Já dá para começar a apostar no sexto
Se há uma certeza na F-1 é de que o GP da Espanha é um dos mais previsíveis da temporada. Primeiro, porque o Circuito da Catalunha é palco costumeiro dos testes da categoria e a base de dados de todas as equipes é gigantesca. Segundo, por seu traçado, recheado de curvas longas de média e alta velocidade, que escancaram quem tem o carro com melhor eficiência aerodinâmica. Assim, não é raro ver cada equipe monopolizando uma fila no grid e andando junto na corrida.
Essa é a teoria. Mas não parece haver verdade absoluta alguma que essa F-1 de 2012 não pareça capaz de quebrar. O treino classificatório já mostrava o que estava por vir, não apenas com uma surpreendente primeira fila formada pela Ferrari e Fernando Alonso e a Williams de Pastor Maldonado, carros que apareciam nas provas anteriores como quinta ou sexta forças. Porém, o mais curioso é ver os companheiros de ambos bem abaixo no grid, mais uma prova, primeiro, da alta competitividade (a distância entre Alonso e Massa, por exemplo, de menos de seis décimos no Q2 significou 11 posições de diferença) e de como acertar o carro de forma que ele funcione bem na condição exata da pista é uma questão fundamental para virar um bom tempo.
Mais uma vez, a corrida deixou mais questões intrigantes do que respostas. Red Bull e McLaren simplesmente não tinham ritmo e as surpresas da classificação mostraram ser a realidade da relação de forças no circuito espanhol.
Procurar pelas respostas para tanto sobe e desce no paddock é missão ingrata. Todos acreditam que a tendência é que as equipes coletem dados a cada etapa que permitam previsões mais apuradas e uma certa lógica comece a surgir. Mas, etapa após etapa, não é o que vemos. E chegamos, no palco que sempre premiou a lógica, ao cúmulo de ver uma vitória – na base do ritmo, não da sorte, e ainda por cima perdendo cerca de 2s5 no pit stop – de uma equipe que marcou apenas cinco pontos no ano passado inteiro.
Resta entender a receita para ser o escolhido da vez. Ainda que se comente que a classificação perdeu importância, largar na primeira fila tem se mostrado importantíssimo. Se não considerarmos a corrida maluca da Malásia, todos os outros vencedores largaram pelo menos em segundo lugar. Isso porque fica mais fácil administrar os pneus quando se está fora do tráfego.
A questão é qual o caminho até a primeira fila. No momento, pela pequena janela na qual os pneus funcionam melhor, nem mesmo a terceira sessão de treinos livres tem sido grande indicadora da relação de forças, e ela ocorre três horas antes da classificação. E isso, para complicar mais ainda, ocorre não apenas de um carro para outro, como também entre companheiros de equipe, o que ilustra o quão estreito é o limite entre um ótimo e péssimo mau resultado. E isso é algo que os dois pilotos brasileiros sentiram na pele na Espanha.
Hoje a roleta russa apontou para Maldonado, mas há uma equipe que vem sofrendo menos com esses altos e baixos é a Lotus, cuja performance parece crescer no calor, mas é a mais estável nestas cinco primeiras etapas. Fica a dica para o sexto vencedor, em Mônaco, ainda que seja um palco em que as apostas estão sempre em alta.
GP da Espanha por brasileiros, ingleses e espanhóis: “Só teve confusão”
Galvão Bueno procura na Globo o favorito entre Vettel e Webber, enquanto Martin Brundle, na BBC, pergunta “quem será que vai desafiar a Red Bull? Será Hamilton e uma tentativa de ataque na largada ou o herói nacional, Alonso, que vem sendo mais forte na corrida do que na classificação?”
Na verdade, foi um misto entre os dois. Quem largou decidido a ocupar a ponta foi Alonso e quem mostrou um ritmo melhor no domingo foi Hamilton. Mas, antes de saber o que aconteceria, a atenção se volta para as estratégias de box. “As equipes não sabem se vão fazer 3 ou 4 paradas. Se pararem até volta 12 ou 13 é sinal de que não vão conseguir fazer 3”, informa Luciano Burti, num dia em que os pilotos – sim, tínhamos 3 representantes da Stock Car na cabine – ajudaram bastante.
