Os macetes da DRS: como usar a asa sem ninguém à frente na corrida
A asa móvel já está longe de ser uma unanimidade entre os fãs da Fórmula 1, que reclamam de sua artificialidade. E, depois das ultrapassagens de Fernando Alonso, especialmente uma sobre Sebastian Vettel, que ganharam destaque durante sua vitória no GP da China, muitos ganharam mais um motivo para maldizer a DRS.
Alonso superou Vettel, Hulkenberg e alguns retardatários ultrapassando-os antes da linha de ativação da DRS e, ainda assim, usou o dispositivo. Nada ilegal ou inédito, mas chamou a atenção de muita gente.
Mas como pode ser legal ativar a asa sem ter um piloto à frente? A cada GP, a FIA determina as linhas de detecção e de ativação da DRS. Se um piloto estiver a menos de 1s do rival na linha de detecção, aconteça o que acontecer até a linha de ativação, ele poderá ativá-la. No caso de Alonso, ele fazia a ultrapassagem entre as duas linhas e, assim, podia usar a asa mesmo com pista livre.
Na teoria, a prática é outra
A princípio, a asa serviria como compensação à diminuição da pressão aerodinâmica existente quando um carro segue o outro de perto. Diminuindo a resistência do ar do carro que vai atrás, aumentaria a chance de ultrapassagens. Em teoria, algo simples.
Mas a FIA logo descobriu que não seria tão simples executar o plano. Como avisar os pilotos? Como separar ultrapassagens “reais” daquelas em retardatários? Como determinar o tamanho das zonas de ativação, já que cada circuito é diferente? E a execução da regra acabou desviando de seu objetivo em alguns aspectos.
Primeiro porque, pela dificuldade em separar o joio do trigo, a DRS acabou sendo liberada também para ultrapassagens em retardatários, se tornando arma para o piloto que vai à frente em disputas por posição. Não raro, vemos alguns retardando uma ultrapassagem mesmo com bandeira azul para ter o direito a usar a asa móvel.
Outro “furo” gerado pela distância entre a teoria e a prática da regra é este usado por Alonso na China: a distância entre as zonas de detecção e ativação, geralmente de uma curva, existe para os pilotos terem tempo de receber o alerta luminoso em seus volantes, indicando que a DRS está liberada. Como seria muito difícil para os comissários vigiar quem ultrapassou nesse meio tempo, antes mesmo de chegar na zona de ativação, abre-se o precedente para que pilotos consigam abrir a asa mesmo sem ninguém à frente.
É bom lembrar que a vantagem de buscar a ultrapassagem antes da DRS tem muito a ver com o tipo de curva que precede a zona da asa móvel. Podem ficar tranquilos que não é novidade e não vai virar moda. Inclusive, há ocasiões, como em Abu Dhabi, em que a proximidade das zonas até intimida a ultrapassagem na primeira delas, para evitar revide. É mais um desses comportamentos estratégicos do piloto que andam tão em voga na F-1 ultimamente.
Aliás, para quem quiser prestar atenção nesse detalhe no Bahrein, segue o mapa da FIA com os pontos de ativação e detecção deste GP:
Se perguntado sobre o assunto, provavelmente Kimi Raikkonen diria “é o mesmo para todos”. E ele estaria certo. Entendo as queixas acerca do “espírito ferido” da DRS, mas é uma questão mais prática do que qualquer coisa. Imagino que a saída de muitos de vocês seja se livrar de uma vez por todas da asa móvel. Mas, considerando que isso não é uma opção, será que essas brechas têm solução?
Fique de olho na temporada – parte 1
É bem verdade que não há grandes mudanças do lado técnico em 2013. Ao mesmo tempo, as poucas novidades prometem ter um impacto decisivo na forma como as equipes vão trabalhar no campeonato que começa neste final de semana. Veja quais os desafios dos times para este ano:
Pneus
Mais uma vez, a Pirelli promete roubar a cena – afinal, ela foi contratada para isso. A borracha de 2013 ganhou um perfil mais rígido nas laterais, castigando menos os pilotos que tendem a virar e frear ao mesmo tempo – ou seja, o pneu suporta movimentos laterais e longitudinais em conjunto.
Outra mudança busca ampliar a zona de temperatura em que o pneu funciona, diminuindo a roleta russa do início do ano passado, quando as equipes não compreendiam por que seus carros ora voavam, ora decepcionavam. Fora isso, os compostos devem ser mais diferentes entre si, mais macios de uma forma geral e, consequentemente, devem se degradar de maneira mais rápida.
O resumo aponta para pneus mais fáceis de lidar na classificação, mais “justos” por ter funcionamento mais previsível, e com maior degradação termal, resultando em mais pit stops. Tudo isso aumenta o leque de estratégias e causa mais diferenças de desgaste, levando a mais ultrapassagens.
DRS restrito
A princípio, a restrição do uso da DRS na classificação, limitado aos mesmos locais em que estarão as zonas de ultrapassagem nas corridas, não parece tão importante, mas muda a abordagem das equipes.
