Uma rara vitória em casa e a consistência dos líderes #BarçaFacts
Com a expansão asiática e a diminuição do número de pilotos de alguns palcos tradicionais da Fórmula 1, como Itália e Brasil, a vitória de um piloto da casa anda cada vez mais rara. Fernando Alonso é um dos 12 pilotos do grid que poderia obter o feito em uma temporada na qual em apenas cinco GPs há pilotos correndo diante de sua torcida – os outros são Austrália, Alemanha, Grã-Bretanha e Brasil.
Na verdade, a vitória de um piloto da casa é um evento relativamente raro nos mais de 850 GPs de história da F-1 e se repetiu só em 79 oportunidades, sendo nada menos que nove delas com Michael Schumacher. Foram 43 pilotos que obtiveram esse feito, sendo três do atual grid – além das três conquistas de Alonso, Felipe Massa venceu por duas vezes o GP do Brasil e Lewis Hamilton conquistou o GP da Grã-Bretanha em 2008. Ou seja, antes das vitórias de Alonso em Barcelona e Valência, a última vez que tínhamos visto um piloto celebrando em casa foi no Brasil em 2008.
Outros pilotos que fizeram história vencendo em seus países foram Alain Prost, com seis conquistas na França, Nigel Mansell e Jim Clark, com cinco na Grã-Bretanha, e Juan Manuel Fangio, com quatro na Argentina.
Em termos de pódios em casa, Alonso é o terceiro na história, com nove, atrás de Schumacher (12) e Prost (11). Tanto o espanhol, quanto o alemão, viveram períodos em que tinham duas provas por ano em seus países.
Entre os campeões do mundo, alguns nomes famosos nunca conquistaram as provas caseiras, assim como Sebastian Vettel e Jenson Button no atual grid. Nesta lista estão Graham Hill, Jack Brabham, Alan Jones, Jacques Villeneuve e Jochen Rindt.
O Brasil é o terceiro país com mais vitórias de um piloto nacional, desconsiderando as conquistas norte-americanas quando as 500 Milhas de Indianápolis contavam para o campeonato. Os britânicos viram seus compatriotas vencerem por 23 vezes em seu país e os alemães celebraram por 11 vezes o trunfo de um piloto local. Já os brasileiros celebraram duas vezes com Massa, Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna e Nelson Piquet e uma com José Carlos Pace.
Para vencer em casa, Alonso foi o primeiro piloto a conquistar o GP da Espanha em Barcelona saindo de quinto lugar. A única vez que um piloto vencera largando atrás da primeira fila havia sido Schumacher, saindo de terceiro debaixo de chuva em 1996. Na verdade, ninguém no pódio largou no top 3: Raikkonen era quarto no grid e Massa, de nono. Da mesma forma, nunca um pole tinha acabado um GP da Espanha fora do top 5, excluindo abandonos. E, nas últimas oito provas, apenas o GP da Malásia foi vencido, por Sebastian Vettel, pelo pole position.
Mesmo sem pontuar na temporada até agora, Esteban Gutierrez deu um upgrade em seu currículo, marcando a volta mais rápida e liderando a corrida logo em sua quinta largada. Agora, 12 pilotos já lideraram pelo menos uma volta neste ano – na última temporada inteira, foram 13. Quem mais liderou até aqui foi Vettel, com 86, uma a mais que Alonso.
Mr. Consistência
Líder e vice-líder do mundial, Vettel e Raikkonen são os únicos a pontuar em todas as provas até aqui. O alemão, inclusive, não sabe o que é chegar de fora do top 4.
Já o finlandês vem em uma sequência de 22 GPs consecutivos pontuando, a duas provas do recorde de Michael Schumacher, obtido entre 2001 e 2003. A diferença é que, nos dois primeiros anos da marca do alemão, apenas os seis primeiros pontuavam; em 2003, os pontos eram dados aos oito primeiros. Por cinco vezes, Raikkonen ficou de fora do top 6 nos últimos 22 GPs.
Ano passado, Alonso também chegou perto da marca de Schumi, ficando a um GP de igualá-lo. Nas 23 provas consecutivas nos pontos, o espanhol chegou por duas vezes fora do top 6.
Além da sequência pontuando, Raikkonen não sabe o que é abandonar uma corrida há 33 corridas – o recorde, de 41, é de Nick Heidfeld. Outra prova da eficiência do finlandês é o fato de que, nesta temporada, ele sempre terminou a corrida à frente da posição de largada. Para efeito de comparação, nas últimas 13 provas, Mark Webber só terminou por duas vezes em uma posição melhor do que largou.
Quem também demonstra consistência é a Ferrari, que há 39 corridas não abandona por falhas mecânicas. A última vez que isso aconteceu foi com Massa, justamente no GP da Espanha de 2011. O brasileiro, inclusive, tem uma sequência de 24 GPs completados desde o último abandono, pelo acidente com Bruno Senna na Austrália em 2012. Já Alonso passou o recorde extra-oficial de Mark Webber e não tem um abandono por quebra desde sua terceira corrida pela Ferrari, na Malásia em 2010, há 59 corridas.