Para David Coulthard, quem tem pneus novos deve sentir a diferença – dos oito primeiros ao final da prova, sete tinham jogos zerados – e largar de macio dá um carro de vantagem sobre o pneu duro. “Quem está fora de posição é normal que largue com o duro, mas caso contrário não compensa porque serão umas 3 ou 4 posições perdidas na primeira volta, já que ele demora muito a aquecer”, explica Pedro de la Rosa na TV espanhola.
Outra informação interessante dada pelo espanhol é em relação aos pneus que os pilotos guardaram na classificação. “Eles permitem 3 ou 4 voltas a mais e podem ser a diferença entre fazer 3 ou 4 paradas.” Marc Gené, não coincidentemente, informa que a Ferrari “está mais para 4 do que para 3”. Nem Alonso, nem Massa, têm pneus macios novos.
“O que é isso?”, é a reação de Galvão ao ver a largada de Alonso. “É a primeira que ele acerta no ano”, completa Reginaldo Leme. “Ele disse que fez uma volta de classificação perfeita. E essa foi uma largada perfeita. Do lado sujo. Normalmente, o piloto guarda um pouco do Kers para o resto da 1ª volta, mas acho que ele viu a oportunidade e usou tudo”, destaca Coulthard. “A segunda fase foi sensacional. Enquanto as Red Bull lutavam uma com a outra, ele tomou a ponta”, Brundle tem a mesma opinião de Reginaldo, descartando problemas no Kers.
As reações à largada de Alonso foram de surpresa, mas não chegam perto do que os espectadores da La Sexta ouviram. “O que fez Fernando? MADRE DE DIOS! Que risco!”, Antonio Lobato vai aos berros. “Largada do ano. E pelo lado sujo. Não falo mais nada”, crava De la Rosa. “Melhor largada dos últimos anos”, completa o narrador. Logo, no entanto, deixam claro que esta não é a posição da Ferrari e que será uma tarde para lutar pelo pódio. Quando muito. “Não nos enganemos, ele tem o pior carro dos três”, diz o piloto de testes da McLaren.
Brundle, assim como Galvão, destaca a largada de Schumacher “mais uma vez”, mas não se conforma com o início “horrível” de Button. “Como ele foi cauteloso na primeira curva”, se espanta De La Rosa.
O prenúncio da uma tarde longa para a Ferrari é anunciado na Globo. “Eles trouxeram um assoalho novo que vai melhorar a classificação, mas que deve gastar mais o pneu traseiro na corrida”, informa Burti. “Parece que a tarde de Massa será dura”, Coulthard não demora para perceber. Para Galvão, o brasileiro “claramente faz uma corrida para poupar equipamento. Será que é para ir a 3 paradas?”
Por outro lado, na BBC, a tentativa é explicar porque o carro não domina a prova. “É porque eles estão correndo na turbulência”, simplifica Coulthard, enquanto o repórter Ted Kravitz informa que a McLaren sente que Hamilton está lutando contra Alonso pela última vaga no pódio.
Com as primeiras paradas acontecendo antes da 10ª volta, Burti crava que os ponteiros vão a quatro. Galvão está mais preocupado em comparar os tempos dos pits. Falando em trocas de pneu, Reginaldo acredita que Hamilton foi rápido até demais. “É difícil conseguir isso sem exceder o limite de velocidade”, enquanto, para o narrador “a Ferrari desaprendeu esse negócio de pit stop”. Na La Sexta, Gené informa que os italianos “fizeram alguns ajustes para evitar os erros da última corrida”.
