Vencedores e perdedores do GP da Espanha e o Mundial em gráficos
O mais intrigante nas corridas atualmente é que não há uma estratégia melhor que a outra. O sucesso ou não de uma tática depende do equilíbrio entre as características do carro, o desenrolar da prova em relação ao tráfego e a atitude do piloto. Na Espanha, tivemos alguns exemplos claros disso.
Alonso e Massa tinham pré-definida a estratégia de quatro paradas, que gerava um melhor compromisso entre ritmo e perda no box para o carro da Ferrari. E, de certa forma liberados para acelerar, abordaram a prova de maneira bastante agressiva. Aliás, a prova de Massa mostrou mais uma vez como o brasileiro é mais competitivo quanto mais puder atacar. Prova de conservação de pneu não é a dele.
O mestre em fazer isso é outro. Kimi Raikkonen demorou a ultrapassar Hamilton no começo, não endureceu o tanto que seu ritmo permitia com Vettel e deixou Alonso passar com facilidade. “É muito fácil ultrapassar, de forma que não há vantagem em lutar neste momento, porque não é possível manter o adversário atrás”, explicou. Está certo o finlandês, que tinha como proposta fazer uma parada a menos, tática ajudada por sua própria pilotagem e, claro, por sua Lotus. As chances de vitória de Kimi dependiam diretamente da largada e, depois de cair para quinto, o segundo posto foi uma questão de limitação de danos.
Mesmo Rosberg, depois de defender-se em demasia no Bahrein, aprendeu a lição e não dificultou as ultrapassagens quando perdeu rendimento, com pneus duros. Suas três paradas indicam que os problemas da Mercedes são uma combinação entre falta de ritmo de corrida e desgaste excessivo.
Desta vez, foi o conjunto Red Bull-Vettel que não compreendeu de que lado estava nesta equação. O time demorou a se decidir pela estratégia de quatro paradas, perdido entre marcar Raikkonen ou Alonso após a primeira parada. Quando percebeu que não tinha ritmo para lutar com a Lotus e mudou o plano, já tinha levado o undercut da Ferrari. Além disso, o próprio Vettel não se ajudou ao defender-se ostensivamente de Raikkonen, claramente mais rápido. A disputa foi bonita para nós, mas colocou pá de cal em suas chances de pódio.
Em um campeonato de detalhes, é impressionante como os conjuntos que conseguem ler melhor cada corrida se sobressaem. E como, corrida após corrida, temos provas de como os pilotos podem fazer a diferença. Aliás, já podem colocar nas melhores do ano o duplo passão por fora na curva 3, hein?
Vettel tem início melhor – e novo rival – após 4 provas em 2013
Inspirada por minha coluna no jornal Correio Popular deste sábado, resolvi comparar os pontos ganhos por equipes e pilotos nas quatro primeiras provas de 2012 e 2013. Além do melhor início de Vettel destacado no texto em si, fica muito claro o salto de Raikkonen e da Lotus, assim como as primeiras provas mais “normais” de Felipe Massa.
Os pilotos da McLaren, mesmo que Perez tenha disputado 2012 com a Sauber, têm grande prejuízo, ao passo que Lewis Hamilton marcou um ponto a mais em 2013 com a Mercedes do que nas quatro primeiras provas, pelo time de Woking, em 2012. E olha que a McLaren começou o ano arrasando em classificações, assim como as Flechas de Prata agora.
Entre as equipes, a Force India vem conquistando os pontos que, ano passado, ficaram com Sauber e Williams, enquanto Mercedes, Ferrari e, especialmente, Lotus, ‘herdam’ postos que seriam da McLaren.
Colocados os números na mesa, eis a coluna sobre a matemática particular de Fernando Alonso:
À primeira vista, o raciocínio é lógico: se fiquei a quatro pontos de ser campeão ano passado, minha meta agora é pontuar mais a cada etapa. Esse é o pensamento de Fernando Alonso para conquistar seu primeiro campeonato pela Ferrari depois de passar raspando em 2010 e 2012.
