GP de Abu Dhabi por brasileiros, espanhóis e britânicos: “I know what I’m doing”
O GP de Abu Dhabi começou com uma dúvida: até onde Sebastian Vettel conseguiria escalar largando dos boxes? Por um lado, tinha em mãos um carro preparado para ultrapassar. Por outro, estava em uma pista famosa no passado por não dar muitas chances de recuperação. “Sem dúvida Vettel vai fazer uma corrida espetacular, mas não é uma pista normal”, lembrava Reginaldo Leme, na Globo. “Vai demorar para ele chegar. Alonso apostava no título confiando em sua famosa sorte. Acho que se livra de Button na primeira curva.” O comentarista Luciano Burti acredita que “Vettel marcará pontos e, com as modificações que fizeram em seus carros, bons pontos.”
Na Sky, Martin Brundle vê uma grande chance de Vettel provar que aqueles que duvidam de seu talento estão errados. “As pessoas pedem que não analisemos o piloto quando é a equipe que tem culpa, mas não dá para separá-los. Essa pode ser a corrida que vai fazer a fama de Sebastian, é uma grande oportunidade. Acho que ele vai passar os carros mais lentos rapidamente e imagino que os pilotos da Toro Rosso foram avisados para não o atrapalharem.”
O cobertor de aquecimento de pneus preso no carro de Pedro de la Rosa antes da volta de apresentação é um mau presságio para os espanhóis. “Má sorte para Pedro e também para Fernando, porque é um obstáculo a menos para Vettel”, lamenta o narrador Antonio Lobato.
O comentarista Marc Gené segue na mesma linha quando vê vários pilotos ficando pelo caminho na primeira volta. “Todos estes são rivais que Vettel não vai ter que passar. Mas que primeira volta espetacular de Fernando! Agora os dois que estão à frente dele são os mais difíceis de passar: Maldonado pela velocidade de reta e Raikkonen porque vai dificultar.”
O desempenho do espanhol é destacado por todos. “Alonso eletrizante na primeira volta, mostrando grande velocidade de reta da Ferrari”, lembra o narrador britânico David Croft. Depois de ter de engolir seco a afirmação anterior de que “Raikkonen não é tudo isso de largada” e ver o finlandês ganhar duas posições na primeira curva, Galvão Bueno diz que Webber “além de não ajudar na largada, ainda permitiu que Alonso passasse” e não perdoa o “rei da lambança da primeira volta”, Romain Grosjean, envolvido em toque com Nico Rosberg. “Não sei até quando a Lotus Renault vai ter paciência, mesmo ele sendo francês. Francês que nasceu na Suíça, mas com licença para correr da França.” A equipe de Enstone pode não ser mais gerida pelos franceses há dois anos, mas o repórter da Sky Ted Kravitz garante que “há caras fechadas na Lotus depois que Grosjean não deixou espaço para outro piloto na primeira volta novamente”. Grosjean, contudo, não teve culpa para Lobato. “Fazia tempo que não víamos uma confusão dele. Dessa vez estava na frente.”
Logo em suas primeiras voltas de recuperação, Vettel se toca com Bruno Senna e perde parte da asa dianteira. “O piloto até desacostuma largar atrás, é difícil andar no meio do pelotão”, justifica Galvão. “Bruno não tem culpa nenhuma”, completa Burti, que ganha o apoio de Brundle: “Seb mereceu essa” porque forçou demais. Mas Lobato não concorda. “Você está tentando se recuperar e vem Bruno Senna e lhe arranca parte da asa. Mas, por um golpe de sorte, isso não te afeta.”
De fato, Brundle e Gené se surpreendem por o dano na asa não atrapalhar tanto o desempenho do alemão. “Dá para ajustar com o diferencial, dá para mexer de dentro de carro, mas se o carro estiver saindo muito de frente, vai acabar com seus pneus”, explica o inglês.“A asa está bem danificada, com certeza está atrapalhando. Eles vão trocar quando ele parar”, aposta o espanhol.
No replay da largada, Galvão aproveita para ‘desmistificar’ Nico Hulkenberg, que ficou pelo caminho na primeira volta. “As pessoas exageram, colocaram o Hulkenberg na Ferrari e ele nem é tudo isso. Vivemos em uma era em que todo mundo quer ser pai da notícia, não importa se sabe de alguma coisa.”
As elucubrações são interrompidas pelo acidente de Rosberg e Karthikeyan. “Foi daquelas que assustam tanto que ele saiu rapidinho. Vettel agradece. Fiquei com a sensação que estava vazando óleo. Estava muito mais lento que o normal”, vê Galvão. “Rosberg foi pego de surpresa. Não é nem um ponto de freada, não teve tempo de reagir”, acredita Burti, ainda que Reginaldo afirme que “daria tempo dele ter feito outra tomada”, argumento refutado pelo narrador e o comentarista. “Repito que não é ponto de freada”, diz Burti.
“É uma curva cega, mas tenho certeza de que não é culpa do Karthikeyan”, acredita Brundle, mais preocupado com a estratégia. “É muito cedo para parar, falta muita corrida para terminar”, diz, endossado em um primeiro momento por Kravitz, para quem, “com mais cinco ou dez voltas daria para colocar o duro e ir até o final”. Quando a Red Bull decide, após novo dano na asa de Vettel por um desentendimento com Ricciardo, pará-lo e colocar os macios, o repórter volta atrás. “Ele deve conseguir ir até o final com esses pneus.”
“Por que não arriscar?”, questiona Brundle.“Eles não têm nada a perder nessa situação. Essa é a grande chance de Vettel, porque seus pneus estarão mais aquecidos do que daqueles que estavam atrás do Safety Car e, ainda por cima, estão mais novos”. Gené também acha que a tática não é a ideal, mas pode dar certo. “Duvido que seja estrategicamente correto, é pela asa, porque terão de fazer muitas voltas com os macios. Mas não é uma má estratégia porque não para mais e vai se reagrupar ao final do pelotão”. Reginaldo acredita que “vale o risco, porque quando ficar sem pneus, já estará em uma boa posição.”
Os britânicos se divertiram com Vettel atropelando a placa do DRS para evitar a traseira de Ricciardo. “Não seria a primeira vez que uma Red Bull iria encher a traseira de um Toro Rosso em um Safety Car”, lembra Croft, referindo-se ao GP do Japão de 2007. “Mundo pequeno, não?”, se diverte Brundle.
Na relargada, Vettel vai para cima de Grosjean e acaba o ultrapassando por fora da pista. “Campeão do mundo é assim mesmo, se faz passando por fora da estrada”, apoia Galvão. Mas isso não é permitido pela FIA. “Essa manobra foi feita com os quatro pneus na pista?”, questiona Brundle. “Ele precisa ficar calmo, mas não parece estar.”
Os espanhóis não percebem a manobra e Lobato quer “ver o que está acontecendo lá na frente porque Webber pode usar o DRS em cima de Fernando”. Depois do replay, percebem o ocorrido e o narrador vai à loucura, mesmo após o alemão devolver a posição. É Gené que diminui o fato. “Não vão fazer nada.”
Todos tinham até esquecido de Hamilton na ponta quando o inglês estaciona sua McLaren. “Ê, Alonso”, Reginaldo vê sorte do espanhol. “Que desgraça para Hamilton e agora Alonso está no pódio. E Raikkonen finalmente com grandes condições de ganhar a corrida”, resume Lobato, ainda que os espanhóis já estejam preocupados com a pouca distância de Vettel para a ponta. “Se todos pararem agora, ele toma a liderança”, observa Gené. Antes disso, Lobato reclamava da facilidade com que o alemão passara por Vergne – “ordem de equipe também vale de um time para outro?”
