para levantar o troféu, devido aos espasmos musculares que sentiu no fim da prova.
"Só voltei à realidade quando vi a bandeirada. (3s à frente de Patrese). Aí senti um imenso prazer em viver, em estar em Interlagos, na minha terra e vendo a minha gente feliz. Não foi a maior vitória da minha vida, mas foi a mais sacrificada."
Há quem considere a façanha impossível e fique procurando algum sinal nos vídeos onboard. O fato de o piloto reduzir para pegar sua bandeira do Brasil com um fiscal seria a prova de que o carro não tinha tantos problemas, mas o sofrimento estampado no rosto de Senna naquele pódio vale mais que mil palavras.
Foi uma corrida de gigante, uma vitória de gênio, que o engrenou para a conquista do tricampeonato.
20 anos do tri de Senna: Ayrton começa arrasador, mas Mansell encosta
Nada menos que 19 times e 41 pilotos competiram durante aquela temporada de 1991, cuja história começamos a contar hoje no especial dos 20 anos do tricampeonato de Ayrton Senna, feito em parceria com o Café com F1. Os cinco menores times tinham que enfrentar uma pré-classificação. Inicialmente, eram Jordan, Dallara, Modena, Fondmetal e Coloni (as duas últimas corriam com apenas 1 carro!). Como os três primeiros tiveram bons resultados, foram promovidos, deixando a pré-classificação para AGS, Footwork e ex-campeã do mundo Brabham. Eram 34 carros competindo por 26 lugares no grid. A Jordan, que fazia sua estreia depois obter títulos nas categorias inferiores, acabou sendo a grande surpresa do ano – e ainda deu a 1ª chance a Michael Schumaher.
Naquele ano, houve uma mudança na pontuação. O vencedor levaria 10 pontos, um a mais do que antes, aumentando a diferença para o 2º colocado, que seguia ganhando 6. E todos os resultados contariam – até 1990, somente os 11 melhores valiam para o campeonato.
O cenário estava aberto quando o ano começou, no GP dos Estados Unidos. As atenções ainda estavam voltadas ao duelo entre os rivais Ayrton Senna e Alain Prost, devido ao controverso final da temporada anterior, e a Ferrari apareceu bem nos testes de pré-temporada. No entanto, Senna e a McLaren tiveram uma arrancada arrasadora, com 4 poles e 4 vitórias nas 4 primeiras corridas, enquanto aquele que viria a ser seu principal rival pelo título, Nigel Mansell, abandonou as 3 primeiras etapas. Uma delas foi o GP do Brasil, mas esta é uma história para amanhã. Outra foi no GP de Mônaco, de ponta a ponta. "Há pouca coisa que o estouro da champanhe da vitória não cure", disse um exausto Senna após a prova, com a mão em carne viva após as 3.120 trocas de marcha feitas durante a corrida.
Mansell voltara para a Williams depois de uma passagem desastrosa pela Ferrari. O “leão”, então com 37 anos, havia anunciado a aposentadoria, mas foi convencido por Frank Williams de que teria um carro vencedor. A equipe, que também contava com Riccardo Patrese, estava desenvolvendo seu sistema de suspensão ativa e o câmbio semi-automático, obra de Patrick Head e do jovem projetista Adrian Newey, mas ainda não dominava a tecnologia.
Quem substituiu Mansell na Ferrari foi a revelação Jean Alesi, que, junto do companheiro Alain Prost, teve que lidar com uma frágil Ferrari.
A Williams só mostrou seu potencial na 5ª etapa, no Canadá, e fechou a primeira fila. Seria uma vitória tranquila e bastante lucrativa para o campeonato, uma vez que Senna abandonou com uma falha no alternador. Mas Patrese teve um pneu furado e Mansell, saudando a torcida na última volta, fez com que os giros do motor caíssem demais e o propulsor apagou. A trapalhada deu a última vitória da carreira a Nelson Piquet.
Mas já ficara claro que as Williams haviam encontrado sua forma. Com uma dobradinha no México, e vitórias de Mansell na França – após grande ultrapassagem sobre Prost, que corria em casa – e na Inglaterra, quando Senna arriscou colocar menos combustível para tentar chegar no inglês e acabou parado na pista com uma pane seca, cena que se repetiu na Alemanha, embolaram o campeonato. “Se não estivermos em igualdade técnica com os Williams em três corridas, o campeonato estará perdido”, alertou Senna. A grande vantagem dos rivais era o câmbio semi-automático. Como as equipes ainda não conseguiam 100% de confiabilidade com a novidade, a McLaren optara por continuar usando a opção manual. “Parece que o Mansell acelera um motor turbo e eu um aspirado”, reclamou o brasileiro. Outra diferença era que o motor V12 Honda, da McLaren, era 21kg mais pesado que o Renault.