Galvão acredita que a ultrapassagem de Vettel sobre Alonso “é questão de tempo.” Focados na frente, os brasileiros não percebem que Button está alongando seu 1º stint. São salvos por uma comunicação de rádio. Logo apostam na tática. “Se Hamilton fizer três paradas, está pintando o vencedor”, acredita Galvão. “Alonso entrou em 1º e pode ficar fora do pódio, porque Button vem bem”, completa Popó Bueno. Burti duvida: “a dificuldade é ter que andar mais tempo com o pneu duro, que é mais lento.”
Até por isso, Brundle não acredita que a estratégia de Button seja correta. “Ele já tentou isso na Turquia e não deu certo.” Se desculparia depois, ao ver o conterrâneo no pódio. Os espanhóis acreditam desde o início que a McLaren acertou.
Burti, mostrando que está em dia com as novidades que a Pirelli trouxe para a estratégia, crava. “Parando uma volta antes, Vettel deve conseguir passar Alonso.” Coulthard fala praticamente o mesmo. “Se você tem um carro bom ou pelo menos um jogo de pneus novo, para antes e vai sair na frente.” Dito e feito, ainda que Galvão insista em ver Hamilton tentando parar uma volta depois para passar Vettel. Esse seria o plano da McLaren, mas não de maneira imediata. “Me parece um exagero parar duas vezes em 20 voltas. Vão ficar muito tempo com pneu duro. Hamilton vai tentar alargar todos os stints, para estar com pneu mais novo no final”, afirma De la Rosa.
Na La Sexta, os comentaristas estão impressionados com o ritmo de Alonso. A todo momento falam que é irreal. “É sensacional. Podemos dizer que falta carro, mas não que falta braço”, diz De la Rosa. Sobre as tentativas frustradas de Webber passá-lo, o piloto de testes da McLaren afirma que os Red Bull mudam o mapa de motores de sábado para domingo e que, por isso, seriam os mais prejudicados com o possível banimento dos gases liberados mesmo quando o piloto não está com o pé no acelerador. “Ele também não tem velocidade de reta”, aponta Gené.
Começam a surgir as reclamações em relação à falta de ultrapassagens com a asa traseira móvel. “Achávamos que a zona era muito grande, mas eles não estão chegando perto o suficiente”, observa Brundle. “O circuito é tão complicado que, mesmo com a asa, não vimos nenhuma ultrapassagem”. Nesse mesmo momento, Massa passa Di Resta na reta, mas o narrador afirma, erradamente, que trata-se de um retardatário. “Estamos de acordo que, mesmo com a asa, é difícil ultrapassar aqui. As ultrapassagens são por conta do pneu”, garante De la Rosa.
Para Coulthard, questão não é a asa, pelo menos em relação à Red Bull. “A vantagem deles é nas curvas de alta e o último setor é de baixa. Então eles não conseguem se colocar em posição de atacar.”
Sobra até para o pneu Pirelli. “acho que virou loucura. A diferença de rendimento é muito grande. Tentaram ajudar mas acho que exageraram. Só teve confusão. Ultrapassagem ninguém viu”, opina Galvão. Loucura ou não, Brundle aprovou. “É o melhor GP da Espanha em que comentei (desde 1997). E a asa não funcionou, o que comprova que é o pneu que faz a diferença.”
Movimentação exagerada ou não, o fato é que tanto ingleses quanto brasileiros se confundem na hora de contar os pneus. Imaginam que, mesmo quem fizer quatro paradas, terá apenas 1 stint com os duros. Quando Alonso antecipa sua última parada, Brundle estranha. “Será que ele estragou algum jogo na classificação?” Todos seus 3 jogos a que tem direito para ambos os dias tinham sido consumidos em menos de metade da prova. “Ele está pagando o preço por ter parado cedo para cobrir Webber a corrida toda”, avalia o narrador/comentarista.
De la Rosa e Gené, por outro lado, seguem em cima a estratégia. Lobato é que dá uma das suas, reclamando que Massa não segura os rivais de Alonso. “Tudo bem que ele está de pneus velhos, mas...”