Até agora, apesar dos percalços, vem dando certo. Os oito pontos a mais conquistados com o salto do quinto para o segundo lugar entre os GPs da Austrália de 2012 e 2013 serviram para compensar uma série de decisões desastradas: o erro na largada da Malásia – combinado com a arriscada decisão da equipe de não trocar a asa danificada – e a falha do DRS no Bahrein – que poderia não ter tido um efeito tão drástico para o resultado caso time e piloto tivessem desistido de ativar a asa rapidamente e evitado a segunda parada, que provavelmente lhe custou um pódio. No final das contas, Alonso soma 47 pontos na tabela, contra 43 após as primeiras quatro etapas da campanha do ano passado.
Mais do que isso, o espanhol pode se animar com a melhora real do desempenho: enquanto a Ferrari começou a última temporada sofrendo para classificar-se entre os 10 primeiros no grid, colocou pelo menos um carro na segunda fila em todas as etapas até aqui. Ainda não briga pela pole em condições normais, mas estar nas primeiras posições na classificação, sendo que seu grande trunfo é o ritmo de corrida, dá confiança a Alonso.
Mas a lógica alonsista esbarra em Sebastian Vettel. É bom lembrar que não foi só a Ferrari que começou o ano passado mal das pernas. Apesar do “buraco” não ter sido tão profundo quanto o da equipe italiana, que levou de 1s a 1s5 do pole nas quatro etapas iniciais, a Red Bull teve dificuldades em lidar com as restrições ao uso dos gases do escapamento para melhora aerodinâmica. Ainda que Vettel tenha dominado o GP do Bahrein de 2012, o time só se encontrou de fato lá pelo GP do Canadá, na sétima etapa.
Alonso não é o único que ficou no prejuízo no início de 2012. E, ao contrário do rival, Vettel fechou as quatro primeiras etapas com um lucro efetivo: o tricampeão soma 24 pontos a mais do que no começo do ano passado. E 50 dos 77 pontos conquistados pelo piloto da Red Bull foram justamente obtidos nos GPs em que o conjunto Alonso-Ferrari falhou.
Não é por acaso que o time de Maranello tem focado em classificação, já que ficou claro que o piloto que tem pista livre nas primeiras voltas vira instantaneamente favorito à vitória. E está claro também que apenas melhorar em relação a 2012 não será suficiente.
Ganhadores e perdedores do Bahrein e a classificação do mundial em gráficos
Em uma corrida marcada por acirradas disputas por posição, quem conseguiu se livrar do tráfego se deu bem no GP do Bahrein. Foi uma prova com um equilíbrio interessante entre possibilidades estratégicas e brigas ferrenhas na pista, resultado direto de dois fatores: durabilidade maior que nas provas anteriores, permitindo que quem optou por parar três vezes se preocupasse menos com economia e uma dupla zona de DRS no ponto, sem facilitar demasiadamente as ultrapassagens.
Algo interessante nas frases dos pilotos após a prova foi a repetição de “the track came towards the car”, expressão sobre a qual falamos no texto de ontem. Os três pilotos do pódio e Lewis Hamilton explicaram que o rendimento melhorou muito ao longo da prova, resultado de uma boa previsão da evolução da pista. São sinais de que as equipes estão se entendendo melhor com esses pneus. No caso da Mercedes, contudo, o mesmo não pôde ser dito sobre Nico Rosberg.
Bastante agressivo nas primeiras voltas, usando muito bem o KERS a seu favor e decidido nas ultrapassagens, Vettel facilitou sua vida, da mesma forma que Kimi Raikkonen, que usou a grande qualidade de sua Lotus, a economia de pneus, para evitar o confronto direto.
Romain Grosjean fez estratégia semelhante à pensada para Felipe Massa e foi terceiro, com o mérito de não desgastar muito os pneus enquanto esteve no tráfego. É impressionante que a estratégia tenha dado certo mesmo que a primeira parada tenha sido na volta 8. Um excelente stint de 19 voltas com duros e dois de 15 com médios equilibraram a conta do francês.
Talvez o desempenho da Lotus só não tenha sido mais impressionante do que o da Force India, que equilibrou uma boa classificação, ritmo de prova e conservação dos pneus. Novamente, o time saiu com menos pontos do que mereceu, após o toque de Sutil na primeira volta.