Com o uso ilimitado em classificações, a DRS chegava a representar um ganho de até 1s2/volta (no caso de Spa), ainda que isso esteja diretamente ligado ao tipo de circuito. A velocidade adicional, que chega aos 15km/h, altera a configuração de asas e, principalmente, a relação de marchas, que precisa equilibrar-se para que o motor não entre muito cedo no limite de 18.000 giros quando estiver na sétima marcha. Afinal, isso compromete o ganho de velocidade na reta e atrapalha ultrapassagens.
Para ler mais sobre os diferentes impactos da DRS, clique aqui e aqui.
Se, por um lado, o efeito menor da DRS facilita no acerto do carro, isso acelera a busca por outras formas de torná-lo mais rápido nas retas perdendo o mínimo de rendimento nas curvas, o que leva a nosso próximo tópico.
Dutos passivos
Muitas vezes chamados de DRS duplo, o que gera certa confusão, pois seu funcionamento independe do dispositivo, os dutos visam sanar parte da perda com as restrições da asa móvel. A busca dos engenheiros é diminuir a resistência do ar nas retas por meio de um sistema passivo. Porém, a falta de controle para sua ativação é um desafio importante e, até onde se sabe, ninguém conseguiu domar o conceito ainda, mesmo que os carros estejam cheios de pequenos dutos direcionando o ar das mais variadas formas, até nos bicos. Leia mais sobre o tema aqui.
Painéis no bico
Esteticamente, a mudança mais clara estará nos bicos dos carros, que ganham painéis que cobrem os pouco estéticos degraus. Porém, a novidade não foi adotada por todos, pois traz seus desafios técnicos, como discutimos aqui. Será curioso observar se haverá um padrão nos carros ao longo da temporada.
Carros anoréxicos
A tendência de miniaturizar a parte mecânica especialmente da traseira do carro para ampliar a área em que se pode trabalhar a aerodinâmica ganhar força a cada ano. Nesta temporada, as laterais também estão igualmente enxutas, o que pode causar problemas de refrigeração no decorrer da temporada.
2013 ou 2014?
Em um ano de continuidade técnica, o grande desafio para as equipes promete ser o equilíbrio entre o investimento – financeiro e de tempo – no desenvolvimento do modelo deste ano e o da temporada que vem, quando o regulamento muda de maneira significativa.
A princípio, tudo vai depender da maneira como cada equipe começar a temporada e, quem tiver mais chances de título deve focar mais em 2013 mas, ainda assim, será difícil determinar o tamanho desse foco. É só lembrar do prejuízo de McLaren e Ferrari em relação à Red Bull desde as últimas mudanças, em 2009: caso um time comece 2014 com um projeto equivocado, demorará para escalar novamente o pelotão.
Para complicar ainda mais, como a grande mudança para 2014 não é aerodinâmica, e sim na unidade de potência, não há muito que testar durante a temporada. Então o momento é de calibrar as simulações para se assegurar de que o projeto está no caminho certo.
No post de amanhã, vou falar das expectativas dos pilotos para 2013.
Ultrapassagens em números: 4 GPs superam cinco das últimas 10 temporadas completas
Se 2011 já foi um ano absolutamente recordista em termos de ultrapassagens, a temporada atual deu mostras nestas quatro primeiras provas que há como melhorar os números do ano passado. O equilíbrio entre as equipes e a possibilidade ainda maior de variar as estratégias, com a adoção por parte da Pirelli de compostos mais próximos em termos de rendimento, resultou em um aumento em relação à já espetacular média do ano passado: enquanto a temporada de 2011 fechou com 60,63 ultrapassagens por GP em média, as etapas iniciais deste ano tiveram 70 por prova.
Isso significa que, computando apenas as manobras executadas no seco, a temporada teve, em quatro provas, mais que o número total de ultrapassagens de 5 dos últimos 10 anos! Em números absolutos, apenas 2010 e 2011 tiveram mais trocas de posição do que nas quatro primeiras provas desta temporada.
É curioso perceber que isso ocorre mesmo com a perda de valor da DRS. Primeiro, porque a FIA está disposta, neste segundo ano do dispositivo, a diminuir as zonas de ultrapassagem que funcionaram “bem até demais” em 2011. E segundo porque um dos resultados da alta competitividade que temos visto são os trenzinhos durante as provas, que fazem com que vários pilotos ativem a asa traseira móvel ao mesmo tempo, anulando seu efeito.
Fica a questão até se é válido continuar usando este artifício para melhorar o número de ultrapassagens, uma vez que ele está longe de ser um problema no momento, e a DRS parece ser bem menos decisiva que os próprios pneus para este fim. Se o Kers tem seu futuro garantido na categoria pelo regulamento que entra em vigor em 2014 – e até ganhará em importância, surgindo como grande contribuição da F-1 aos carros de rua – a asa móvel vem perdendo espaço. A questão que fica é qual sua valia para um piloto se aproximar do outro com mais rapidez, já que ela acaba diminuindo o prejuízo pela turbulência.
O abandono do equipamento, porém, ainda traria outra ajuda à FIA: com a inovação da Mercedes, usando a DRS para ativar um sistema de dutos que estola a asa dianteira, os rivais estão tendo de abrir o cofre para desenvolver suas engenhocas particulares, em mais um tiro no pé na tentativa da categoria diminuir os custos. Não seria melhor acabar logo com a brincadeira?