Já o tipo de consistência de Vettel é outro: desde o GP da Turquia de 2010, a 55 corridas, o alemão não abandona por colisão.
Conjuntos afiados
Em 2012, Fernando Alonso foi vice-campeão do mundo mesmo largando por 15 vezes, ou seja, em três quartos do campeonato, da terceira fila para trás no grid. Boas largadas, primeiras voltas agressivas, estratégias corretas, boa leitura de corrida e um carro cujo ritmo se aproximava bastante dos rivais aos domingos foram a receita para que o espanhol ganhasse, em média, quase 3 posições por prova em relação à largada.
Mas faltava velocidade para a Ferrari poder dizer que estava na briga pelo campeonato apenas pelas próprias pernas. O início ruim da Red Bull e as quebras e falhas da McLaren criaram um ambiente propício para Alonso desfilar seus dotes. Para lutar pelo título, era preciso largar mais à frente, para correr sem tráfego e impor o bom ritmo de corrida que o carro já tinha.
Sim, até que os carros andem em uma gama mais ampla de circuitos/condições com os quatro compostos, ainda podemos ter lapsos de adaptabilidade de um carro com determinado composto/circuito e não dá para cravar que carro X ou Y é superior.
Porém, começa a aparecer um padrão: Mercedes e Red Bull são melhores aos sábados e Ferrari e Lotus ganham nos domingos – a não ser, como ficou claro na Malásia, com água.
A Mercedes, segundo Lewis Hamilton, se livrou do desgaste acelerado de pneus, mas ainda deve em termos de ritmo puro. A Red Bull tem uma queda bem menos acentuada do sábado para o domingo e muito provavelmente teria um resultado melhor na China não tivesse apostado em uma estratégia arriscada. E sabe-se lá o que Raikkonen poderia ter feito se realmente a perda pelo bico danificado fosse da ordem de 0s25, como diz a equipe.
Ou seja, as diferenças são pequenas e o GP da Espanha, tradicionalmente palco de grandes evoluções nos carros, ganha importância, lembrando que as equipes vivem a dúvida do quanto apostar no projeto de 2013, que ficará obsoleto em novembro.
Enquanto Barcelona não vem, fica claro que há alguns conjuntos afinados. E são os mesmos há algum tempo. As execuções aos domingos de Alonso-Ferrari têm sido perfeitas, enquanto Raikkonen completa um ano nos pontos e Vettel, mesmo em um dia ruim, fica a 0s2 do pódio. Sim, os três primeiros do ano passado, que passaram com louvor pelas três "fases" de interação com os pneus de 2012. Lembre-se de que as provas iniciais foram marcadas pelo alto desgaste e a dificuldade em compreender as reações da borracha. Depois tivemos algumas das melhores corridas do ano, como Canadá e Valência. E, no final, como as equipes já haviam domado os pneus, passaram a fazer duas paradas com facilidade e as disputas ficaram engessadas. Agora, a Pirelli "resetou" o jogo, mas o mesmo padrão deve se repetir. E com os mesmos personagens, talvez ganhando o ingrediente Hamilton na Mercedes. E ainda que há quem tente vender a imagem de “pneus farofa” e “corridas artificiais”, como se isso trouxesse resultados randomizados.
Quem já comentou por aqui antes vai perceber que completei o último parágrafo, pois vi que anteriormente ele abria para outras interpretações. Minha intenção era apenas mostrar que os melhores conjuntos se adaptam a quaisquer situações. Mas certamente voltaremos ao tema do modelo de disputa atual em breve. Parece-me, pelos comentários divergentes, que o gosto por determinado estilo de corrida tem a ver com as expectativas. E dá para entender por que quem liga a TV querendo ver brigas ferrenhas e velocidade pura anda desanimado.
Velocidade pura ou estratégia pura?
Corridas de 2008 ou de agora?
Uma discussão interessante surgiu nos comentários do post anterior, vinda das evidências de que, ainda que o desempenho em classificação de Massa tenha melhorado – em relação a seu próprio rendimento e, consequentemente, frente ao companheiro Alonso – os resultados em corrida ainda têm um caminho mais longo a ser percorrido.
Lembrando os anos “de ouro” do brasileiro, entre 2007 e 2009, o ritmo aos domingos não era algo que deixava a desejar. Inclusive, na comparação direta com Kimi Raikkonen, cujo racecraft, ou seja, o conjunto de habilidades necessárias para gerir uma corrida, pode ser comparado ao de Alonso, Massa foi melhor nos dois anos e meio em que andaram juntos: levou 4 a 8 no primeiro ano, reverteu para 8 a 3 no segundo e fechou com 3 a 2 em 2009, sempre calculando somente as provas que ambos completaram.
De 2010 em diante, já com Alonso do outro lado do box, a tendência se inverteu fortemente: 13 a 3 no primeiro ano, 14 a 2 no segundo e 17 a 0 no terceiro. Ainda que tenha havido ordens de equipe desfavoráveis ao brasileiro neste período, elas não chegam a deturpar os números.
A questão sobre onde foi parar a consistência de Massa nas corridas esbarra em outra, levantada também nos comentários: as exigências nas corridas de hoje mudaram consideravelmente em relação à época do vice-campeonato do brasileiro.
