Fórmula Ásia
Tem chinês alemão, chinês espanhol, chinês finlandês...
Em 2012, Sebastian Vettel se tornou o primeiro campeão do mundo a não vencer uma prova sequer na Europa. Era uma questão de tempo. Afinal, a expansão asiática, vista com desconfiança por muitos, não dá sinais de que vá arrefecer. E nem há motivos para que o faça.
Hoje, as provas na Ásia são oito e representam 42% das etapas do calendário, ultrapassando a Europa, que sedia sete. Para os próximos anos, a Rússia deve ter sua corrida a partir de 2014 e os planos da Tailândia para entrar no calendário em 2015 estão a pleno vapor.
Número de etapas:
Ásia: 8 (42%)
Europa: 7 (37%)
Américas: 3 (16%)
Oceania: 1 (5%)
É difícil imaginar o que seria da Fórmula 1 caso a expansão não tivesse começado lá em 1999, data do primeiro GP da Malásia. Com a atual crise na zona do euro, ameaçando até a prova na sólida Alemanha neste ano após a falência de Nurburgring, a busca por novos mercados não poderia ser mais útil do que hoje.
E não é apenas uma questão financeira para os europeus, com uma cultura cada vez mais anti-automobilística. Procurando maneiras mais ecologicamente sustentáveis de locomoção, os governos não se animam a gastar dinheiro com um evento que, convenhamos, está parado no tempo nesse quesito. Prova disso é a dificuldade do retorno do GP da França mesmo com quatro pilotos no grid, bancados por grandes empresas do país, e um circuito de propriedade de Bernie Ecclestone. Pelo mesmo motivo, vai se gastar um caminhão de dinheiro para tornar os motores menos beberrões e mais eficientes a partir do ano que vem.
Sem isso, a F-1 na Europa depende diretamente da iniciativa provada o que, aliás, era o projeto inicial de Valencia. Porém, após cinco anos sem ver a cor do dinheiro privado e com 423 milhões de dólares investidos dos cofres públicos em infraestrutura e no pagamento das taxas para ter o direito a sediar uma prova, a cidade dificilmente voltará ao calendário.
Calendário da expansão:
Japão - 1976– 77/ 1987
Malásia – 1999
China – 2004
Bahrein - 2004
Turquia – 2005 - 2011
Cingapura - 2008
Abu Dhabi – 2009
Coreia - 2010
India - 2011
Não que as provas asiáticas sejam um total sucesso, ao menos de público. Mesmo com muitos ingressos corporativos, as arquibancadas raramente estão lotadas e os números de audiência não têm crescimento constante. Porém, a presença maciça no Oriente aumenta as possibilidades de negócio, e o GP de Cingapura, especialmente, se tornou um evento tão importante quanto Mônaco para impressionar novos investidores.
O único GP dessa “nova geração” que não deu certo foi justamente o mais próximo da Europa, na Turquia. Um circuito de difícil acesso, com péssima infraestrutura para os torcedores, relativamente próximo à tradicional etapa da Hungria e também do mundo – e petróleo – árabe, que já contava com seus chamarizes. Um desastre anunciado.
É possível que o mesmo ocorra com outras provas e a Coreia parece uma séria candidata, mas, de maneira geral, a expansão oriental vem sendo fundamental para que a categoria siga com números que só Olimpíadas e Copas do Mundo têm. Como costuma ser verdadeiro neste negócio, pode ser difícil enxergar de cara, mas o velho Bernie sabe o que faz.
O legado
No dia 1º de maio de 1994, descobri que ninguém era imortal. Coisa de criança, claro. Mas parece que não estava sozinha. Em meio à tragédia de ver provavelmente o maior ídolo que a Fórmula 1 já produziu morrendo ao vivo pela TV, a FIA tomou uma série de medidas para se certificar de que, se aquela não fora a última vez que veríamos algo parecido, que pelo menos todo o possível fosse feito para que aquelas cenas não se repetissem.
Existe uma F-1 antes e depois daquele 29 de abril com Barrichello, daquele 30 de abril com Ratzenberger e daquele 1º de maio com Senna. E, por que não, do quarto aviso, de Wendlinger na corrida seguinte. Aquela F-1 conivente com o perigo sob a justificativa de que a coragem de desafiar a morte fazia parte do esporte havia sido chacoalhada com o acidente de Villeneuve 12 anos antes e morreu ali. E nasceu uma nova relação, mais sadia, com o limite.
Para o GP seguinte ao de San Marino, em Mônaco, a FIA determinou uma série de mudanças nos procedimentos no pitlane. É dessa época, por exemplo a restrição da circulação de mecânicos aos pit stops, algo que soa primário hoje. A Associação dos Pilotos foi recriada e, no GP da Espanha, menos de um mês após os acidentes de Imola, começaram as modificações nos carros para reduzir a pressão aerodinâmica e, consequentemente, a velocidade em curvas.
