GP da Espanha por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Coisa de gente grande”
Quem diria, mas o GP da Espanha começou com uma certeza incomum no Circuito da Catalunha: a primeira fila não terminaria em primeiro e segundo lugar. “As Mercedes começam na frente, mas a questão é saber se elas continuarão lá. Eles disseram que melhoraram, mas veremos quanto. Acredito que será uma corrida indefinida até o final”, aposta Ben Edwards, narrador da BBC. “Alonso tem de se preocupar com Raikkonen e Vettel, que têm carros muito equilibrados”, apontou Rubens Barrichello na Globo.
Na largada, Rosberg se mantém à frente, mas são Vettel, Alonso e Massa que chamam a atenção. “Vettel foi excepcional. Lembrem que eu falei que quem passasse as Mercedes na largada se daria muito bem”, decreta Galvão Bueno. “Fantástico o Alonso passando Raikkonen e Hamilton por fora”, Luciano Burti destaca uma manobra que, para Barrichello, é “de gente grande”.Para Galvão, “o maior destaque da primeira volta foi Felipe Massa. Jantamos com ele ontem e ele estava com raiva da punição da classificação. Às vezes isso faz bem.”
Na espanhola Antena 3, Antonio Lobato vê “muitas mudanças de direção de Vettel e o que essa McLaren está fazendo aí? Díos mío! Que passão por fora de Fernando em Hamilton! E Kimi deve estar dizendo ‘por onde passou esse carro vermelho?’ O comentarista Pedro de la Rosa completa: “E na curva três. Bárbaro. Vimos alguns na GP2 tentando isso e acabando na arquibancada. Se desse errado, ia para último e ficaria com uma cara de tonto brutal.”
Lobato quer que Alonso vá para cima de Vettel logo, mas De la Rosa adverte. “Fernando tem uma velocidade máxima muito boa para ultrapassar, mas a partir da metade da corrida. No início, quando se está cheio de combustível, é melhor uma sétima marcha mais curta, como de Vettel. Agora vai ser difícil Fernando passá-lo, mas ao longo da corrida entraremos em território Ferrari.” O comentarista chama a atenção para um detalhe da largada do compatriota. “Vimos antes da largada que todos só aqueciam os pneus traseiros e Fernando aquecia os dianteiros também, pois não pensava só na largada em si, mas também na curva 2 e 3.”
Com as posições estabilizadas os britânicos passam a falar de estratégia. O analista técnico, Gary Anderson aposta que a maioria tentará parar quatro vezes.“Eu começaria a corrida com a mentalidade de quatro paradas e tentaria ver qual a degradação até a volta 10. Se não for tão ruim, ainda dá para voltar atrás.”
Mas e se alguém arrisca parar antes para fazer o undercut? “O lado ruim de se comprometer tão cedo com quatro paradas é entrar no tráfego”, alerta David Coulthard. Porém, De la Rosa acha que vale o risco. “As distâncias são tão pequenas que quem antecipar a parada pode sair liderando a corrida, mas depende do tráfego também. Daí você pode perguntar: mas esses pneus não precisam durar mais para chegar ao final da corrida? Mas como é melhor conservá-los, com pista livre ou no tráfego? Prefiro pista livre e forçar o ritmo.”
Burti também quer ver uma parada antecipada, de Massa para passar Kimi. É o que a Ferrari faz,a contragosto de De la Rosa, que acha que parar na volta nove é cedo demais. “Vão tentar passar Kimi, mas ele fará três paradas”, não entende o espanhol. A questão do número de pits confunde os comentaristas. Como De la Rosa crê que todos farão quatro, menos Kimi, acredita que a comunicação via rádio para Webber dizendo que eles farão “algo diferente”, pode significar cinco trocas. Na Globo, Barrichello chama a atenção para a parada antecipada de Massa. “Ele pode ter de fazer quatro paradas”, mas Galvão vê isso com naturalidade.
Para Coulthard, o fato da Ferrari largar já sabendo que faria quatro paradas fez com que “Alonso pudesse forçar desde o início.” O ferrarista também antecipa o pit stop para voltar entre Vettel e Rosberg. “Queimamos a língua com Nico, que está andando no ritmo de Vettel”, salienta Galvão, logo antes da parada dos dois alemães.
Pouco tempo depois, Alonso passa Rosberg e assume a liderança. “Alonso vai para a ponta e essa Ferrari está funcionando bem com ambos os pneus”, observa Edwards. “Falei com Bernie no grid e ele apostou em Alonso. Ainda está cedo, mas pode ser que esteja certo”, emenda Coulthard.
O espanhol consegue abrir de Vettel, que também passa Rosberg, a exemplo de Massa e Raikkonen. “Fernando colocou seus pneus usados agora, então a partir desse momento está em igual condições em relação a Vettel. Antonio está dizendo que está tudo correndo bem, mas a verdade é que, melhor, impossível. Webber está reclamando de desgaste e Vettel tem o mesmo carro. É só Raikkonen que me preocupa agora”, analisa De la Rosa.
O finlandês também está nas contas dos brasileiros. “Não se pode descartar o Kimi, que pode fazer uma parada a menos. E se os outros fazem quatro e ele, três?”, questiona Galvão.
Porém, quando Alonso faz sua segunda parada e Vettel permanece na pista, uma dúvida aparece para todos. “O Vettel não está reagindo, o que indica que ele vai fazer uma tática diferente”, aponta Barrichello.“Pode ser que ele confie no emborrachamento da pista e ter menos combustível para conseguir fazer três paradas”, crê Coulthard. De la Rosa vê um erro grave da Red Bull. “Vamos ver o que Vettel faz, porque ele segue na pista e pode perder a posição com Massa. Não sei o que ele está fazendo. Ele não pode ficar na pista rodando acima de 1min30. É surpreendente que eles não saiam da estratégia de três paradas.”