Algumas voltas depois, Massa faz um pit stop ruim, para revolta de Galvão Bueno. “É uma incompetência brutal. Deixa esses 8, 10 cidadãos treinando 8h por dia em Maranello. Os pilotos não podem falar nada, mas está claro que Massa e Alonso não estão felizes com várias deficiências da equipe.” Logo em seguida, Massa aparece rodando na pista “para coroar a corridazinha que está fazendo. Ficamos com Alonso”, Lobato alfineta.
Culpa dos pneus, claro. “Pneu sem aderência é como se só estivesse chovendo para você na pista”, explica Cacá Bueno. Os espanhóis concordam. “Cremos que a quinta posição é a real, quer dizer, olhem a corrida de Massa. Não podem dar a Fernando um carro que leva uma volta”, reclama Lobato.
Cacá vai bem acompanhando as estratégias. “Button já esteve a 25s dessa briga. Agora ele tem pneus cm a mesma idade, mas macios. O problema será usar o macio por várias voltas.”
As atenções se voltam à briga entre Hamilton e Vettel. “Que futuro a F1 tem. Vettel, aos 23, sendo preseguido por Hamilton, aos 26”, salienta Brundle, que percebe algo que acabou sendo assunto da corrida logo depois do final. “Hamilton fez o melhor 2º setor da prova, o que inclui a curva 4, em bandeira amarela. Eles deveriam tirar o pé, mas não o fazem.”
Todos estão curiosos para saber se a Red Bull de Vettel tem Kers e Reginaldo até crava que “ele perdeu a corrida da China por causa disso.”
Galvão não deixa de acompanhar os tempos de Alonso, já com os pneus pra lá de usados. “Situação crítica. Não temo pela posição de Schumacher, mas não sei se ele termina a corrida.” Na La Sexta, não veem problemas. “Nossas previsões dão conta de que é possível dar até 29 voltas com esse pneu”, garante De la Rosa. O stint de Alonso seria de 26. “Ele parou como única alternativa de ficar à frente de Webber. Seria a única chance.”
Massa também é assunto. “Ele está tentando fazer três paradas, mas pneu está no limite extremo. Todo mundo vai passando.” Quando o brasileiro encosta o carro, claramente com problemas, Galvão prossegue. “Ele disse mesmo que tinha muitas dificuldades com o pneu duro.” Para Brundle, Massa “não se sentiu confortável desde que sentou no carro neste final de semana.” Lobato não gosta nem um pouco. “Já é ruim e ainda quebra... ai, ai, ai.”
Ao ver uma ultrapassagem corajosa de Perez, mais uma vez Galvão fala na confusão que o mexicano um dia vai aprontar. Será que a visão tem alguma coisa a ver com o comentário de Brundle ao ver a mesma cena? “Perez é um dos pilotos que pode tirar o lugar de Massa no futuro.”
Enquanto isso, lá na frente, Hamilton parece mais rápido, mas não consegue atacar. “Não é só pressão aerodinâmica. Os freios e motor esquentam. É difícil perseguir”, descreve Coulthard. Os espanhóis já sabem para quem torcer. “Estamos de acordo que somos todos Hamilton, certo?” pergunta De la Rosa.
Pelo rádio, Hamilton é avisado de que deve apertar o botão azul. De início, De la Rosa não quer falar o que significa, depois entrega. “É um limitador que usamos para proteger o motor. Ele poderá usar um regime melhor agora.”
A McLaren pede, então, para que seu piloto aperte o botão amarelo. “Combustível”, Coulthard explica na hora. “Tem tanto botão na McLaren. Só decorei o cinza. O cinza é pra beber! E se o piloto for daltônico?”, pergunta Galvão.
Após responder que Irvine dizia não ver as cores muito bem, Burti segue a linha dos ingleses. “Se Vettel não errar, Hamilton não vai conseguir passar”. Porém, Brundle não está totalmente desanimado. “Vettel não cometeu erros mesmo sob pressão. Mas é um alarme muito grande que a McLaren esteja perto num circuito como esse.”