Defendo que, para avaliar pilotos, sempre é necessário atentar ao conjunto homem/máquina/regulamento/estrutura de trabalho da equipe. Para haver um período de domínio como o de Schumacher ou mesmo o atual de Vettel, é preciso um casamento perfeito entre esses fatores, além de estabilidade. Era muito importante para Schumacher que os carros pudessem ser guiados de maneira extremamente agressiva, que os testes fossem ilimitados, que a equipe lhe deixasse dar as cartas. Como a segunda carreira dele evidenciou, a quebra nesse equilíbrio ceifou seus ares de mito.
Não que os feitos de Massa especialmente entre 2007 e 2009 sejam comparáveis ao heptacampeão, mas uma sequência de mudança de regras que alterou o modo das corridas serem disputadas e acabou fazendo com que sua maior qualidade, a velocidade, ficasse em segundo plano. Agora, vale mais pensar a prova de forma estratégica, algo que nunca foi o forte do ferrarista, e saber o momento de atacar. Isso não é uma desculpa, é uma constatação.
As corridas não apenas com pneus de alta degradação, como também com motores e câmbios bastante limitados, são disputadas mais com a cabeça do que com o acelerador. E fazem florescer os especialistas em controlar todas as variáveis, como Alonso, Kimi “I know what I’m doing” Raikkonen e o próprio Button, que acabou superando Lewis Hamilton, um piloto consideravelmente mais rápido, em número de pontos nas três temporadas em que dividiram a McLaren. E, claro, Sebastian Vettel, cuja receita tem como recheio a precisão para lidar com os efeitos aerodinâmicos do escapamento e, como cobertura, a tática de escapar do DRS no início da prova sem danificar os pneus. Para vencer na F-1, é preciso fazer com que carro, equipe e até o regulamento trabalhem a seu favor.
Sei que muitos de vocês preferem um retorno ao pé no fundo, algo que predominou desde o final da década de 1990. O problema foi que este período representou justamente uma queda brusca no nível de ultrapassagens.
Para mim, se a briga fosse decidida só em velocidade pura, bastava a classificação. E, convenhamos, velocidade é o que não falta em um grid de Fórmula 1. Os 300km de corrida servem para mostrar algo a mais, agressividade e cuidado na hora e medida certas. E os incomodados que se adaptem.
Massa, Alonso, classificações e recordes
A última vez que vimos essa cena até o final de uma corrida foi na China, em 2011
O GP da China está se aproximando e certamente veremos muitas matérias citando a possibilidade de Felipe Massa se tornar o primeiro companheiro a superar Fernando Alonso em cinco classificações seguidas. Mas é motivo para comemorar?
Vamos aos fatos. Em 12 anos de carreira, apenas dois companheiros de Alonso o bateram em quatro sábados seguidos: Trulli, em duas oportunidades, e Hamilton.
Perguntei ao italiano sobre essa batalha interna. “Ele era um bom companheiro de equipe, lutávamos de maneira limpa. É possível bater Alonso, eu sei que sim. Mas, obviamente, nos últimos anos, ele construiu um nome e agora parece mais forte”.
Trulli quer dizer que Alonso conquistou uma espécie de blindagem com o tempo. Vencedor, tem a equipe na mão para se beneficiar disso quando necessário. Na corrida, é fácil ver, com ordens claras e prioridades estratégicas. Na classificação, isso acontece na hora de escolher o momento em que cada piloto vai para a pista.
Dito isso, confesso que o que mais me surpreendeu nestes últimos três anos foi a lavada que Massa levou do espanhol em treinos. A classificação nunca foi o ponto mais forte de Alonso, mas sim de Felipe. E ele levou 15 x 4 nos dois primeiros anos e 17 x 3 em 2012. É isso, também, que gera interesse na sequência atual.
Afinal, quem esperaria que um piloto arrasado por três anos seguidos, como num passe de mágica, começasse a andar mais rápido?
Vejo uma combinação de fatores que favorece Massa neste momento: sua mentalidade positiva, um carro equilibrado e pneus que se aquecem com mais facilidade. E esse conjunto tem tudo para permitir ao brasileiro seguir forte nos treinos. Se às vezes à frente, às vezes atrás de Alonso, não importa. O foco é ter uma boa posição de largada.
O problema é que, ainda que a performance de Massa tenha melhorado enormemente desde o final de 2012, Alonso é um osso muito mais duro de roer aos domingos. Para qualquer um do grid, verdade seja dita. Hoje, o único que está no mesmo nível do espanhol em termos de gerir e farejar oportunidades em uma corrida é Kimi Raikkonen. Além disso, é bem provável que o bicampeão, menos agressivo em saídas de curva, poupe mais os pneus em stints longos, revertendo uma das vantagens que Massa vem tendo.
Tanto, que a última vez que Massa terminou uma corrida à frente de Alonso foi no GP da China de 2011. Houve interferências da equipe – Monza, Interlagos – mas isso não é a regra. A regra é ver o bicampeão deixando para trás com boas largadas, estratégias perspicazes e uma ótima gestão de ritmo até conjuntos mais fortes.