Para a etapa seguinte, dia 12 de junho, mais mudanças. Algumas, como o aumento do peso do carro, eram novas medidas para diminuir a velocidade, enquanto outras visavam exclusivamente a segurança. As laterais do cockpit foram levantadas, os braços de suspensão ganharam reforço para não se soltar em acidentes e o cockpit ficou mais longo, para evitar que o piloto batesse a cabeça. O HANS, desenvolvido desde a década de 1980 e que evita o excesso de movimentação da cabeça durante acidentes, chegaria à F-1 em 2001 e só seria adotado de forma obrigatória em 2003.
O passo seguinte foi aumentar a segurança das pistas, exigindo áreas de escape maiores e projetando novas barreiras de pneus, em uma evolução que chega hoje às placas de concreto preenchidas com água. As velhas britas também estão virando raridade, dependendo do tamanho da área de escape, pois hoje se sabe que as áreas asfaltadas e amplas são mais seguras.
Nos carros, os crash tests se tornaram cada vez mais exigentes e, inclusive, passaram recentemente por nova mudança. A partir de 1999, os pilotos passaram a ser retirados junto de seu assento, para evitar o agravamento de lesões na coluna. Os capacetes também sofreram mudanças e, desde 2011, contam até com uma faixa de Zylon, considerada a fibra mais forte já produzida pelo homem, no visor.
Contudo, ao mesmo tempo em que é louvável o esforço para tornar a F-1 – e o impacto no restante do automobilismo é direto – mais segura desde 1994, há algo que incomoda. Uma das possíveis causas da morte de Senna seria o impacto de um pneu em sua cabeça, além do corte causado pelo braço de suspensão que se soltou. Como ainda não foi criado um mecanismo 100% eficiente para manter as rodas afixadas em acidentes, é impossível cravar, mesmo após 19 anos de melhorias, que nada de grave aconteceria se as cenas daquele 1º de maio se repetissem hoje.
Vettel tem início melhor – e novo rival – após 4 provas em 2013
Inspirada por minha coluna no jornal Correio Popular deste sábado, resolvi comparar os pontos ganhos por equipes e pilotos nas quatro primeiras provas de 2012 e 2013. Além do melhor início de Vettel destacado no texto em si, fica muito claro o salto de Raikkonen e da Lotus, assim como as primeiras provas mais “normais” de Felipe Massa.
Os pilotos da McLaren, mesmo que Perez tenha disputado 2012 com a Sauber, têm grande prejuízo, ao passo que Lewis Hamilton marcou um ponto a mais em 2013 com a Mercedes do que nas quatro primeiras provas, pelo time de Woking, em 2012. E olha que a McLaren começou o ano arrasando em classificações, assim como as Flechas de Prata agora.
Entre as equipes, a Force India vem conquistando os pontos que, ano passado, ficaram com Sauber e Williams, enquanto Mercedes, Ferrari e, especialmente, Lotus, ‘herdam’ postos que seriam da McLaren.
Colocados os números na mesa, eis a coluna sobre a matemática particular de Fernando Alonso:
À primeira vista, o raciocínio é lógico: se fiquei a quatro pontos de ser campeão ano passado, minha meta agora é pontuar mais a cada etapa. Esse é o pensamento de Fernando Alonso para conquistar seu primeiro campeonato pela Ferrari depois de passar raspando em 2010 e 2012.
Até agora, apesar dos percalços, vem dando certo. Os oito pontos a mais conquistados com o salto do quinto para o segundo lugar entre os GPs da Austrália de 2012 e 2013 serviram para compensar uma série de decisões desastradas: o erro na largada da Malásia – combinado com a arriscada decisão da equipe de não trocar a asa danificada – e a falha do DRS no Bahrein – que poderia não ter tido um efeito tão drástico para o resultado caso time e piloto tivessem desistido de ativar a asa rapidamente e evitado a segunda parada, que provavelmente lhe custou um pódio. No final das contas, Alonso soma 47 pontos na tabela, contra 43 após as primeiras quatro etapas da campanha do ano passado.
Mais do que isso, o espanhol pode se animar com a melhora real do desempenho: enquanto a Ferrari começou a última temporada sofrendo para classificar-se entre os 10 primeiros no grid, colocou pelo menos um carro na segunda fila em todas as etapas até aqui. Ainda não briga pela pole em condições normais, mas estar nas primeiras posições na classificação, sendo que seu grande trunfo é o ritmo de corrida, dá confiança a Alonso.
Mas a lógica alonsista esbarra em Sebastian Vettel. É bom lembrar que não foi só a Ferrari que começou o ano passado mal das pernas. Apesar do “buraco” não ter sido tão profundo quanto o da equipe italiana, que levou de 1s a 1s5 do pole nas quatro etapas iniciais, a Red Bull teve dificuldades em lidar com as restrições ao uso dos gases do escapamento para melhora aerodinâmica. Ainda que Vettel tenha dominado o GP do Bahrein de 2012, o time só se encontrou de fato lá pelo GP do Canadá, na sétima etapa.
Alonso não é o único que ficou no prejuízo no início de 2012. E, ao contrário do rival, Vettel fechou as quatro primeiras etapas com um lucro efetivo: o tricampeão soma 24 pontos a mais do que no começo do ano passado. E 50 dos 77 pontos conquistados pelo piloto da Red Bull foram justamente obtidos nos GPs em que o conjunto Alonso-Ferrari falhou.
