Webber comanda “azarados” em corridas caseiras
Nem todo mundo no grid é Felipe Massa, dono de três poles e, não fosse a necessidade de fazer jogo de equipe para garantir os pontinhos que faltavam para Raikkonen selar o título de 2007, três vitórias seguidas em sua corrida caseira. Que o diga Mark Webber: após conseguir se salvar na pista em uma prova concluída por apenas oito pilotos para chegar em quinto com sua Minardi no ano de estreia, nunca obteve resultado expressivo em Melbourne.
Em 2010, fez uma corrida toda atrapalhada, de novato, que culminou com o engavetamento de trânsito para cima de Hamilton. Ano passado, envolto com problemas para se entender com os Pirelli, fez outra corrida sem sentido.
Mesmo em 2009, quando o furacão Brawn dominou a prova e a Red Bull pintava como segunda força, andou o tempo todo longe de Vettel. Sem carros competitivos nos seis anos anteriores, Webber teve de amargar nada menos que quatro abandonos em casa.
Mas o australiano não está sozinho em sua sina. O primeiro azarado em provas caseiras que vem à cabeça é Rubens Barrichello, com quem coisas inacreditáveis aconteceram em Interlagos. Em 19 provas, apenas um pódio, em 2004, em uma das três vezes em que foi pole. Entre 1995 e 2003, foram nove abandonos seguidos, com direito a histórias que fazem alguns crerem em maldição, como quando, em 2001, o motor de sua Ferrari falhou antes de chegar no grid, obrigando-o a usar o reserva para, logo nas primeiras voltas, ser atingido por Ralf Schumacher. Ou, pior, quando, dois anos depois, liderava e abandonou com uma improvável pane seca. Além de acidentes, tudo o que poderia acontecer com o carro de Barrichello, aconteceu em Interlagos.
Jenson Button é outro que nunca viveu a glória máxima em Silverstone. Ao contrário de Lewis Hamilton, que fez a pole logo de cara e venceu uma prova épica debaixo de muita água em 2008 – colocando uma volta no quarto colocado – Button nunca esteve perto de vencer.
Na verdade, sequer chegou ao pódio e tem como melhores resultados dois quartos lugares em 12 oportunidades. Uma em 2004, ano mais competitivo da BAR e outro em 2010, quando foi mal na classificação e largou apenas em 15º. Ano passado, tinha chances de chegar ao pódio quando os mecânicos da McLaren não prenderam corretamente sua roda e teve de abandonar.
Mas a derrota provavelmente mais dolorida deve ser a de 2009, quando Button chegou a Silverstone tendo vencido seis das sete primeiras provas. E logo o GP caseiro marcou o início da decadência da Brawn em relação à Red Bull, o que, somado à apatia do inglês naquele final de semana, o levou ao quinto lugar.
A festa dos aussies em 2002
Outro que Webber insiste em colocar em sua lista dos azarados é Sebastian Vettel. O alemão teve três oportunidades reais para subir ao lugar mais alto do pódio, seja em Hockenheim (2010), ou em Nurburgring (2009 e 2011), mas seu melhor resultado é um segundo lugar. E teve de ver o companheiro australiano o superar em duas oportunidades, inclusive para vencer a primeira prova da carreira, em 2009. Em 2010, Vettel perdeu posição para as Ferrari após uma má largada e terminou em terceiro. Ano passado, fez sua pior corrida da incrível temporada que o levou ao bicampeonato. Enquanto Webber, Alonso e Hamilton lutavam pela vitória, foi coadjuvante e chegou em quarto.
Coincidência? Pressão? Falta de foco devido aos compromissos extra-pista? Ou pura falta de sorte? Para mudar de sorte 10 anos daquelas memoráveis cenas junto de Paul Stoddart invadindo o pódio com a bandeira australiana, Webber vai precisar se livrar dos demônios que acumulou nesse tempo todo.
Hoje paga quem pode, não só quem precisa
Com Sutil aparentemente fora da equação de acordo com as notícias de processo que chegam da Alemanha pela briga de bar com Eric Lux, um dos dirigentes da dona da Lotus na China, a disputa pela vaga na Williams parece resumida entre Bruno Senna e Rubens Barrichello.