De fato, logo os tempos de Alonso jogam a tentativa de Vettel ficar na pista no lixo e o alemão é obrigado a parar e a manter-se na estratégia de quatro paradas – mas agora ainda mais distante do espanhol. “Ele ficou na terra de ninguém, entre três e quatro paradas. E perdeu muito tempo”, resume De la Rosa.
A perda no titubeio da Red Bull fica clara quando Raikkonen, claramente em uma estratégia de três paradas, pressiona Vettel. Àquela altura, o alemão ainda teria uma parada a mais que o finlandês pela frente. “Os problemas de Vettel só aumentam e agora ele tem Raikkonen respirando em sua nuca. Vou pedir que todos torçam para ele segurar o finlandês. Enquanto isso, Fernando segue com um ritmo que não tenho adjetivos para descrever”, diz Lobato.
Para Galvão, a briga entre os dois é boa para Felipe Massa, que era segundo. “Quem se deu bem mesmo foi Alonso, que já abriu o suficiente para voltar uma vez a mais e voltar na frente”, observa Burti.
Edwards se empolga quando o finlandês passa o alemão. “Kimi foi muito corajoso com os freios para passar Vettel. Foi brilhante!”. Com isso, acaba atrapalhando Coulthard. “Só não entendi o rádio que passaram bem na hora.” Mas o narrador não se importa. “Eu fiquei animado demais para calar a boca naquela hora.”
Animados também ficaram os torcedores espanhóis, ainda que Lobato não acredite que tenham muito a celebrar.“As arquibancadas vibram com a ultrapassagem de Raikkonen, mas ele é um perigo.”
Nesse estágio da prova, com Alonso cerca de 17s à frente e tendo de fazer uma parada a mais que Kimi, os espanhóis são os únicos a temer Raikkonen. Para Edwards, “é uma questão de saber se Raikkonen vai conseguir ficar na frente de Massa, porque a Lotus antecipou bastante esta última parada. Ele fará 20 voltas.” Na Globo, a possibilidade do brasileiro chegar no finlandês também é citada, assim como a ameaça de Vettel. “É difícil que ele não tenha de parar de novo, então a posição de Massa na pista é real”, aponta Barrichello.
Os brasileiros se impressionam pelo fato de apenas a Lotus se manter com os pneus médios. “É muito estranho quando apenas um carro consegue fazer um composto funcionar”, crê Barrichello. Tanto, que no quarto stint, quando a maioria usa os médios, acreditam que é algo influenciado diretamente pelo finlandês, o que também é apontado pelos britânicos. Mas De la Rosa explica que, em uma corrida com quatro paradas e com três jogos de duros à disposição, todos teriam de voltar aos médios em algum momento. “Eles colocaram os médios para fazer um stint mais longo no final, com duros.”
Após sua terceira parada, Alonso logo chega em Raikkonen e o passa com facilidade. Com uma parada para ambos por fazer, a vitória está selada.“Ele está bem. O que preocupa é a situação de Felipe”, diz De la Rosa. O brasileiro esboça chegar em Raikkonen e depois perde rendimento, mantendo-se em terceiro. “É uma das melhores provas da carreira do Felipe nos últimos anos”, destaca Galvão.
Alguns fatos curiosos divertem os britânicos nas últimas voltas – outros, nem tanto. “Estão dando lições de pilotagem de seu companheiro!”, exclama Edwards quando ouve o engenheiro de Hamilton lhe explicando como Rosberg está lidando com os pneus. “Essa não é uma boa experiência”, diz Coulthard.
A dupla ri do pedido a Perez para que “pense nos pneus” ao lutar com Button. “É uma 
mensagem codificada?”, questiona Edwards, enquanto Coulthard está mais preocupado com o onboard que vê do carro de Massa. “Desculpe, mas isso não soa bem. Ele tira o pé e usa marchas mais baixas, como se estivesse passeando. E isso porque está indo para cima de Kimi. Não é uma crítica à pilotagem do Felipe, só mostra o que eles estão tendo de fazer para cuidar dos pneus.”
Ao final da prova, as performances dos três primeiros é destacada por todos. “O quão bom é Alonso?”, pergunta Coulthard. “Ele é de tirar o fôlego. É o estilo de atacar no começo que eu gosto.” Falando do início de prova do espanhol, Galvão crê que a prova “foi definida nas duas ultrapassagens que Alonso fez na largada”. E Barrichello completa: “E também quando passou Rosberg. Aí matou a charada.” Já De la Rosa destaca o ritmo “brutal” do compatriota: “Felipe chegou a 26s na mesma estratégia.” Para Burti, o que diferencia o ferrarista é que “ele é um desses pilotos que fazem a diferença. Mesmo tendo cometido erros e tido problemas nas últimas provas, ele ainda assim foi agressivo.”
Edwards acredita que a presença de Massa no pódio, depois de largar em nono, “só mostra o quão bom foi o ritmo da Ferrari. Parece que a decisão da Ferrari em mantê-lo na equipe foi acertada.” E De la Rosa diz que “até esquecemos que Felipe largou em nono.”
Além das boas provas, os comentaristas também chamaram a atenção para o desempenho abaixo do esperado da Red Bull. “Hoje não é o dia deles, mas ano passado eles também tiveram uma corrida difícil aqui. Pode ser uma questão de circuito”, lembra Edwards.“Esse resultado foi bom para o mundial,porque caso contrário Vettel ia escapar”, diz um aliviado De la Rosa. E Burti resume: “Do começo ao fim você não sabe o que vai acontecer. E coloca fogo no campeonato.”