Na Globo, a discussão é sobre o que mudou no retorno de Raikkonen. “Ele voltou mais falante. Ele tinha um comportamento difícil na época da Ferrari. O Felipe diz que, em um dia, conversaram mais do que em todo o tempo juntos na Ferrari”, conta Galvão. Mas a conversa via rádio faz duvidar que Kimi seja outro. “Deixe-me em paz, eu sei o que estou fazendo”, diz a seu engenheiro. “Ele não gosta que fale no rádio, é muito autêntico”, define Gené. “O engenheiro devia falar: ‘então vamos tomar um café e já voltamos’”, defende Lobato. “Imagina como era falar para o Kimi fazer a lição de casa ou escovar o dente quando ele era pequeno”, ri Brundle.
Na pista, Alonso passa Maldonado. “Ninguém acredita porque ninguém sabia que estávamos tão perto!”, exclama o narrador, que ganha o apoio de Galvão. “A expressão da equipe é de surpresa, do tipo ‘como esse cara consegue fazer isso?’”
Mas logo fica claro que o venezuelano tem problemas e é Webber quem tenta passá-lo, sem sucesso. Os dois se tocam. “Não tentaria fechar Maldonado a não ser que tivesse o ultrapassado. Maldonado fez o que tinha de fazer e Mark esperava que ele tirasse o pé, o que não fez”, explica Brundle. “Maldonado é Maldonado. Daqui a pouco vai ter investigação”, a primeira reação de Galvão é culpar o piloto da Williams. “Ele estava na trajetória”, defende Burti, e o narrador e Reginaldo acabam concordando. Para o comentarista, inclusive, é mais uma prova de que “desde o sábado à tarde está tudo dando certo para o Alonso.”
Os espanhóis não concordam, lamentam a sorte que Vettel vem tendo na prova, e comentam sobre o incidente com atraso, pois estavam nos comerciais. “Acho que foi muito otimismo de Webber, porque Maldonado não poderia ter desaparecido”, diz Lobato.
Webber repetiria a dose voltas depois, agora com Massa. “O pior é que agora Mark está muito longe para dar a posição de volta. Acho que ele vai receber um drive through, pelo menos por um dos incidentes”, acredita Brundle. “Isso é ruim porque perde a posição para Vettel. Que erro!”, Lobato se revolta com o brasileiro. “Da forma que Webber voltou, assustou Felipe”, Reginaldo defende o compatriota. “Teve de diminuir para não dar no meio dele. Será que ele escapa das duas investigações?”, questiona Galvão. Quando o australiano sai impune, o narrador diz que os comissários “estão muito bonzinhos. Webber, que não é disso, abriu a caixa de ferramentas hoje.”
O momento das paradas dos líderes se aproxima. “Raikkonen precisa aproveitar agora que está com o pneu macio, com o qual é melhor que a Ferrari. Talvez Alonso possa tentar algo com a estratégia”, acredita Kravitz, mas Croft brinca. “Estratégia não é uma palavra que Alonso gosta de ouvir nesta pista.”
Porém, o espanhol está muito longe do líder e seus compatriotas estão mais preocupados com Vettel. Gené vai do otimismo ao pessimismo em questão de minutos. “É bom sinal que Felipe esteja reclamando dos pneus porque ele fez 25 voltas e Vettel vai ter que fazer umas 40”, diz, para logo depois fazer as contas e emendar. “O que posso garantir é que Vettel será pelo menos quarto. Fernando vai ter que correr muito para chegar à frente dele.”
Kravitz não acredita que Vettel consegue ir até o final. “Os especialistas dos pneus dizem que o pneu médio pode fazer 40 voltas. Seriam 42 com o macio... vai ser difícil”. A opinião é compartilhada por Galvão, mas refutada por Burti. Já Reginaldo espera ver em Vettel “uma característica que já vi em Alonso, Senna, Prost, Piquet e outros campeões: vai ter que economizar pneu sem perder velocidade.”
Gené acredita que é possível que Vettel não pare e está certo de que “Fernando vai chegar nele”, mas Lobato nem quer pensar nisso. “Imagine os dois líderes se pegando”. Os espanhóis se preocupam com Button, que vem em zona de DRS atrás da Ferrari. “O que cremos é que a McLaren tem a sétima marcha mais curta e Fernando pode se defender com isso”. O narrador reclama das (não) ordens de equipe da Red Bull. “O que me irrita é como eles são mentirosos. Claro que Webber tem que deixar passar, estão lutando pelo mundial!”
Lobato reconhece que Vettel “está fazendo uma corridaça, não há dúvida”, ainda que o comentarista Jacobo Vega insista que “todas as coisas estranhas que estão acontecendo ajudem Vettel.”
Quando o desânimo bate entre os espanhóis, Lobato comemora o pit stop de Vettel como se fosse um gol. “Box, box, box para Vettel!” E Gené explica a decisão. “É claro, se é para trocar, não podem esperar. Eles perceberam que Fernando iria alcançá-lo”. Burti não se conforma: “não faz sentido, para que trocar pneu? Foram conservadores, porque era possível” e Galvão explica que “não há milagre no esporte.”
A alegria dos espanhóis dura até Perez armar uma confusão que causa o Safety Car. “Madre de Diós, que desastre! Tudo saiu perfeito para Vettel”, Lobato se desespera. “Acho que o nome do meio de Vettel é sorte. Quebra duas vezes a asa dianteira e nada acontece, dois SC o ajudam, seus rivais parecem se auto-destruir no meio do caminho e o carro de Hamilton quebra”, acredita Brundle, enquanto Croft se surpreende. “Quando eu falei que ninguém nunca tinha vencido largando em último, só joguei no ar. Não achei que poderia acontecer.”
Sobre o acidente em si, Lobato se limita a dizer que “havia muita gente perigosa junto”. Afinal, tem outras prioridades. Para Galvão, “dessa vez o Grosjean caprichou”, apontando logo para o primeiro suspeito, mas Burti vê que o problema “foi como o Perez voltou para a pista”. E o narrador se rende. “Perez é outro complicado.”
A pausa serve para que os britânicos respirem. “Se você não estiver na ponta do sofá com essa corrida, não vai estar com mais nenhuma”, diz Croft. “Melhor corrida do ano junto de Valência. Não são geralmente as primeiras das listas de melhores, mas na Fórmula 1 você nunca sabe de nada”, reflete Brundle.
Os espanhóis não relaxam. “As coisas não estão boas. Fernando está perto de Raikkonen, mas teve muita dificuldade para aquecer os pneus no primeiro SC”, vê Lobato. “Além disso, Vettel tem uma sétima marcha muito longa. No momento, acho que Vettel tem mais possibilidades do que Fernando de terminar em segundo. Mas Fernando também pode ganhar, é difícil, mas pode”, completa Gené, mas o narrador não aprova. “Calma, calma, primeiro vamos pensar que tudo pode ficar como está”. Lobato chega a imaginar se Alonso não está próximo de Button de propósito para que Button tenha a DRS ativada para se defender de Vettel. “Se Button sai de sua zona de DRS, não vai conseguir se defender de Vettel.”
