Era uma vez o interesse da equipe…
Cavando nas minhas primeiras memórias sobre a Fórmula 1 encontro o sorriso de Prost celebrando seu tricampeonato, em 1989. Era o auge da mais famosa das brigas entre companheiros de equipe, um exercício de equilíbrio para Ron Dennis, que tentava domar dois egos gigantescos estabelecendo acordos que ninguém estava disposto a cumprir e fazendo promessas de igualdade impossíveis de cumprir.
Talvez por isso a sempre complicada relação entre o interesse individual do piloto versus as prioridades da equipe – e a necessidade que um tem de confiar no outro para todos avançarem – seja um dos fatores que mais me atrai na F-1. Relaciono a paz dentro de uma equipe à total imparcialidade jornalística: apesar de impossível, deve ser uma busca constante.
Afinal, todas as combinações têm lados positivos e negativos. Se eu libero os companheiros para lutar na pista, dou um show de esportividade mas corro o risco de perder pontos, seja por colisões ou desgaste excessivo de pneus, por exemplo. Se eu determino um claro número 1 e um número 2, arrisco a credibilidade das vitórias do primeiro e acabo com a motivação do segundo. Se eu estabelecer um meio termo, como parece ser o caso da Red Bull, assumo a possibilidade de cada um entender de um jeito. Justamente por ser tão difícil encontrar um equilíbrio, é um desafio interessante.
Interessante, também, para os torcedores. Há quem espere de grandes campeões atitudes como a que Vettel teve na pista hoje. Há quem fique na espreita por um sinal de que um piloto é capaz de tudo para vencer para questionar sua esportividade.
Queria saber a opinião de vocês. Há quem prefira deixar tudo isso para trás e contar com 22 equipes diferentes. Ou sumir com o campeonato de construtores. Pouco factível, claro, mas será que tornaria a competição mais interessante? Ou acabaria com grande parte da graça?
Estratégias da classificação abrem mundo de possibilidades para GP da Malásia
A diversidade de estratégias escolhidas pelas equipes na classificação e a dificuldade em prever qual o rendimento de cada carro após a chuva ter atrapalhado as simulações de corrida na sexta-feira abrem um leque de possibilidades interessante para o GP da Malásia.
Vettel conquistou a pole com quase um segundo de diferença em relação a Massa, mas ninguém espera que o alemão tenha facilidade no domingo: o alto desgaste de pneus da Red Bull na Austrália deixou uma pulga atrás da orelha dos rivais e, diferentemente da própria corrida de Melbourne, o próprio tricampeão reconheceu que sua pole malaia teve muito a ver com a chuva no Q3.
O fato da Red Bull ter adotado uma estratégia de guardar pneus para a corrida mostra uma incerteza em relação ao número de paradas que serão necessários no domingo. Vettel tem um jogo a mais de duros do que os rivais diretos (Ferrari e Mercedes), ou seja, caso tenhamos uma prova com três paradas e stints com médio-duro-duro-duro, terá um ‘respiro’ de 3 ou 4 voltas, que pode fazer a diferença. (Lembrando que cada piloto tem a disposição 3 jogos de cada composto para dividir entre classificação e corrida).
Por outro lado, as equipes que usaram apenas um jogo de intermediários no Q3 – e a mais rápida delas é a Mercedes – podem ter vantagem caso chova. Some a isso o fato do time alemão ter sido o único que conseguiu fazer uma simulação de corrida – e de maneira bastante consistente – na sexta-feira e temos motivos para acreditar que Hamilton e Rosberg podem incomodar.
Na Ferrari, Alonso afirmou que as simulações foram inconstantes demais para se ter um diagnóstico, mas só o fato do carro ter se comportado bem sob altas temperaturas já anima os italianos, que também estão na briga pela vitória. Outra aposta seria Raikkonen, mas, largando em 10º após punição, o finlandês dependerá muito do desenrolar das primeiras voltas – se ficar travado no tráfego, terá pouco a fazer.
Qual a aposta de vocês?
GP da Austrália por brasileiros, espanhóis e norte-americanos: “Esses pneus deveriam estar acabados!”
Ano novo, emissora nova. O primeiro texto da quarta temporada do post das transmissões tem uma substituição momentânea: aproveitando a estreia da F-1 na NBC, resolvi assistir aos norte-americanos neste GP da Austrália. Norte-americanos em termos, é verdade, pois o narrador Leigh Diffey é australiano, os comentaristas David Hobbs e Steve Matchett e o repórter Will Buxton são ingleses, um time que já atuou junto nos anos de Speed Channel. Mas vou chamá-los de norte-americanos para facilitar!