Enquanto continuamos com todo o arsenal pró-ultrapassagens a todo vapor, confira as estatísticas deste início de temporada:
Ultrapassagens em 2012
Ultrapassagens por pista
Ultrapassagens nos últimos 10 anos
Ultrapassagens por piloto
Mapa das ultrapassagens na temporada mostra que mudanças casaram bem com Tilkódromos
Principalmente depois do GP da Turquia, que teve seu recorde de número de ultrapassagens aumentado na edição de 2011 em mais de quatro vezes, estava claro que este seria um ano sem precedentes no quesito na história da F-1. E, de fato, o resto da temporada não deixou dúvidas: foram 1152 manobras no total, sendo que o recorde anterior – só há registros confiáveis das últimas 30 temporadas – era de 666, de 1984.
O pacote DRS + Kers, com participação inestimável dos Pirelli, cumpriu sua função. No entanto, o domínio não apenas de Sebastian Vettel, como também uma certa monotonia nas seis primeiras posições, ocupadas salvo algum tropeço por Red Bull, McLaren e Ferrari, mostram que o problema, que de fato existia, do baixo número de ultrapassagens não era a explicação para a vantagem dos melhores carros. Em um campeonato também de construtores, como o da F-1, isso está intrínseco nos valores do esporte.
Ao invés de corridas com resultados malucos, as ultrapassagens aumentaram a gama de estratégias, da mesma maneira que deixaram de premiar corridas defensivas. Mesmo assim, performances como a de Massa na Austrália, Vettel em Mônaco e Schumacher em Monza deram um gostinho de como uma boa retranca pode acabar com a corrida de alguém.
| Provas | Ultrapassagens | Dupla DRS | Chuva | Compostos |
| Austrália | 29 | Macio/Duro | ||
| Malásia | 63 | Macio/Duro | ||
| China | 85 | Macio/Duro | ||
| Turquia | 126 | Macio/Duro | ||
| Espanha | 90 | Macio/Duro | ||
| Mônaco | 28 | Supermacio/Macio | ||
| Canadá | 125 | x | x | Supermacio/Macio |
| Europa | 42 | x | Macio/Médio | |
| Grã-Bretanha | 28 | x | Macio/Duro | |
| Alemanha | 52 | Macio/Médio | ||
| Hungria | 54 | x | Supermacio/Macio | |
| Bélgica | 91 | Macio/Médio | ||
| Itália | 43 | x | Macio/Médio | |
| Cingapura | 54 | Supermacio/Macio | ||
| Japão | 75 | Macio/Médio | ||
| Coreia | 45 | x | Supermacio/Macio | |
| Índia | 27 | x | Macio/Duro | |
| Abu Dhabi | 64 | x | Macio/Médio | |
| Brasil | 30 | Macio/Médio |
O curioso dos dados é que, das cinco provas com menor número de ultrapassagens, apenas uma foi projetada pelo homem tido como o destruidor de corridas, Hermann Tilke, na Índia. Mônaco e Silverstone ficam empatadas em segundo lugar, com Melbourne e Interlagos logo atrás.
E há uma explicação para o insucesso de Buddh, reconhecida pela Pirelli: com medo de um desastre por não ter dados suficientes sobre o asfalto, a marca italiana foi extremamente conservadora na escolha dos compostos – macio e duro – o que, ao mesmo tempo em que contribuiu decisivamente para um GP insosso, escancarou a contribuição da degradação acelerada dos pneus de 2011 à emoção das provas.
De uma forma ou de outra, parece que a combinação DRS/Kers/Pirelli favorece os Tilkódromos – tanto, que funcionou até demais no melhor deles, o de Istambul. Nestas pistas, que haviam sido desenhadas para criar oportunidades de troca de posição, mas que não vinham, em sua maioria, cumprindo o prometido, esse pacote deu o empurrãozinho que faltava. É lógico que se trata de circuitos mais novos, o que mascara os números absolutos, mas os saltos foram consideráveis.
Ao mesmo tempo, em alguns circuitos em que tradicionalmente as manobras eram difíceis, as novidades não causaram o mesmo impacto. Sobretudo em Silverstone e Interlagos, que praticamente mantiveram o número de ultrapassagens em relação ao ano passado.
Apesar de Mônaco figurar entre os três piores, o GP de 2011 foi o mais movimentado desde 1993. O sexto colocado nessa lista é o GP da Itália, mas a edição deste ano também foi a que teve mais trocas de posição desde 1986. Aliás, das 19 provas da temporada, 14 bateram seu recorde histórico – apenas Melbourne, Mônaco, Silverstone, Monza e Brasil viveram mais emoções no passado.