Passada a metade do ano, Senna tinha 51 pontos contra 43 de Mansell. A Williams se mostrava superior e a McLaren tentava, desesperadamente, encontrar uma forma de bater o rival. Para piorar a situação do brasileiro, enquanto Patrese lhe tirava pontos, seu companheiro, Gerhard Berger pouco contribuía. Era preciso reagir na 2ª metade da temporada, sobre a qual falaremos na sexta-feira.
20 anos do tri de Senna: quem eram os rivais
Dando sequência ao especial sobre os 20 anos do tricampeonato de Ayrton Senna, feito em parceria com o Café com F1, é hora de relembrar quem eram os grandes rivais do brasileiro naquela conquista. Para falar a verdade, até o torcedor mais crítico de Senna deve ter imaginado naquele início de temporada que o piloto levaria o título com "os pés nas costas", tamanho foi o domínio apresentado. O piloto e a McLaren simplesmente venceram as quatro primeiras provas da temporada, mas no decorrer do campeonato apareceram alguns rivais para dificultar a conquista do brasileiro.
Senna pegando uma carona com Mansell depois de abandonar em Silverstone
Os principais
Nigel Mansell: O inglês partia para a 11ª temporada na Fórmula 1 e continuava devendo um título. Depois que bater na trave em 1986 e 87 e de ter uma passagem desastrosa pela Ferrari, ele estava de volta à Williams, que contava com um super carro empurrado pelos potentes motores Renault. Não teve um belo início de temporada, mas chegou ao fim disputando o título.
Alain Prost: depois de expulsar Mansell da Ferrari em 1990, passou a ser a principal aposta da equipe italiana para lutar pelo título e tirá-la da fila que completava 10 anos naquela temporada. Mas o carro não era confiável e o piloto somou uma porção de quebras durante o ano. Com a velha mania de disparar contra todos, o francês acabou se dando mal na Itália, pois ninguém critica a Ferrari e continua na equipe para contar a história. Foi demitido e anunciou o fim da carreira. Voltaria em 1993 para ganhar o tetracampeonato.
Ricardo Patrese: o italiano tinha ainda mais tempo de estrada do que Mansell, pois entrou para a Fórmula 1 em 1977 e, antes de chegar à Williams, passara por Shadow, Arrows, Brabham e Alfa Romeo. Todos esperavam que ele seria rebaixado a escudeiro de Mansell, mas, durante a temporada, mostrou que estavam equivocados e chegou até a vencer prova depois de ultrapassar o Leão nas últimas voltas. No entanto, matematicamente fora da disputa, acabou ajudando o companheiro na briga contra Ayrton Senna.
Mansell, Patrese e Senna no pódio do GP do México
Os coadjuvantes
Nelson Piquet: o brasileiro da Benetton não tinha o carro ideal nas mãos, para comprovar o talento que já havia demonstrado outrora, mas mesmo assim andou sempre no pelotão da frente e chegou a vencer corrida.
Jean Alesi: depois de despontar com uma grande promessa na temporada anterior pela Tyrrell, foi contratado pela Ferrari, mas não manteve o mesmo brilho que havia demonstrado em 1990.
Michael Schumacher: apesar de estrear do meio para o fim da temporada, o alemão terminou na zona de pontuação na metade das provas que disputou, dando mostras do que viria nos anos seguintes. Outro estreante daquele ano foi Mika Hakkinen, correndo pela já cambaleante Lotus.
Nos próximos capítulos, mostraremos como foi a disputa do campeonato e as histórias daquele marcante GP do Brasil de 1991.
20 anos do tri de Senna: a construção de um mito
A obstinação e o desejo de vencer acima de tudo dentro das pistas, mesclados com uma imagem frágil e uma fé inabalável fora delas fazem de Ayrton Senna um dos pilotos mais admirados da história da F1. Naquele 1991, todos já sabiam o que teriam pela frente quando viam aquele McLaren vermelho e branco, com o capacete amarelo ao centro: fosse em termos de velocidade pura, em uma volta lançada, fosse disputando roda com roda por posição nas corridas, era osso duro de roer.