Mais do que tomar uma decisão, a Williams está prestes a dar uma declaração de intenções. A equipe já tem confirmado um piloto que, por mais que não tenha exatamente feito feio em 2011, ainda vale mais pelo valor que aporta em dinheiro do que em habilidade.
Para a outra vaga, poderia optar pela experiência e consistência comprovadas de Barrichello. Trata-se de um piloto cujas falhas e virtudes a equipe conhece bem. Em um ano de transição após mudanças no corpo técnico e nos motores, talvez um pouco de continuísmo nos pilotos viria bem a calhar.
E há a aposta em Senna. Acredita-se que ambos tragam patrocínio, mas o ex-piloto da Renault renderia consideravelmente mais aos cofres da Williams. Como pontos fortes, tem a idade (11 a menos que Barrichello) e a tendência de melhora e rápida aprendizagem, reconhecida pelos engenheiros de sua ex-equipe, mas ainda tem muito a mostrar. É claro que um ano na Hispania e entrar no meio da temporada, mesmo em um time melhor, não é exatamente o melhor caminho para se deixar uma boa impressão, porém Bruno deu poucos sinais até aqui de que é o que os ingleses chamam de racer. E é disso que a Williams precisa no meio do pelotão.
Se há uma equipe que tem gerido bem a equação dinheiro x talento é a Force India, que não para de crescer
Saber o que esperar mais na pista do que no fechamento das contas ou o inverso? Esse tem sido o dilema das equipes, ou de pelo menos oito delas. A lógica diria que o mais indicado é ter pilotos que, por meio de seu rendimento, atraiam investidores e façam a equipe crescer dentro e fora das pistas.
Mas quem mata uma lebre por dia sabe que não é tão simples. Hoje, para complicar, há bons nomes no mercado, que apresentam vantagem técnicas e econômicas, o que banalizou um pouco aquele antigo rótulo pejorativo de piloto pagante. Agora, para quem pode, não apenas quem precisa.
Perceber onde estão os valores que as cifras não levam em conta se tornou a chave no meio do pelotão. Tirando a Renault, que trabalhou em modo de limitação de danos em 2011 após o acidente de Kubica, a melhor equipe entre as que contam com pagantes foi a Force India.
Sutil, um fiel patrocinador, experiência e boa velocidade de um lado. Di Resta, o belo desconto nos motores Mercedes e um currículo gabaritado do outro. Tiro certeiro e vários milhões a mais no bolso pela boa colocação alcançada no Mundial de Construtores.
A Williams fez um carro sofrível e não tem esses milhões. Tem os de Maldonado e pode ter os de Senna – e toda a atenção que a união do sobrenome com a equipe gerará. Hora de arriscar?
Barrichello já correu em Interlagos ‘aposentado’ uma vez. E sobreviveu
2008: arrastando-se no fundo do grid enquanto Massa reinava
"GP Brasil pode marcar fim da carreira de Rubens Barrichello”. A sensação de déjà vu é inevitável. O ano de 2007 já não fora dos melhores e o piloto brasileiro acabou zerado, “rebaixado como o Timão”, como chegou a brincar na época – ainda que, curiosamente, adotando a pontuação de hoje, teria marcado mais do que neste 2011. Depois de um 2006 promissor, a Honda caía ladeira abaixo e, com o mundo entrando em recessão, eram cada vez mais fortes os sinais naquele final de 2008 de que a gastança dos japoneses estava com dias contados. E, com ela, quase que automaticamente, a carreira de Rubens Barrichello na F-1.
Isso porque ele já estava “velho demais”, não tinha patrocínio para correr em uma equipe pequena. Arrastando-se no final do grid com um carro mal nascido, dividia equipe com outro fadado ao descaso: Jenson Button, então eterna promessa, cada vez mais esquecido até mesmo pela mídia inglesa frente ao furacão Lewis Hamilton, que conquistaria o que “certamente” seria o primeiro de muitos títulos mundiais justamente naquele GP Brasil.
Antes de deixar a categoria, a Honda até chegou a fazer uma espécie de vestibular com Lucas Di Grassi e Bruno Senna e, em determinado momento, parecia que caberia a um compatriota “aposentar” Barrichello.