Hobbs espera problemas na primeira curva e até sabe onde olhar. “Massa e Hamilton lado a lado na primeira curva na Austrália não é uma boa combinação.” O brasileiro também ganha amplo destaque na Globo, principalmente por ter se classificado à frente de Alonso. “Vamos ver até quando continua essa história do Alonso ser boa gente se o Felipe continuar andando mais que ele”, diz Galvão Bueno. Já Antonio Lobato, na Antena 3, da Espanha, espera ver “o que Massa vai inventar.”
Os pilotos passam sem grandes incidentes pela primeira curva e as Ferrari pulam para segundo e terceiro. “Bonita a largada do Felipe! Os dois pilotos da Ferrari largaram bem e já vai vir pressão porque o Alonso é muito agressivo.” Os norte-americanos destacam Webber, que “nunca consegue uma largada decente”, Raikkonen, que também ganha menção de Reginaldo Leme na Globo, e Vettel, “que mais uma vez escapa na frente, numa cena familiar.”
O ritmo do alemão deixa os espanhóis inquietos. “Agora Fernando vai para cima de Massa. Muito agressivo nestes primeiros metros. As Ferrari têm de entrar no ritmo porque não interessa que Vettel se vá. Ele quer se livrar rapidamente porque vê que Massa é mais lento”, crê Lobato. O narrador e Jacobo Vega fazem planos sobre como Alonso vai passar Massa na primeira zona de DRS para ter direito ao apetrecho na segunda e se aproximar de Vettel: “Calma, primeiro Massa”, avisa Pedro De la Rosa.
Hobbs aposta mais em Raikkonen. “Se ele passar Hamilton, vai dar trabalho.” Leigh Diffey concorda: “É seu segundo ano, agora não tem nada mais a se acostumar e vai para cima.” Will Buxton acredita que o início lento do inglês tem a ver com o terceiro lugar no grid. “Sabemos que Hamilton sabe extrair muito dos pneus, mas talvez tenha tirado demais na classificação para ficar em terceiro e está pagando agora.” Enquanto isso, Steve Matchett acredita que quem está exagerando no ritmo nas voltas iniciais da corrida é Massa.
Button surpreende parando com a McLaren na quarta volta. Ao ver o estado de seus pneus, os norte-americanos se impressionam e duvidam que seja possível fazer apenas três paradas. De la Rosa discorda. “A janela da primeira troca se abre na volta 5, mas vão tentar ficar na pista para evitar o tráfego. Por isso Vettel segue mesmo estando lento. É uma corrida típica de três paradas, com supermacio, médio, médio, médio.”
Galvão faz seu ataque costumeiro à “escolha prematura da McLaren com Perez, porque é fácil impressionar com time pequeno”, e destaca o ritmo de Vettel, que “não é o esperado e está segurando as Ferrari”, enquanto os espanhóis celebram que o alemão esteja “nas cordas, como não estamos acostumados a vê-lo”, mas estão mais preocupados com Raikkonen. E os norte-americanos chamam a atenção para a performance de Sutil. “Essa Force India parece conservar melhor os pneus do que ninguém”, diz Hobbs. “É uma performance incrível para Sutil. Entrando nos ‘se’, caso comece a chover e os pilotos tiverem de colocar os intermediários, o regulamento o livraria de colocar os supermacios e isso poderia funcionar muito bem”, completa Matchett.
Como Sutil segue na pista e prende Vettel, Massa e Alonso, que já haviam feito sua primeira troca, De la Rosa começa a analisar as saídas. “O normal é que, quem está primeiro, tome a decisão [referindo-se a Massa e Alonso]. Porém, também é certo que parar mais tarde pode não ser rentável agora, mas pode fazer a diferença no final da corrida, em que você terá pneus mais frescos. O tráfego e as decisões diferentes que ele pode trazer que vão decidir essa prova, porque as diferenças são mínimas.”