Após algumas voltas de entusiasmo, com Galvão dizendo que “a sorte que era do Alonso virou para o Vettel”, os brasileiros passam a duvidar que o alemão chegará em terceiro, com Reginaldo inclusive acreditando que o piloto pode “jogar fora o campeonato” se não tiver mais cuidado. “Não há reta suficiente para passar e quem se defende coloca por dentro. O único que achou que era super-homem e quis passar por fora foi Webber e bateu duas vezes”. Seria justamente por ali que o bicampeão daria o bote.
Sempre pessimista, Gené diz que Vettel “vai acabar passando”, ao que o narrador responde com um longo suspiro e um “gracias”. Lobato até oferece um “monumento para Button em Maranello se segurar Vettel e pilhas de pizzas e paellas”, mas o inglês não consegue se segurar na frente. “Vettel veio de muito longe. Foi uma pilotagem muito boa dos dois”, destaca Brundle. O “cavalheirismo” de Button também é destacado por Burti. “É um tipo de ultrapassagem que Vettel faz muito bem, é um dos pilotos que costuma ultrapassar por fora”, reconhece Gené.
Resta acreditar que Alonso possa chegar em Raikkonen, ainda que até Lobato reconheça que seria necessária “alguma mágica”. No final, o que tinha tudo para ser um domingo de lucro para Alonso termina com três pontos de ganho. “Eu achava que Fernando seria terceiro e Vettel, sexto ou sétimo, mas todos os SC o beneficiaram”, lamenta Gené. “Mas com a classificação normal, hoje Vettel ganharia e Fernando seria terceiro. Se dermos um carro para Fernando poder classificar bem... porque no final o carro foi bem. Para mim, o melhor piloto da corrida foi Fernando porque a corrida de Raikkonen foi fácil e Vettel foi muito beneficiado. Fernando se arriscou muito porque o carro não estava bom nesse circuito”, avalia o comentarista, que ganha apoio dos brasileiros. “Se Alonso ganhar, 90% é dele e 10% da Ferrari. Deve estar exausto porque novamente tirou leite de pedra”, diz Burti.
Mas quem rouba a cena no final é o vencedor Raikkonen. “Não acho que haverá uma vitória tão popular neste ano. Eu estava na última vitória da Lotus”, lembra Brundle, ainda que Croft lembre que “aquela era uma equipe bem diferente”. Para os brasileiros, pouco importa. “Volta a vencer a Lotus, que fez parte da nossa vida, a grande Lotus de Colin Chapman”, diz Galvão, enquanto Reginaldo lembra Ayrton Senna.
Discussões sobre o DNA da Lotus à parte, o jeitão do vencedor chama a atenção de todos. Para Galvão, “é um novo Raikkonen. Dois braços erguidos eu nunca vi!”, brinca o narrador, enquanto Brundle resume: “Essa corrida era do Hamilton, mas eles tiveram problemas. Raikkonen teve ritmo o tempo todo, e nem precisou da ajuda do engenheiro: ele sabia o que tinha de fazer.”
Só a “sorte” explica a corrida de Vettel em Abu Dhabi?
A decepção do sábado deu uma chance a Vettel, e ele a aproveitou
“Ele deve ser a pessoa mais sortuda da Fórmula 1”, riu Lewis Hamilton. “O Safety Car ajudou muito”, emendou Felipe Massa. Mal terminou o GP de Abu Dhabi e os rivais se apressaram em diminuir os feitos de Sebastian Vettel, que ganhou 21 posições em relação à largada para chegar em terceiro.
Há duas maneiras de olhar o feito: os detratores apontarão sorte e um carro configurado para ultrapassar; os admiradores, a prova cabal de que o bicampeão sabe ultrapassar e se dar bem largando mais atrás. Contudo, nenhuma delas explica completamente a corrida do alemão. Uma grande parcela de competência o colocou em posição de desfrutar da sorte. Algo que compararia à corrida de Alonso em Valência: o espanhol teve seus méritos ao escalar o pelotão, ter ritmo forte quando precisava, ultrapassar sem pestanejar, para depois herdar a vitória. Vettel veio de (muito) mais de trás e teve tantos méritos (e sorte) quanto seu rival.
Passemos um pente-fino na corrida do alemão, que contava com um equipamento preparado para ultrapassar após a primeira grande decisão da Red Bull após o mal-explicado erro do combustível (cuja culpa, segundo o time, é da Renault): largar do pitlane. Além de dar 10km/h a mais de reta a Vettel por meio de configurações de asa e câmbio, o tirou de uma primeira volta que seria das mais complicadas: Rosberg, Grosjean, Di Resta e Senna foram parar atrás de Vettel – o brasileiro chegou a tentar devolver a posição, em disputa que custou a primeira parte da asa dianteira da Red Bull – e Hulkenberg ficou pelo caminho. Com isso e se livrando das nanicas em 8 voltas, Vettel subiu a 13º, a 23s do líder.
Mas havia uma preocupação: seu ritmo não era semelhante ao dos líderes quando tinha ar livre, mesmo considerando que estava com os pneus médios. Seria pela asa ou o pneu macio era o melhor para a corrida? Essa questão teve uma solução apressada pelo segundo golpe, causado pelo mal entendido com Ricciardo atrás do Safety Car. E provou que o pneu macio seria o mais rápido e durável.
A primeira parada tão cedo não estava nos planos, nem mesmo a equipe sabia se os pneus aguentariam. Mas não havia escolha. Na relargada, Vettel usou muito bem a aderência (pelo pneu novo) e temperatura a mais (por não tê-lo aquecido atrás do SC) para escalar rapidamente, passando, além das nanicas, Di Resta, Grosjean, Senna novamente, as Toro Rosso com óbvia facilidade e Schumacher. Ganhou 10 posições em 11 voltas, todas na pista, antes que a rodada única de pit stop começasse.
A grande “sorte” de Vettel é que o primeiro SC o tirou do “confronto direto” com carros que seriam mais difíceis de passar pois fatalmente encontraria as Sauber e Massa e perderia mais tempo que, somado aos 23s que levava do líder na oitava volta, tornaria a diferença irrecuperável para alcançar o pódio. Mas, com 25 voltas completadas, Vettel estava a 22s do líder, com a parada custando cerca de 19s.
Passada com louvor a fase das ultrapassagens, o alemão adotou o ritmo da ponta, sendo alçado à segunda posição após os pit stops. Mais importante: os três primeiros haviam colocado mais de 12s nos demais pela “barreira” chamada Grosjean, que tentava ir até o final com pneus tão usados quanto os de Vettel e limitava os avanços de Maldonado, Perez e companhia, abrindo uma janela importante atrás de Button.
Isso deu margem de manobra para a Red Bull: se os pneus de Vettel acabassem, terminaria em quarto. Se o parassem, quarto seria o pior cenário. Resolveram dar uma chance para o alemão repetir a estratégia de Montreal e conseguiram mais três pontos com a ultrapassagem sobre Button.
Dificilmente esta ultrapassagem teria acontecido sem o segundo Safety Car. Vettel teve três voltas com ar livre após passar Button, e foi 0s5 mais rápido em uma e 1s nas duas últimas. Não dá para saber o quanto o inglês estava forçando. E o bicampeão havia voltado da parada 15s de Jenson, com 18 voltas para o final, diferença dizimada pelo Safety Car.