Uma rara vitória em casa e a consistência dos líderes #BarçaFacts
Com a expansão asiática e a diminuição do número de pilotos de alguns palcos tradicionais da Fórmula 1, como Itália e Brasil, a vitória de um piloto da casa anda cada vez mais rara. Fernando Alonso é um dos 12 pilotos do grid que poderia obter o feito em uma temporada na qual em apenas cinco GPs há pilotos correndo diante de sua torcida – os outros são Austrália, Alemanha, Grã-Bretanha e Brasil.
Na verdade, a vitória de um piloto da casa é um evento relativamente raro nos mais de 850 GPs de história da F-1 e se repetiu só em 79 oportunidades, sendo nada menos que nove delas com Michael Schumacher. Foram 43 pilotos que obtiveram esse feito, sendo três do atual grid – além das três conquistas de Alonso, Felipe Massa venceu por duas vezes o GP do Brasil e Lewis Hamilton conquistou o GP da Grã-Bretanha em 2008. Ou seja, antes das vitórias de Alonso em Barcelona e Valência, a última vez que tínhamos visto um piloto celebrando em casa foi no Brasil em 2008.
Outros pilotos que fizeram história vencendo em seus países foram Alain Prost, com seis conquistas na França, Nigel Mansell e Jim Clark, com cinco na Grã-Bretanha, e Juan Manuel Fangio, com quatro na Argentina.
Em termos de pódios em casa, Alonso é o terceiro na história, com nove, atrás de Schumacher (12) e Prost (11). Tanto o espanhol, quanto o alemão, viveram períodos em que tinham duas provas por ano em seus países.
Entre os campeões do mundo, alguns nomes famosos nunca conquistaram as provas caseiras, assim como Sebastian Vettel e Jenson Button no atual grid. Nesta lista estão Graham Hill, Jack Brabham, Alan Jones, Jacques Villeneuve e Jochen Rindt.
O Brasil é o terceiro país com mais vitórias de um piloto nacional, desconsiderando as conquistas norte-americanas quando as 500 Milhas de Indianápolis contavam para o campeonato. Os britânicos viram seus compatriotas vencerem por 23 vezes em seu país e os alemães celebraram por 11 vezes o trunfo de um piloto local. Já os brasileiros celebraram duas vezes com Massa, Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna e Nelson Piquet e uma com José Carlos Pace.
Para vencer em casa, Alonso foi o primeiro piloto a conquistar o GP da Espanha em Barcelona saindo de quinto lugar. A única vez que um piloto vencera largando atrás da primeira fila havia sido Schumacher, saindo de terceiro debaixo de chuva em 1996. Na verdade, ninguém no pódio largou no top 3: Raikkonen era quarto no grid e Massa, de nono. Da mesma forma, nunca um pole tinha acabado um GP da Espanha fora do top 5, excluindo abandonos. E, nas últimas oito provas, apenas o GP da Malásia foi vencido, por Sebastian Vettel, pelo pole position.
Mesmo sem pontuar na temporada até agora, Esteban Gutierrez deu um upgrade em seu currículo, marcando a volta mais rápida e liderando a corrida logo em sua quinta largada. Agora, 12 pilotos já lideraram pelo menos uma volta neste ano – na última temporada inteira, foram 13. Quem mais liderou até aqui foi Vettel, com 86, uma a mais que Alonso.
Mr. Consistência
Líder e vice-líder do mundial, Vettel e Raikkonen são os únicos a pontuar em todas as provas até aqui. O alemão, inclusive, não sabe o que é chegar de fora do top 4.
Já o finlandês vem em uma sequência de 22 GPs consecutivos pontuando, a duas provas do recorde de Michael Schumacher, obtido entre 2001 e 2003. A diferença é que, nos dois primeiros anos da marca do alemão, apenas os seis primeiros pontuavam; em 2003, os pontos eram dados aos oito primeiros. Por cinco vezes, Raikkonen ficou de fora do top 6 nos últimos 22 GPs.
Ano passado, Alonso também chegou perto da marca de Schumi, ficando a um GP de igualá-lo. Nas 23 provas consecutivas nos pontos, o espanhol chegou por duas vezes fora do top 6.
Além da sequência pontuando, Raikkonen não sabe o que é abandonar uma corrida há 33 corridas – o recorde, de 41, é de Nick Heidfeld. Outra prova da eficiência do finlandês é o fato de que, nesta temporada, ele sempre terminou a corrida à frente da posição de largada. Para efeito de comparação, nas últimas 13 provas, Mark Webber só terminou por duas vezes em uma posição melhor do que largou.
Quem também demonstra consistência é a Ferrari, que há 39 corridas não abandona por falhas mecânicas. A última vez que isso aconteceu foi com Massa, justamente no GP da Espanha de 2011. O brasileiro, inclusive, tem uma sequência de 24 GPs completados desde o último abandono, pelo acidente com Bruno Senna na Austrália em 2012. Já Alonso passou o recorde extra-oficial de Mark Webber e não tem um abandono por quebra desde sua terceira corrida pela Ferrari, na Malásia em 2010, há 59 corridas.
Já o tipo de consistência de Vettel é outro: desde o GP da Turquia de 2010, a 55 corridas, o alemão não abandona por colisão.
Vencedores e perdedores do GP da Espanha e o Mundial em gráficos
O mais intrigante nas corridas atualmente é que não há uma estratégia melhor que a outra. O sucesso ou não de uma tática depende do equilíbrio entre as características do carro, o desenrolar da prova em relação ao tráfego e a atitude do piloto. Na Espanha, tivemos alguns exemplos claros disso.