Ultrapassagem por carro
|
Carrro |
Ganha |
Perdida |
Saldo |
|
Red Bull |
96 |
25 |
+71 |
|
McLaren |
141 |
43 |
+98 |
|
Ferrari |
102 |
60 |
+42 |
|
Mercedes GP |
121 |
93 |
+28 |
|
Renault |
105 |
116 |
-11 |
|
Williams |
118 |
109 |
+9 |
|
Force India |
114 |
93 |
+21 |
|
Sauber |
139 |
128 |
+11 |
|
Toro Rosso |
138 |
103 |
+35 |
|
Lotus |
41 |
146 |
-105 |
|
HRT |
17 |
102 |
-85 |
|
Virgin |
20 |
134 |
-114 |
Ultrapassagem por posição ganha
|
Posição |
Ultrapassagens |
|
1º |
15 |
|
2º |
20 |
|
3º |
42 |
|
4º |
41 |
|
5º |
43 |
|
6º |
57 |
|
7º |
60 |
|
8º |
53 |
|
9º |
69 |
|
10º |
73 |
|
11º |
74 |
|
12º |
70 |
|
13º |
69 |
|
14º |
61 |
|
15º |
74 |
|
16º |
67 |
|
17º |
66 |
|
18º |
55 |
|
19º |
55 |
|
20º |
43 |
|
21º |
25 |
|
22º |
16 |
|
23º |
4 |
Abu Dhabi passa no teste. Mas e a DRS?
No final das contas, o GP de Abu Dhabi, marcado como o símbolo da “retranca” da F-1, teve ultrapassagens. Mas será que o espetáculo foi convincente? As brigas de Webber com Button e Massa e de Buemi com Di Resta deixaram uma sensação artificial, com um piloto conseguindo devolver a manobra logo em seguida com a sequência de duas zonas de DRS muito próximas, em mais uma prova de fogo por que o apetrecho passou neste ano.
É fato que a DRS ajudou a liberar carros antes presos pela queda de pressão aerodinâmica. É fato, também, que ela não foi criada para ser justa mas, sim, como paliativo para este problema crônico da F-1 moderna, surgido depois que ficou claro que regra alguma poderia parar os engenheiros de apostar justamente no desenvolvimento aerodinâmico para melhorar a performance de seus carros. Com vários itens congelados ou muito restritos devido à preocupação com os gastos, mesmo com as novas regras adotadas a partir de 2009, os projetistas encontraram maneiras (duto aerodinâmico, difusor duplo e soprado, etc.) de aumentar o downforce.
Essa experiência de 2009 mostrou que não dá para simplesmente voltar atrás no campo da aerodinâmica. O custo disso é, obviamente, a instabilidade de um carro quando anda com o ar “poluído” de outro que vai à frente. E certamente nesse caso a DRS serviu como uma espécie de boost para recolocar o piloto que havia perdido um pouco na curva em posição de atacar na reta.
Junto disso, o uso estratégico do Kers e, mais importante, a degradação dos pneus Pirelli, fizeram com que a F-1 batesse todos os recordes de ultrapassagem de que se tem notícia.
No entanto, como ficou claro em alguns momentos em Yas Marina, há ajustes a serem feitos. A cada prova, a FIA teve de calcular basicamente no escuro o local dos pontos de detecção e ativação da asa. Com isso, houve situações em que manobras foram completadas antes mesmo do final da reta, dando um ar artificial que não interessa a ninguém – China, Bélgica e Turquia são bons exemplos. Por outro lado, em circuitos como Valência e Barcelona ainda vimos pilotos conseguindo se defender por várias voltas.
Parece haver um compromisso dentro da F-1 de não banalizar a ultrapassagem. É consenso que a DRS deve ser um auxílio, e não uma garantia de ultrapassagem. Esperemos até o ano que vem, já com a experiência do que funcionou bem e o que funcionou até bem demais, para determinar se eles realmente acertaram na mão.
Voltando a Abu Dhabi, pode-se até dizer que faltou um pouco de estratégia para alguns. Afinal, eles estão lá para se adaptar e a questão da dupla ultrapassagem seria facilmente resolvida se o piloto com a DRS ativada apenas completasse a manobra na segunda zona – como Webber descobriu só no final da prova. Ao menos ninguém pode reclamar de perder uma prova inteira atrás de um adversário mais lento simplesmente por ter menos velocidade de reta.
Ultrapassagens em Abu Dhabi
| Ano | Ultrapassagens |
| 2009 | 6 |
| 2010 | 4* (13) |
| 2011 | 34* (63) |
*excluindo as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus
Uma boa medida de comparação para Abu Dhabi é o circuito de Valência. Ambos considerados “inimigos” das ultrapassagens devido ao seu layout, nos quais foram usados os pneus macios e médios e em que foram adotadas duas zonas de ultrapassagem. Enquanto no GP da Europa foram contabilizadas 24 manobras “reais” (descontando as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus pelos carros mais rápidos) e 42 no total, os números de Yas Marina representam um avanço muito maior, de mais de oito vezes, enquanto o traçado espanhol teve aumento de menos de 500%.
Ultrapassagens em Valência
| Ano | Ultrapassagens |
| 2008 | 4 |
| 2009 | 0 |
| 2010 | 5* (15) |
| 2011 | 24* (42) |
*excluindo as manobras feitas nos carros de Hispania, Virgin e Lotus
As demais implicações da DRS
De acordo com Mark Webber, os pilotos estão felizes com a DRS na corrida, mas não em treinos livres e classificações, em que seu uso é liberado. Preferem que haja restrições de locais em que o dispositivo pode ser acionado, da mesma forma que ocorre aos domingos (mas obviamente sem a necessidade de ter um carro à frente). O motivo é de segurança, após alguns acidentes causados pelos testes que os pilotos fazem para saber onde podem usar a asa.