O saldo é de oito ultrapassagens descontando as nanicas e ritmo forte quando necessário. Carro voando na reta? Pneus melhores? Desde que o mundo é mundo ninguém sai passando todo mundo na F-1 só com o braço. Vettel fez um trabalho irretocável e teve seu resultado final aumentado pelas circunstâncias. Em um campeonato de oportunidades, colocou-se, mais uma vez, em posição de aproveitá-las. No equilíbrio entre sorte e competência, prefiro a abordagem pragmática do próprio líder do campeonato. “We had the chance to fuck it up but we didn’t.” Simples assim.
Ganhadores e perdedores de Abu Dhabi e os gráficos do mundial
Abu Dhabi continua a mesma: só dá para ultrapassar ao final das retas. Os pneus também não se degradaram a ponto de serem o motivo das brigas na pista. Mas parece que os pilotos acordaram com uns parafusos a menos neste domingo. Com ao menos seis fora de posição desde a primeira volta e zonas de DRS que permitiam nada mais que emparelhar na freada, vários tomaram decisões, no mínimo, arriscadas.
Alguns ficaram no quase, como Alonso, que esteve perto de encher Maldonado na primeira volta. Outros foram para os “finalmente”, como Webber (por três vezes!), Grosjean (duas) e Perez (responsável por um strike tão grande que valeu por duas).
O resultado foram equipes com um lado sorridente, outro nem tanto. Apenas Ferrari e Williams pontuaram com ambos os pilotos – e, mesmo entre os 10, Maldonado (crendo que o pódio seria possível sem o problema de Kers após o primeiro SC) e Massa saíram decepcionados.
Entre os felizes, se o lucro maior do domingo parece ter sido de Vettel, o saldo do final de semana é favorável a Alonso, que desde os GPs de Hungria e Bélgica não tinha tantos motivos para ser pessimista ao sair do carro após a classificação. Mas quem acertou em cheio foi Raikkonen: o sucesso da configuração de seu carro dependia muito de uma boa classificação e uma largada melhor ainda, para sair do tráfego, e foi justamente o que o finlandês executou. E, como dizem, quando a competência encontra a oportunidade...
Por outro lado, quando nada se encontra, sobram justificativas. Que o diga Jenson Button, que ficou a anos-luz de Lewis Hamilton na classificação e esperava uma revolução em seu ritmo na corrida. Ela não veio e, pior, sem velocidade de reta, ficou travado no pelotão. Restou desmerecer o trabalho de Vettel dizendo que “seria vergonhoso não me passar, pois os pneus macios tinham muito mais aderência”. Mas Button não foi a único piloto McLaren decepcionado, com Hamilton apontando problemas “nas últimas quatro ou cinco provas”. De fato, é incrível ver a dona do carro que chegou perto de poder ser chamado de “melhor” da temporada se distanciando do vice-campeonato de construtores. Pura autodestruição.
Hamilton, aliás, deve estar pagando com juros e correção os pontos que desperdiçou ano passado. Para completar, vê a Mercedes seriamente estagnada. Ou será que é pior para a McLaren ver seu novo contratado mais parecendo um “Lewis versão 2011”?
Confira o placar entre companheiros em corridas após o GP de Abu Dhabi
Os placares mostram quem chegou mais vezes à frente do companheiro em cada GP, excluindo as oportunidades em que ao menos um deles abandonou. A melhor maneira de ler os dados é casando os dados dos placares e dos abandonos.
Ultrapassando em Abu Dhabi
“O circuito permite ultrapassagens, mas você também tem de ter velocidade”. A definição daquele que é considerado por muitos como o símbolo de que o circuito de Abu Dhabi não é exatamente a antítese da ultrapassagem, Kamui Kobayashi, explica o que se desenha para a prova de amanhã.
A corrida deve ser semelhante ao GP da Índia, apesar dos cenários tão distintos: uma parada, com os pilotos podendo forçar um pouco mais porque a degradação não é tão alta, mas com as trocas de posição dependendo muito da velocidade de reta de cada carro.
Mesmo que as pistas tenham características diferentes – Buddh é um circuito recheado de curvas de alta, enquanto Abu Dhabi é travado – as ultrapassagens acabam restritas ao final das retas. O resultado é que carros sem velocidade final, mesmo que tenham rendimento muito melhor no geral, ficam travados atrás de outros que correm mais na reta.
Ambos os estilos de traçado fazem com que o acerto do carro seja um grande desafio. Os carros são acertados antes da classificação e pouca coisa pode ser alterada até a corrida. Um dos pontos principais é a relação de marchas. A grosso modo, pode-se optar por privilegiar o carro usando a DRS o tempo todo – na classificação – ou não. Ao adotar uma sétima marcha mais curta, melhora-se a aceleração e, consequentemente, o tempo de volta. Por outro lado, chega-se ao limitador de 18 mil giros mais cedo em retas longas e, sem conseguir ganhar velocidade a partir de determinado momento, fica difícil ultrapassar.
Abu Dhabi deu uma aula clara dessas há dois anos e tivemos outra no último GP, com Kimi Raikkonen de um lado e Fernando Alonso do outro. Já na primeira volta deu para perceber que a Ferrari havia sacrificado o tempo de volta em favor da velocidade de reta, enquanto a Lotus adotara a tática contrária.
Não dá para dizer que a fórmula x é mais vencedora que a y, pois é uma opção que depende das características do carro. Se sentir que é bom o bastante para largar na frente, não é necessário apostar em velocidade de reta; se acredita que estará no meio do pelotão, é melhor preparar-se para ultrapassar.
A julgar pelos dados da classificação, esse segundo caminho foi o escolhido pela Williams e novamente parece ter sido a opção da Ferrari, que não se adaptou como esperava a Yas Marina.
Esse seria é um fator que complicaria ainda mais a corrida de Sebastian Vettel - e explica a decisão da equipe de tirar o carro do parque fechado, levando o piloto a largar do pitlane. A Red Bull tem um carro mais voltado à classificação, com as piores velocidades de reta do grid todo e irá mudar a relação de marchas do carro do piloto para reverter isso. Caso contrário, mais uma vez acabaria acusado de não saber ultrapassar. Com justiça?
Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP de Abu Dhabi
As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placarem contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.
Abu Dhabi passa no teste. Mas e a DRS?
No final das contas, o GP de Abu Dhabi, marcado como o símbolo da “retranca” da F-1, teve ultrapassagens. Mas será que o espetáculo foi convincente? As brigas de Webber com Button e Massa e de Buemi com Di Resta deixaram uma sensação artificial, com um piloto conseguindo devolver a manobra logo em seguida com a sequência de duas zonas de DRS muito próximas, em mais uma prova de fogo por que o apetrecho passou neste ano.
É fato que a DRS ajudou a liberar carros antes presos pela queda de pressão aerodinâmica. É fato, também, que ela não foi criada para ser justa mas, sim, como paliativo para este problema crônico da F-1 moderna, surgido depois que ficou claro que regra alguma poderia parar os engenheiros de apostar justamente no desenvolvimento aerodinâmico para melhorar a performance de seus carros. Com vários itens congelados ou muito restritos devido à preocupação com os gastos, mesmo com as novas regras adotadas a partir de 2009, os projetistas encontraram maneiras (duto aerodinâmico, difusor duplo e soprado, etc.) de aumentar o downforce.