Não é por acaso que o time de Maranello tem focado em classificação, já que ficou claro que o piloto que tem pista livre nas primeiras voltas vira instantaneamente favorito à vitória. E está claro também que apenas melhorar em relação a 2012 não será suficiente.
GP do Bahrein por britânicos, espanhóis e brasileiros: “Vai precisar de gelo para acalmar”
“Vimos pelo menos nove líderes nas três primeiras provas. Será que Rosberg conseguirá se manter? E Vettel, que terminou todas as provas até aqui na mesma posição em que largou? Atrás dele, estão as Ferrari, que sempre largam bem.” A quantidade de variáveis mostra que nem o narrador da Sky Sports britânica, David Croft, arrisca um palpite para o GP do Bahrein. Ao seu lado, Martin Brundle atesta o óbvio. “O candidato à vitória será o cara que terá a vida mais tranquila após as 10 primeiras voltas. Pode ser qualquer um do grid.”
Na Globo, a expectativa é de que Felipe Massa alargue o primeiro stint para tirar vantagem de sua estratégia diferente e Rubens Barrichello chama a atenção para o vento contra na curva 1, “que vai aumentar as ultrapassagens na zona de DRS porque os pilotos poderão frear tarde.”
Massa não entra na equação da espanhola Antena 3. O narrador Antonio Lobato diz que “Rosberg defenderá, Vettel atacará e Fernando tentará de tudo”. No final das contas, é o que acontece. “Nico pulou bem e acabou favorecido pela briga entre Alonso e Vettel”, narra Galvão Bueno. E que luta. “Essa manobra surpreendeu a velha raposa Alonso, que tinha se aproveitado da briga de Vettel e Rosberg na curva 1”, observa Brundle. “Que ultrapassagem de Vettel. É uma curva em que chega em sexta e sai em quinta. Se o Fernando não lhe desse espaço...”, Pedro de la Rosa nem completa a frase.
Desde as primeiras curvas, já ficava claro que a palavra agressividade seria usada de torto a direito. Agora Vettel vai para cima do pole. “Rosberg defendendo de forma muito agressiva mesmo com um carro mais lento. Lembre que ele colocou dois para fora nesse mesmo circuito ano passado”, diz Brundle. Para De la Rosa, quem está arriscando demais é o outro alemão. “É importante pensar nos pneus. Vettel está fazendo uma corrida fora de suas características, forçando muito e os pneus podem mostrar sua conta depois.” Para Reginaldo Leme, a briga “só está favorecendo o Alonso.”
Brundle e De la Rosa percebem a ajuda que o vento contra citado por Barrichello está dando a Vettel. “Não é comum ver uma Red Bull lutando por posição assim porque a velocidade de reta deles é muito ruim, mas o vento na cara de Rosberg é tão forte que ajuda o vácuo de Vettel”, aponta o inglês. “Fernando precisa se livrar rápido de Rosberg senão o Vettel vai sumir”, Lobato começa a se preocupar.
As primeiras voltas de Massa, em quinto, animam os brasileiros. “É importante que ele esteja na balada”, destaca Galvão. “Isso está funcionando muito bem para Massa, porque ele conseguirá ficar na pista umas cinco voltas a mais que os outros e só perdeu uma posição”, completa Brundle.
A sua frente, Alonso passa por Rosberg. Porém, mesmo com ar limpo, o espanhol não anda no ritmo de Vettel. Para Lobato, é porque o alemão “sabe que sua única opção é fugir agora”, devido à força da Ferrari. Porém, todos demoram a perceber que o DRS do F138 travou aberto na ultrapassagem em cima do alemão.
Só na volta sete, quatro depois da ultrapassagem, Jacobo vê que “Fernando tem um problema com o DRS, porque ele continua aberto”. Lobato destaca a “perda de aderência muito grande nas freadas”, que De la Rosa calcula ser da ordem de 1s5. “É incrível que ele esteja pilotando assim.”
Galvão vê vantagem e diz que o espanhol vai para os boxes para resolver o problema “por lisura esportiva”. O narrador chega a informar que as regras não permitem que o carro continue na pista com DRS aberto, o que não é o caso. Barrichello o socorre. “Com a asa aberta é praticamente impossível andar.” Galvão se diverte com a solução ferrarista “no tapão”.
“Não acho que ele vai poder usar o DRS de novo”, diz Vega momentos antes em que Alonso volta a ativá-la e a falha persiste, obrigando o espanhol a uma nova parada e tirando-o da corrida. “Ai, Dios mío, que lástima”, berra Lobato. “A primeira parada era recuperável, porque estava perto da janela. A segunda o fez perder muito”, lamenta De la Rosa.
Reginaldo destaca que, “com o problema de Alonso, a corrida cai no colo de Vettel”, enquanto Galvão não entende porque Massa caiu tanto, desconsidera o undercut e chega à conclusão de que “deve ter perdido tempo no box”. Croft questiona se a parada prematura do brasileiro não tem a ver “com o maior desgaste de pneus devido à asa dianteira danificada.”