Essa sequência em classificações afasta a ideia de que Massa nunca seria o mesmo após o acidente de 2009. Uma série de circunstâncias abalou o desempenho do brasileiro e fez muitos duvidarem de suas capacidades, mas as últimas performances são condizentes com o que já o vimos fazer – e, talvez por esse motivo, nem ele entre nesse oba-oba. Portanto, é uma ótima notícia, mas não chega a ser algo de outro mundo. Impressionante mesmo seria superar Alonso em corrida. Até porque, sabe quantas vezes o espanhol foi batido por um companheiro em quatro provas seguidas? Nunca.
Grandes marcas, caras fechadas #MalásiaFacts
Vettel igualou número de vitórias de Stewart
Em um final de semana especial para Sebastian Vettel, Mark Webber e Fernando Alonso, todos saíram do GP da Malásia com um sabor amargo na boca. O primeiro igualou uma marca que, durante muito tempo, foi tida como imbatível: as 27 vitórias de outro tricampeão, Jackie Stewart, mas acabou a prova dizendo que preferia não ter ganhado da maneira como o fez. Os outros dois não tiveram muitos motivos para comemorar sua 200ª aparição em um GP.
Vettel alcançou 27 vitórias após 103 GPs, contra 96 do escocês – que viria a se aposentar com 99 largadas. Também é de se notar que, por correr nas décadas de 1960 e 1970, Jackie teve de conviver com mais abandonos, 36 contra 17 de Vettel. Ainda assim, uma marca impressionante para o alemão de 25 anos. Para efeito de comparação, Schumacher tinha 28 conquistas com o atual número de GPs de Vettel, que marcou ainda a 38ª pole position em Malásia.
Para a Red Bull, foi a 13ª dobradinha, sendo que em 10 oportunidades era Vettel quem estava na frente. Inclusive, desde o GP da Alemanha de 2010, nenhuma equipe a não ser a atual tricampeã mundial conseguiu uma dobradinha.
Falando no espanhol, que antes da prova posou com a equipe para uma foto comemorativa, o 200º não saiu como esperado. Pelo menos o clima interno era bem melhor do que nas celebrações para o 100º GP, no GP da Turquia de 2007, quando Ron Dennis, ao entregar ao então piloto da McLaren uma placa comemorativa, disse que havia pensado “em lhe dar algo pesado para que pudesse jogar em nós”. Clima leve, não?
Da 100ª à 200ª corrida, o espanhol quase dobrou seus números – eram 18 vitórias e 44 pódios no GP de número 100 e 30 vitórias e 87 pódios hoje. Mas título que é bom, nada.
Para Webber, todas as nove vitórias foram conquistadas neste segundo centenário. O australiano, contudo, deve comemorar sua marca no Bahrein. Na verdade, tanto ele quanto Alonso têm 200 GPs, mas não 200 largadas. Ambos pilotavam pelos times que usavam pneus Michelin e não largaram nos EUA em 2005. E Webber se classificou, mas não largou no GP da Espanha de 2002 após a Minardi decidir não correr por questões de segurança.
Massa embalado
O GP da Malásia também marcou a quarta vez seguida em que Alonso foi superado pelo companheiro Felipe Massa em classificação. É apenas a quarta vez que isso acontece com o espanhol, que ficou atrás por 4 GPs consecutivos de Trulli (em 2003 e 2004) e Hamilton (em 2007). Isso, porém, nunca se repetiu por cinco vezes seguidas.
Massa também aproveitou o abandono do companheiro para superá-lo no mundial pela primeira vez desde o GP da China de 2010. Na verdade, nas corridas em que ambos terminaram, Massa não chega na frente de Alonso desde a prova de Xangai de 2011. Talvez possa aproveitar a boa fase – primeira vez que faz mais pontos que um companheiro nas duas primeiras provas desde que chegou à Ferrari – para derrubar a marca justamente no GP chinês deste ano.
Se o início do brasileiro é positivo, pela terceira vez – em sua terceira temporada – Pastor Maldonado não completa as duas primeiras provas do ano.
A Ferrari está a cinco provas de igualar a sequência de 55 GPs com pelo menos um carro nos pontos, recorde obtido entre 1999 e 2003. No geral, a melhor marca é da McLaren, com 60 – e contando. Isso, mesmo com o time de Woking tendo seu pior início desde 2000 – e, claro, os dois nonos lugares obtidos até agora não resultariam em pontos na época do recorde ferrarista.
Quem não conseguiu manter-se nos pontos foi a Force India. A equipe 
atravessava sua melhor fase – 10 provas seguidas nos pontos – e não abandonava com ambos os carros desde o GP do Japão de 2010.
Entre os pilotos, a maior sequência atual é de Kimi Raikkonen, com 19 corridas seguidas nos pontos. O recorde geral é de Schumacher, com 24. Ano passado, Alonso chegou a 22. Será que dessa vez a marca cai?
Grid mais jovem da história vai bem na estreia: confira os números curiosos do GP da Austrália
A geração mais jovem e menos experiente em números de GPs desde 2004 não fez feio em sua primeira corrida, na Austrália. Ano passado, a Fórmula 1 abriu o ano com cinco abandonos por acidentes. Em 2013, apenas Pastor Maldonado ficou de fora após uma escapada. O venezuelano, inclusive, abandonou pela 15ª vez em 40 GPs, tendo a maior porcentagem (37.5%) do grid, seguido por Romain Grosjean (37.0%).