Os norte-americanos não acreditam que esse é o ritmo real de Vettel. Ora creem que o alemão está preservando os pneus, ora veem uma reação à informação que recebeu via rádio de que a equipe perdeu a telemetria de seu carro. Para os espanhóis, o tricampeão não passa Sutil por falta de velocidade de reta. “Os long runs do Sutil foram os melhores dos treinos livres, não é uma surpresa. Vai fazer duas paradas”, lembra De la Rosa. “É preciso lembrar que as Mercedes vão fazer uma parada a menos e estão na briga. Por isso é tão ruim esse trem com o Sutil.”
Alonso decide se desgarrar do grupo e para com apenas 11 voltas no pneu médio, surpreendendo a todos. Os norte-americanos não entendem a tática de cara a creem que “esses pneus não estão aguentando mesmo”, duvidando, até, que o espanhol consiga se manter na estratégia de três paradas. Para Galvão, o ferrarista parou porque “não tem velocidade para passar Felipe e tentou um plano B.”
Todos só percebem a aposta por antecipar a parada para sair do ‘trenzinho’ quando Vettel e Sutil respondem e voltam atrás do espanhol, para a irritação de Reginaldo. “Aí não dá, né? Já foi feita a inversão de posição com o Alonso”, referindo-se a Massa, que segue na pista.
O brasileiro pergunta ao engenheiro Rob Smedley o que fazer. “Essa mensagem mostra bem a relação de Massa e Smedley: ele só pergunta ‘o que a gente faz?’”, aponta Matchett. “Ele espera que o engenheiro lhe indique o que fazer”, critica Hobbs. E vão ao comercial – um dos oito durante a prova – antes da parada do brasileiro.
Enquanto isso, na Antena 3: “Vamos aos primeiros comerciais, antes de Sutil. É que já ficamos sem pneu”, diz Lobato. Eram as últimas curvas da volta 19, logo antes de Alonso fazer o pit stop que mudaria sua prova. Quando a transmissão volta, o narrador tenta inteirar o público. “Vamos ver como explicar isso: Massa está liderando, Alonso saiu da estratégia prevista, deixando de seguir Massa, Vettel e Sutil. Na volta seguinte, Vettel e Sutil responderam e Fernando ultrapassou Vettel no box e Sutil na pista, em uma manobra incrível. Agora Fernando está muito bem posicionado e Massa está perguntando o que está fazendo na pista, porque está rodando muito mais lento.”
Os brasileiros não param de reclamar. “A Ferrari sabe que sacrificou o Massa. Felipe continua sendo mais rápido que Alonso, mas deram um jeito dele ficar para trás. Vai ter de remar tudo de novo. Ficou feio para a Ferrari”, vê Galvão.
Vega também acredita que “Massa deve estar irritado”, mas De la Rosa explica. “Quem arriscou foi Fernando. No final, terá um pneu mais velho e pode acabar sofrendo. A questão de Massa era decidir se mantinha a estratégia original.”
Sem atentar-se aos pilotos que tentavam fazer duas paradas, Galvão acredita que “a corrida vai caindo no colo do Alonso”, já que Vettel não tem ritmo. Porém, na Espanha, não cantam vitória. “Estou começando a ficar preocupado com Raikkonen, porque o ritmo segue bom e pode ser que só tenha de parar uma vez”, diz Lobato na volta 27. As Mercedes e até Sutil também preocupam. Ou preocupavam, até a quebra de Rosberg e o fim prematuro do segundo jogo de Hamilton, que para a 27 voltas para o final. “Duvido que ele vá até o fim”, sentencia De la Rosa, enquanto Vega se irrita com a defesa do inglês quando lutava com Alonso, que vinha bem mais rápido. “Foi absurdo defender tanto porque ele perdeu muito tempo”, afirma. “Certamente só entrou porque travou o pneu”, completa De la Rosa. Mesmo com a intervenção de Lobato, que lembra Jacobo que “é Fernando e é Lewis. Sabe como é?”, o comentarista não se rende. “Seria mais inteligente o engenheiro falar para deixar passar porque ele ia perder muito tempo.”
Voltas depois, os brasileiros continuam na bronca com a Ferrari. “Não se pode questionar a capacidade do Alonso e pode ter sido um erro do Felipe com o Smedley, mas a estratégia é pensada por alguém acima deles”, explica Galvão.
A corrida já está em sua segunda metade quando Diffey diz sentir-se “um pouco culpado de não termos falado tanto de Kimi Raikkonen.” Ainda assim, se mostram mais empolgados com a corrida de Sutil do que do finlandês. “Se ele tiver de fazer só mais uma parada, os outros também vão parar e ele poderia vencer isso”, diz Buxton. Mas Matchett acredita que “depois de seis voltas, o supermacio vai acabar e ele vai perder terreno.”