Como a grande maioria dos pilotos, Senna começou ainda criança no kart, conquistando 6 títulos entre brasileiros e sul-americanos, sendo que uma de suas grandes frustrações foi nunca ter sido campeão mundial. Estreou na Fórmula Ford 1600 em Brands Hatch, em 1981, com um 5º lugar. Na prova seguinte, foi 3º e, 15 dias depois, venceu sua primeira corrida em monopostos, no que seria o início de uma carreira recheada de recordes na F-Ford, inglesa e europeia. Em 1983, estreou na F3 batendo o então prodígio inglês Martin Brundle de maneira controversa, mostrando a agressividade que seria seu cartão de visitas na F1.
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O brasileiro chegou a testar com equipes grandes, mas estreou na categoria pela modesta Toleman, em 1984, marcando seus primeiros pontos logo na 2ª corrida, na África do Sul. Mas foi uma performance em Mônaco, debaixo de chuva, que deu notoriedade ao tímido garoto, então com 24 anos. Largando em 13º, foi abrindo espaço até ultrapassar Niki Lauda pelo 2º lugar na volta 19 e ir à caça de Alain Prost pela vitória. Ayrton chegou a passar Prost, mas a prova havia sido interrompida e valeu a ordem da volta anterior, por questões de segurança. Não faltariam oportunidades de vingar o triunfo negado.
O piloto deu seu primeiro salto na carreira ao assinar com a Lotus para a temporada seguinte. Ainda não era um carro para lutar pelo título, mas Senna pôde, ao menos, mostrar à concorrência duas daquelas que seriam suas marcas registradas: colecionar pole positions e dominar corridas no molhado. Em sua primeira vitória, logo na 2º prova do ano, em Portugal, obteve o que apenas 21 pilotos conseguiram até hoje: um grand chelem (pole, volta mais rápida e vitória liderando todos os giros), com direito a uma volta de vantagem sobre o 3º colocado. O ano de 1985 ainda resultaria em mais 6 poles, mais 2 melhores voltas e outra vitória, na Bélgica. Mais 8 poles e 2 vitórias marcaram a temporada seguinte e, em 1987, finalmente venceria seu primeiro GP de Mônaco, cena que se repetiria outras 5 vezes.
Terceiro colocado no campeonato daquele ano, Senna foi contratado para ser companheiro do então bicampeão mundial Alain Prost. Começou sua carreira na McLaren com uma pole position no GP do Brasil. Após uma pane na largada, fez uma prova de recuperação e foi desclassificado quando estava em 2º. Curiosamente, teve que esperar até 1991 para vencer na terra natal pela primeira vez.
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Num ano em que o duelo se polarizou apenas entre as duas McLaren, que venceram 15 das 16 provas, Senna emplacou uma forte sequência de 6 vitórias em 7 provas na metade do campeonato e levou a melhor sobre Prost por 3 pontos, dando início a uma das maiores rivalidades que a F1 já viu. A conquista foi suada. Senna fez a pole, mas o carro morreu na largada, o que o levou à 14ª posição. Foi ultrapassando um a um até vencer o GP do Japão e se tornar campeão pela 1ª vez. "Quanto mais difícil, melhor, mas não achei que tinha que passar por este sofrimento todo. Só Deus sabia que seria tão duro. Mas agora que acabou acho que foi melhor assim. Guiei o que podia e o que não podia. Foi a corrida da minha vida", disse na época, num claro exemplo de frase de efeito sennista, alguém que soube usar a mídia como poucos. Fora das pistas, teve um bate-boca com Nelson Piquet por meio da imprensa, marca de uma rivalidade que sobrevive até hoje.
No ano seguinte, Prost conseguiria a revanche e o tricampeonato, mas o clima dentro da equipe havia se tornado insustentável. O acidente entre os dois e a consequente desclassificação no GP do Japão decidiu o campeonato e colocou Senna contra os dirigentes da época, particularmente o francês então presidente da FIA Jean Marie Balestre. Já Prost acreditava que Senna era privilegiado na McLaren e arriscou uma mudança para a Ferrari, que não era campeã havia 10 anos.
Isso não acabaria com a rivalidade dos dois, que disputaram palmo a palmo o campeonato de 1990. Senna chegou à penúltima prova do ano com chances de ser campeão. Revoltado com a posição do pole, que não lhe daria muita vantagem, e ainda se sentindo injustiçado pela decisão de 1989, Senna jogou o carro em cima de Prost e, assim, tornou-se bicampeão, numa das jogadas mais polêmicas da carreira. Era nesse clima que chegava a 1991 com pompa de favorito.