Alonso e Massa tinham pré-definida a estratégia de quatro paradas, que gerava um melhor compromisso entre ritmo e perda no box para o carro da Ferrari. E, de certa forma liberados para acelerar, abordaram a prova de maneira bastante agressiva. Aliás, a prova de Massa mostrou mais uma vez como o brasileiro é mais competitivo quanto mais puder atacar. Prova de conservação de pneu não é a dele.
O mestre em fazer isso é outro. Kimi Raikkonen demorou a ultrapassar Hamilton no começo, não endureceu o tanto que seu ritmo permitia com Vettel e deixou Alonso passar com facilidade. “É muito fácil ultrapassar, de forma que não há vantagem em lutar neste momento, porque não é possível manter o adversário atrás”, explicou. Está certo o finlandês, que tinha como proposta fazer uma parada a menos, tática ajudada por sua própria pilotagem e, claro, por sua Lotus. As chances de vitória de Kimi dependiam diretamente da largada e, depois de cair para quinto, o segundo posto foi uma questão de limitação de danos.
Mesmo Rosberg, depois de defender-se em demasia no Bahrein, aprendeu a lição e não dificultou as ultrapassagens quando perdeu rendimento, com pneus duros. Suas três paradas indicam que os problemas da Mercedes são uma combinação entre falta de ritmo de corrida e desgaste excessivo.
Desta vez, foi o conjunto Red Bull-Vettel que não compreendeu de que lado estava nesta equação. O time demorou a se decidir pela estratégia de quatro paradas, perdido entre marcar Raikkonen ou Alonso após a primeira parada. Quando percebeu que não tinha ritmo para lutar com a Lotus e mudou o plano, já tinha levado o undercut da Ferrari. Além disso, o próprio Vettel não se ajudou ao defender-se ostensivamente de Raikkonen, claramente mais rápido. A disputa foi bonita para nós, mas colocou pá de cal em suas chances de pódio.
Em um campeonato de detalhes, é impressionante como os conjuntos que conseguem ler melhor cada corrida se sobressaem. E como, corrida após corrida, temos provas de como os pilotos podem fazer a diferença. Aliás, já podem colocar nas melhores do ano o duplo passão por fora na curva 3, hein?
Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Espanha
As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.
A queda de uma verdade absoluta
Tilke mudou a cara da F-1?
O mais inacreditável da performance na classificação transformada em vitória no GP da Espanha não era ver o piloto Pastor Maldonado em primeiro, nem o carro Williams em primeiro. Mas, sim, saber que tal façanha fora obtida no Circuito da Catalunha. Mais que tirar o time de Grove da fila, aquele 13 de maio quebrou um paradigma da F-1.
Cresci ouvindo que o melhor carro da temporada sempre vencia o GP da Espanha. Cresci vendo provas chatas em Barcelona e escutando as explicações de que as curvas longas de alta velocidade privilegiavam os carros que geravam mais pressão aerodinâmica e que, pelo fato da maioria dos testes serem realizados no traçado catalão, o nível de conhecimento era tanto que todos conseguiam tirar o máximo de rendimento de seu carro.
Assim, ano após ano, vi grids sendo formados com duplas de pilotos lado a lado, como se em Barcelona só importasse o carro: e eles ficariam alinhados, da primeira à última fila, respeitando seu nível de competitividade.
E, assim, nos últimos 10 anos, por sete vezes o piloto que viria a ser campeão do mundo naquele ano venceu o GP da Espanha. Apenas em 2005, a equipe do campeão do mundo não venceu por lá – e ninguém duvida que a frágil McLaren de Raikkonen era melhor que a Renault de Alonso. Barcelona mostra a realidade de relação de forças e isso parecia uma verdade irrefutável.
Até que vem 2012 e abala as estruturas. Dois finais de semana depois, Fernando Alonso diz que espera ver “em circuitos normais” o real potencial da Ferrari, pois Barcelona e Mônaco são “atípicos”. Vale, bicampeón, se o Circuito da Catalunha não pode nos dizer a verdade sobre o campeonato, então quem pode?
A explicação veio na entrevista de ontem, em Montreal. Interessantíssima:
“Barcelona é muito de aerodinâmica e curvas rápidas. Quem vai bem lá com certeza andará bem em outros circuitos. Agora, com a nova F-1 e os traçados mais recentes, como Bahrein, Abu Dhabi, Coreia e Índia, há vários com retas longas e curvas lentas. Por isso, Barcelona não é mais o único ponto de referência. Serve para pistas como Spa, Silverstone e talvez Nurburgring, aqueles mais tradicionais.”
Bahrein, Abu Dhabi, Coreia e Índia. Em outras palavras, os Tilkódromos. São projetados de maneira diferente dos clássicos justamente porque a evolução dos carros fez com que as disputas já não fossem como antes. Assim, chegou-se à conclusão que freadas fortes, hairpins, retas estupidamente longas e mais freadas fortes ajudariam a aumentar as ultrapassagens.
No papel, fazia sentido, mas, curiosamente, a pista com mais fluidez entre as filhas de Hermann Tilke, de Istambul, sempre foi a melhor para se ultrapassar. As demais passam uma ideia de frustração, criam um espetáculo amarrado, repetitivo. Nem um murozinho perto têm para criar aquela tensão que cansaremos de ver neste final de semana em Montreal.
Mas se Alonso tem razão e as exigências dos carros aumentaram e se diversificaram em função desse novo tipo de pista que inunda cada vez mais o calendário, menos mal. A dose de 2012 pode ser muito forte para alguns, mas não há nada como uma sacudida nas velhas verdades absolutas.
GP da Espanha por brasileiros, britânicos e espanhóis: “Pode ouvir salsa a noite toda!”