Após a segunda parada do alemão, a previsão do comentarista se confirma e começam a focar na luta direta entre Raikkonen e Alonso, mas duvidam que o espanhol chegue. “Há uma faixa muito escura nos pneus esquerdos desse F138, o que é indicativo de muito desgaste”, vê Matchett.
Mesmo com Alonso na liderança, os espanhóis não se animam. “O problema é 
que os pneus de Kimi não acabaram no final do último stint. Sabemos que os pneus dele vão durar. Por isso, Alonso está forçando como um animal, mas é difícil”, aponta De la Rosa. Algumas voltas à frente, inclusive contanto com torcida para que Sutil segurasse Kimi, o que não acontece, Lobato se rende. “Fernando não pode com o ritmo de Kimi. Pelo menos temos de ficar felizes pelo resultado e por Vettel estar atrás. Massa que poderia atacar a Red Bull para colocar duas Ferrari no pódio.”
O ritmo, ou a falta dele, na Red Bull também chama a atenção dos norte-americanos. “A Red Bull não está tendo o dia que pensei que teriam”, diz Matchett, impressionado “porque Raikkonen fez a melhor volta com duas para o final, quando os pneus deveriam estar acabados! Alonso parece estar apenas administrando as voltas finais e tenho certeza de que os engenheiros da Lotus gostariam que Kimi estivesse fazendo o mesmo: ‘eu sei que você sabe o que faz, mas tome cuidado por favor!’”
De la Rosa chama a atenção para a diferença que a combinação Lotus/Raikkonen fez na corrida. “Estamos falando de como o carro cuida dos pneus, mas o piloto também está indo muito bem, cuidando dos pneus o tempo todo, não indo muito rápido no início. É o único que largou com supermacio e está conseguindo fazer isso. Só há dois pilotos que estão gerindo bem os pneus: é só olhar o ritmo de Alonso e de Kimi em relação a seus companheiros.” Mas Lobato trata de evitar preocupações dos espanhóis quanto às chances de Alonso frente ao finlandês. “Todos sabíamos que a Lotus seria uma rival importante, mas será muito mais difícil para eles desenvolver o carro para lutar pelo título.”
Os norte-americanos salientam a evolução da Ferrari em um ano, inclusive do próprio Massa. “Ano passado, Massa se classificou em 16º e abandonou, então terminar com um quarto lugar é fantástico. É o que ele precisava”, diz Hobbs, enquanto Diffey lembra que Sutil “teve um momento na vida em que pensou que nunca mais pilotaria um F-1.”
Para Galvão, “ficou claro que a Red Bull não é tudo isso e que Ferrari, Mercedes e Lotus vêm forte”, ainda que Reginaldo volte a lembrar que “aquela atitude da Ferrari prejudicou a luta do Felipe pela vitória e pelo menos o colocou atrás de Vettel.” Galvão concorda e prevê mais problemas no futuro. “O Felipe forte de cabeça vai dar muito trabalho para o Alonso. A Ferrari vai ter de inventar muita coisa.”
Sobre o vencedor, De la Rosa acredita que Kimi ganhou a corrida nas primeiras 15 voltas, “porque ele não se meteu nas batalhas dos outros, até por não precisar já que faria uma parada a menos. Aí pôde cuidar dos pneus e fazer sua corrida.”
A receita de Kimi
Dessa vez, não deu para escapar
O fato do GP da Austrália não ter vencido pelo carro mais rápido do final de semana diz uma série de coisas ao menos sobre o início desta temporada. Digo o início porque a tendência é que as equipes, à medida que vão coletando dados, adaptem a maneira de trabalhar e de acertar o carro para obter um equilíbrio melhor no uso dos pneus. Assim, ao longo do ano – como vimos já em 2012, inclusive – os carros mais rápidos irão se sobressair.
Mas isso deve demorar algumas etapas. Ninguém sabe ao certo, por exemplo, como os carros e pneus vão se comportar no calor da Malásia. Portanto, a máxima de Melbourne deve valer por algum tempo.
Seria justo dizer que a Lotus é o carro que cuida melhor dos pneus e ponto final? Observando a corrida de Grosjean, não. Pela postura dos dois pilotos mais bem classificados no último domingo, dá para traçar um perfil vencedor: tanto Raikkonen, quanto Alonso deram o pulo do gato ao adotar um ritmo mais cadenciado no início do stint e forçar depois. As Mercedes também mostraram a eficácia disso no primeiro stint, e depois se perderam.