Curiosamente, há dois anos, a temporada contou com o grid mais experiente da história. Porém, principalmente com as aposentadorias de Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Jarno Trulli, a média de largadas por piloto caiu de 96,95 para 74,86. O grid atual conta ainda com média de 27 anos de 61 dias, a menor da história. O mais jovem é Esteban Gutierrez, com 21 anos e 230 dias no domingo e o mais velho, Mark Webber, com 36 anos e 211 dias.
Apesar do atual domínio da Red Bull em termos de títulos, a primeira prova do ano foi vencida pela quinta equipe diferente em cinco anos: Brawn (2009), Ferrari (2010), Red Bull (2011), McLaren (2012) e Lotus (2013).
Outro sinal da atual competitividade da categoria é o fato do GP da Austrália ter tido sete líderes diferentes, menos apenas que o GP da Itália de 1971. Entre eles estava Adrian Sutil, estreante no posto.
Mas quem recebeu a bandeirada em primeiro foi Kimi Raikkonen, pela 20ª vez, igualando a marca do compatriota Mika Hakkinen, ainda que com mais largadas que o bicampeão (177 contra 161). E, assim como em sua primeira vitória na Austrália, em 2007, Kimi teve a seu lado direito Fernando Alonso, sendo que nenhum dos dois voltara ao pódio em Melbourne desde então.
Raikkonen protagonizou a 21ª vez na história em que o piloto que largou em sétimo lugar venceu uma corrida. O próprio Kimi o fez em duas oportunidades, em sua primeira conquista, na Malásia em 2003, e no Canadá em 2005.
O finlandês marcou ainda a 38ª volta mais rápida da carreira, ficando a três do segundo melhor no quesito na história, Alain Prost. O primeiro é Schumacher, que tem ‘só’ 77. Já Sebastian Vettel conquistou a 37ª pole da carreira.
Com a volta ao pódio de Melbourne após seis anos, Fernando Alonso agora só não conquistou trofeús para a Ferrari na China e na Bélgica. O bicampeão também garantiu sua 11ª temporada consecutiva com pelo menos um pódio, igualando a marca de Alain Prost. Mais que ele, apenas Nigel Mansell e Gerhard Berger, com 12 anos, e Michael Schumacher, com 15.
O espanhol, contudo, não se classifica à frente do companheiro Felipe Massa desde o GP da Índia, há três etapas. Isso não acontecia desde que Lewis Hamilton o superou nas últimas provas de 2007.
Mas nem tudo são flores para o brasileiro, que bateu na Austrália um recorde negativo para a Ferrari. Massa se tornou o piloto com a maior sequência sem vitórias, 68 GPs após a corrida do Brasil de 2008. A marca anterior era de Jean Alesi, entre 1991 e 1995.
Falando em estatísticas menos agradáveis, Sergio Perez se tornou o primeiro piloto desde David Coulthard em 1996 a não pontuar em sua estreia pela McLaren. Nico Hulkenberg prosseguiu com seu inferno astral em Melbourne, circuito no qual se envolveu em acidentes em 2010 e 2012 e em que nunca completou uma volta e, em 2013, sequer largou com um problema na alimentação do combustível. Por fim, mais uma vez os australianos não viram um compatriota no pódio: nos 28 GPs disputados no país, nunca um piloto da casa estourou o champagne.
Aposta arriscada ou inversão de posições na Ferrari?
Como era de se esperar, muitas questões ficaram em aberto após o GP da Austrália. O ritmo da Lotus teve a ver com a temperatura de pista ou é uma tendência para a temporada? E o caso curioso da Mercedes, que parecia ter se livrado dos problemas de desgaste andando muito bem com o supermacio, mas depois caiu com os médios? Onde foi parar o ritmo demonstrado pela Red Bull nos treinos? E a Force India, tão eficiente com os médios quanto péssima com os supermacios?
Porém, por aqui o que ganhou destaque foi a diferença da estratégia da Ferrari para Massa e Alonso, em parte responsável pelo segundo lugar do espanhol e o quarto do brasileiro. Prefiro olhar a questão pelo mesmo prisma do Ico, exaltando a corrida consistente de Massa e abrindo o caminho para uma boa temporada. E trago alguns números para explicar por que o que vimos em Melbourne foi muito mais uma aposta arriscada que deu certo do que uma inversão maligna de posições.
Vamos aos fatos: Alonso vinha em último em um trenzinho com Sutil, Vettel e Massa. Assim como o companheiro, se mostrava mais rápido que Vettel e que o alemão da Force India, ainda que não o bastante para colocar de lado.
Caso respeitasse a ordem natural das coisas, teria de esperar a parada de Massa, a exemplo do primeiro stint, e fatalmente continuaria atrás. O espanhol decidiu, então, antecipar a segunda parada para adotar um ritmo mais forte e voltar na frente.
A Ferrari sabia que, parando Alonso primeiro, lhe daria a chance de superar Massa e Vettel? Obviamente. Porém, a manobra ao mesmo tempo resolveria o problema momentâneo do espanhol e arriscaria sua estratégia para o restante da corrida.