Por que a F1 precisa de um teto orçamentário?
Lunático talvez tenha sido o termo mais leve atirado a Max Mosley quando o então presidente da FIA propôs o teto orçamentário de US$ 65 milhões. Na época, em 2009, a Toyota gastava US$ 445 milhões e sequer disputava o título, a McLaren torrava US$ 433 milhões e a Ferrari, US$ 414. De ambos os lados, era pedir demais. Afinal, foram décadas de trabalho para chegar construir uma imagem tal que permitia a cobrança de cifras exorbitantes por patrocínio. E, quanto mais dinheiro disponível, mais se gasta.
Por outro lado, os times menores, que não eram nem bancados por grandes empresas, nem conseguiam atrair grandes patrocinadores, estavam desaparecendo: não era exagero pensar num grid com 16 carros, ou até menos.
Mas o mercado se regula, e foi isso que aconteceu de lá para cá. Em meio à crise financeira, a receita diminuiu e as contas, também. É claro que o acordo de restrição de gastos (RRA) ajudou a disciplinar as equipes neste sentido, mas dá para se observar também uma tendência natural de queda nos investimentos, principalmente com a saída dos gastões Toyota e Honda.
Todavia, os orçamentos atuais, que giram entre US$ 200 e 300 milhões, ainda não são exatamente uma barganha. É nesse sentido que o RRA trabalha, mas ainda não sabemos até qual quantia as equipes pretendem chegar.
Os US$ 65 mi de Mosley eram um exagero
O fato é que cada vez fica mais claro que um teto orçamentário é uma solução a ser estudada. Não os US$ 65 milhões do velho Max, mas uma quantia que permitisse a manutenção do DNA do esporte e, ao mesmo tempo, garantisse sua saúde e independência financeira. O termo acabou ganhando má fama pela campanha desastrosa da FIA em 2009, porém, na prática, é o objetivo final do RRA. Os gastos limitados incentivam novos investidores, que não mais verão a F1 como um buraco negro, além de dar sustentabilidade ao negócio e cortar os excessos que nada acrescentam – alguém sente falta daqueles lançamentos espalhafatosos de um passado recente, por exemplo?
Além das finanças, um teto pode, de quebra, ajudar no lado da competição e substituiria a atual festa das mudanças de regras, que tem servido mais para confundir o público que melhorar o espetáculo. Ultrapassagens dependem da aerodinâmica, mas também de diferenças. Com um regulamento mais livre que as contas, um carro pode ter características diferentes do outro, já que cada grupo de engenheiros encontraria sua solução.
Faço parte dos que acreditam que o nível de ultrapassagens não é de todo ruim. Elas têm que ser como um gol no futebol, não como uma cesta no basquete. As mudanças feitas nos pneus e alterações em algumas pistas em que tradicionalmente as manobras são mais raras – Bahrein, Valência, Abu Dhabi, etc. – já resolveriam a questão. Tentar impor ultrapassagens por regulamento, além de dar a ideia de artificialidade, gera gasto em cima de gasto.
Na verdade, qualquer limitação/imposição por meio das regras gera o trabalho/gasto de, a cada 2, 3 anos, refazê-las para nivelar o jogo, porque alguém interpretou o texto de forma mais extrema.
Regras como a asa traseira móvel geram mais gastos que resultados
Um óbvio problema do teto orçamentário é que as brigas, que hoje giram em torno do regulamento técnico, com uma equipe acusando outra de estar trapaceando, certamente entrarão no campo financeiro – como, aliás, já está acontecendo com a Red Bull. Aí é uma questão de vontade política para estabelecer formas de controle fiscal rígidos – papel da FIA, que anda quieta em relação ao assunto, e não das próprias equipes. O momento é propício, uma vez que o primeiro passo, de reconhecer que se anda gastando demais, já foi dado.
Outra questão é que, com a nova regulamentação de motores de 2013, é muito provável que as montadoras voltem a se interessar pelo esporte. O que impediria que os custos voltassem a subir? Pode-se deixar tudo nas mãos da autorregulação do mercado – confiando que as empresas tenham aprendido com os exemplos do passado ou enxerguem a nova conjuntura econômica – ou estabelecer um teto orçamentário compatível com o senso elitista e inovador da F1, ao mesmo tempo em que se assegura a saúde econômica da categoria.