Funciona da seguinte maneira: forçando os pneus logo de cara, a tendência é que o graining seja intenso; caso contrário, o pneu vai passar pela fase inevitável do graining e render mais e por mais tempo.
Alonso só pôde fazer isso no início do terceiro stint, quando adiantou sua parada para se livrar do tráfego de Sutil, Vettel e Massa – sim, aquele trenzinho colocou a prova no colo de Raikkonen, que não se envolveu em brigas e pôde adotar seu ritmo durante. Primeiramente, Alonso dava a impressão de que seria pressionado por Vettel, mas depois começou a sobrar. A Ferrari de repente decidiu andar? Não, era o piloto que dosava o ritmo no início para aguentar o stint de 19 voltas que tinha adiante.
Essa tendência foi ainda mais forte no caso de Raikkonen e foi bastante perceptível no último stint, quando parecia que Alonso se aproximaria, chegando a ficar 4s atrás do líder. Nas últimas 10 voltas, o finlandês mostrou seu ritmo real e evitou qualquer reação do espanhol.
É provável que isso não tivesse acontecido caso Kimi forçasse no início de seu último stint, algo que vimos muito claramente em três momentos da corrida: com Vettel no início, com Hamilton de pneu médio e com Sutil no final com supermacios. Os três forçaram demais no início e tiveram quedas violentas de performance.
Se essa realidade se mantiver, será interessante observar qual a reação especialmente de Vettel. O alemão e a Red Bull se acostumaram a vencer configurando o carro mais para garantir a pole do que para lutar no pelotão, priorizando a pressão aerodinâmica em detrimento da velocidade de reta. Assim, o trabalho do tricampeão era adotar um ritmo alucinante nas primeiras voltas para se livrar da pressão dos rivais e ditar o próprio ritmo, podendo cuidar dos pneus.
Porém, vimos na Austrália que isso não funciona, pois destroça estes pneus. Será que, pelo menos até compreender melhor essa nova borracha, o conjunto mais vencedor dos últimos anos terá de mudar sua tática e adotar uma configuração a la Abu Dhabi 2012, arriscando a classificação?
Grid mais jovem da história vai bem na estreia: confira os números curiosos do GP da Austrália
A geração mais jovem e menos experiente em números de GPs desde 2004 não fez feio em sua primeira corrida, na Austrália. Ano passado, a Fórmula 1 abriu o ano com cinco abandonos por acidentes. Em 2013, apenas Pastor Maldonado ficou de fora após uma escapada. O venezuelano, inclusive, abandonou pela 15ª vez em 40 GPs, tendo a maior porcentagem (37.5%) do grid, seguido por Romain Grosjean (37.0%).
Curiosamente, há dois anos, a temporada contou com o grid mais experiente da história. Porém, principalmente com as aposentadorias de Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Jarno Trulli, a média de largadas por piloto caiu de 96,95 para 74,86. O grid atual conta ainda com média de 27 anos de 61 dias, a menor da história. O mais jovem é Esteban Gutierrez, com 21 anos e 230 dias no domingo e o mais velho, Mark Webber, com 36 anos e 211 dias.
Apesar do atual domínio da Red Bull em termos de títulos, a primeira prova do ano foi vencida pela quinta equipe diferente em cinco anos: Brawn (2009), Ferrari (2010), Red Bull (2011), McLaren (2012) e Lotus (2013).
Outro sinal da atual competitividade da categoria é o fato do GP da Austrália ter tido sete líderes diferentes, menos apenas que o GP da Itália de 1971. Entre eles estava Adrian Sutil, estreante no posto.
Mas quem recebeu a bandeirada em primeiro foi Kimi Raikkonen, pela 20ª vez, igualando a marca do compatriota Mika Hakkinen, ainda que com mais largadas que o bicampeão (177 contra 161). E, assim como em sua primeira vitória na Austrália, em 2007, Kimi teve a seu lado direito Fernando Alonso, sendo que nenhum dos dois voltara ao pódio em Melbourne desde então.
Raikkonen protagonizou a 21ª vez na história em que o piloto que largou em sétimo lugar venceu uma corrida. O próprio Kimi o fez em duas oportunidades, em sua primeira conquista, na Malásia em 2003, e no Canadá em 2005.