Essa experiência de 2009 mostrou que não dá para simplesmente voltar atrás no campo da aerodinâmica. O custo disso é, obviamente, a instabilidade de um carro quando anda com o ar “poluído” de outro que vai à frente. E certamente nesse caso a DRS serviu como uma espécie de boost para recolocar o piloto que havia perdido um pouco na curva em posição de atacar na reta.
Junto disso, o uso estratégico do Kers e, mais importante, a degradação dos pneus Pirelli, fizeram com que a F-1 batesse todos os recordes de ultrapassagem de que se tem notícia.
No entanto, como ficou claro em alguns momentos em Yas Marina, há ajustes a serem feitos. A cada prova, a FIA teve de calcular basicamente no escuro o local dos pontos de detecção e ativação da asa. Com isso, houve situações em que manobras foram completadas antes mesmo do final da reta, dando um ar artificial que não interessa a ninguém – China, Bélgica e Turquia são bons exemplos. Por outro lado, em circuitos como Valência e Barcelona ainda vimos pilotos conseguindo se defender por várias voltas.
Parece haver um compromisso dentro da F-1 de não banalizar a ultrapassagem. É consenso que a DRS deve ser um auxílio, e não uma garantia de ultrapassagem. Esperemos até o ano que vem, já com a experiência do que funcionou bem e o que funcionou até bem demais, para determinar se eles realmente acertaram na mão.
Voltando a Abu Dhabi, pode-se até dizer que faltou um pouco de estratégia para alguns. Afinal, eles estão lá para se adaptar e a questão da dupla ultrapassagem seria facilmente resolvida se o piloto com a DRS ativada apenas completasse a manobra na segunda zona – como Webber descobriu só no final da prova. Ao menos ninguém pode reclamar de perder uma prova inteira atrás de um adversário mais lento simplesmente por ter menos velocidade de reta.
Ultrapassagens em Abu Dhabi
| Ano | Ultrapassagens |
| 2009 | 6 |
| 2010 | 4* (13) |
| 2011 | 34* (63) |
*excluindo as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus
Uma boa medida de comparação para Abu Dhabi é o circuito de Valência. Ambos considerados “inimigos” das ultrapassagens devido ao seu layout, nos quais foram usados os pneus macios e médios e em que foram adotadas duas zonas de ultrapassagem. Enquanto no GP da Europa foram contabilizadas 24 manobras “reais” (descontando as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus pelos carros mais rápidos) e 42 no total, os números de Yas Marina representam um avanço muito maior, de mais de oito vezes, enquanto o traçado espanhol teve aumento de menos de 500%.
Ultrapassagens em Valência
| Ano | Ultrapassagens |
| 2008 | 4 |
| 2009 | 0 |
| 2010 | 5* (15) |
| 2011 | 24* (42) |
*excluindo as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus
As demais implicações da DRS
De acordo com Mark Webber, os pilotos estão felizes com a DRS na corrida, mas não em treinos livres e classificações, em que seu uso é liberado. Preferem que haja restrições de locais em que o dispositivo pode ser acionado, da mesma forma que ocorre aos domingos (mas obviamente sem a necessidade de ter um carro à frente). O motivo é de segurança, após alguns acidentes causados pelos testes que os pilotos fazem para saber onde podem usar a asa.
E eles testam isso ao limite justamente porque ela pode ser usada sem restrições na classificação e ajuda muito no tempo de volta. É interessante o próprio Webber ter levantado a lebre pois obviamente sua equipe é a mais beneficiada por esta regra: por ter um carro mais “no chão”, os pilotos da Red Bull conseguem equilibrar seus carros após as saídas de curva mais rapidamente e, assim, usar a DRS por mais tempo durante uma volta lançada.
Estratégia no GP de Abu Dhabi: as alternativas de Webber e Alonso e a volta de Kobayashi
Mesmo tendo um pouco de tudo entre os 10 primeiros, de uma a três paradas, ficou claro pela tática mais conservadora utilizada pelos três primeiros colocados que o caminho mais rápido no GP de Abu Dhabi era fazer duas paradas de forma a garantir que o período no pneu mais lento fosse minimizado.
Mais uma vez, a superfície pouco abrasiva de Yas Marina e as baixas temperaturas do asfalto devido ao fato da corrida ser disputada ao entardecer tiraram um pouco – ainda que em menor intensidade do que na Índia – do “efeito Pirelli”. Vimos que as melhores provas do ano foram aquelas em que os pilotos tiveram de fazer três ou mais paradas por conta da alta degradação.
Por que Webber arriscou?
Claramente a Red Bull adotou a estratégia errada com Webber em Abu Dhabi – assim como ano passado. A justificativa para as três paradas era de que o segundo jogo de pneus macios tinha acabado antes da hora e eles temiam perder para Massa se colocassem o médio cedo demais. Entretanto, o ritmo ruim da Ferrari com o composto mais duro especialmente no caso do brasileiro e sua rodada fariam com que todo esforço se tornasse inútil, pois o australiano terminaria em quarto de qualquer maneira.
E por que lutar contra Massa e não tentar brigar pelo pódio com Button? Os 6s perdidos no pit stop fizeram grande diferença na corrida de Webber, que até então estava junto do piloto da McLaren, naquele momento com problemas no Kers. O momento da mudança da estratégia veio duas voltas depois que chegou a informação de que a falha havia sido solucionada, quando Webber detonava seus pneus lutando com Massa e estava a 6s do pódio. Eram 31s em 20 voltas que tinha de ganhar em cima do inglês para chegar em terceiro, então é de se imaginar que a Red Bull havia jogado a toalha e só se concentrou em Massa.
Alonso passaria Hamilton sem o pit stop atrapalhado?
Talvez, mas não ganharia a corrida. Em uma cena que se repetiu algumas vezes neste ano, Alonso dosou a degradação de seus pneus de maneira mais eficiente que os rivais e conseguiu andar rápido nas voltas finais de seu stint. Quando Hamilton parou, tinha 3s de desvantagem e, nas três voltas seguintes, conseguiu chegar marginalmente perto dos 21s necessários. Seus pneus até tinham mais rendimento, mas a opção foi parar na volta 43 para não pegar o tráfego da Hispania. Porém, Ricciardo também parou, atrasando entrada do espanhol nos boxes. Isso, somado a um pit stop atrapalhado o fez perder 2s para Hamilton.
Mas dizer que o desastre no box lhe custou a vitória é um erro. Há uma espécie de efeito colateral da F-1 pós-pacote de ultrapassagens: dificilmente uma corrida defensiva é premiada e o melhor carro tende a se sobressair. E, no caso da Ferrari, é muito difícil manter a posição ganha no box quando se demora para aquecer os pneus. Na comparação direta entre Hamilton e Alonso, isso ficou claro: 44s2 vs 45.3 na primeira volta após a saída dos boxes, 43.9 vs 44.5 na segunda, 43.9 vs 44.1 na terceira e só então o ritmo da Ferrari se estabiliza, ainda assim mais lento que a McLaren. Portanto, ainda que Alonso voltasse à frente, certamente Hamilton o passaria com facilidade.
Kobayashi brilha no meio do pelotão
Tática de Di Resta pode não ter sido a ideal, mas manteve os rivais diretos sob controle
Fazer o primeiro stint com o pneu médio mostrou-se a estratégia mais eficaz para quem estava tentando diminuir os danos de uma classificação ruim. E quem conseguiu se aproveitar melhor disso foi Paul Di Resta, que garantiu com um bom ritmo de seu Force India, voltas suficientes para completar a prova com apenas uma parada, algo que a equipe decidiu fazer para cobrir suas rivais na luta pelo sexto lugar no Mundial de Construtores – seu companheiro Adrian Sutil optou pela segurança das duas paradas.