Pneus pra que te quero para entender mais um GP recheado de surpresas. Ainda que a degradação em si não fosse um problema tão grande com a queda das temperaturas “de cerca de 8ºC”, como informa o narrador Antonio Lobato na espanhola Antena 3, o grande segredo é ver “quem consegue entender a relação entre temperatura da pista e rendimento dos pneus”, como define David Coulthard na BBC. “Parece que a Lotus é que tem o melhor ritmo de corrida”, aposta o escocês.
Apoiados pelo comentarista técnico Gary Anderson, os britânicos iniciam a transmissão com a premissa de que teremos três paradas. “Os macios fazem 12 voltas e os duros, 20. A ordem de uso dos compostos depende do que casar melhor com cada carro.”
Na Globo, Galvão Bueno vê boa largada de Maldonado e destaca Kimi Raikkonen, mas quem toma a ponta é Fernando Alonso. “Três carros emparelhados!” exclama Lobato. Enquanto o narrador britânico Ben Edwards destaca a largada de Felipe Massa – a mesma que Lobato viu como ruim – Coulthard foca em Lewis Hamilton e Mark Webber.
“O sonho continua, mas falta muita corrida”, Lobato define o momento dos espanhóis, enquanto Galvão não perdoa toque de Perez em Grosjean. “É gente que anda rápido e arrisca muito.” O narrador compara ainda o início da dupla da Ferrari. “Felipe ganhou cinco posições e Alonso ganhou a ponta, mas vai levar pressão de Maldonado.”
Os espanhóis também não esperam vida fácil para seu piloto e Marc Gené inclusive dá o tom do que está para acontecer. “O problema é que com um rival tão próximo como Maldonado, se ele antecipar a parada, vai passar com certeza.” Luciano Burti, no entanto, não acredita no ritmo do venezuelano, que segue Alonso de perto. “Vai ver ele não está economizando pneus”, enquanto Coulthard acredita que é justamente a cautela que está fazendo com que Raikkonen fique para trás no primeiro stint.
A parada de Webber, logo na volta 8, divide narradores e comentaristas. “Pneus se degradam e mostram desequilíbrio da Red Bull”, diz Galvão, logo interrompido por Burti e Reginaldo Leme. “Ele parou porque ele estava preso no tráfego”. Lobato segue o pensamento do narrador brasileiro para também entrar em desacordo com Gené. Unanimidade, só na BBC. “Pode ter sido uma decisão inspirada da Red Bull”, aponta Coulthard. “Agora ele pode andar com ar livre.” Quando Vettel também para, Galvão insiste. “Não pode ser tática porque Vettel estava em oitavo, acabou o pneu para os dois.”
Para os espanhóis, a questão é que antecipar muito a parada complicaria a vida de quem pretendia fazer três pits. “Vai depender se o duro, e não foram todos que o colocaram, vai durar bem.”
Nessa de para, não para, Bruno Senna, de pneus usados, primeiro se toca com 
Grosjean – “esse é o problema do Grosjean, ele se perde sozinho”, critica Galvão – depois com Michael Schumacher. “Que é isso, Schumacher? Pode ter uma dança das cadeiras começando com ele. A dificuldade que ele está tendo de reflexo com esse carro de F-1 aos 43 anos é uma coisa muito séria”, diagnostica Galvão. “Estava tão perto que perdeu ponto de freada ou Senna freou muito cedo”, observa Gené. “A Williams teve de deixar Bruno na pista para trabalhar por Pastor... Michael, você bateu na traseira”, Coulthard se diverte. “Achamos que Senna se moveu na linha de freada? Não. Odeio falar mal dele, porque parece vingança porque ele ganhava de mim o tempo todo, mas o que Bruno Senna fez de errado?” Outro que gosta de malhar o bicampeão, Eddie Jordan, avisa: “deve ter punição até para Mônaco.”
A impressão inicial de Gené de que os pneus poderiam dar a corrida a Maldonado só aumenta após o venezuelano fazer sua primeira parada depois de Alonso. “Quem diria que Maldonado faria a corrida de sua vida e agora tem pneus mais novos e pode antecipar a próxima parada?” Até Lobato se rende e começa a falar no “poder latino da F-1, que está deixando de falar inglês e alemão. Agora também fala espanhol” e lembrar da comunidade venezuelana na Espanha.
Mesmo temendo o ataque do ‘hermano’ Maldonado, o narrador já está feliz em ver seu piloto na ponta por tanto tempo. “Isso é um filme, Marc.” E o comentarista concorda. “Que diferença em relação ao ano passado. Fernando pode dar uma volta em Vettel...”
O comentarista começa a estudar como Alonso pode permanecer à frente de Maldonado. “Ele teria de copiar a estratégia, mas mesmo assim não seria fácil. Se a Ferrari der por perdido, a solução é fazer uma tática mais normal e torcer para eles terem degradação no final.”
Enquanto Maldonado antecipa a parada e vai em busca da liderança, os britânicos estão mais preocupados em elogiar mais uma corrida consistente de Hamilton – “ele está andando como no início de sua carreira” – e destacam o pit stop de Button. Surpreendem-se quando vêem o venezuelano à frente.
Lobato estava seguindo de perto. “Quanto tempo ele perdeu atrás de Charles Pic. Madre mia! Vamos sentir falta disso... façamos silêncio para a sinfonia do maestro”, pede o narrador, quando a transmissão mostra a câmera onboard no carro de Alonso. Depois da punição ao francês, o asturiano lembra que “isso não devolve os segundos perdidos” a seu conterrâneo.
Alonso volta de seu segundo pit atrás do líder e a vitória da Williams está mais clara do que nunca. “Não quero gorar, mas eles podem ter uma grande tarde porque a Lotus está muito longe”, Coulthard segue não acreditando na Ferrari.