As atenções se voltam para Di Resta e Raikkonen, que tentam a tática de duas paradas. “Eles precisam chegar até a volta 20. É corajoso”, acredita o repórter Ted Kravitz. “Enquanto os carros ficam brigando, ajudam os que estão em duas paradas”, completa Croft.
Lobato questiona se Raikkonen pode superar Vettel com sua tática, mas De la Rosa não acredita. “Ele é o líder real, virtual, o que seja. Está com um grande ritmo e ainda tem mais dois jogos de pneus novos, o que era uma vantagem adicional em relação a Alonso.”
Os espanhóis já se apressam a culpar a Ferrari por não ter trocado a asa de Massa quando o brasileiro aparece lento na pista. Acham que ela se foi de vez. Brundle vê na hora que o problema é o pneu e, assim como os espanhóis, lembra do furo de Hamilton no treino livre. “Vamos ficar de olho. Ele só tinha sete voltas no pneu. Na Pirelli, explicaram que era por detrito [no caso de Lewis]. Há tantos detritos assim?”, questiona Lobato. “Se houver, que chamem o Charlie Whiting para colocar um SC, o que seria maravilhoso para nós”, emenda De la Rosa.
Todos se surpreendem com a agressividade – de novo! – da briga entre os companheiros de McLaren. “Sergio Perez parece um piloto da McLaren hoje”, se anima Brundle, até ouvir a reclamação de Button e ver o toque do bico do mexicano na traseira do inglês. “Jenson está querendo manter sua posição psicologicamente, mas isso poderia ter colocado ambos os carros no pitlane.”
Para Galvão, “muita gente está adorando, mas isso não é inteligente”, e Barrichello sugere que um vá passando o outro para que ambos avancem. Mas não nas curvas. “Esse circuito tem tanta reta, eles poderiam esperar para tentar a manobra nelas e não perderiam tanto tempo.”
Lobato se diverte. “As McLaren estão muito perto, está perigoso. Não sei se o 
rádio de Whitmarsh já está funcionando.” Enquanto isso, De la Rosa imagina “o quão bom seria para nós se eles se pegassem. Com um toque menor que esse, a asa do Fernando caiu na Malásia.” Ingleses e espanhóis veem culpa de Button nas brigas mais quentes com Perez e o piloto de testes da Ferrari elogia a ex-equipe. “Que bonito que eles deixem os dois brigarem. Para quem está vendo é bom, para eles não. E também pediram que Sergio fosse mais agressivo. O que queriam que ele fizesse?”, pergunta De la Rosa. Quando Button faz seu pit, algo que Barrichello vê como uma tentativa “de separar a briga”, Lobato brinca. “A McLaren vai colocar gelo no cockpit quando eles pararem para acalmar os ânimos.”
Kravitz lembra que a falta de interferência da equipe pode ter motivos menos esportivos. “Essa é uma corrida importante para Perez, que tem investidores importantes aqui – e eles podem ser patrocinadores da Mclaren, pois a Vodafone sai no final do ano.”
Novamente, Massa sofre um furo no pneu, mas britânicos e espanhóis veem diferenças em relação à primeira. “Foi uma falha diferente, em outro lugar no pneu. A Pirelli terá questões a responder, ainda que a equipe também possa ter influência por questões de cambagem. Então não dá para culpar a Pirelli em 100%”, avalia Kravitz. Barrichello segue a mesma linha. “Às vezes pode ser detrito, mas como já é a segunda vez que acontece, pode ser acerto. Se der uma mexidinha na roda, já altera o comportamento.”
Na Sky, em duas oportunidades, a transmissão se conecta com o rádio de Eric Boullier, que dá uma entrevista ao vivo. Explica o que deu errado com a estratégia de Grosjean no começo, confirma que Kimi está na luta pelo segundo lugar e, curiosamente, diz, na volta 42, que Grosjean luta pelo quinto lugar com Webber, mostrando que nem a equipe tinha a dimensão do que poderia acontecer. “Não é impressionante termos uma corrida em que alguns fazem duas paradas tranquilamente e outros são obrigados a fazer quatro?”, questiona Croft. “Geometria de suspensão, acerto do carro, estilo de pilotagem, ter uma corrida no tráfego. São vários os fatores que contam”, enumera Brundle. Para De la Rosa, “essa corrida mostra a diferença de degradação entre carros, mas também entre pilotos. Raikkonen e Grosjean estão indo ao pódio, mas um com duas paradas e outro com três. O mesmo ocorre com Vettel e Webber, que está com muitas dificuldades.”
Um dos exemplos é Hamilton. “Lewis reclamou muito no início da corrida de falta de aderência com o pneu médio. E não dá para entender porque o deixaram com o mesmo composto no segundo stint. Depois que colocou os duros, seu ritmo cresceu muito”, observa Kravitz.
Na Globo, Reginaldo tinha outra explicação. “É um piloto brilhante, mas estava reclamando muito no rádio no começo. Ele precisou da força do engenheiro para acreditar que o ritmo estava bom.”