Isso porque havia a chance que um Safety Car desse um pit stop “de graça” para um Sauber ou uma Toro Rosso, então a equipe quis se prevenir de todos os lados. Sem interrupção da prova e com um carro com bom rendimento, acabou garantindo-se nos pontos com ambos.
Quem também apostou em SC mas, estranhamente (já explicamos o porquê aqui), na largada foi Bruno Senna. Largou com os médios com a intenção de parar logo de cara e se livrar do composto mais lento. Com bandeira verde, acabou caindo para o fim do pelotão e, após novos problemas no Kers, acabou com sua corrida.
Barrichello foi outro que largou com pneus médios. Isso fez com que ficasse preso atrás de Kovalainen por mais de 20 voltas, até que ambos pararam e, usando o mesmo composto, o piloto da Williams abriu caminho. Usou o ritmo do pneu macio quando a maioria estava com médios para ser 12º.
Mas a grande estrela do meio do pelotão foi Kobayashi, que adotou estratégia parecida com Senna, mas, ao conseguir fazer 28 voltas em seu segundo stint, atrasou a segunda parada (a primeira fora para se livrar dos pneus médios, com 5 voltas completadas) o suficiente para não perder rendimento no final, como aconteceu com seu companheiro Perez. O mexicano teve de rever a estratégia ao trocar o bico após a largada, mas não conseguiu fazer o médio durar por mais de 25 voltas, tendo de parar cedo e se arrastar até o final – nas últimas voltas, era 1s mais lento que o japonês.
GP de Abu Dhabi por espanhóis, brasileiros e britânicos: “Pedro, você é um bruxo”
Britânicos, espanhóis ou brasileiros, todos se derretem com as imagens do palco que Abu Dhabi criou para receber a F-1. Mas é inevitável ter um pé atrás após as duas primeiras provas no lugar. Martin Brundle, da britânica BBC, não entende como o layout da pista de Yas Marina não permite ultrapassagens. “As chicanes têm os pontos de tangência muito longe um do outro e isso tira a pressão aerodinâmica do carro detrás”, explica David Coulthard.
A dupla espera uma McLaren mais próxima da Red Bull, enquanto os brasileiros destacam a lembrança de Felipe Massa de que, da última vez que o ex-jogador de futebol Ronaldo o cumprimentou antes da prova, ele venceu. Já os espanhóis, especificamente Pedro De la Rosa, já tem sua previsão: Vettel terá um problema e Hamilton vencerá.
A expectativa de todos é para uma prova com duas paradas. Luciano Burti, na Globo, fala em “duas ou três”, mas Coulthard acredita que a segunda opção está “fora do radar”. Tentando tirar alguma informação do colega de Ferrari Marc Gené, De la Rosa cutuca. “A maioria fará duas paradas, algum valente, como a Sauber, pode tentar fazer uma e os que não conseguem fazer o pneu médio funcionar vão a três”, e ouve do piloto de testes da Scuderia, que ri. “Não vejo ninguém.”
E expectativa toma ares de mistério quando, logo na segunda curva, Vettel escapa com um pneu furado. “Como Vettel furou o pneu: Hamilton o tocou?”, o narrador espanhol Antonio Lobato vai à loucura. “Pedro, você é um bruxo”, se diverte Gené, lembrando da previsão do colega, que aposta em queda de pressão devido ao acerto do carro. “Será que ele largou com pressão tão baixa que o pneu se soltou da lateral devido ao peso do combustível? Também pode ter furado durante a volta de apresentação, mas foi uma coisa leve que a telemetria não mostrou.”
Os britânicos também não sabem o que pode ter acontecido. “Será que foi a zebra? Ele estava claramente à frente”, Brundle afasta possibilidade de toque. “Eles usam essa linha na classificação, só que agora os pneus estão com a pressão mais baixa... ou será que este pneu já estava danificado?”, Coulthard segue na linha de De la Rosa, para depois atentar a outra possibilidade. “Será que ele não perdeu o carro e, por causa da fricção da rodada, o pneu furou?”, questiona. “Estou convencido de que foi a zebra”, Brundle é irredutível. Na Globo, quando Vettel chega ao pit e vê que os danos são terminais, Burti acusa a suspensão. “O furo pode ser a consequência de um problema na suspensão, e não a causa.”
Mas a ação da primeira volta não se resumiu a Vettel. Brundle se animou com a briga entre as Mercedes. “Nenhum respeito entre esses dois”, enquanto Lobato se esgoela por Alonso. “Espetacular! Magic de novo ao ataque!” Na Globo, Luiz Roberto destaca Massa assistindo à disputa “de camarote”.
Reginaldo Leme atenta para a evolução de Rubens Barrichello – “está passando todo mundo” – mas Coulthard acredita que são “posições herdadas” pelas confusões da primeira volta. Seja como for, os britânicos destacam como o brasileiro “entrou no carro e fingiu que ia sair na classificação para forçar os rivais a gastarem um jogo de pneus”, como interpreta Brundle. Já Reginaldo afirma que é a primeira vez que Vettel vê uma corrida de fora, desde a estreia no GP dos Estados Unidos de 2007 e Burti, assim como todo mundo, não entende – “ele abandonou aquela corrida da Coreia ano passado também...”
De la Rosa começa a imaginar se Alonso pode vencer a prova, mas é logo interrompido por Lobato. “Vai ter de colocar os médios...” e Gené revela que a Ferrari cogitava fazer três paradas até no domingo de manhã, mas desistira. “Você me enganou”, De la Rosa se magoou. “Disse que seriam três. Eu, como sou macaco velho, não falei nada da minha equipe porque pensei ‘ele está em enganando'”.
Os espanhóis se divertem com a sucessão de imagens de Vettel no box da Red Bull. “Marko nem quer saber mais da corrida”, vê Lobato. “Daqui a pouco começam as guardar as coisas”, completa o narrador, que considera que o líder Hamilton “recebeu um presente do céu”, ao passo que Alonso “ganhou duas posições arriscando muito. Ele sabe que é sua única opção.”
Começa o show de ultrapassagens, uma na primeira zona de DRS e o troco na segunda. As opiniões se dividem. “Elas estão muito próximas uma da outra”, reclama Gené. “É artificial, mas é emocionante de qualquer jeito”, acredita Coulthard. “É automobilismo em estado puro, mesmo com a asa”, se empolga Luiz Roberto.
Button reporta um problema. Burti diz que não entendeu o que é, mas o fato é que o inglês não deu mesmo detalhes. E fica por isso mesmo. Na La Sexta, descobrem que é o Kers pela queda na velocidade final do McLaren, enquanto na BBC é Ted Kravitz que vai atrás da informação.
No pit stop de Massa, Luiz Roberto chama a atenção para a asa “igual à da Red Bull”, para prontamente ser corrigido por Burti. “Tinha uma asa boa e uma ruim. Escolheram colocar a boa no carro do Alonso.”
Um pit stop lento para Webber e Reginaldo chega à conclusão de que “não é o dia da Red Bull.” Também não seria o dia das melhores paradas da história da Ferrari. “Um dos problemas dos pilotos da Ferrari é que, além do carro ser ruim, os pits também são. Eles não foram os mais rápidos em nenhuma prova”, destaca o comentarista de maneira uníssona com os espanhóis. “É algo que a Ferrari tem de melhorar”, destaca Lobato.