Patrocinar uma grande equipe é um ótimo negócio
Mesmo que anunciar na F1 não seja nada barato, é altamente lucrativo. Até a Red Bull, cujo tipo de investimento na categoria não é nada ortodoxo, teve um ganho em chamado “valor de exposição” maior que o orçamento de suas duas equipes somadas: US$ 345 milhões gastos contra US$ 366,6 milhões obtidos em termos de imagem. Isso sem contar nas cifras acumuladas pelo título de construtores e pelas demais cotas de patrocínio que ambos os carros ostentaram durante o ano.
Também, pudera. A categoria comemorou mais um ano de crescimento em sua audiência, chegando aos 527 milhões de espectadores em 2010. Os números do ano passado não foram divulgados oficialmente, mas acredita-se que não tenham passado dos 520 milhões. Os dados desse ano significam que cerca de 27,7 milhões de pessoas estavam ligadas em cada corrida, em média. Isso, nos 188 países que recebem as transmissões da categoria.
Ganhar dinheiro de forma pouco convencional é a especialidade da Red Bull
O “valor de exposição” é o cálculo do tempo que a marca apareceu durante as transmissões transformado na quantia que seria paga caso a empresa tivesse optado por comprar uma cota publicitária de TV. Os números da Red Bull sugerem um retorno de 150% em relação ao valor investido, tanto na equipe principal, quanto na Toro Rosso. A marca monopolizou nada menos que 30,5% de toda a exposição durante as etapas do mundial, o que é explicado pelo fato de estar presente em dois times, mas principalmente por um deles ser o carro mais rápido do grid.
Melhores retornos de patrocínios em 2010
| Marca | Equipe | Valor de exposição estimado |
| 1º Red Bull | Red Bull, Toro Rosso | US$ 366,6 milhões |
| 2º Vodafone | McLaren | US$ 122,4 milhões |
| 3º Santander | Ferrari | US$ 99,3 milhões |
| 4º Petronas | Mercedes | US$ 85,4 milhões |
| 5º Renault | Renault, Red Bull | US$ 69,3 milhões |
Não por acaso, as equipes arrecadam grande parte de seu orçamento com patrocínio, e as cotas dos grandes times são bem mais salgadas. Uma parceria com a extensão da Vodafone – que, inclusive, dá nome à McLaren – ou do Santander na Ferrari sai entre 50 e 70 milhões de dólares ao ano. Em 2010, enquanto a primeira teve retorno de 190% do investimento, o banco espanhol chegou aos 200%. Num acordo fechado há mais tempo, antes da crise financeira, estima-se que a Phillip Morris pague cerca de US$ 100 milhões por sua propaganda subliminar nos carros vermelhos.
Além de lucro, a parceria entre McLaren e Vodafone ainda rendeu boas risadas:
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Mas não é preciso investir tanto para colocar seu nome num carro de F1 – ao menos que não se importe de ter um espaço menos visível e/ou numa equipe que apareça menos. As 141 marcas que patrocinam as 12 equipes tiveram uma exposição conjunta em 2010 que vale US$ 1,2 bilhão, média de US$ 62 milhões por GP. Cada uma delas injeta, em média, US$ 4,31 milhões ao ano – ou US$ 607,710 milhões ao todo. Ou seja, tem muita gente fazendo dinheiro por meio da categoria.
No entanto, há uma certa dose de risco envolvido. É fato que um grande patrocinador de uma das equipes que dominam o campeonato terá muita visibilidade. Mas, se sua empresa não tiver muita bala na agulha, o retorno não é tão garantido, pois sua marca pode ficar escondida no meio do pelotão e, assim, uma ferramenta de marketing mais tradicional, como os comerciais de TV, por exemplo, pode ser mais lucrativa. Por isso, as equipes pequenas têm mais dificuldade em prospectar clientes.
Orçamentos caem após o acordo de restrição de gastos
Como vimos no post de terça-feira, os gastos na F1 chegaram a um patamar tão alto em meados da primeira década de 2000 que apenas as grandes montadoras poderiam bancar. Não demorou para que as primeiras medidas fossem tomadas pela FIA, cujo então presidente, Max Mosley, tinha convicção de que, ao primeiro sinal negativo, as empresas retirariam seu investimento de uma hora para a outra, para reduzir os custos. Restrições nos motores, câmbios, carros reserva, testes, etc. Tentou-se parar, por regulamento, uma gastança que parecia incontrolável.
No entanto, os números de 2008 não eram nada animadores e uma crise financeira ameaçava assolar a categoria.