Os espanhóis passam boa parte da prova lamentando por Alonso que, para Barrichello, seria o único que poderia ameaçar Vettel. “Ele é o único que repete os tempos do líder e, como ele está em primeiro e também sem DRS, é uma boa comparação.” Para Lobato, “Fernando está na briga com um braço engessado”, pelo problema com o DRS que, segundo De la Rosa, custa “cerca de seis décimos em relação a quem pode ativar nas duas zonas”. O narrador lembra que “lamentavelmente, em uma corrida em que tinham de acontecer coisas, só Vergne abandonou. Vamos ver se Fernando consegue fazer mais alguma mágica.”
Desde a volta 26. O comentarista calculava que o espanhol “lutaria pela sétima ou oitava posições”. Por um momento, vendo Hamilton “forçando demais” os pneus e Webber sendo superado pelo inglês, acreditou que um quinto lugar seria possível. Ainda mais depois que Alonso fez “uma coisa incrível” ao ultrapassar Perez. “Sei que costumamos valorizar quando os pilotos ganham corridas, mas acabe onde acabe, esta corrida de Fernando tem um mérito enorme”, disse Lobato.
Porém, o asturiano não ficaria muito tempo à frente do endiabrado mexicano. “Abusou um pouco, mas é legal quando um piloto combativo consegue uma posição dessa”, elogia Galvão. Depois de ver o chega pra lá que Alonso levou, Vega destacou que “Perez não pode reclamar do que Button fez com ele. Fez exatamente o mesmo com Alonso.”
De la Rosa ainda se diverte com o fato de Perez ter um resultado tão bom mesmo com o bico quebrado, assim como Raikkonen na China. “É uma lenda urbana esse negócio de que a aerodinâmica é tudo na F-1.”
O mexicano ainda faria outra vítima, Webber, pouco antes do companheiro do australiano, soberano, cruzar a linha de chegada. “O que será que teria acontecido sem os problemas de Alonso e Massa?”, questiona Croft. “Acho que ele não estaria ao alcance. Nem para Raikkonen com uma classificação normal.” De la Rosa é obrigado a concordar. “Fazendo os cálculos, sem o pit stop a mais, Fernando seria o terceiro. Claro que a quebra do DRS trouxe problemas adicionais, mas só para vermos como seu ritmo foi bom. E, mesmo assim, o ritmo de Vettel foi algo surpreendente. Sua volta mais rápida foi um sinal de que poderia ter sido mais rápido. Do resto, sabíamos que Raikkonen faria duas paradas e se recuperaria.”
Reginaldo destaca o finlandês, “pela 22º vez seguida nos pontos”, ainda que seja a 21ª. “Perez, combativo, deu show, e Vettel superou as 27 vitórias de Jackie Stewart, recorde que parecia imbatível há alguns anos.” Barrichello destaca como Vettel “venceu sem a disputa direta com a Ferrari e a Lotus mostrou que precisa melhorar a classificação.”
Mas a última palavra é de Croft: “A mensagem que a Red Bull mandou foi que, mesmo estando apertado, eles ainda têm a vantagem”.
Show de erros marca estratégias do GP do Bahrein
Alguns pararam quatro, outros duas vezes
Como explicar que, enquanto uns fecharam o GP do Bahrein com duas paradas e pneu sobrando, outros precisaram de cinco jogos para terminar a prova? São inúmeros fatores, do acerto à pilotagem, passando pelas características de cada carro. Correr livre de tráfego também ajuda consideravelmente, além de contar com decisões precisas do pitwall. E, no último final de semana, só um piloto conseguiu juntar tudo isso.
Muito da vantagem de Vettel foi resultado de seu ritmo incrível no segundo stint: os tempos de volta subiram nove décimos nas nove primeiras voltas e seis nas últimas oito (!). O alemão facilitou sua vida nas primeiras voltas, usando bem a vantagem que tinha pelo vento mascarar sua falta de velocidade de reta para fugir do tráfego. Porém, isso não explica tudo: na mesma fase da prova e com o mesmo carro, Webber também correu livre por um tempo, e viu seu ritmo despencar em 2s em apenas 11 voltas.
Rivais foram ficando pelo caminho
Entrevistado pelo TotalRace, o engenheiro de motores Ricardo Penteado atestou que Raikkonen terminou a prova com pneus sobrando – e o fato do finlandês ter feito sua melhor volta no último giro comprova isso. Claro que uma classificação melhor – e, desta vez, foi Kimi que não conseguiu melhorar do Q2 para o Q3 – não seria nada mal, mas as táticas da Lotus há algum tempo são muito mais ajudadas por seus carros do que por seus estrategistas: Raikkonen esperou demais para fazer sua primeira parada, na volta 16, e acabou não tirando tudo dos jogos de duros – assim como ele mesmo questionou durante a prova. Não tivesse perdido tanto tempo tentando prolongar a vida dos pneus médios, perdendo 2s/volta em relação a quem faria 3 paradas, poderia pelo menos ter forçado Vettel a demonstrar seu verdadeiro ritmo – e forçar seus pneus.