O finlandês marcou ainda a 38ª volta mais rápida da carreira, ficando a três do segundo melhor no quesito na história, Alain Prost. O primeiro é Schumacher, que tem ‘só’ 77. Já Sebastian Vettel conquistou a 37ª pole da carreira.
Com a volta ao pódio de Melbourne após seis anos, Fernando Alonso agora só não conquistou trofeús para a Ferrari na China e na Bélgica. O bicampeão também garantiu sua 11ª temporada consecutiva com pelo menos um pódio, igualando a marca de Alain Prost. Mais que ele, apenas Nigel Mansell e Gerhard Berger, com 12 anos, e Michael Schumacher, com 15.
O espanhol, contudo, não se classifica à frente do companheiro Felipe Massa desde o GP da Índia, há três etapas. Isso não acontecia desde que Lewis Hamilton o superou nas últimas provas de 2007.
Mas nem tudo são flores para o brasileiro, que bateu na Austrália um recorde negativo para a Ferrari. Massa se tornou o piloto com a maior sequência sem vitórias, 68 GPs após a corrida do Brasil de 2008. A marca anterior era de Jean Alesi, entre 1991 e 1995.
Falando em estatísticas menos agradáveis, Sergio Perez se tornou o primeiro piloto desde David Coulthard em 1996 a não pontuar em sua estreia pela McLaren. Nico Hulkenberg prosseguiu com seu inferno astral em Melbourne, circuito no qual se envolveu em acidentes em 2010 e 2012 e em que nunca completou uma volta e, em 2013, sequer largou com um problema na alimentação do combustível. Por fim, mais uma vez os australianos não viram um compatriota no pódio: nos 28 GPs disputados no país, nunca um piloto da casa estourou o champagne.
Aposta arriscada ou inversão de posições na Ferrari?
Como era de se esperar, muitas questões ficaram em aberto após o GP da Austrália. O ritmo da Lotus teve a ver com a temperatura de pista ou é uma tendência para a temporada? E o caso curioso da Mercedes, que parecia ter se livrado dos problemas de desgaste andando muito bem com o supermacio, mas depois caiu com os médios? Onde foi parar o ritmo demonstrado pela Red Bull nos treinos? E a Force India, tão eficiente com os médios quanto péssima com os supermacios?
Porém, por aqui o que ganhou destaque foi a diferença da estratégia da Ferrari para Massa e Alonso, em parte responsável pelo segundo lugar do espanhol e o quarto do brasileiro. Prefiro olhar a questão pelo mesmo prisma do Ico, exaltando a corrida consistente de Massa e abrindo o caminho para uma boa temporada. E trago alguns números para explicar por que o que vimos em Melbourne foi muito mais uma aposta arriscada que deu certo do que uma inversão maligna de posições.
Vamos aos fatos: Alonso vinha em último em um trenzinho com Sutil, Vettel e Massa. Assim como o companheiro, se mostrava mais rápido que Vettel e que o alemão da Force India, ainda que não o bastante para colocar de lado.
Caso respeitasse a ordem natural das coisas, teria de esperar a parada de Massa, a exemplo do primeiro stint, e fatalmente continuaria atrás. O espanhol decidiu, então, antecipar a segunda parada para adotar um ritmo mais forte e voltar na frente.
A Ferrari sabia que, parando Alonso primeiro, lhe daria a chance de superar Massa e Vettel? Obviamente. Porém, a manobra ao mesmo tempo resolveria o problema momentâneo do espanhol e arriscaria sua estratégia para o restante da corrida.
Explico: o bicampeão havia feito a primeira parada na volta 9, uma depois de Massa. Antecipou a segunda em três voltas, fazendo um stint curto, de 11 com os médios. Com 38 para o final, portanto, teria de cumprir mais dois stints de 19 para completar o GP. Ou seja, eles não tinham certeza se Alonso pagaria o preço da ousadia lá na frente, com o desgaste excessivo, mas decidiram correr o risco.
Isso explica também por que Massa não o seguiu logo na volta seguinte e parou três voltas depois, respeitando o plano original numa tentativa de ganhar lá na frente. No final das contas, os pneus de Alonso aguentaram os stints de 19 voltas e a aposta deu certo, mas Massa simplesmente não tinha essa informação quando decidiu ficar na pista mais tempo.
Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Austrália
As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.