E eles testam isso ao limite justamente porque ela pode ser usada sem restrições na classificação e ajuda muito no tempo de volta. É interessante o próprio Webber ter levantado a lebre pois obviamente sua equipe é a mais beneficiada por esta regra: por ter um carro mais “no chão”, os pilotos da Red Bull conseguem equilibrar seus carros após as saídas de curva mais rapidamente e, assim, usar a DRS por mais tempo durante uma volta lançada.
Mapa das ultrapassagens desmistifica DRS e pneus
Há algumas provas, mostramos um levantamento da Mercedes que chegou à conclusão de que a zona de ultrapassagem não era o local preferido dos pilotos para realizar suas manobras. Passada metade da temporada, novos dados coletados pela equipe alemã mostram que a tendência continua.
É claro que a possibilidade do uso da DRS colabora com as ultrapassagens nas demais partes do circuito, pois permite que um piloto siga o outro com menos dificuldade que em um passado recente, mas não deixa de ser animador que a FIA tenha mais acertado do que errado em relação ao posicionamento e extensão da zona de ultrapassagem.
Houve provas em que as manobras foram banalizadas, como na Turquia, no Canadá e na China – antes da reta terminar, o trabalho estava feito e os pilotos sequer disputavam a freada. No entanto, na maioria das vezes a DRS funcionou como agente facilitador, e não decisivo.
Os pneus têm papel fundamental nisso. Mesmo em situações de diferenças mínimas de estratégia, os dados sugerem que um conjunto carro/piloto que cuida melhor do pneu consegue prevalecer.
Mesmo que, com a maior fartura de ultrapassagens, as manobras na primeira volta tenham perdido importância, o rei das largadas do ano passado, Michael Schumacher, continua a colecionar ganhos logo no início da prova. Em quatro ocasiões, ganhou de três a quatro posições e, em uma, na China, subiu cinco postos após a primeira volta. Isso, em nove provas.
Total de ultrapassagens: 623*
Carros velozes x nanicas: 175
Entre companheiros de equipe: 43
Usando o DRS: 180
Restante (ultrapassagens “normais”): 225
*não inclui ultrapassagens na primeira volta ou por resultado de problemas no carro
Vale lembrar que este número de ultrapassagens “normais”, excluindo quando as nove mais bem colocadas equipes pegam as Hispania, Lotus e Virgin, as lutas entre companheiros (que são deixadas de lado devido à dificuldade em se detectar ordens de equipe) e efetuadas na zona de ultrapassagem, já está perto do total da temporada de 2009 (244).
Corridas com mais ultrapassagens
Canadá: 136
Turquia: 123
China: 97
Até aqui, nenhuma surpresa, uma vez que são três circuitos que tradicionalmente promovem mais ultrapassagens – prova de que o traçado influi mais do que qualquer medida mirabolante.
Corridas com menos ultrapassagens
Mônaco: 22
Grã-Bretanha: 29
Austrália: 30
Famosa pela dificuldade em gerar ultrapassagens, Valência teve 44 manobras, o dobro de Mônaco, sendo 16 na primeira zona de ultrapassagem e seis na segunda – 22, ou metade, do total. Aí podemos dizer que a DRS teve papel fundamental, porque as três que entram na lista da maior escassez de manobras também são as que tiveram as zonas menos eficazes.
Com pouco consumo de pneus e zona de DRS pouco efetiva, a corrida de Mônaco teve o menor número de ultrapassagens
DRS
Menos de um terço, ou 29% das ultrapassagens foram feitas nas zonas de ultrapassagem e em quatro corridas elas superaram a média: China (33% ou 31 ultrapassagens), Turquia (41%/50), Barcelona (35%/29) e Valência (50%/22). As provas em que a DRS menos funcionou foram Mônaco (2), Austrália (5) e Grã-Bretanha (6).
Pneus
Os dados mais interessantes são a respeito do impacto dos pneus Pirelli. Contando apenas aquelas 225 manobras “normais”, cerca de 55% foram feitas quando a diferença entre “idades” de pneus era de menos de cinco voltas e 45% quando a discrepância era maior.
Os números são parecidos quando avaliadas as ultrapassagens com DRS: 52% quando a diferença de uso dos pneus era de até cinco voltas e 45% nos casos em que os compostos eram mais de cinco voltas mais velhos.
O circuito em que os pneus tiveram mais impacto foi Barcelona – não coincidentemente, um dos mais difíceis para se ultrapassar – e as corridas com períodos de chuva (Canadá e Grã-Bretanha) foram as menos influenciadas pelos Pirelli, até porque os intermediários parecem durar bastante e conviver bem com um asfalto meio molhado, meio seco.
O que os pneus certamente influenciaram foi o número de pitstops:
Total de pitstops: 560 (incluindo punições)
Drive though/stop and go: 11/4
Corridas com maior número de paradas: Turquia (82), Espanha (77) e Canadá (76)
Corridas com menor número de paradas: Mônaco (43), Austrália (46) e Silverstone (54)
Emoção em Mônaco prova que Pirelli é decisiva
Pneus super macios fizeram uma boa estreia
Austrália, em menor proporção, mas sempre agitada pelos problemas de confiabilidade. Malásia e suas tempestades. China e seu asfalto abrasivo. Turquia e seu sobe e desce. Ano após ano, as quatro primeiras etapas do mundial sempre foram algumas das mais movimentadas. Mas as provas de 2011 já haviam deixado a certeza de que o conjunto pneus Pirelli, asa traseira móvel e Kers havia transformado as corridas. Ficara a dúvida do que ele poderia fazer para Espanha e Mônaco, dois dos circuitos em que vimos os eventos mais monótonos dos últimos anos.