Recursos dos times em 2008
Toyota: $445.6m
McLaren: $433.3m
Ferrari: $414.9m
Honda: $398.1m
Renault: $393.8m
BMW Sauber: $366.8m
Red Bull Racing: $164.7m
Williams: $160.6m
Toro Rosso: $128.2m
Force India: $121.85m
Super Aguri: $45.6m
Total: $3,073.45m
Mas as restrições geravam um outro problema. Ao impor limitações, não estariam privando a F1 de sua vocação de explorar tudo ao máximo? As respostas dadas recentemente, com a adoção, programada para 2013, de motores 1.6 turbo trabalhando em até 12.000 rpm, mostram bem que a sobrevivência econômica falou mais alto em relação a uma das características fundamentais da F1.
Em 2009, vendo que as restrições não estavam surtindo o efeito desejado, Mosley partiu, então, para um saída mais radical: impor um teto orçamentário de cerca de 65 milhões de dólares, excetuando o gasto com marketing e o salário dos pilotos e funcionários do alto escalão. É lógico que a ideia foi mal recebida pelas equipes, que chegaram a ameaçar formar uma categoria paralela.
Mosley apertou demais as equipes e acabou fora da FIA
Talvez o teto tenha sido tão mal recebido por impor uma quantia máxima exageradamente pequena de uma hora para a outra. Talvez a ideia de ter a FIA controlando as contas não soou bem para algumas equipes. O fato é que a associação dos times (FOTA) ganhou a queda de braço com a federação ao propor o acordo de restrição de recursos (RRA), que prevê a diminuição paulatina de gastos, incluindo regras para o uso de túneis de vento/CFD e número de funcionários (280 em 2011).
Houve algumas mudanças no texto original durante negociações em 2010, que afrouxaram as restrições em si e apertaram a fiscalização. As regras atuais valem até 2012, quando um novo acordo, que já está sendo costurado, entrará em vigor.
O RRA prevê multas em dinheiro para quem desrespeitar as regras. Por exemplo, se um time passar do limite em 5%, deixa de receber a mesma quantidade dos recursos garantidos pela posição no mundial de construtores. Quanto maior a infração, maior a multa – de 5-10%, o valor é multiplicado por 1.1, e assim em diante. Há suspeitas de que a Red Bull tenha gastado mais do que deveria ano passado, mas nenhuma ação formal foi tomada até agora.
Orçamentos de 2010
| Equipe | Nº de funcionários | Orçamento |
| Scuderia Ferrari | 900 | US$ 325 milhões |
| McLaren Mercedes | 550 | US$ 298 milhões |
| Mercedes Grand Prix | 600 (450 Brackley e 150 Stuttgart) | US$ 251 milhões |
| Red Bull Racing | 550 | US$ 203 milhões |
| Renault F1 Team | 494 | US$ 142 milhões |
| Scuderia Toro Rosso | 257 | US$ 142 milhões |
| AT&T Williams | 500 | US$ 122 milhões |
| Force India F1 Team | 280 | US$ 108 milhões |
| BMW Sauber F1 | 260 | US$ 101 milhões |
| Lotus F1 Racing | 260 | US$ 88 milhões |
| Virgin Racing | desconhecido | US$ 61 milhões |
| HRT F1 Team | desconhecido | US$ 54 milhões |
Essa conta da Renault particularmente parece discrepante, uma vez que, além de fabricar seus motores, foi divulgado que os 15 milhões que Vitaly Petrov traz para o time representam 7% do orçamento. Ou seja, se esses 15 milhões forem em euros, a conta final da equipe é de US$ 285 milhões; se for em dólares, “apenas” US$ 214 milhões.
O quanto Petrov gasta sozinho dos 15 milhões que traz à Renault não se sabe
O interessante é perceber o quanto a McLaren gasta, mesmo sendo cliente dos motores Mercedes. Uma vez que seu projeto é desenvolver o próprio propulsor a partir de 2016, a quanto chegará essa conta?
Há ainda equipes que terceirizam outros componentes, o que também ajuda a economizar. Isso implica em menos funcionários e na economia do desenvolvimento. Com isso, uma empresa como a Williams, que visa usar as tecnologias desenvolvidas na F1 para vendê-las ao mercado automobilístico, acaba tendo um gasto maior na F1 que, por exemplo, a Force India. Como a diferença entre ambos é de apenas 14 milhões de dólares, fica claro o malabarismo que a equipe de Grove faz.