Explico: o bicampeão havia feito a primeira parada na volta 9, uma depois de Massa. Antecipou a segunda em três voltas, fazendo um stint curto, de 11 com os médios. Com 38 para o final, portanto, teria de cumprir mais dois stints de 19 para completar o GP. Ou seja, eles não tinham certeza se Alonso pagaria o preço da ousadia lá na frente, com o desgaste excessivo, mas decidiram correr o risco.
Isso explica também por que Massa não o seguiu logo na volta seguinte e parou três voltas depois, respeitando o plano original numa tentativa de ganhar lá na frente. No final das contas, os pneus de Alonso aguentaram os stints de 19 voltas e a aposta deu certo, mas Massa simplesmente não tinha essa informação quando decidiu ficar na pista mais tempo.
A ausência de Alonso em Jerez e o treino de base
Alonso e sua 'bici': de roupa da seleção espanhola e tudo o que tem direito
A decisão de Fernando Alonso ficar de fora da primeira bateria de testes da pré-temporada surpreendeu muita gente. Afinal, é de se esperar que, com a redução dos testes, os pilotos queiram andar o máximo possível antes da primeira corrida.
A justificativa também causou estranheza: “Se não fizer isso agora, não vou chegar com força total na última etapa”, disse Alonso. E ele deu a entender que se refere, tanto ao plano físico, quanto ao mental. Sobre o que passa na cabeça do espanhol é difícil avaliar, mas vale tentar entender a parte física dos motivos da ausência do bicampeão em Jerez. Ficar sem treinar dois dias para testar o carro vai fazer tanta diferença na preparação? Para compreender como isso funciona, é preciso entender as bases do treinamento esportivo e a importância do treinamento de base. Como tenho mais de 8 anos de experiência nessa área, escrevendo artigos sobre corrida de rua e musculação, vou tentar explicar alguns conceitos.
O treinamento de base é fundamental para amadores e profissionais e consiste em um período – que pode durar até três meses, dependendo da resposta do organismo – em que os volumes de treinamento são prioridade. Ou seja, os treinos são mais longos e menos intensos e específicos. Assim, cria-se um lastro, tanto na parte cardiovascular, quanto na músculo-esquelética, que permitirá que, mesmo diminuindo o ritmo dos treinos nos meses subsequentes, a condição física geral não se abale tanto.
Prevendo que viagens e compromissos atrapalharão a constância dos treinos durante a temporada, todos os pilotos costumam fazer um intenso trabalho de base. Depois, ao longo do ano, continuam com fortalecimento e aeróbios, porém com menos volume e de forma mais específica (por exemplo: treinando o pescoço de acordo com o sentido da volta em determinado circuito, e/ou o cardiovascular de forma mais intensa para circuitos no calor ou muito travados).
Outro conceito importante é compreender que o treinamento físico tem três pilares: treino, alimentação e descanso. Se um deles for comprometido, o treino também será.
Imagine um treino cardiovascular pesado - o próprio Alonso inclusive, tem nos informado sobre suas rodagens de mais de 3h de bike, sendo que trabalha geralmente em dois períodos - seguido por 100 voltas em um F-1, que é um tipo de exercício específico, submetendo o corpo a forças, especialmente o pescoço, que não podem ser 100% reproduzidas fora do carro. O resultado disso é fadiga, que compromete o treino por mais dias do que aqueles em que o piloto estará na pista. Dá para concluir, portanto, que a participação nos testes afeta no mínimo quatro dias de uma preparação que já não é tão longa quanto deveria, pois os pilotos não têm tempo de fazer mais do que 40, 50 dias de treinamento de base.
Mas então por que mais pilotos não fazem o mesmo? Obviamente, o ideal é que a programação dos treinos não interfira nos testes, mas parece ter havido algum atraso com Alonso. É possível que o piloto tenha tido uma lesão que tenha atrapalhado o início do período de base. Lesões, aliás, são comuns ao espanhol, que ao final da temporada passada comemorava ter passado o ano inteiro sem se machucar, ainda mais depois de ter brigado por boa parte de 2011 com uma tendinite no joelho. É possível que seja uma precaução após a detecção de algum desequilíbrio no sistema músculo-esquelético. É possível que o corpo do piloto, aos 31 anos, já não responda da mesma forma aos treinamentos após anos a fio sendo levado ao limite.
O fato é que a justificativa oficial faz sentido. Se o piloto sente que não teve tempo suficiente para fazer seu treino de base, isso vai aparecer no final da temporada, pois não terá lastro suficiente. E, convenhamos, os primeiros dias de testes só servem para checar detalhadamente cada sistema do carro e colocá-lo na pista para comprovar a durabilidade das peças. De fato, é melhor do que perder o fôlego em uma hipotética decisão de campeonato.
E, para quem está longe de competições, mas gosta de correr, pedalar, fazer alguma atividade física regularmente – e com toda razão! – fica a dica: cada vez que voltar depois de um período de inatividade, vale a pena treinar com mais volume e dar mais atenção ao fortalecimento muscular e à flexibilidade antes de pegar pesado pra valer. Além do rendimento melhorar, o risco de lesões é reduzido. E o corpo vai te agradecer lá na frente.