As primeiras paradas de box e suas implicações estratégicas levam o narrador a 2010. “Quanta raiva passamos olhando a traseira do Petrov. Foi a única corrida em que não cometeu nenhum erro”, lamenta. “Se tivesse acontecido uma primeira volta como a de hoje...”, De la Rosa entra na onda. “Mas isso não tem remédio, tem de olhar para o futuro, em 2012.”
Olhar para o futuro também é o remédio na Globo. “Felipe tem de pensar em 2012, temporada que pode começar muito bem no Brasil para ele pensar em manter-se na Ferrari depois de 2012”, acredita Luiz Roberto. “Nada como uma vitória para limpar tudo. Você é tão bom quanto seu último resultado”, completa Burti.
Atendo-se ao presente, os britânicos se preocupam com o ritmo de Hamilton, acham que o inglês perdeu rendimento no segundo jogo de pneus cedo demais. “Será que esse é o ritmo real dele? Não vimos nada parecido com esse ritmo do Alonso hoje em nenhum momento no final de semana”, surpreende-se Coulthard.
De volta dos comerciais, Lobato resume a prova até aqui. “Do filme de terror do ano passado, estamos vendo um filme de suspense. Aconteceu algo pela primeira vez neste ano, Vettel abandonou. Alonso segue aguentando como pode para conseguir um pódio, em um fim de semana em que teve muitos problemas. O objetivo é aumentar a distância para quando colocar os duros.” O narrador não vê seu piloto disputando a vitória, se preocupa mais com a diferença em relação a Button.
Enquanto isso, Massa e Webber trocam de posição nas zonas de DRS. “Tomara que eles continuem assim por muitas voltas para vermos a delicadeza da pilotagem”, pede Luiz Roberto. “O problema é que Webber tem um carro mais lento na reta e não se aproxima o suficiente quando tem a DRS.”, vê Brundle, que também observa uma falta de confiança nas frenagens do australiano. “Ainda bem que era o Webber, porque se fosse o Hamilton”, Lobato deixa no ar. “Não sei quem é pior. Webber vai no limite”, testemunha De la Rosa. “E se fosse Hamilton?”, o narrador insiste. “Não aconteceria nada.” Lobato ri e lembra o comentarista de que “foi o que você disse momentos antes deles baterem na última prova.”
Mas quem rouba a cena é Pastor Maldonado. O venezuelano, que quase batera na saída dos boxes – o que levou Brundle a brincar com Coulthard, perguntando se ele já havia feito isso, ao que respondeu, resignado, “em 95, quando liderava” (veja o vídeo) – tinha problemas em respeitar as bandeiras azuis. Os espanhóis já haviam percebido que ele fizeram Alonso perder um segundo com Hamilton – e reclamaram que a punição recebida de nada adiantara ao asturiano – classificam a atuação do piloto da Williams de “horrível.” Coulthard concorda. “Não é aceitável. Isso é pilotagem muito ruim. Ele está levando uma volta, já foi punido, e opta por disputar roda a roda com Webber”, se impressiona. “Imagino os comissários pensando: será que ele não aprende!”, se diverte Brundle. “Daqui a pouco mudam a cor da bandeira”, completa Luiz Roberto
Webber para pela segunda vez e opta por colocar pneus macios. “É importante a informação para Alonso ver se vai fazer três paradas também”, De la Rosa segue sem confiar no ritmo da Ferrari com médios. “Webber não tinha opção porque Button já não tem mais problemas e estava escapando. Mas me surpreendeu muito”, reconhece o comentarista. “Ele tem que fazer 1s250 mais rápido por volta para funcionar. A diferença entre os pneus não é tão grande”, Brundle faz as contas. “Webber não tinha escolha porque os pneus dele tinham acabado e, se colocasse médios, perderia 1s por volta”, Kravitz traz a versão da Red Bull.
Os brasileiros também estão descrentes e acreditam que tudo isso pode ser “bom para o Felipe se Button e Webber começam a brigar”.
Nesse momento da corrida, os espanhóis continuam achando que Alonso chegar em Hamilton “é impossível”, percepção que vai mudando à medida que o espanhol diminui a vantagem para o inglês. “Que trabalho que Fernando está fazendo com esse jogo de pneus”, se impressiona Gené, enquanto Lobato siga alertando sobre o ritmo com pneus médios e como seria difícil manter-se à frente da McLaren. Ainda que Brundle se surpreenda com o ritmo da Ferrari – “nunca vou desistir de destacar como Alonso nunca desiste” – ele e Coulthard não acreditam que seja possível a ultrapassagem no box. “Falta ritmo no segundo setor para ele conseguir abrir o necessário.”
Já Reginaldo só vê uma possibilidade. “Ele tem de andar muito rápido e torcer para a Ferrari pela primeira vez no ano fazer o pit mais rápido da prova.”
Antes da parada, Hamilton tenta abrir caminho e se surpreende quando o retardatário Barrichello usa a DRS para superá-lo. Faz um gesto para indicar que é o primeiro colocado. “Ele fez isso porque sabe que está passando por um piloto que já andou muito em primeiro”, interpreta Reginaldo. Os britânicos valorizam a prova de recuperação do brasileiro e lamentam que o piloto não tenha um lugar garantido na F-1 ano que vê. “É uma pena”, diz Coulthard.
Alonso acaba sem o tempo suficiente e a Ferrari ainda é lenta na parada mas, mesmo assim, os espanhóis chegam a ver por alguns instantes Alonso saindo à frente de Hamilton. “Deu para ver problema na dianteira direita. Não pode”, diz Burti. “O tráfego na entrada e a lentidão da parada não ajudaram”, resume Brundle.
As atenções se voltam para a tentativa de Webber, cuja briga já não parece ser mais com Button. Britânicos e brasileiros focam na diferença com Massa, enquanto os espanhóis até considerem que a Red Bull possa chegar atrás da Mercedes. “Daqui a pouco vamos ouvir o Rob Smedley falando para o Massa acelerar porque o ritmo dele com médios é muito ruim”, aposta Brundle.
O brasileiro roda e isso sela a disputa, como a dupla da BBC observa. Porém, as posições invertidas por diferentes estratégias confundem e ambos acreditam que Webber será quinto. No Brasil, Luiz Roberto lê de forma equivocada a tabela de tempos e confunde a diferença em relação a Button – 18s – com a para o líder – que no momento era de 46s – e crê que a posição do brasileiro está segura. Já os espanhóis apontam para o risco de Massa perder posição para Rosberg.
Todos concordam, no entanto, que a rodada tem a ver com os pneus. “A Ferrari não tem o mesmo rendimento com o pneu médio e Felipe deve estar com mais dificuldade de guiar”, aponta Burti. “É pneu”, crava De la Rosa.
Os britânicos lamentam a chance desperdiçada por Webber. “Ele não ganhou nenhuma prova no ano e essa seria uma boa oportunidade. Ele não tem bom posicionamento na pista, mas tem ritmo”, acredita Coulthard. Burti também se volta ao assunto. “A diferença entre Webber e Vettel pode ser explicada por mudanças nos pneus. Sabemos que os melhores pilotos se adaptam, mas às vezes o estilo de pilotagem atrapalha.”