O fato é que os times têm gastado menos. Com a saída de várias montadoras, sobre as quais falamos em detalhe ontem (aqui e aqui), os orçamentos diminuíram 10% em média já em 2009. Em relação a 2010, a queda foi de 35%. Mesmo assim, o orçamento das 12 equipes juntas chega perto de 1,8 bilhões de dólares, pagos em parte pelos 175 patrocinadores que a categoria reúne. Cada um deles injeta, em média, 4.31 milhões de dólares ao ano. Mas patrocínio é um assunto para amanhã.
Contar com as pessoas certas é uma das chaves do sucesso
Como vimos no post anterior, a relação entre investimento e sucesso na F1 não é direta. Talvez o exemplo mais curioso seja dos alemães da BMW. Tudo bem que sua meta de fazer frente à rival Mercedes, uma marca tradicional na F1, cuja parceria com a McLaren se mostrara vencedora, era um tanto inglória, mas tudo levava a crer que eles estavam no caminho certo. Apesar de terem sido fornecedores de motor no passado, a ligação com a Williams, que teve início em 2000, parecia levá-los a uma incorporação ou, ao menos, a um modelo semelhante ao do concorrente. Os alemães injetaram muito dinheiro na equipe de Grove, que contou com o segundo maior orçamento, ficando atrás apenas da Ferrari, em 2002: os US$ 353.3 milhões resultaram num vice-campeonato de construtores.
Só faltou a última meta para a BMW: disputar o título
Como a incorporação da Williams encontrou uma grande barreira nos chefes da equipe, a solução foi a compra da Sauber, em 2006. Com o total controle do time, a BMW estabeleceu uma meta: pontos no 1º ano, pódios em 2007, vitórias em 2008 e lutar pelo campeonato no ano seguinte. O orçamento foi mantido no mesmo nível dos tempos de Williams – embora os rivais tenham aumentado bastante seus gastos na época, levando a agora BMW Sauber ao 6º lugar entre os mais gastadores – e os planos corriam bem, até que o mal nascido carro de 2009 deixou o time bem longe das pretensões da montadora. Alegando preocupações ambientais, os alemães deixaram a F1 quando viram que, além de investimento e planejamento, era necessário ter paciência para vencer na categoria.
Foi o que não faltou à Red Bull. Como Mark Webber bem disse após vencer em Mônaco ano passado, eles um dia foram a piada do paddock e hoje são o time a ser batido. Investiram bastante e de maneira planejada, assim como a BMW, mas perceberam que a F1 traz algumas surpresas e não é tão engessada quanto as metas alemãs.
Ao final de 2004, a Jaguar vendeu sua estrutura em Milton Keynes para o milionário austríaco do ramo de bebidas energéticas Dietrich Materschitz, pelo preço simbólico de US$ 1 somado à promessa de investir US$ 400 milhões nos 3 anos seguintes. Materschitz passou, então, a recrutar profissionais de outras equipes, como Gerhard Berger, Adrian Newey, Geoff Willis e Neil Martin, ao invés de contratar pilotos caros. Preferiu trazer David Coulthard e Mark Webber já em fim de carreira, para ajudar a desenvolver o carro, e apostou em jovens talentos de seu programa de desenvolvimento. Embora tenham sofrido muitas quebras nos primeiros anos, o time logo deu um salto de produção em relação aos anos de Jaguar, pulando de 10 para 34 pontos já na 1ª temporada.
Tudo bem que a Red Bull se esforçou para virar a piada do paddock
Mesmo assim, o time ainda era tido pelos concorrentes como apenas uma ferramenta de marketing da Red Bull, e não como uma equipe séria. Mas a genialidade do projetista Adrian Newey finalmente fez a diferença e, aproveitando-se das mudanças no regulamento de 2009, lá estava a “piada do paddock” lutando pelo campeonato até a penúltima etapa. E em 2010, com a evolução do carro, veio o primeiro título de pilotos e de construtores.
O orçamento da Red Bull, pelo menos oficialmente, não é dos maiores, mas os cerca de US$ 200 milhões têm sido suficientes para acompanhar o ritmo de desenvolvimento dos gigantes Ferrari e McLaren. Se as acusações dos rivais, de que o time vem desrespeitando o acordo de restrição de gastos, nosso assunto de amanhã, são choradeira de perdedor ou verdade, é difícil saber. O fato é que eles são um exemplo de como investir corretamente na F1.