E, mais do que para servir para aprovar as novas regras, as duas provas mostraram que são os pneus que fazem a verdadeira diferença. Com a exceção da Turquia, em que a zona de ultrapassagem pareceu mal colocada, fazendo com que as manobras se tornassem dependentes demais da asa traseira, já era possível perceber que a diferença de rendimento dos pneus era o principal fator de ajuda para a emoção das corridas. E, se alguém tinha qualquer dúvida a respeito disso, Mônaco colocou-a por água abaixo.
Como esperado, praticamente não houve ultrapassagens com a asa. Mas o fato do único piloto que começou onde terminou ter sido Vettel mostra que até a sempre parada Mônaco – aquela mesma prova que Fernando Alonso completou quase inteira com um mesmo jogo de pneus sem maiores problemas ano passado – não ficou imune à degradação.
Na Espanha, a história foi semelhante: dificilmente vimos uma manobra entre dois pilotos que tinham vida e desgaste de pneus semelhantes.
É claro que a asa e o Kers têm um papel fundamental, de permitir que o piloto se mantenha perto do rival que persegue, mas a manobra em si só tem acontecido se circuito e pneus permitirem.
Neste GP de Mônaco, a McLaren fez de tudo para que Vettel passeasse pelas ruas do Principado, primeiro com a estratégia inexplicável de Hamilton, segundo fazendo dois stints de pneus super macios de Button. Nunca saberíamos se o inglês conseguiria passar o alemão e Alonso nas voltas finais, mas ele certamente aguentaria até o final caso tivesse calçado os macios na segunda parada. A equipe parece ter enfrentado Mônaco como as demais corridas, seguindo os princípios de guardar o máximo de pneus na classificação e de para mais para andar mais rápido na corrida.
Hoje também pudemos ver a boa relação da Sauber com os pneus pagando seus dividendos. Kobayashi largou em 13º para chegar em quinto, fazendo apenas uma parada. Só podemos imaginar o que Sergio Perez faria largando em 10º.
Falando em novatos, Pastor Maldonado foi outro que guiou bem neste final de semana, até ser abalroado por Hamilton nas voltas finais. Di Resta pagou um drive through por uma manobra afoita em Alguersuari, mas também se classificou à frente do companheiro Sutil. O alemão, aliás, tentou o mesmo que Kobayashi e acabou caindo de produção no final, mostrando o quanto o Force India maltrata os pneus em relação ao Sauber. D'Ambrosio foi a única Virgin a chegar ao final. Inclusive, dos seis carros dos times do fundão, só Glock não completou. Trata-se de uma turma de estreantes que tem dado conta do recado, mais do que Hulkenberg, Petrov e companhia no início do ano passado.
Quem não pode dizer o mesmo é Mark Webber. O único com equipamento para enfrentar um iluminado – e sortudo – Vettel fez outra corrida apagada, perdendo ritmo em relação aos três da ponta desde as primeiras voltas. Isso, somado ao fato de termos tido sete pilotos diferentes no pódio até agora – Button foi o primeiro que repetiu um terceiro lugar – fazem com que, embora as corridas tenham sido sensacionais, Vettel dispare na ponta.
Corridas até agora tiveram mais ultrapassagens sem a asa
Continuando o aprendizado com o pacote de asa traseira móvel, Kers e pneus Pirelli, o GP da Espanha não deve ser dos mais espetaculares do ano, mas dará uma boa ideia do que esse trio pode fazer pelas ultrapassagens.
O Circuito de Barcelona tem média de 8.7 ultrapassagens por ano em corridas no seco, de acordo com as estatísticas do site Clip The Apex. Se computarmos apenas os últimos 10 anos, o número cai para 6,6. As curvas de alta da pista catalã seriam a maior explicação para a falta de emoção.
Com asa traseira e tudo, Button teve trabalho para passar Massa na Austrália
Nada parecido com o que vimos até agora nesta temporada.
Os dados divulgados pela Mercedes contabilizam apenas as ultrapassagens consideradas pela equipe como normais, ou seja, excluindo manobras por quebras e erros, carros rápidos passando rivais lentos e entre companheiros de equipe.
Impacto da asa traseira nas ultrapassagens
| Sem DRS | Com DRS | |
| Australia | 12 (40%*) | 5 (17%) |
| Malásia | 29 (41%) | 17 (24%) |
| China | 26 (29%) | 27 (30%) |
| Turquia | 31 (28%) | 31 (36%) |
| Média | 24.5 | 22.25 |
*em relação ao total de ultrapassagens, que contam os itens excluídos acima
Além da comprovação de algo já discutido por aqui a respeito do mau posicionamento da asa traseira móvel na Turquia, é possível observar que, ou a eficiência das asas tem melhorado, ou os pilotos estão aprendendo a tirar o máximo proveito dela, uma vez que as porcentagens de uso com sucesso do aparato estão aumentando a cada prova.