Quem não saiu muito feliz foi Jenson Button, que chegou a pedir para a equipe frear Sergio Perez e acabou ficando por baixo: destroçou os pneus, parou quatro vezes e percebeu que não é tão primeiro piloto quanto esperava após a saída de Hamilton. Foi interessante, inclusive, a postura de Whitmarsh, admitindo que fora pressionado dentro da equipe para interferir e não o fez “porque é melhor a longo prazo”. Parece que o inglês espera ver Perez superando Button com mais frequência do que o campeão de 2009 gostaria.
Por outro lado, Perez, que já fora o centro da conversa no pódio da China depois de endurecer para cima dos três primeiros em Xangai, voltou a ser criticado por seus pares. Pressionado a mostrar serviço, suas manobras estão no limite entre o que quem está no sofá adora e quem está no cockpit teme.
O grande prejuízo do dia ficou com a Ferrari, que tem duas lições de casa pela frente: o que pode ser mudado no acerto do carro de Massa para evitar novos problemas com os pneus médios – sem contar nas explicações da Pirelli sobre os furos – e o que travou a asa de Alonso. Vendo o ritmo do espanhol na prova, deu para perceber que só não tivemos uma briga – também – pela vitória hoje pelo problema da Ferrari e pela má classificação da Lotus.
Ganhadores e perdedores de Xangai e os gráficos do mundial
O circuito nunca foi dos mais favoráveis. Afinal, coloca muito estresse nos pneus dianteiros devido às curvas longas de média velocidade e às freadas fortes e, como a Red Bull costuma funcionar melhor com a dianteira bem presa, o que colocaria ainda mais energia nos pneus dianteiros, foi preciso trabalhar o carro com outra filosofia. E menos veloz.
A estratégia, por sua vez, parecia uma boa, mas teve dois problemas de execução: o nono lugar no grid com direito a fritada justamente no pobre dianteiro direito e a perda de tempo com o tráfego no primeiro stint.
Em suma, o final de semana de Sebastian Vettel foi ruim. E ele saiu da China com 12 pontos.
Assim como a Red Bull, Lotus e Ferrari demonstraram ter ritmo para vencer corridas e, como Raikkonen salientou, este equilíbrio faz com que a adaptação a determinada pista faça a diferença em cada final de semana. A Mercedes, também rápida especialmente na classificação, promete roubar pontos, ainda que não convença o bastante em corrida para pensar em título.
Não é de se duvidar que Vettel, Raikkonen e Alonso vencerão quando estiverem em vantagem em um final de semana, como o espanhol mostrou com propriedade na China. Tendo isso em conta, em um campeonato que tem todos os ingredientes para ser tão disputado quanto o do ano passado – carros no limite de seu desenvolvimento, pilotagem de alto nível na ponta e uma crescente adaptabilidade aos pneus ao longo da temporada – são os “match points” salvos nos GPs em que as coisas não sairão como o planejado que vão decidir.
Fora o “trio de ferro”, fica a menção às grandes classificações de Lewis Hamilton nestas três primeiras etapas, colocando 0s544 em média em Nico Rosberg. Outro Nico, o Hulkenberg, agora pode dizer que liderou uma prova com duas equipes (médias) diferentes, e olha que não foi apenas por uma questão de estratégia, já que tinha carros mais fortes no mesmo barco, a exemplo de Interlagos. E Ricciardo foi irrepreensível durante todo o final de semana.
Por outro lado, Mark Webber e Nico Rosberg, os dois que saíram infelizes da Malásia pelo jogo de equipe, tiveram outro GP para esquecer, agora por problemas externos. E a tendência de Massa em deixar o carro escorregar nas curvas novamente lhe traiu com o composto médio, algo que já tinha aparecido de forma mais tímida na Austrália e cuja solução deve ser uma prioridade para o brasileiro. Afinal, como vimos que o composto macio é basicamente um pneu de classificação, os médios deverão ser usados com muita frequência ao longo do ano.