As estrelas: Button, Raikkonen, Vettel, Alonso e Hamilton
Fico imaginando o que seria do campeonato de 2013 se Jenson Button, o tecnicamente mais limitado do time das estrelas atuais da F-1, tivesse ligeiramente o melhor carro, cenário possível dada a forma com que a McLaren terminou o ano. A temporada das oportunidades, ano passado, mostrou o valor da adaptabilidade destas estrelas e não há motivos para acreditar que será diferente neste ano – ainda que se espere uma intensidade menor do que na primeira metade de 2012 devido à estabilidade das regras em relação ao difusor.
| Jenson Button |
| Frome, Inglaterra, 19.01.1980 |
| 230 GPs |
| Em 2012: 5º, 188 pontos |
| O que levar para 2013: ritmo de corrida |
| O que esquecer: apagões de performance |
Mas, para levar vantagem, Button teria de resolver de vez seus problemas de acerto e as surpresas que foram comuns em seu 2012 – por várias vezes, o piloto dizia não saber aonde sua aderência havia parado para justificar apagões de desempenho, atestando sua pouca adaptabilidade.
| Sebastian Vettel |
| Heppenheim, Alemanha, 03.07.1987 |
| 107 GPs |
| Em 2012: 1º, 281 pontos |
| O que levar para 2013: classificações e racecraft |
| O que esquecer: quedas de performance quando carro não está 100% na mão |
As classificações devem ser especialmente apertadas agora que o DRS só pode ser aberto nas mesmas zonas da corrida, já que, pela regra anterior, carros com mais pressão aerodinâmica permitiam o acionamento do artifício por mais tempo, gerando ganho de tempo. Se isso, como esperado, atingir a Red Bull, será uma grande oportunidade de Sebastian Vettel provar a inegável evolução em seu racecraft que, combinada às costumeiras excelentes classificações, o tornam sério candidato ao tetra.
| Fernando Alonso |
| Oviedo, Espanha, 29.07.1981 |
| 198 GPs |
| Em 2012: 2º, 278 pontos |
| O que levar para 2013: leitura de corrida |
| O que esquecer: classificações do final do ano |
| Kimi Raikkonen |
| Espoo, Finlândia, 17.10.1979 |
| 177 GPs |
| Em 2012: 3º, 207 pontos |
| O que levar para 2013: atuações em corrida |
| O que esquecer: classificações inconstantes do início do ano |
Mas o alemão vai enfrentar séria concorrência. Os grandes especialistas em dosar agressividade e cabeça, aqueles que raramente terminam uma corrida abaixo da posição em que largaram, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, têm tudo para continuar sendo figurinhas fáceis entre os primeiros. O quanto poderão incomodar o alemão, no entanto, depende de seus carros. Os dois receberam boas notícias: a Ferrari vinha sofrendo em classificação justamente por seu DRS e a Lotus demonstrou lidar melhor com a degradação termal, que a Pirelli promete aumentar em 2013, que os rivais diretos.
| Lewis Hamilton |
| Stevenage, Inglaterra, 07.01.1985 |
| 110 GPs |
| Em 2012: 4º, 190 pontos |
| O que levar para 2013: temporada com poucos erros |
| O que esquecer: da certeza da luta por vitórias que tinha na McLaren |
E Lewis Hamilton? Há quem diga que vai lutar por vitórias e chegar aos pódios com frequência, há quem jure que vai camelar no meio do pelotão. O piloto, já sabemos: vai brilhar em classificações, dar shows com manobras ousadas nas corridas, e por vezes vai nos deixar olhando para a TV incrédulos perguntando ‘por que diabos você fez isso, Lewis?’ Já fazer previsões sobre o carro é mais complicado. É difícil imaginar uma Mercedes superando qualquer uma das equipes dos astros pensando em onde estavam em 2012 e considerando o regulamento continuista, mas eles vêm se estruturando de maneira séria para chegar lá. No geral, no último ano antes do sacode de 2014, resta esperar que a proximidade entre os carros dê bastante espaço para as estrelas brilharem.
Quem levou a melhor?
A temporada 2012 marcou o fim de um cenário dos mais incomuns: os quatro times de ponta com as mesmas duplas de pilotos por três anos consecutivos. E, com um universo de 58 corridas, trata-se de um momento oportuno para tentar desvendar quem se deu melhor em cima do colega de box.
Na leitura dos números, aproveito para lembrar que os placares de classificação não consideram eventuais punições e os de corrida contabilizam apenas provas completadas por ambos os pilotos. O nome antes de cada placar indica quem levou a melhor. Aproveitei para destacar alguns números que me chamaram a atenção.