Quem também pisou na bola foi a Ferrari. Porém, ao invés do excesso de zelo da Lotus, sua falha foi arriscar uma nova ativação do DRS depois que a asa havia apresentado o problema. Os 21s4 que Alonso perdeu em seu segundo pit lhe custaram um pódio. Isso, só fazendo uma matemática simples, sem contar o tráfego adicional que o espanhol teria evitado. Afinal, mesmo que a primeira parada, na volta 7, não tenha sido o ideal em termos de estratégia, não demorou muito para que os McLaren, Mercedes e Grosjean fizessem o mesmo, então Alonso teria provavelmente se mantido por toda a prova à frente desta turma, evitando o desgaste acentuado de pneus que teve nas últimas voltas. Assim, teria a chance de se segurar à frente de Grosjean, ainda que não dê para cravar isso.
Já Hamilton teve uma primeira parte de prova apagada após a Mercedes insistir no pneu médio para o segundo stint. Assim que colocou os duros, na volta 22, começou a crescer e, após uma queda nas temperaturas de pista, passou a voar e recuperou boa parte do terreno perdido. Na base de ritmo, pulou de 8º a 5º.
Com tantos erros, o grande desempenho tático do dia foi de Grosjean, que fez algo semelhante ao programado para Massa. Funcionou, mesmo com alguns percalços. Largou com duros, mas antecipou a parada, na volta 8, para limpar detritos no radiador. Seu pulo do gato foi o segundo stint: remou de 8º a 3º, mostrando um grande ritmo ao mesmo tempo em que conservava os pneus por 18 voltas. Depois, voltou com médios, o que lhe ajudou com o tráfego, mas a conservação aliada ao bom ritmo fizeram com que os dois stints de 15 voltas lhe dessem o pódio.
Red Bull no top 5 da história e Rosberg é pior pole desde Hamilton #BahrainFacts
Vettel, Raikkonen e Grosjean, no Bahrein: um pódio exatamente com os mesmos personagens e no mesmo cenário do ano passado. Em um universo de mais de 850 GPs, esta foi apenas a quinta vez que isso aconteceu. As coincidências não param por aí: a Lotus colocou ambos os carros no pódio largando das mesmas posições que ano passado, 7º e 11º. Isso, em uma pista que nunca coroou um vencedor que largou abaixo da segunda fila.
Em 1998 e 1999, Mika Hakkinen, David Coulthard e Michael Schumacher, um dos trios com maior número de pódios na história, repetiram a dose no GP da Espanha. Em 1988 e 1990, em Jerez, foram os mesmos Alain Prost, Nigel Mansell e Alessandro Nannini que estouraram a champanhe, e, em 1997 e 2001, em Mônaco, Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Eddie Irvine foram protagonistas de outro repeteco. Os GPs da Grã-Bretanha de 1964 e 65 também tiveram um mesmo trio: Jim Clark, Graham Hill e John Surtees, em um pódio todo britânico em casa.
Com 28 triunfos, Vettel passou Jackie Stewart e está a três de Mansell e Fernando Alonso. Famoso por converter suas poles em vitória, Vettel venceu cinco das oito últimas provas em que largou em segundo. Porém, continua sem ter conquistado uma corrida após terminar a primeira volta atrás da segunda posição. O tricampeão empatou com Rubens Barrichello em número de voltas mais rápidas, 17, tendo menos da metade dos GPs do brasileiro.
Vettel também é o único a ter liderado todas as provas até aqui. Isso, em um ano marcado por várias trocas de liderança: 11 pilotos diferentes estiveram em primeiro em algum momento das quatro primeiras etapas. Durante todo o ano de 2012, foram 13. Nos dois anteriores, apenas oito.
A conquista coloca a Red Bull em quinto lugar entre os construtores mais vencedores da história. Com 36 primeiros lugares somados apenas nas últimas quatro temporadas, a Red Bull tem 24% de aproveitamento e, ainda assim, está atrás de Ferrari (25.7%) e McLaren (25%). O próximo construtor na lista está longe: é a Lotus, com 81 vitórias.
A consistência de Kimi e o recorde negativo de Rosberg
Kimi Raikkonen está a três provas de igualar o recorde de maior número de GPs seguidos nos pontos, que pertence a Michael Schumacher. Fechando entre os 10 na Espanha, o finlandês iguala Alonso, segundo na lista. Mesmo se não pontuar, o piloto da Lotus pode chegar, em Barcelona, na marca de Nick Heidfeld de 32 corridas completadas em sequência.
Kimi conquistou seu sexto pódio no Bahrein sem nunca ter vencido a prova. Quem tem o recorde nesse quesito é Alonso, com sete pódios no GP do Brasil.
Nico Rosberg conquistou a segunda pole da carreira, mas terminou apenas em nono. Esse é o pior resultado de um pole, excluindo abandonos, desde o GP do Japão de 2008, quando Lewis Hamilton terminou em 12º após uma péssima largada, uma punição e uma rodada após choque com Massa.