Choveu, acabou
“Mas eles não são os melhores do mundo?”, era a pergunta na boca de todos nesta madrugada em que os donos do show não tinham volantes, mas rodos à mão. Como se a Fórmula 1 fosse tão simples que dependesse apenas da habilidade dentro do cockpit.
São vários os fatores que explicam por que a Fórmula 1 é tão mais cheia de frescura do que antigamente em relação à chuva. É fato que a questão da segurança é abordada de outra maneira – antes o risco de um acidente grave era entendido como parte inerente e até que dava graça ao esporte, hoje não mais. Mas isso não explica tudo.
Com a maior dependência e o refinamento da aerodinâmica, os carros são bem mais nervosos e sensíveis que há 10, 20 anos, sendo projetados para andar o mais próximo possível do solo. Assim, quando passam por cima dos rios formados pela chuva, a água preenche esse espaço pequeno, provocando fortes e repentinas saídas de traseira.
Os pneus de chuva serviriam para amenizar esse efeito, mas os Pirelli são reconhecidamente ineficientes nesse quesito. Os Bridgestone, por exemplo, dispersavam 80l/s a 250km/h (pneu para chuva extrema) e 55l/s a 275km/h (pneus intermediários). A borracha utilizada hoje tem dispersão de 60l/s a 280km/h (chuva) e 40l/s a 280km/h (intermediários), sendo que as velocidades apresentadas seriam as máximas alcançadas pelos carros em tais pneus. Não é por acaso, portanto, que a direção de prova tem sido mais cautelosa.
Nem mesmo o melhor piloto da história conseguiria segurar um carro em uma pista encharcada com essa combinação de chassi baixo e pneu com pouca dispersão, até porque nessas condições há perda de contato entre o bólido e o asfalto. “Você podia fechar os olhos e tirar a mão do volante, porque o carro fazia o que queria”, testemunhou Jenson Button, sempre um dos primeiros candidatos a se dar bem quando a água cai. E, principalmente em pistas como Albert Park, com muitas linhas pintadas por se tratar de um circuito de rua, e muros próximos, o fator segurança ganha força.
Que os pneus Pirelli para o molhado têm de melhorar não há dúvida. Quanto à aerodinâmica, a F-1 sabe que ela tem influência exagerada nos carros hoje, mas vem enfrentando dificuldades em frear os engenheiros. As regras de 2014, inclusive, são uma nova tentativa nesse sentido.
Também é fato que o treino não foi só adiado pela chuva. Caso os horários na Austrália fossem os usuais – classificação e corrida às 14h – as decisões seriam outras. É compreensível economicamente que se busque o melhor horário para a TV, mas é preciso que haja um plano B. É caro instalar um sistema de luz artificial como em Abu Dhabi? Certamente. Mas e o prejuízo comercial e esportivo do que vimos na madrugada?
Invertendo os papéis
GP do Brasil de 2012: McLaren faz pole e vence, enquanto a Mercedes luta para entrar no top 10.
GP da Austrália de 2013: McLaren sofre para ficar entre os 10 e Mercedes está entre os melhores.
Os mais apressados podem associar a inversão de papéis das equipes à ida de Lewis Hamilton do time inglês ao alemão, mas a aritmética da Fórmula 1 não costuma ser tão simples.
Que Hamilton tem mais velocidade que a atual dupla da McLaren, Jenson Button e Sergio Perez, e que a antiga da Mercedes, Nico Rosberg e Michael Schumacher em final de carreira, não há dúvidas. Mas as razões para o que temos visto deste a pré-temporada passam pelas filosofias dos times.
A Mercedes vem em uma luta de três anos para se equiparar tecnicamente aos times de ponta, após comprar a estrutura deficiente da Brawn. O progresso tem sido lento e contínuo e, ainda que a meta seja lutar pelo título em 2014, ao menos de início a decisão da equipe de abandonar cedo o desenvolvimento do carro do ano passado para arrumar a casa parece ter dado resultado.
Há quem possa lembrar que a Mercedes começou bem a temporada passada, inclusive com uma vitória incontestável na China, mas logo perdeu terreno. Contudo, pelas contratações de grandes engenheiros e a melhoria do túnel de vento – além, é claro, da chegada de Hamilton – seria uma surpresa se essa queda voltasse a acontecer.