O local de ativação da asa na Espanha guarda algumas semelhanças com o de Melbourne – entre uma curva rápida, da qual já se sai em sexta marcha e a 260km/h, e uma chicane apertada e não muito lenta, feita em terceira, a 140km/h – ainda que a extensão da reta seja consideravelmente maior. Será um bom teste para determinar o impacto da asa, mesmo lembrando que é impossível separar os fatores – pneu desgastado + asa traseira tem sido um combo infalível.
Nº de ultrapassagens em Barcelona
| Ano | 01 | 02 | 03 | 04 | 05 | 06 | 07 | 08 | 09 | 10 |
| Ultrapassagens | 9 | 3 | 19 | 6 | 2 | 7 | 5 | 2 | 2 | 11 |
Por outro lado, as corridas até aqui tiveram mais ultrapassagens sem a asa, o que indica que o mais eficiente para movimentar as corridas é a degradação dos pneus.
De acordo com o diretor técnico da Renault, James Allison, a expectativa para Barcelona é de que a degradação do pneu macio seja de 0s3 por volta. Ou seja, em três voltas, os Pirelli já representam uma diferença bem maior que ATM e Kers juntos.
A asa traseira e a vantagem da Red Bull em classificação
Não é de hoje que a Red Bull é superior em classificação, dá a impressão de que dará uma volta em todos os concorrentes e, na corrida, a história é bem diferente. De ajuste automático de altura a asa flexíveis, vários motivos, fantasiosos ou não, foram apontados por seus rivais para explicar tamanha discrepância. Mas a diferença entre o time austríaco e os demais só aumentou do final do ano passado para cá, fazendo até com que Vettel e Webber sequer saíssem para uma segunda tentativa na Turquia.
Para a sorte da concorrência, os Red Bull não mantêm o ritmo na corrida. Caso Vettel tivesse obtido os mesmos 0s780 de diferença para Hamilton na Austrália, por exemplo, chegaria mais de 45s na frente depois de 58 voltas – e quase daria uma volta em Alonso. Acabou a 22s297 de Hamilton e 31s772 do espanhol.
A Malásia tem os números mais próximos: mantendo 0s104 na corrida, seriam 5s824 a mais ao final de 56 voltas, e a diferença para Button foi de 3s261. Contando que não temos certeza do quanto Vettel forçou em nenhuma das três provas que venceu, dá até para arriscar que a classificação não foi tão boa. Além disso, suspeita-se que a Red Bull tenha tido que abrir mais áreas de refrigeração em Sepang, o que comprometeu o rendimento.
Diferenças para a Red Bull em classificação/corrida
| McLaren | Ferrari | |||
| Class. | Corrida | Class. | Corrida | |
| Austrália | +0.780 | +0.384* | +1.445 | +0.547 |
| Malásia | +0.104 | +0.058 | +0.932 | +0.471 |
| China | +0.715 | -0.092 | +1.413 | +0.282 |
| Turquia | +0.546 | +0.693 | +0.802 | +0.173 |
* diferença por volta na corrida
Na China houve interferência da estratégia, enquanto a na Turquia essa tendência se repetiu. Mantendo o ritmo de classificação, Vettel teria ao final da prova 58s546 de vantagem sobre Hamilton – chegou 40s232 à frente – e 46s516 sobre Alonso, o que, mais uma vez, não se confirmou (o espanhol cruzou a linha de chegada a 10s075 do alemão).
É certo que a análise fria dos números esconde alguns pormenores. Na Austrália, Hamilton tinha o assoalho do carro comprometido e não manteve o ritmo no final. Na Malásia, Alonso chegaria próximo da melhor McLaren, de Button, não fosse o erro ao ultrapassar Hamilton. Na China, a estratégia fez a diferença na briga entre prateados e a Red Bull – mas a diferença para a Ferrari é real. Por fim, na Turquia, devem-se descontar os 18s perdidos por Hamiton no pitstop. Igualmente, não sabemos quantos décimos Vettel tinha na manga.
Ainda assim, é seguro dizer que há uma forte tendência do ritmo da Red Bull cair em corrida, assim como o da Ferrari melhorar. Com isso, surge uma teoria que explicaria, ao menos em parte, ambos os “fenômenos”: a asa traseira móvel.
Os pilotos da Red Bull conseguem ativar a asa por mais tempo em classificação
O raciocínio é simples. Como a Red Bull tem o carro com melhor pressão aerodinâmica, seus pilotos conseguem manter a asa traseira em funcionamento por mais tempo que seus rivais em classificação. Quando falamos de um dispositivo que aumenta a velocidade em mais de 10km/h, qualquer décimo de segundo que se consiga ativar o sistema antes do rival é essencial.
Isso também explicaria a diferença entre Vettel e Webber em classificação, cuja média passou de 0s04 do ano passado para quase 0s5 em 2010. É visível que o alemão consegue equilibrar o carro e ativar a asa antes de seu companheiro.
Por outro lado, parece que a asa traseira da Ferrari não funciona tão bem. Tanto, que seus pilotos não ultrapassam os adversários com tanta facilidade quanto os rivais nas corridas. Como ela pode ser usada a qualquer momento na classificação, o prejuízo é grande.