Para Lobato, isso tudo tem a ver com aquela peça atrás do volante. “Se tiramos o chapéu para a volta de Fernando ontem, sua largada e ritmo de corrida, temos que fazer o mesmo para o Hamilton.” E De la Rosa explica por que o piloto da McLaren foi tão bem na segunda metade da corrida. “Como ele é agressivo, gasta mais o pneu macio e tem que ficar se segurando, mas com o duro ele vai muito bem porque isso ajuda o pneu a aquecer.”
O mesmo não se pode dizer da Ferrari. “Se nota que o pneu duro está trabalhando fora de temperatura”, observa De la Rosa. “O ritmo agora é um segundo pior por setor. Levar uma volta de pilotos na mesma estratégia não pode acontecer”, completa Lobato.
Brundle escolhe Hamilton como piloto do dia, porque Vettel tem um carro melhor. E leva uma alfinetada de Coulthard. “Acho engraçado você dizer isso porque ele foi atacado o tempo todo. Você fala como se ele não estivesse usando a sétima marcha na reta.”
Na Globo, não há briga. “Vettel é o cara. Simplesmente, ele é o cara. Dos quatro, Webber é o mais fraquinho”. Em meio a elogios a Hamilton, De la Rosa faz uma mea culpa a respeito do alemão. “Não falamos muito dele porque achamos que ganha porque o carro é bom, mas também têm um braço forte no cockpit.”
Resultados de Vettel são comparáveis aos de outra obra de Newey
Mark Webber quebrou a sequência de cinco poles de Sebastian Vettel e igualou-se a Jacques Laffite e Jenson Button no quesito. No entanto, com o mesmo carro que liderou 75.85% voltas no ano, o australiano não cruzou a linha de chegada em primeiro em nenhuma oportunidade após 294 voltas disputadas. Assim, foi o primeiro pole a não vencer o GP da Espanha desde 2000, quando Schumacher largou na frente e foi superado por Mika Hakkinen.
As glórias ficaram mais uma vez com Vettel, que largara pela décima vez seguida na primeira fila – desde Cingapura, 2010. Nesse quesito, há apenas quatro pilotos a sua frente na hitória.
| Piloto | 1ª fila | Sequência de corridas |
| Ayrton Senna | 24 | Alemanha 1988 – Austrália 1989 |
| Damon Hill | 17 | Austrália 1995 – Japão 1996 |
| Alain Prost | 16 | África do Sul 1993 – Austrália |
| Nigel Mansell | 15 | Austrália 1986 – México 1987 |
| Mario Andretti | 10 | Bélgica 1978 – EUA Grand Prix |
| Sebastian Vettel | 10 | Cingapura 2010 – Espanha 2011 |
A comparação com um dos pilotos desta lista, Damon Hill, é interessante. O inglês pilotou uma Williams, também de Adrian Newey, entre 1994 e 1996, e obteve números semelhantes aos de Vettel, se contarmos apenas as corridas de 2009 para cá, quando o alemão assumiu o cockpit da Red Bull.
Hill foi vice-campeão em 94, após essa colisão com Schumacher, e 95 e campeão em 96
| Hill | Vettel | |
| Vitórias | 18/49 (36.7%) | 13/41 (31.7%) |
| Poles | 18/49 (36.7%) | 18/41 (43.9%) |
| 1ª fila | 35/49 (71.4%) | 26/41 (63.4%) |
| Pole e vitória | 7/18 (38.9%) | 9/18 (50%) |
| Vitória sem pole | 11/18 (61.1%) | 4/13 (30.8%) |
Essa foi a 14ª vitória de Vettel, que se igualou a Graham Hill, Jack Brabham e Emerson Fittipaldi. Todos ao menos campeões do mundo duas vezes. Assim, agora é o piloto em atividade com melhor aproveitamento: ganhou 20.9% das provas que disputou, contra 33.2% de Schumacher.
Entre as poles, no entanto, Vettel saiu na frente em 28.4% das provas que disputou, contra 24.8% de Schumacher e 23.7% de Hamilton.
Toda essa supremacia lhe garantiu 118 pontos após cinco etapas, pontuação que só tinha alcançado ano passado após 10 provas.