Para De la Rosa, uma parcela de culpa fica com a Red Bull. “Optaram por três paradas em uma prova na qual houve pilotos que fizeram uma... atrapalharam Webber de novo. Ano passado quem tinha mais chances na Red Bull era ele e fizeram uma estratégia terrível”, lembra.
Lobato destaca o trabalho de Alonso. “Fernando se aproxima do décimo pódio na temporada, que alguns dizem ter sido ruim. Não houve título, mas o ano do Alonso foi incomensurável, assim como Button não foi campeão e fez a melhor temporada da vida”, compara.
Já De la Rosa destaca seu companheiro de McLaren. “Hamilton teve a corrida controlada, fez como ensinou Vettel, mantendo de 3 a 5s de vantagem, parecia que sempre tinha algo no bolso.” O comentarista, sem querer, dá início a uma discussão. “Ele, Alonso e Vettel são aqueles que podem vencer sem o melhor carro.” Jacobo Vega e Antonio Lobato não se convencem a respeito do alemão De la Rosa cita Monza-2008. “Mas o Bourdais foi quarto, não 15º”, questiona veja, referindo-se à classificação do companheiro do alemão na ocasião. “Estou dizendo que são capazes de algo especial, não de milagres. Milagre ninguém faz”, responde o catalão.
Hamilton comemora com a mãe
Hamilton cruza a linha de chegada e Brundle declara: “Ele está de volta e a McLaren está de volta. Será que isso o devolverá aos dias felizes?” Se a vitória vira a página na vida de Lewis, não dá para saber, mas a dúvida de Luiz Roberto é outra. Hamilton dedica a conquista à mãe e vai abraçá-la após sair do carro. Talvez esperando traços diferentes, o narrador fica sem a certeza se a mulher loira é de fato a mãe do único negro da F-1. “Ele abraçou uma senhora ali...”, fica em cima do muro. Mas Gené já escancara o que todos estavam pensando. “Nossa, ele só puxou o pai mesmo”.
Abu Dhabi em números: das sequências quebradas de Vettel à coleção de troféus de Alonso
Alonso aos 22 anos, posando com seu primeiro troféu, do GP da Malásia de 2003
Alonso já havia avisado antes do GP da Europa, em Valência, que seu objetivo na temporada, uma vez que o carro da Ferrari não lhe permitia brigar pelo campeonato, seria completar sua sala se troféus: das provas do atual calendário, o espanhol não havia feito pódios em três circuitos – justamente o de Valência, obviamente Índia e Abu Dhabi.
Atingiu a meta. No entanto, ao contrário do que declarou após a prova – e retificou na segunda –, dificilmente conseguirá completar sua coleção contabilizando todos os circuitos em que correu em seus 10 anos de carreira. Fica faltando apenas o de A1 Ring, em que correu em 2001, de Minardi, e 2003, abandonando em ambas as oportunidades.
Falando em pódios, segue a seca de Felipe Massa, que dura desde o GP da Coreia de 2010. O brasileiro está a um GP de se tornar o primeiro piloto da Ferrari a não se classificar entre os três primeiros desde Didier Pironi em 1981, mesmo tendo disputado todas as provas do ano – Ivan Capelli chegou perto em 1992, mas foi substituído a duas corridas do final. O brasileiro tem tantos top 6 quanto Alonso tem em número de pódios em 2011. O espanhol, aliás, contabiliza 20 pódios em 40 provas pela Ferrari
Pódios na temporada
| Vettel | 16 |
| Button | 11 |
| Alonso | 10 |
| Webber | 9 |
| Hamilton | 6 |
| Petrov | 1 |
| Heidfeld | 1 |
Curiosamente, em três destas seis vezes em que Hamilton esteve no pódio foi no ponto mais alto. O GP de Abu Dhabi marcou sua 17ª vitória na carreira, colocando-o em 15º entre os maiores vencedores da história. O inglês se tornou ainda o 17º piloto a liderar mais de 1000 voltas na carreira. Ao contrário do que se poderia esperar, no entanto, o ano em que Lewis passou mais tempo na frente não foi o de seu título.
| Ano | Voltas na liderança |
| 2007 | 321 |
| 2008 | 294 |
| 2009 | 182 |
| 2010 | 100 |
| 2011 | 150 |
| Total | 1047 |
Mesmo assim, o piloto da McLaren não conseguiu evitar algo que já vinha se desenhando: pela primeira vez na carreira, fez menos pontos e se classificou atrás do companheiro de equipe em uma temporada. Isso, porque tem 28 pontos de desvantagem para Button com 25 em jogo. Automaticamente, está fora da luta pelo vice.
O último pódio de Massa coincide com a última vez que a Red Bull ficou fora das três primeiras posições e que Vettel abandonou
A vitória provavelmente só foi possível com o abandono de Vettel, que acabou com a possibilidade de conquista de alguns recordes em 2011. E logo em um final de semana em que tudo parecia encaminhado, após o alemão ter igualado a marca de Nigel Mansell em número de poles em uma temporada – 14 em 18 GPs (o feito do inglês foi obtido em 16 provas). Falando na classificação, no terceiro GP disputado em Abu Dhabi, é a terceira vez que a primeira fila é fechada por Vettel e Hamilton.
Vettel agora não pode mais alcançar o recorde de Michael Schumacher, de 2004, de maior número de vitórias em uma temporada (tem 11, contra 13 do heptacampeão) e a porcentagem de voltas na liderança de Jim Clark em 1963 (71,47%, enquanto o piloto da Red Bull só pode chegar a 66,94%), ainda que lidere em números absolutos – 711 contra 692 do mesmo Mansell em 1992.
O abandono ainda marca o fim de uma sequência de 19 provas nos pontos, a segunda maior da história, superada apenas pelas 24 corridas nos pontos de Schumacher entre 2001 e 2003. Vettel era o único piloto que havia completado todas as provas até aqui. Agora, se junta a Webber, Alonso e Di Resta entre os que cruzaram a linha de chegada em 17 GPs no ano.
Falando em Webber, o australiano pode estar devendo neste ano em termos de resultado, mas levará ao menos um prêmio de consolação: maior número de voltas mais rápidas de 2011. Curiosamente, é um dos poucos quesitos em que os pilotos que estão atrás no campeonato nos times de ponta superam seus companheiros:
| Piloto | Voltas mais rápidas |
| Mark Webber | 6 |
| Lewis Hamilton | 3 |
| Jenson Button | 3 |
| Sebastian Vettel | 3 |
| Felipe Massa | 2 |
| Fernando Alonso | 1 |
No entanto, a velocidade de Webber não lhe garantiu o pódio, fazendo com que, pela primeira vez também desde o GP da Coreia do ano passado, nenhuma Red Bull ficasse entre os três primeiros.
Pastor Maldonado ultrapassou Lewis Hamilton como o piloto mais penalizado do ano. O venezuelano levou três punições apenas no GP de Abu Dhabi – duas por ignorar bandeiras azuis durante a prova e uma por usar o nono motor – e agora tem sete no ano, contra seis do inglês.
As trocas de motor, tanto de Maldonado, quanto de Barrichello, fizeram com que a Williams amargasse sua pior posição de largada da história – 23
º e 24º – superando o GP dos Estados Unidos de 1975, quando Jacques Laffite e Lella Lombardi ocuparam a 21ª e 24ª posições no grid. Um final de ano emblemático para a equipe que vive seu pior ano na F-1.