Para quem gosta de dados das nanicas, a Caterham vive uma sequência de 15 corridas vendo a bandeirada com ambos os carros e, pela primeira vez desde sua criação, ela e a Marussia não tiveram um abandono sequer nas quatro primeiras etapas. Falando em sequências, os alemães chegaram a 89 GPs nos pontos, passando o recorde britânico dos anos 60.
Por outro lado, Nico Hulkenberg ficou fora do top 10 pela primeira vez desde o GP de Cingapura de 2012 e a McLaren tem o pior início em termos de resultados desde 2004. Falando em começo ruim, os cinco estreantes zeraram nas quatro primeiras provas, o que não ocorria também desde 2004.
Por fim, a Red Bull levou ao pódio a chefe das operações de pista da área eletrônica, Gill Jones. Porém, a engenheira não foi a primeira mulher a receber um troféu pelo construtor vencedor da prova: recentemente falecida, a esposa de Frank Williams, Virginia, representou a equipe no GP da Grã-Bretanha de 1986, na primeira aparição pública do marido após seu acidente automobilístico.
Ganhadores e perdedores do Bahrein e a classificação do mundial em gráficos
Em uma corrida marcada por acirradas disputas por posição, quem conseguiu se livrar do tráfego se deu bem no GP do Bahrein. Foi uma prova com um equilíbrio interessante entre possibilidades estratégicas e brigas ferrenhas na pista, resultado direto de dois fatores: durabilidade maior que nas provas anteriores, permitindo que quem optou por parar três vezes se preocupasse menos com economia e uma dupla zona de DRS no ponto, sem facilitar demasiadamente as ultrapassagens.
Algo interessante nas frases dos pilotos após a prova foi a repetição de “the track came towards the car”, expressão sobre a qual falamos no texto de ontem. Os três pilotos do pódio e Lewis Hamilton explicaram que o rendimento melhorou muito ao longo da prova, resultado de uma boa previsão da evolução da pista. São sinais de que as equipes estão se entendendo melhor com esses pneus. No caso da Mercedes, contudo, o mesmo não pôde ser dito sobre Nico Rosberg.
Bastante agressivo nas primeiras voltas, usando muito bem o KERS a seu favor e decidido nas ultrapassagens, Vettel facilitou sua vida, da mesma forma que Kimi Raikkonen, que usou a grande qualidade de sua Lotus, a economia de pneus, para evitar o confronto direto.
Romain Grosjean fez estratégia semelhante à pensada para Felipe Massa e foi terceiro, com o mérito de não desgastar muito os pneus enquanto esteve no tráfego. É impressionante que a estratégia tenha dado certo mesmo que a primeira parada tenha sido na volta 8. Um excelente stint de 19 voltas com duros e dois de 15 com médios equilibraram a conta do francês.
Talvez o desempenho da Lotus só não tenha sido mais impressionante do que o da Force India, que equilibrou uma boa classificação, ritmo de prova e conservação dos pneus. Novamente, o time saiu com menos pontos do que mereceu, após o toque de Sutil na primeira volta.
Quem não saiu muito feliz foi Jenson Button, que chegou a pedir para a equipe frear Sergio Perez e acabou ficando por baixo: destroçou os pneus, parou quatro vezes e percebeu que não é tão primeiro piloto quanto esperava após a saída de Hamilton. Foi interessante, inclusive, a postura de Whitmarsh, admitindo que fora pressionado dentro da equipe para interferir e não o fez “porque é melhor a longo prazo”. Parece que o inglês espera ver Perez superando Button com mais frequência do que o campeão de 2009 gostaria.
Por outro lado, Perez, que já fora o centro da conversa no pódio da China depois de endurecer para cima dos três primeiros em Xangai, voltou a ser criticado por seus pares. Pressionado a mostrar serviço, suas manobras estão no limite entre o que quem está no sofá adora e quem está no cockpit teme.
O grande prejuízo do dia ficou com a Ferrari, que tem duas lições de casa pela frente: o que pode ser mudado no acerto do carro de Massa para evitar novos problemas com os pneus médios – sem contar nas explicações da Pirelli sobre os furos – e o que travou a asa de Alonso. Vendo o ritmo do espanhol na prova, deu para perceber que só não tivemos uma briga – também – pela vitória hoje pelo problema da Ferrari e pela má classificação da Lotus.
A estratégia de Massa faz sentido?
O dono da pole position não fala em vitória e até o sétimo colocado no grid é apontado como favorito. O GP do Bahrein mais uma vez promete ser decidido pela performance relativa de cada conjunto carro/piloto com os pneus.
Mas não é só isso. Trata-se, também, de um desafio de engenharia para ver quem fez a melhor leitura da evolução da pista. Este tem sido um fator preponderante e explica por que um carro que parece dominante na sexta vai perdendo terreno, como a queda "misteriosa" de Raikkonen em Sakhir. Os ingleses costumam dizer que a pista precisa “to come towards you”, algo como “vir na sua direção”. Na verdade, é um casamento entre o direcionamento do acerto e as condições de pista, resultado da junção de fatores como emborrachamento, temperatura, vento, etc.