Decisão do título não chegaria ao Brasil com a pontuação antiga
Atendendo a pedidos, eis a pontuação final deste campeonato pelo sistema utilizado de 2003 a 2009, com 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1 pontos distribuídos do 1º ao 8º lugares. Numericamente, pouca coisa muda entre as duas formas, aumentando-se apenas a diferença entre a primeira e a segunda colocações, além do crescimento sensível entre o quarto e o terceiro lugares. Por isso, pilotos que venceram mais se destacam, assim como aqueles que foram para o pódio mais vezes que os rivais diretos.
Além disso, nono e décimo lugares não rendem pontos, algo que faz diferença principalmente para Senna e Ricciardo em relação à tabela oficial.
Vemos que, pela diferença no número de vitórias (5 a 3), Vettel ganharia o campeonato de forma bem mais folgada com o sistema antigo. A decisão, aliás, nem chegaria ao Brasil, pois o alemão teria 14 pontos de vantagem em relação a Alonso (112 a 98) antes da etapa final.
| Piloto | Antiga | Atual |
| 1º Vettel | 115 | 281 |
| 2º Alonso | 106 | 278 |
| 3º Raikkonen | 82 | 207 |
| 4º Hamilton | 84 | 190 |
| 5º Button | 76 | 188 |
| 6º Webber | 71 | 179 |
| 7º Massa | 47 | 122 |
| 8º Grosjean | 37 | 96 |
| 9º Rosberg | 36 | 93 |
| 10º Perez | 26 | 66 |
| 11º Hulkenberg | 21 | 63 |
| 12º Kobayashi | 15 | 60 |
| 13º Schumacher | 17 | 49 |
| 14º Di Resta | 15 | 46 |
| 15º Maldonado | 16 | 45 |
| 16º Senna | 8 | 31 |
| 17º Vergne | 4 | 16 |
| 18º Ricciardo | 0 | 10 |
Como Vettel quer – e pode – ser grande e as tabelas finais do Mundial
Em mais uma corrida épica em Interlagos, o que mais me surpreendeu (positivamente) foi a maneira como Vettel brigou por esse título, assumindo riscos, tanto para segurar Hamilton em Austin, quanto por diversas vezes no GP do Brasil. E isso, em uma corrida em que apenas por três ou quatro voltas não esteve em posição de ser campeão, tamanha sua vantagem. Mostrou, com isso, uma necessidade de ganhar fazendo bonito, sem ficar com o regulamento debaixo do braço, que ainda não tínhamos visto em sua carreira.
Há quem chia quando ouve/lê que o piloto nunca venceu largando atrás de terceiro. Isso continua sendo um fato, mas o erro é achar que desmerece Vettel. Simplesmente diz que, pela forma como sua carreira aconteceu até agora, ele ainda não teve muitas chance de fazê-lo. Quando elas aparecerem, cada vez fica mais claro que ele vai aproveitar.
Estamos vendo o desenvolvimento daquela que tem tudo para ser uma das grandes carreiras da história da F-1. Se Vettel, hoje, não se mostra tão completo quanto Alonso, tem seis anos a menos que o espanhol e caminha para chegar e até superar seus feitos. E não estou falando em números.
A grande marca de Vettel é sua constante evolução. Diferentemente de Hamilton, cujo talento natural é inegável, mas que não consegue replicar constantemente a consistência de suas nove primeiras provas da carreira, o alemão a cada corrida mostra uma qualidade nova.
No primeiro campeonato, seu desafio era deixar de cometer erros em disputas por posição. No segundo, mostrou grande adaptação a um carro que exigia uma tocada diferente com o escapamento soprado. Agora, soube compreender junto da equipe por que não conseguia, como ele mesmo disse, “fazer seus truques” com o carro e recuperou o terreno perdido no início do ano.
Mesmo o campeonato mais maluco da história terminou coroando o melhor conjunto do ano. À Ferrari de Alonso, faltou fôlego na compreensão de como melhorar o carro, justamente o que sobrou na Red Bull. Mas não é a pilotagem mais impressionante e vistosa do espanhol ao longo do campeonato que tira qualquer mérito da conquista de Vettel. Da mesma forma que Hamilton e Raikkonen foram praticamente perfeitos e saíram de mãos abanando. Esse ano só mostra que o nível de competitividade da Fórmula 1 hoje é tão grande que não basta ser impecável na pista para levar o caneco.