Mesmo na metade final da prova, a confusão em relação ao número de paradas continua nas três transmissões. Os britânicos começam a duvidar que três serão suficientes, enquanto brasileiros e espanhóis sequer consideram a possibilidade de Hamilton fazer apenas duas.
Para colaborar com a confusão, no último stint a Lotus informa Kimi que seus rivais pela ponta deve fazer uma parada a mais. Todos titubeiam, afinal, como afirma Anderson, “eles pararam um pouco cedo, é ambicioso fazer mais de 20 voltas com estes pneus”. Mas Lobato não tem dúvida. “Enganaram o Kimi pelo rádio.”
Ainda mais agora, que Alonso está chegando e o narrador não se segura. “Fernando vai passar o Maldonado, que tem problemas com os pneus!” E Gené tenta segurá-lo. “Calma, não vai ser fácil.” Mas o narrador não se rende. “Pastor sabe que é muito difícil vencer, principalmente por essa mancha vermelha que vê pelo retrovisor. Mais do que o bólido, ele se preocupa por quem está dentro dele.” Galvão também acha que Alonso tem vantagem, por ter “experiência, estar mais rápido e ter uma Ferrari.”
Lobato se empolgou com possível vitória de Alonso
Coulthard está empolgado com o final da prova. “Vamos ter alguém estreando como vencedor, o piloto da casa ou aquele que está voltando à categoria? Alguém me conte esse final!”
No calor da briga, o escocês acredita que Massa poderia atrapalhar Maldonado quando levou uma volta, algo que os espanhóis nem comentam. Neste momento, Galvão dá a entender que as bandeiras azuis são para Di Resta deixar Massa passar.Com o passar das voltas, vai ficando claro que a vitória é de Maldonado. “Fernando já mostrou que é sábio. Mesmo querendo ganhar, sabe que toda a torcida preferiria o título”, justifica Lobato, que começa a se preocupar com Raikkonen. “Vamos ver o que o mago consegue fazer porque o Kimi vem rápido.”
Veio, mas não passou. Para Burti, “talvez a Lotus tenha errado na estratégia ou pedido para ele segurar demais no começo, porque está sobrando agora.” Para Galvão, “a Lotus já já vai ganhar corrida.”
Enquanto isso, Edwards ressalta a estratégia da Williams. “Foi uma aposta acertada de trazê-lo aos pits mais cedo. Achávamos que era cedo demais, mas Maldonado lidou bem com os pneus. O que vai acontecer quando ele voltar para a Venezuela? Vai virar presidente!”
A menor degradação e como a Williams usou isso a seu favor é, para o comentarista espanhol Jacobo Vega, a chave da corrida. Porém, Lobato não se esquece de Pic. “Aqueles segundos perdidos não saem da cabeça.”
Mas o dia era de Maldonado. “A Williams volta a vencer nos 70 de Frank. Olha, garoto, hoje você tirou a carteira de piloto. Pode ouvir salsa a noite toda, vencendo com Alonso no cangote”, define Galvão.
Alonso e os pneus usados “fantasmas”
Se houve algo de intrigante dentre os vários dados que Pirelli e a FIA divulgaram após os GPs na Espanha foi a estratégia adotada por Fernando Alonso. O piloto da casa fez a corrida inteira apenas com pneus usados. Isso seria normal, caso os compostos escolhidos tivessem sido, em sua maioria, os macios. Mas não foi isso que aconteceu.
Alonso largou, obviamente, com o pneu com o qual se classificou, um macio usado. Depois fez três stints com duros. O intrigante é que, com o espanhol utilizou, na classificação, apenas um jogo do composto mais duro, logo no Q1, de onde vieram estes jogos usados?
Como a Ferrari confirmou ainda em Barcelona, todas as informações estão corretas: Alonso utilizou três jogos de duros usados e, sim, só um foi usado na classificação. Em uma realidade na qual as equipes tentam a qualquer custo economizar pneus, como e por que fazer algo completamente oposto?
Primeiramente, fica a explicação de que pneu usado é aquele com o qual o piloto deixa o pit lane. Não precisa nem completar uma volta. E, para alguns carros, aquele pneu que já perdeu um pouco da sua “cera” de novo funciona melhor. Portanto, é muito provável que os tais pneus “usados” de Alonso não tenham dado mais de uma volta (a não ser um deles, utilizado por três na classificação).
O curioso é que o normal é que os pilotos tenham três jogos de prime (os mais duros disponíveis no final de semana) e três option (os mais macios) para a classificação e corrida. E a matemática não bate para Alonso: se ele usou 1 jogo de duros e três de macios no sábado, como a Ferrari confirmou, então teriam dois duros novos para domingo.
Em um final de semana, os pilotos têm direito a 11 jogos: seis prime e cinco option. A regra determina um sistema de devoluções a cada sessão: depois da FP1, devolve-se um duro; após a FP2, um de cada tipo e, ao final da FP3, também um duro e um macio. Isso, para que todos tenham três duros e três macios para a classificação e a corrida.
O regulamento não cita, no entanto, que os pneus devolvidos tenham necessariamente de estar usados. É claro que é de praxe retornar o que já está desgastado, mas a única explicação para essa incógnita ferrarista é que eles não o fizeram. Por ter demorado a marcar tempo no FP3, é muito provável que Alonso tenha feito apenas duas voltas de instalação no pneu duro e reutilizado esse pneu na corrida. Nas sessões anteriores, contudo, é difícil investigar por meio dos tempos onde o espanhol teria economizado o outro jogo para finalizar o quebra-cabeça.