Vettel x Webber
| 2010 | 2011 | 2012 | |
| Classificação | VET 12 x 7 | VET 16 x 3 | VET 11 x 9 |
| Corrida | VET 10 x 5 | VET 15 x 2 | VET 11 x 6 |
| Vitórias | VET 5 x 4 | VET 11 x 1 | VET 5 x 2 |
| Poles | VET 10 x 5 | VET 15 x 3 | VET 6 x 2 |
| Pontos | VET 256 x 242 (51%) | VET 392 x 258 (60%) | VET 281 x 179 (61%) |
Se o duelo aparentemente apertado de 2010 teve muito a ver com os mais de 60 pontos perdidos por Vettel devido a quebras, a lavada de 2011 também foge à regra – lembrando que a dupla da Red Bull entra no quinto ano de parceria em 2013.
Os dados do ano passado, porém, mostram algo interessante: tanto Vettel, quanto Webber, são conhecidos por classificar muito bem, certo? A diferença a favor do alemão é justamente que ele não é só isso. Enquanto más largadas e ritmo inconsistente marcam a carreira de Webber, Vettel vai caminhando para se tornar um piloto completo. Assim, mesmo em seu “pior” ano em termos de classificação, conseguiu a maior margem percentual em pontuação em relação ao companheiro neste ano. Maior, até, que no passeio de 2011.
Hamilton x Button
| 2010 | 2011 | 2012 | |
| Classificação | HAM 14 x 5 | HAM 13 x 6 | HAM 17 x 3 |
| Corrida | HAM 9 x 3 | 7 x 7 | HAM 9 x 4 |
| Vitórias | HAM 3 x 2 | 3 x 3 | HAM 4 x 3 |
| Poles | HAM 1 x 0 | HAM 1 x 0 | HAM 7 x 1 |
| Pontos | HAM 240 x 214 (52%) | BUT 270 x 227 (54%) | HAM 190 x 188 (50%) |
Era de se esperar que o único duelo que colocou dois campeões do mundo frente a frente nestes três anos fosse o mais equilibrado. Porém, a balança só pendeu para Button em 2011, ano marcado por diversos erros de Hamilton. Muito da superioridade de Lewis tem a ver com as classificações, nas quais foi bastante superior ao companheiro.
Por outro lado, é curioso observar que, embora tenha ampla vantagem em posições de chegada em 2010 e 2012, Hamilton não consegue transformar isso em pontos, fazendo com que, no total dos três anos, Button o supere nesse quesito. Tudo bem que as quebras de 2012 quando estava na liderança pesaram contra nesta temporada, mas não é uma tendência que vem de hoje. Será que ter ficado com o “come queito” Button como líder após a saída do virtuoso Hamilton não foi um negócio tão ruim para a McLaren?
Alonso x Massa
| 2010 | 2011 | 2012 | |
| Classificação | ALO 15 x 4 | ALO 15 x 4 | ALO 17 x 3 |
| Corrida | ALO 13 x 3 | ALO 13 x 2 | ALO 17 x 0 |
| Vitórias | ALO 5 x 0 | ALO 1 x 0 | ALO 3 x 0 |
| Poles | ALO 2 x 0 | ALO 0 x 0 | ALO 2 x 0 |
| Pontos | ALO 252 x 144 (63%) | ALO 257 x 118 (68%) | ALO 278 x 122 (69%) |
Em classificação, Massa não tem um desempenho tão aquém em relação a Alonso comparando os números de Button contra Hamilton, mas o abismo entre as performances dos dois é bem maior porque o brasileiro não consegue recuperar o terreno perdido em corridas, nas quais o companheiro é especialista.
A impressão é de que, quando está seguro com o carro, Massa consegue andar pelo menos no ritmo de Alonso; o problema é que a grande característica do espanhol é sua consistência, ou seja, quando o brasileiro não está em um bom final de semana, o prejuízo é grande. Causa ou consequência, é difícil culpar a Ferrari pelos claros jogos de equipe, que afetam alguns comparativos em corrida e na pontuação: eles sabem com quem, dia sim, dia também, podem contar.
Schumacher x Rosberg
| 2010 | 2011 | 2012 | |
| Classificação | ROS 14 x 5 | ROS 16 x 3 | 10 x 10 |
| Corrida | ROS 12 x 2 | ROS 7 x 6 | MSC 7 x 3 |
| Vitórias | 0 x 0 | 0 x 0 | ROS 1 x 0 |
| Poles | 0 x 0 | 0 x 0 | ROS 1 x 0 |
| Pontos | ROS 142 x 72 (66%) | ROS 89 x 76 (53%) | ROS 93 x 49 (65%) |
Ainda que muita gente esperasse um Michael Schumacher, no mínimo, mais competitivo nestes três anos de sua volta, ao menos dá para dizer que o alemão não ficou estacionado na mediocridade no período em que foi companheiro de Nico Rosberg. As performances relativas do heptacampeão frente ao compatriota foram melhorando a cada ano, com destaque para os resultados em corrida nesta temporada. A pontuação só não reflete isso porque todas as cinco falhas mecânicas da Mercedes no ano ocorreram no carro de Schumacher.
É difícil saber o que era de se esperar de Schumacher voltando em uma equipe bem menos estruturada do que a Ferrari em seus dias de glória, com novas regras que mudaram a cara da competição, mais velho e após três anos parado. Tão difícil quanto entender o calibre da competição que enfrentou com Rosberg, que terá contra Hamilton a partir de 2013 – e com a promessa de outros três anos de parceria – seu maior desafio da carreira.