Ganhadores e perdedores de Austin e a classificação do mundial em gráficos
A corrida de Austin mostrou que a superioridade da Red Bull nos treinos estava mais relacionada a sua capacidade de aquecer os pneus rapidamente do que ao ritmo propriamente dito. Afinal, um carro mais “no chão” gera mais pressão aerodinâmica e isso faz com que os pneus entrem na temperatura ideal mais rapidamente – algo ajudado por Vettel, que demonstra grande compreensão do que é necessário fazer os pneus funcionarem e durarem. A prova ainda deixou a questão no ar se seria apenas Hamilton que teria se arrependido de deixar a McLaren...
Apesar do evento não ter sensibilizado a mídia local, o público compareceu em peso – e que fique claro que mexicanos e sul-americanos rechearam grande parcela das arquibancadas. Na pista, houve disputas no limite exato entre rispidez e cavalheirismo e grandes recuperações de Massa e Button.
A performance do brasileiro é surpreendente pelo contexto: se o próprio piloto fez questão de ressaltar que “poucos aceitariam” jogar uma boa classificação fora em favor do companheiro, menos ainda fariam uma prova de recuperação com tanta propriedade depois de um baque desses – e mesmo Felipe já fez diversas corridas apagadas depois que algo saiu dos eixos (Cingapura 2008 e Canadá 2012 me vêm à cabeça).
E a Ferrari? A discussão fica mais próxima do público quando se trata de regulamento esportivo, mas é inegável que as equipes historicamente buscam tirar vantagem das entrelinhas. A discussão sobre o “espírito” das regras e o que está realmente escrito parece permear a história da categoria.
Como vimos em Abu Dhabi, quando a Red Bull, já sabendo que Vettel largaria em último, optou acertadamente por tirar o carro do parque fechado e largar do pitlane, há punições que, por uma questão de regulamento, podem ajudar. E esse foi novamente o caso. (Andei lendo em comentários por aí de que os carros fora do Q3 podem ser modificados, mas isso está redondamente equivocado: quem tira o carro de parque fechado larga em último, do pitlane; mudanças no câmbio provocam perda de cinco posições e, no motor, de dez. Fora isso, apenas pequenos reparos são permitidos para todos, independente da posição de largada)
No nível prático, não dá para dizer que foi um erro quando oito dos 12 pilotos que largavam do lado sujo perderam ao menos uma posição e a Ferrari sabia que os primeiros metros seriam fundamentais para as chances de Alonso, que não tinha tanto ritmo quanto nas provas anteriores.
Para ganhar o campeonato, porém, é preciso mais do que isso. Cenários em que o espanhol marcou ao menos 13 pontos a mais que Vettel na temporada aconteceram por quatro vezes: nos dois abandonos do alemão (Valência e Itália), quando Seb se enroscou com Karthikeyan na Malásia e quando foi punido na Alemanha. É fácil concluir que a certeza do tricampeonato de Vettel só esbarra no imponderável.
Ganhadores e perdedores de Abu Dhabi e os gráficos do mundial
Abu Dhabi continua a mesma: só dá para ultrapassar ao final das retas. Os pneus também não se degradaram a ponto de serem o motivo das brigas na pista. Mas parece que os pilotos acordaram com uns parafusos a menos neste domingo. Com ao menos seis fora de posição desde a primeira volta e zonas de DRS que permitiam nada mais que emparelhar na freada, vários tomaram decisões, no mínimo, arriscadas.
Alguns ficaram no quase, como Alonso, que esteve perto de encher Maldonado na primeira volta. Outros foram para os “finalmente”, como Webber (por três vezes!), Grosjean (duas) e Perez (responsável por um strike tão grande que valeu por duas).
O resultado foram equipes com um lado sorridente, outro nem tanto. Apenas Ferrari e Williams pontuaram com ambos os pilotos – e, mesmo entre os 10, Maldonado (crendo que o pódio seria possível sem o problema de Kers após o primeiro SC) e Massa saíram decepcionados.