Outro caso é o da Mercedes, carro que tem ritmo muito melhor na classificação do que na corrida. O fato de ser duro com os pneus não pode ser ignorado. Afinal, carros desse tipo tendem a ser mais velozes em uma volta lançada. Somado a isso, acredita-se que Rosberg e Schumacher tenham o melhor sistema de asa traseira do grid.
A regra da asa traseira móvel nas corridas tem suas complicações, mas faz sentido. Afinal, foi um dispositivo criado para facilitar as ultrapassagens e disso ninguém pode reclamar. Porém, é difícil entender sua valia na classificação. Além de ser mais um botão em que os pilotos têm que focar, ainda privilegia os carros mais equilibrados a escancara mais as diferenças. Numa F1 que se esforça para encurtar as distâncias, não faz muito sentido.
O papel da asa traseira nas 126 ultrapassagens da Turquia
Após as quatro primeiras provas da temporada, já podemos entender um pouco melhor o impacto da asa traseira móvel nas corridas. Como ela foi adotada junto do Kers e dos pneus Pirelli, é difícil precisar qual sua parcela de responsabilidade nos recordes de ultrapassagens que têm sido batidos, mas certamente ela vem fazendo diferença.
No entanto, algumas manobras na Turquia levantaram a questão da necessidade de estudar muito bem o local de ativação da asa. A prova no circuito de Istambul teve nada menos que 126 ultrapassagens, o que representa quase um quarto de todas as manobras que vimos no ano de 2010 inteiro.
Button usa a asa traseira móvel para passar Massa na Turquia, numa das 126 manobras da corrida
O número é maior que a soma de todos os eventos anteriores no país. Apenas 120 ultrapassagens – média de 20 por ano – tinham sido feitas de 2005 para cá.
Isso não se repetiu em nenhum dos eventos até agora. Ainda que alguns recordes tenham sido batidos. A temporada de 2011 começou com 29 ultrapassagens em Melbourne, onde a média em corridas no seco é de 16,3. Na Malásia, foram 56 manobras, o recorde do circuito, que estreou em 1999. E, na China, novamente a categoria superou suas marcas anteriores: 85 ultrapassagens, contra 83 contabilizadas ano passado, numa prova que contou com condições climáticas variadas e a intervenção do carro de segurança.
Nem o Safety Car ou a chuva deram as caras, e mesmo assim chegamos a níveis que, de acordo com o site Clip the Apex, não foram atingidos nos últimos 30 anos. Antes disso, não há dados confiáveis.
A temporada com maior número de ultrapassagens de 1982 para cá é a de 1984, com 666. Seguindo na média de 74 manobras por corrida, 2011 passaria a marca após nove corridas.
Se observarmos que a média histórica de Melbourne era ligeiramente inferior que a de Istambul até antes do último final de semana – 16,3 (corridas no seco) contra 20 (nunca choveu na corrida turca) – e lembrarmos da reclamação de que a asa traseira havia sido colocada numa reta muito curta e antes de uma curva em que é difícil manter-se perto do carro que vai à frente, é plausível suspeitar que uma grande quantidade das 126 ultrapassagens só tenha sido possível graças ao apetrecho.
Os pilotos dizem que a asa não faz tanto efeito quanto a degradação dos pneus e que as ultrapassagens são resultado de uma combinação de fatores gerados pelos frágeis Pirelli. O artifício não seria garantia de ultrapassagem, apenas funcionaria em conjunto com uma diferença de performance entre os carros. Fez sentido nas primeiras 3 provas, mas não quando vimos manobras sendo concluídas antes mesmo do ponto de freada, como em Istambul.
Todos esses números só comprovam que a asa é o grande artifício criado para proporcionar ultrapassagens. Depois de vários formatos de classificação e outras regras complicadas, uma simples redução de arraste aerodinâmico nos fez voltar mais de 30 anos em termos de números. Mas e de ação?
O GP da Turquia teve algumas disputas memoráveis. Em dado momento, Alonso lutava contra Rosberg e Hamilton contra Button e ambas as duplas estavam separadas por um par de segundos. Porém, tivemos também algumas ultrapassagens que mais pareciam contra retardatários.
Webber disse depois da prova que a diferença de performance na reta era tanta que nem teve graça passar Alonso
Isso parece ter a ver com o desenho do circuito e o local de ativação da asa. Não é uma questão matemática – o resultado foi melhor na China, com 752m de zona de ultrapassagem, do que na Austrália com 867m. Ela é mais efetiva na saída de curvas rápidas, portanto, nesse caso, a ativação deve ser mais adiante na reta. Após curvas extensas, não funciona tão bem, pois o piloto não consegue seguir o carro à frente, assim como antes de curvas sem freada forte. Todas lições que estão sendo aprendidas na prática.
Na Espanha, circuito de média baixíssima (8,7 no seco), inicialmente serão 830m desde a linha de chegada. Os pilotos já virão rápidos, nos moldes da China, ainda que a primeira curva (uma chicane, na verdade) seja em alta velocidade, o que deve complicar as manobras. Esta prova de Barcelona e Mônaco, na semana seguinte, serão dois testes de fogo.
Não é uma questão de demonizar a asa. É só colocá-la no lugar certo.