Os resultados dessas primeiras cinco provas já coloca Vettel entre pilotos com melhor aproveitamento em inícios de campeonato. Todos eles foram campeões nestes anos:
| Piloto | Ano | Resultados |
| Clark | 1965* | 1,1,1,1,1 |
| Mansell | 1992 | 1,1,1,1,1 |
| Schumacher | 2004 | 1,1,1,1,1 |
| Schumacher | 1994 | 1,1,1,1,2 |
| Vettel | 2011 | 1,1,2,1,1 |
| Button | 2009 | 1,1,3,1,1 |
| Schumacher | 2002 | 1,3,1,1,1 |
*não disputou a segunda prova do ano, em Mônaco
Com apenas quatro pilotos na volta do líder ao final da prova, é o maior número de retardatários desde o GP da Inglaterra de 2008, quando apenas o vencedor Hamilton, Nick Heidfeld e Rubens Barrichello estavam na mesma volta, numa prova afetada pela chuva.
Mesmo assim, com a pressão de Hamilton, o GP da Espanha teve a menor margem entre os dois primeiros colocados – 0s630 – desde Cingapura ano passado, quando Vettel chegou a 0s293 de Fernando Alonso.
Sergio Perez já havia terminado a corrida de abertura do campeonato nos pontos, mas, por ter sido desclassificado em decorrência de uma irregularidade milimétrica no carro, teve que esperar até a quinta corrida do ano para ser o primeiro mexicano a pontuar desde Hector Rebaque, de Brabham, em 1981.
Numa prova em que tivemos os últimos três campeões do mundo no pódio, Jenson Button se tornou o quinto piloto diferente em cinco provas a subir no terceiro posto, juntando-se a Petrov, Heidfeld, Webber e Alonso.
Falando no piloto inglês, Jenson vem confirmando a fama de cuidar bem dos pneus: foi quem mais tempo usou o composto macio até agora, 199 das 294 voltas disputadas. Já Sebastian Buemi prefere o pneu duro: fez 136 voltas na borracha mais durável.
Pneus dão emoção, mas escancaram as fraquezas dos carros
Heidfeld deixou um batalhão para trás na corrida de hoje
Os pneus e demais “brinquedos” para aumentar o número de ultrapassagens têm um efeito interessante. Ainda que as corridas tenham se tornado cheias de alternativas e extremamente movimentadas – até o GP da Espanha não foi uma procissão como de costume – nem toda a incerteza do mundo consegue superar a vantagem de ter um carro bom.
Na corrida de hoje, vimos Jenson Button fazer funcionar a estratégia de três paradas que não lhe deu muitas alegrias na Turquia. É lógico que são circuitos – e até pneus – distintos, mas também o rendimento da McLaren era melhor em Barcelona. Vimos Nick Heidfeld largar em último, chegar em oitavo, e garantir que, se a corrida tivesse mais duas voltas, seria o sexto (e com razão, pois chegou a 1s3 de Schumacher , com ritmo mais de 2s superior por volta).
Nas corridas anteriores, Webber largou em 18º para ir ao pódio e Kobayashi saiu de último a 10º. Todos chegaram mais ou menos onde estariam caso a classificação tivesse sido normal.
O que os três últimos exemplos têm em comum são os pneus economizados na classificação e a estratégia de usar o duro logo no início da prova. A ideia é tirar o pior composto do caminho no momento em que o piloto estiver escaixotado entre carros mais lentos e poder usar os macios quando todos estiverem andando num ritmo mais lento.
Mas temos visto que até mesmo as “invenções de moda” nas estratégias são limitadas pelo rendimento do carro. Foi o que Barrichello descobriu em uma ponta do grid e Alonso, na outra. Os carros mais desequilibrados tendem a gastar mais pneu, o que limita os ganhos de qualquer tipo de combinação. Não tem o que inventar.
Os Pirelli podem ser chamados de desastre, chocantes, seja o que os pilotos quiserem, mas não milagreiros.