Na McLaren, a opção foi por iniciar um projeto cheio de inovações mesmo em um ano no qual, pela continuidade do regulamento, a grande maioria preferiu desenvolver modelos semelhantes aos do ano passado. A equipe inglesa apostou em uma suspensão nos moldes da Ferrari, por exemplo, com um tipo de geometria que não é simples de trabalhar. Por isso, é esperado que tenha certa dificuldade no início.
Porém, essa é uma faca de dois gumes, pois existe a possibilidade real da McLaren, por começar um projeto com mais inovações, ganhar muito mais que os concorrentes ao longo do ano. Essa é a estratégia da equipe, que já mostrou em diversas oportunidades seu poder de reação. Por outro lado, se esse ganho demorar muito a ficar claro, o time logo será obrigado a jogar o projeto fora e focar apenas em 2014, quando haverá uma grande mudança de regulamento.
A primeira impressão é de que Lewis Hamilton pulou do barco na hora certa – e foi para o lugar certo – algo que parecia impossível há seis meses, quando o piloto anunciou que bateria em retirada da McLaren depois de seis temporadas e um título mundial. Mas será que o toque de Midas tem prazo de validade?
Coluna publicada no jornal Correio Popular
Corridas clássicas de Melbourne. Qual é a sua?
Amigos, amigos...
O sono às vezes atrapalha, e muito, mas o GP da Austrália em Melbourne é sempre um belo começo para a temporada. O público comparece em peso, tem toda a tradição do desfile de carros antigos e a pista serve para testar a confiabilidade dos carros – que o digam os freios! – e o nível de “ferrugem” dos pilotos, com uma largada sempre complicada e muros e britas pouco coniventes com erros.
Villeneuve, em 1996
Sua tradição como prova de abertura também lhe rendeu uma série de estreias marcantes. Na minha memória, vai ser difícil alguma superar a de um piloto que seguia muito de perto na Fórmula Indy e que chegava em 1996 com seu jeitão grunge e o sobrenome famoso para a equipe mais vencedora da época, a Williams.
Nunca ligou para muita coisa, aquele tal de Jacques Villeneuve. Nem para a pressão da estreia. Fez uma pole que surpreendeu muitos que esperavam um novo Michael Andretti e só não venceu por um vazamento de óleo, respondendo bem à relargada após outro incidente marcante daquele GP: o voo de Martin Brundle na Jordan dourada.
Webber, em 2002
Seis anos depois, seria a vez de outra estreia gloriosa, com direito a pódio mesmo com um quinto lugar. Correndo em casa, Mark Webber sobreviveu na pista e levou a Minardi aos pontos.
Tudo bem que o hoje piloto da Red Bull chegou à frente apenas de dois carros: seu “fantástico” companheiro Alex Yoong e Mika Salo, que rodou sua Toyota tentando passar o australiano com uma volta para o final. Mas valeu pela festa e pelo feito de um piloto que só viria a superar o quinto lugar da estreia em casa ano passado.
Hamilton, em 2007
Pulando mais cinco anos no tempo, é a vez de Lewis Hamilton chegar à Austrália com a faca e o queijo na mão para uma estreia daquelas. E o inglês não decepcionou. A bordo de um carro competitivo e com toda a pressão no companheiro bicampeão Fernando Alonso, deu seu cartão de visitas logo na largada, passando o espanhol por fora.
No desenrolar da prova, é bem provável que a McLaren tenha mexido seus pauzinhos para garantir que Alonso chegasse na frente, tendência que foi mudando ao longo da temporada. Mas o “estrago” já estava feito e Hamilton trouxera uma enorme dose de alívio para os ingleses: fazia tempo que eles não tinham um “championship material”, como costumam dizer, em uma equipe de ponta. E pensar que não sabiam que seria só o começo de uma sequência de pódios que terminaria apenas oito provas depois.
Brawn GP, em 2009
Meu último GP da Austrália que marcou foi o de 2009. Fazia tempo que não víamos o grid “invertido” na Fórmula 1, com Brawn, Red Bull e Toyota na frente – e as consequências de tudo o que deu errado para McLaren e Ferrari naquela época sentimos até hoje.
Isso sem contar na história inacreditável da Brawn GP. A Honda, cansada de andar do meio para o fim do pelotão, abandona o barco, o time é confirmado aos trancos e barrancos e o carro é, disparado, o melhor do grid. Com difusor duplo ilegal? Sim, mas quando eles foram pegos a história já era boa demais.
E para vocês? Quais foram os GPs mais marcantes na Austrália?