Entre os felizes, se o lucro maior do domingo parece ter sido de Vettel, o saldo do final de semana é favorável a Alonso, que desde os GPs de Hungria e Bélgica não tinha tantos motivos para ser pessimista ao sair do carro após a classificação. Mas quem acertou em cheio foi Raikkonen: o sucesso da configuração de seu carro dependia muito de uma boa classificação e uma largada melhor ainda, para sair do tráfego, e foi justamente o que o finlandês executou. E, como dizem, quando a competência encontra a oportunidade...
Por outro lado, quando nada se encontra, sobram justificativas. Que o diga Jenson Button, que ficou a anos-luz de Lewis Hamilton na classificação e esperava uma revolução em seu ritmo na corrida. Ela não veio e, pior, sem velocidade de reta, ficou travado no pelotão. Restou desmerecer o trabalho de Vettel dizendo que “seria vergonhoso não me passar, pois os pneus macios tinham muito mais aderência”. Mas Button não foi a único piloto McLaren decepcionado, com Hamilton apontando problemas “nas últimas quatro ou cinco provas”. De fato, é incrível ver a dona do carro que chegou perto de poder ser chamado de “melhor” da temporada se distanciando do vice-campeonato de construtores. Pura autodestruição.
Hamilton, aliás, deve estar pagando com juros e correção os pontos que desperdiçou ano passado. Para completar, vê a Mercedes seriamente estagnada. Ou será que é pior para a McLaren ver seu novo contratado mais parecendo um “Lewis versão 2011”?
Mundial de pilotos e construtores em gráficos
Alonso costuma dizer que luta contra Adrian Newey no campeonato. Sua lógica é de que, enquanto o engenheiro não tinha feito a diferença, superava Vettel na tabela. Mas os gráficos mostram outro viés. Comparando o crescimento do alemão com o de Webber, que também foi notório nas últimas provas mesmo com o toque com Grosjean no Japão, percebe-se que é o conjunto Vettel/Red Bull, e não apenas o carro, que vem fazendo a diferença.
São vitórias fáceis, três liderando desde a primeira curva e outra que caiu no colo pelo abandono de Hamilton? Para aproveitar as oportunidades, é preciso fazer um trabalho competente o suficiente para estar no lugar certo quando elas aparecerem. Mesmo com problemas como o que Webber teve no Kers, se tiver uma diferença maior, a exemplo do companheiro, não teria tanto com que se preocupar. Diferentemente do australiano, que se coloca em posição mais vulnerável, principalmente com largadas falhas e ritmo de corrida abaixo do companheiro – pois, em classificação, está conseguindo tirar tanto do carro quanto Vettel – o líder do campeonato aproveita ao máximo o carro que tem em mãos.
Mundial de pilotos e construtores em gráficos
A McLaren certamente terá de rever muita coisa ao final desta temporada. E, isso, mesmo que consiga virar contra a Ferrari e terminar pelo terceiro ano seguido com o vice de construtores, título que não conquista há mais de 10 anos. Um panorama complexo explica o cenário atual da equipe, que teve por duas vezes na temporada – no início e entre Hungria e Cingapura – o melhor carro: erros de acerto, estratégias engessadas, pit stops inconsistentes e vários apagões no desenvolvimento fazem com que arrumar a casa para o ano que vem não seja missão das mais simples.
É diferente, por exemplo, da realidade da Ferrari, que vem passando por uma profunda reestruturação nos últimos três anos, sob a batuta do ex-McLaren Pat Fry. Tanto, que a atuação da equipe durante os finais de semana está no nível de excelência atingido pela Red Bull nos últimos três anos. O problema, agora, é concentrado nos equipamentos para mensurar novas peças, algo que também parece afetar a Lotus.
No Mundial de Pilotos, Vettel aparece como uma flecha, usando com maestria sua capacidade de facilitar sua vida aos sábados, enquanto Raikkonen continua impressionando com sua consistência. Outro que cresceu muito é Massa, provavelmente fazendo até mais do que a Ferrari esperaria neste final de semana. Hulkenberg também aparece bem na hora certa: a exemplo do que ocorreu em seu ano de estreia, em 2010, cresceu junto da Force India na metade final do campeonato.