E, quanto mais sensíveis os pneus, única parte que une carro e pista, mais complicada é esta compreensão. Por isso, fica até difícil determinar o resultado da aposta de Felipe Massa no Bahrein. Afinal, qual será o ritmo do pneu duro em relação ao médio em situação de corrida? Será que ele vai realmente durar muito mais?
Primeiro, que fique claro que a opção de Massa é fruto do desempenho ruim do brasileiro com médios, e já havíamos alertado sobre isso. Sabendo que teria dificuldades em tirar tempo do composto e vendo a oportunidade de não largar tão atrás com as punições de Hamilton e Webber, Massa fez certo em apostar.
A princípio, a opção de largar com duros é um risco grande para a primeira volta pela maior dificuldade de aquecimento e pode não fazer muita diferença ao longo da prova pela similaridade dos compostos. É diferente, por exemplo, da tática de Vettel na China, que visava aproveitar a aderência muito superior do macio quando todos estariam economizando os médios no final da prova. Ali, a diferença entre os compostos estava na casa de 1s5. Aqui, não passa de 0s3.
A estratégia dá ao brasileiro a possibilidade de usar os médios quando a pista estiver em sua melhor condição, para minimizar suas dificuldades com o composto, principalmente a degradação dos pneus traseiros. Ou seja, a tentativa é que a pista “venha em sua direção”. Porém, isso não o coloca, necessariamente, em vantagem em relação aos rivais.
Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP do Bahrein
As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.
Os macetes da DRS: como usar a asa sem ninguém à frente na corrida
A asa móvel já está longe de ser uma unanimidade entre os fãs da Fórmula 1, que reclamam de sua artificialidade. E, depois das ultrapassagens de Fernando Alonso, especialmente uma sobre Sebastian Vettel, que ganharam destaque durante sua vitória no GP da China, muitos ganharam mais um motivo para maldizer a DRS.
Alonso superou Vettel, Hulkenberg e alguns retardatários ultrapassando-os antes da linha de ativação da DRS e, ainda assim, usou o dispositivo. Nada ilegal ou inédito, mas chamou a atenção de muita gente.
Mas como pode ser legal ativar a asa sem ter um piloto à frente? A cada GP, a FIA determina as linhas de detecção e de ativação da DRS. Se um piloto estiver a menos de 1s do rival na linha de detecção, aconteça o que acontecer até a linha de ativação, ele poderá ativá-la. No caso de Alonso, ele fazia a ultrapassagem entre as duas linhas e, assim, podia usar a asa mesmo com pista livre.
Na teoria, a prática é outra
A princípio, a asa serviria como compensação à diminuição da pressão aerodinâmica existente quando um carro segue o outro de perto. Diminuindo a resistência do ar do carro que vai atrás, aumentaria a chance de ultrapassagens. Em teoria, algo simples.
Mas a FIA logo descobriu que não seria tão simples executar o plano. Como avisar os pilotos? Como separar ultrapassagens “reais” daquelas em retardatários? Como determinar o tamanho das zonas de ativação, já que cada circuito é diferente? E a execução da regra acabou desviando de seu objetivo em alguns aspectos.
Primeiro porque, pela dificuldade em separar o joio do trigo, a DRS acabou sendo liberada também para ultrapassagens em retardatários, se tornando arma para o piloto que vai à frente em disputas por posição. Não raro, vemos alguns retardando uma ultrapassagem mesmo com bandeira azul para ter o direito a usar a asa móvel.
Outro “furo” gerado pela distância entre a teoria e a prática da regra é este usado por Alonso na China: a distância entre as zonas de detecção e ativação, geralmente de uma curva, existe para os pilotos terem tempo de receber o alerta luminoso em seus volantes, indicando que a DRS está liberada. Como seria muito difícil para os comissários vigiar quem ultrapassou nesse meio tempo, antes mesmo de chegar na zona de ativação, abre-se o precedente para que pilotos consigam abrir a asa mesmo sem ninguém à frente.
É bom lembrar que a vantagem de buscar a ultrapassagem antes da DRS tem muito a ver com o tipo de curva que precede a zona da asa móvel. Podem ficar tranquilos que não é novidade e não vai virar moda. Inclusive, há ocasiões, como em Abu Dhabi, em que a proximidade das zonas até intimida a ultrapassagem na primeira delas, para evitar revide. É mais um desses comportamentos estratégicos do piloto que andam tão em voga na F-1 ultimamente.
Aliás, para quem quiser prestar atenção nesse detalhe no Bahrein, segue o mapa da FIA com os pontos de ativação e detecção deste GP:
Se perguntado sobre o assunto, provavelmente Kimi Raikkonen diria “é o mesmo para todos”. E ele estaria certo. Entendo as queixas acerca do “espírito ferido” da DRS, mas é uma questão mais prática do que qualquer coisa. Imagino que a saída de muitos de vocês seja se livrar de uma vez por todas da asa móvel. Mas, considerando que isso não é uma opção, será que essas brechas têm solução?