Mas fica mais um complicador para entrar na equação de quem gosta de estratégia: pelo menos nas condições encontradas na Espanha, a Ferrari, nas mãos de Alonso, respondeu melhor com um pneu levemente desgastado. E isso, a ponto até da equipe preferir devolver à Pirelli compostos novinhos em folha. Dá para essa temporada ficar mais maluca?
Estratégia no GP da Espanha: como os rivais ficaram pelo caminho e a Williams levou
Talvez o grande candidato à vitória ficou pelo caminho
Como é de praxe nesta temporada, pouco mais de oito décimos separaram o primeiro colocado do Q2 (Maldonado) do primeiro eliminado (Button). Entender essa competitividade acirrada pelo regulamento restrito é o primeiro passo para investigar os pequenos erros e acertos que decidiram o GP da Espanha em favor da Williams.
Basicamente, se olharmos pela performance no Q2, qualquer um entre seis ou sete equipes pode vencer a corrida. Porém, a primeira “nota de corte” é o número de pneus utilizado para chegar até lá. Sebastian Vettel, por exemplo, já não tinha pneus novos no Q3 e acabou fora da luta pela pole.
Sim, pneus, pneus! É impossível fugir deles, cujos segredos vão mudando a cada etapa. Se a estratégia do Bahrein mostrou que guardá-los na classificação colocou pilotos que estavam largando mais atrás na briga, especialmente Raikkonen, o mesmo não aconteceu na Espanha. Isso depende de diversos de fatores, mas o mais importante em Barcelona foi a queda de temperatura do sábado para o domingo (a redução foi de cerca de 12ºC na pista entre sexta e a corrida), que fez com que o pneu duro se comportasse melhor no GP, simplesmente por ficar mais perto de sua janela operacional do que o macio. Por isso, os macios reinaram na classificação, como de costume, e os duros na corrida, diminuindo o efeito de guardar macios novos.
Após a classificação, as apostas se polarizaram em Hamilton, que havia destruído a concorrência em uma volta lançada, e Raikkonen, que impressionara nos long runs de sexta-feira. Porém, erros comprometeriam a corrida de ambos e abririam caminho para Maldonado, com estratégia perfeita, ritmo forte e excelente cuidado com os pneus, vencer sua primeira prova.
O erro da McLaren foi o mais grosseiro. Na verdade, uma série deles. Primeiro, acreditavam ter mais combustível a bordo do que tinham. Depois, duvidaram dos dados da telemetria. Para completar, optaram por deixar Hamilton tentar a pole e comprar a briga com a FIA ao invés de ordenar que ele abortasse a volta. Havia apenas 1,1 quilo no tanque, com que Hamilton sequer completaria a volta de retorno aos boxes (o consumo na velocidade imposta pela FIA como delta fica em 1,8 quilo). Além disso, ele precisaria de 1l para a análise na FIA. Ou seja, a diferença foi grande!
E lá se foi um sério candidato à vitória para o fim do grid. Prova da competitividade do piloto foi seu ótimo desempenho com duas paradas, conseguindo levar o pneu macio a 14 voltas, mais do que qualquer outro e o último jogo de duros por 31 voltas – ainda por cima lutando por posições.
Já o erro da Lotus foi colocar sua dupla de pilotos com pneus macios após a primeira parada – mas dizer que eles teriam vencido a corrida com uma estratégia diferente parece exagerado. Isso porque ambos os carros também perderam em relação a Alonso e Maldonado com pneus duros. Raikkonen perdeu 5s no stint com macios e 4s6 com duro, então é de se pensar que a Lotus não tinha ritmo para vencer. Poderia, sim, ter chegado à frente de Alonso. Em mais um exemplo de como as temperaturas interferem nas provas, com a pista mais quente no final do GP, tanto Kimi quanto Grosjean cresceram bastante e se tornaram os carros mais rápidos da pista.
Falar em erro na Ferrari é mais complicado. Ficou claro que Alonso não tinha ritmo para usar sua vantagem de ser primeiro e escapar na ponta. Ficou claro, ainda, que o pneu da Williams durava mais – Maldonado se aproximou ao final dos dois primeiros stints. Essa é uma posição vulnerável ao undercut (quando um piloto antecipa a parada para ganhar a posição nos boxes).
Com base nessas informações, o time de Grove tomou a sábia decisão de parar bastante cedo. Afinal, eles não precisavam temer o desgaste, pois sabiam que a Ferrari pararia logo depois e perderia rendimento com seus pneus primeiro. Quando Maldonado foi aos boxes, estava a 1s4 de Alonso e era mais rápido que o espanhol que, já no segundo setor, percebeu que voltaria atrás da Williams, pois já perdera muito tempo.
A vida de Alonso já estava complicada quando Pic apareceu
A decisão da Ferrari, então, foi permanecer na pista e tentar atacar no último stint, mas dois problemas tiraram essa possibilidade: o tráfego com a Marussia de Pic, pego justamente quando havia bandeiras amarelas e não se podia usar o DRS, e uma queda de pressão aerodinâmica no final (não se sabe se por uma peça quebrada na asa dianteira após Alonso atacar muito fortemente uma zebra ou pelos pedaços de borracha que se prenderam na Ferrari após as voltas em que o espanhol andou muito próximo de Maldonado).
Mais do que um erro da Ferrari, portanto, a vitória de Maldonado foi resultado de um grande trabalho da Williams e do piloto venezuelano. O carro lidou bem com os pneus, a equipe enxergou uma janela estratégica e Pastor não cometeu um erro sequer. Como tem sido a regra em 2012, para ganhar, é “só” não errar.