Dinheiro não é garantia de felicidade na F1
É comum ter os times que lutam pelo campeonato encabeçando a lista dos maiores gastadores a cada temporada, o que leva à conclusão inicial de que dinheiro é fundamental neste negócio. Porém, isso não é regra. A invasão das montadoras na categoria, que marcou a primeira década dos anos 2000, foi a demonstração prática de que um grande orçamento não é prova de sucesso. Os japoneses da Toyota e da Honda, para citar os exemplos mais claros, gastaram os tubos e abandonaram a “brincadeira” de mãos abanando.
Os maiores times têm mais recursos porque atraem mais patrocinadores e gastam mais porque têm os melhores profissionais a bordo e continuam desenvolvendo o carro, em paralelo à concepção do modelo do ano seguinte, até a última prova, caso estiverem lutando pelo título.
Um time médio até gostaria de gastar todo o possível, mas o normal é que tenha mais dificuldade em atrair patrocínio e investimento. A não ser, é claro, que ele seja controlado por uma grande empresa disposta a investir o que for preciso para promover sua marca.
Os mais otimistas podem dizer que a Red Bull sempre teve a vitória em seu DNA
Ainda mais se esta empresa for uma montadora de carros: qual a valia para quem trabalha com automóveis manter uma equipe de F1 que não vence? Qual a mensagem que você mandaria para seus possíveis consumidores se andasse no meio do pelotão?
Paralelamente a isso, a manutenção do investimento no esporte está interligada ao desempenho financeiro da montadora fora dele. A Ford, dona da Jaguar, foi a primeira a pular fora do barco. Seu investimento não era dos maiores – estima-se que, depois de comprar a Stewart por cerca de US$ 100 milhões, investiu cerca de US$ 160 milhões por ano, praticamente uma barganha quando o assunto é F1. Não coincidentemente, caiu do 4º lugar que o time do tricampeão Jackie Stewart havia conseguido em 1999 para o 9º lugar no ano seguinte, com apenas 4 pontos marcados. Não melhorou muito nas temporadas seguintes, marcando uma média de 11,25 pontos por ano até vender a equipe para o milionário Dietrich Materschitz, dono da fabricante de energéticos Red Bull. Pouco tempo antes, quedas nos lucros da Ford foram anunciadas.
A história recente também mostrou que, assim como a economia, a abundância também não é garantia de sucesso. A Honda percorreu o mesmo caminho da Jaguar: começou fornecendo motores para a BAR e tomou o controle definitivo da equipe em 2005. O orçamento da BAR-Honda já não era dos mais enxutos: US$ 225.1 milhões em 2002, por exemplo, mas chegou perto dos US$ 400 milhões em 2008.
Após um começo animador, com o 4º lugar entre os construtores em 2006 e um ótimo campeonato de Jenson Button, o time caiu drasticamente de produção e marcou apenas 20 pontos se somados os dois anos seguintes. Em meio a notícias de prejuízos da montadora, os japoneses anunciaram sua saída da F1 no final de 2008.
Japoneses deram dois exemplos de como não fazer na F1
Curiosamente, apostando todas as suas fichas num grande pacote de mudanças nas regras, o time havia contratado Ross Brawn, um dos pilares da era Schumacher na Ferrari, e concentrara seus investimentos e esforços, que incluíam a utilização simultânea de 2 túneis de vento, no projeto de 2009. Desistiram meses antes de ver o fruto de todo esse esforço detonar a concorrência e dominar o campeonato, sob o nome de Brawn.
Especula-se que o estilo de gestão japonês, mais horizontal, e a consequente demora na tomada de decisões tenha sido o fator chave para o fracasso da Honda, teoria que ganhou força com a ainda mais desastrosa experiência da Toyota na categoria.
Eles estouraram todos os limites do que se imaginava ser possível gastar na F1: com um orçamento beirando os US$ 450 milhões anuais, marcaram em média 34,8 pontos em cada um de seus 8 anos na categoria. Em outras palavras, gastaram quase US$ 13 milhões por ponto! A média é alavancada pelos 88 pontos de 2005, um ano atípico para quem nunca passou do 2º lugar em nenhuma das 276 oportunidades que teve (contando ambos os carros).
O fato de terem insistido em pilotos experientes que nunca tiraram aquele algo a mais do carro, como Olivier Panis, Ralf Schumacher e Jarno Trulli, ou a falha em formar um corpo técnico mais eficiente são algumas das explicações plausíveis para o insucesso da Toyota, que contou com investimento e paciência de sobra. Mas o fato é que o time viveu uma montanha-russa de resultados e, já sem a concorrente Honda fazendo-lhe sombra, decidiu abandonar seu projeto ao final de 2009. E a verdade é que não fez falta.
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