O que poderia ter sido para os brasileiros
É sempre difícil comparar o volta a volta de pilotos com posicionamento de pista tão diferentes quanto os brasileiros e seus companheiros de equipe. As provas até aqui têm mostrado que andar no tráfego causa uma série desafios para o ritmo de corrida e estratégia.
Porém, mesmo andando em oitavo quando foi acertado por Schumacher, não dá para dizer que Bruno Senna estivesse no caminho dos pontos. O companheiro de Maldonado passou seu primeiro stint todo atrás da Caterham de Kovalainen e escalou posições com as paradas dos rivais. Difícil imaginar que faria dois pits e isso lhe traria bons dividendos, uma vez que, quando abandonou, rodava 2s mais lento que Hamilton, que largou sete posições atrás, estava em quarto neste momento e foi o único que conseguiu adotar tal estratégia.
Já Felipe Massa estava encaminhado para chegar entre as McLaren antes de sofrer o drive through – provavelmente por utilizar o DRS em trecho de bandeira amarela. Porém, o curioso é que Vettel estava 15s à frente quando também recebeu a punição e fechou a prova nove posições à frente. A estratégia da Ferrari pareceu até melhor, pois Vettel teve de fazer 24 voltas no pneu duro no último stint, três a mais que Massa, e Alonso mostrou que o ritmo da Ferrari era superior ao da Red Bull.
Mundial de Pilotos e Construtores em gráficos
A falta de pontos de Massa começa a ser sentida com mais força pela Ferrari, que agora foi ultrapassada pela consistente Lotus, enquanto a Mercedes continua sem mostrar se vai ou não vai. Entre os pilotos, Raikkonen se coloca definitivamente pela briga no campeonato e vemos a consistência, tanto do finlandês, quanto de Hamilton e Webber - três sérios candidatos a serem os novos vencedores na temporada - sendo premiada na classificação geral.
Maldonado tirou o atraso das duas provas iniciais, quando estava dentro da zona de pontos quando abandonou e passou inclusive Perez, que não marcou pontos desde a surpreendente performance da Malásia.
Personagem do GP: Pastor Maldonado
Há algum tempo, mais precisamente desde o GP da China, Pastor Maldonado já vinha visando: “Com dois décimos, podemos estar no top 10. Isso é absolutamente nada hoje em dia.” De fato, a Williams vinha se mostrando muito forte em ritmo de corrida, mas teve várias provas comprometidas primeiramente por más classificações e pelos cinco abandonos em oito possíveis de seus pilotos. Em outras palavras, todas as vezes que um Williams cruzou a linha de chegada em 2012, esteve dentro dos pontos.
Sabendo desse quadro, o venezuelano chegou em Montmeló sabendo onde focaria, como revelou ao TotalRace na quinta:
“Estarei concentrado no classificatório, pois começando atrás é difícil de ultrapassar, de fazer uma boa estratégia por causa do tráfego e de uma porção de coisas. Acredito que temos um carro competitivo que possa buscar boas posições. O legal é que as corridas da Fórmula 1 estão mais emocionantes, há novas coisas, as corridas não são sempre as mesmas.”
Mal sabia ele que a surpresa da vez seria muito provavelmente a maior da temporada maluca até agora. Na sexta-feira, a animação após os treinos livres já sugeria que Maldonado estava no caminho certo. “Estou confiante. Esse é um circuito que eu gosto.”
Na classificação, Maldonado foi consistentemente rápido, colocando-se desde o Q1 entre os primeiros. Ao final, fez o segundo melhor tempo, batendo Fernando Alonso, Kimi Raikkonen e outros três campeões mundiais. Nada mal para quem faz seu segundo ano na F-1, na qual chegou relativamente tarde (tem 27 anos), sob o rótulo negativo de piloto pagante, correndo por um time que marcou apenas cinco pontos em todo o ano passado.
“Pouco a pouco a Williams está voltando [a ser o que era]. Essa é minha tarefa, meu trabalho, meu objetivo. Tínhamos tudo sobre controle [no Q3]. Esperamos todos saírem antes de lançar a volta. A equipe revelou ter muita calma e mostrou ser grande. Temos de comemorar isso também, pois não nos deixamos levar pelo momento, o que poderia nos atrapalhar. Trabalhamos todos juntos e aí está o resultado.”
No sábado, Maldonado falava em pódio, não em vitória. Mas ganhou um upgrade no domingo. É claro que a punição a Lewis Hamilton pelo grosseiro erro (mais um!) da equipe McLaren deu uma mãozinha – e, com o inglês vindo de trás e fazendo uma estratégia diferente, fica difícil saber como seria seu ritmo em relação à Williams. O que sabemos é que, sem precisar de chuva, acidentes, quebras e mesmo com um pit stop lento, a equipe que lutava para não ser eliminada no Q1 nas últimas provas do ano passado, a mesma cujo futuro na F-1 estaria seriamente comprometido pela falta de recursos, conquistou uma vitória incontestável.
“Quando passei pela linha de chegada foi um momento emocionante pra mim, mas eu estava preparado para essa vitória, demonstrei isso na corrida. Espero continuar assim, e não só a equipe, mas em relação à minha pilotagem também. Temos sempre de melhorar mais e mais. Acreditava que poderia vencer. Largando na frente e com um carro que tem um bom ritmo de corrida, fiz apenas meu trabalho”.
Sabendo que este é o campeonato da roleta russa, como Helmut Marko definiu após a prova, talvez seja essa calma de Maldonado a maior surpresa do fim de semana. Mesmo no grid, o venezuelano não mostrava a apreensão natural que quem estreava na pole e se dizia acostumado à posição em categorias inferiores. Depois da vitória, o tom foi o mesmo. Tom de quem não espera que esse seja um acontecimento isolado.