O mundo deu suas voltas, e o próprio exemplo de Barrichello e Button e seu carro assombroso no início de 2009 é prova do quão rapidamente as coisas podem mudar na F-1. O brasileiro, em situação contratualmente delicada dentro da equipe de Ross Brawn, demorou a se acertar e acabou o ano em terceiro. JB foi campeão, apostou em uma “promoção” para a McLaren e o resto é história.
2009: Pole e chances de título daquele que era o único brasileiro do grid
A de Barrichello, no entanto, voltou no mesmo impasse três anos depois: “Rubens Barrichello diz que a corrida do Brasil será normal, apenas ‘a última da temporada’. ‘Agora é testar o pensamento positivo. Já mostrei minha velocidade e experiência. Não quero parar. Mereço uma coisa melhor. Estou dirigindo melhor do que quando fui segundo, atrás do Michael [Schumacher]. O importante é estar preparado. Pode vir um telefonema que vai mudar tudo’".
A conversa sobre a possível aposentadoria definiu seu ano. E, sim, me refiro a 2008. Desde o final de janeiro, o brasileiro já tinha de responder a mesma pergunta. A sensação era de que, após superar a marca de Patrese de dono do maior número de largadas na história, o que ocorreria no GP turco daquele ano, era a hora de parar – e quando Barrichello falava que queria superar os 300, o que conseguiu em 2010, soava como uma heresia.
Eis uma matéria de 30 de janeiro, da BBC:
O piloto da Honda Rubens Barrichello quer continuar correndo, mesmo que seu contrato termine no final da temporada. O piloto de 35 anos está entrando em sua 16ª temporada depois de um difícil 2007, quando não marcou um ponto sequer, mas insiste que parar não é uma opção.
“Não acho que seja meu último ano. Não tenho contrato assinado mas sinto-me bem. Vou parar antes que alguém me diga para fazê-lo e, se não me sentir competitivo, é a hora de parar. ”
O brasileiro acredita que seu ex-companheiro de equipe, Michael Schumacher, encerrou sua carreira cedo demais ao final da temporada 2006. E, enquanto Barrichello continuar curtindo pilotar, ele não pretende cometer o mesmo erro.
“Com Michael, honestamente, ele provavelmente parou um ano antes [do que deveria]. Vou correr até que seja possível fisicamente e não cheguei ao pico da minha forma física ainda.”
O texto poderia ser de ontem, da semana passada, mas é daquele 2008. Será que desta vez o final será feliz? Qual seria, afinal, um final feliz para Barrichello?
Experiência já não segura vaga
Em uma Fórmula 1 em que os grandes pilotos amadurecem cada vez mais cedo – em cinco anos, o recorde de campeão do mundo mais jovem da história foi batido duas vezes e, ao que tudo indica, o de bicampeão também será quebrado pela segunda vez desde 2006 nesta temporada – não é de se admirar por que há quem questione a necessidade de um Michael Schumacher e seus 42 anos, um Rubens Barrichello e seus 39 ou um Jarno Trulli e seus 37.
Os pilotos experientes geralmente têm sido chamados por equipes que precisam de um bom ritmo de desenvolvimento, porque estão muito atrás em relação aos rivais, e buscam pontuar consistentemente.
No entanto, a receita não parece estar surtindo tanto efeito. Um piloto rodado precisa render muito para ser útil, ainda mais em tempos em que os pilotos pagantes não são mais como antes. Hoje, nomes como Sergio Perez e Pastor Maldonado não chegam apenas com o bolso cheio, mas também com talento.
Quanto ao desenvolvimento, é difícil precisar o quanto o piloto ainda é importante. Ele já não tem tanto tempo de pista quanto antigamente devido às restrições nos testes privados e a maior parte da evolução é aerodinâmica, no túnel de vento. É fato que um piloto experiente será capaz de discernir rapidamente o que não está funcionando, mas sua atuação parece ser cada vez mais substituível por incontáveis dados de telemetria.
Não por acaso, Barrichello e Trulli estão com seus futuros indefinidos a três meses do final do mundial – ainda que o italiano garanta que está assinado para 2012, a Lotus não confirma – e Schumi se mantém porque é ele quem tem a opção no contrato com a Mercedes.
Uma das grandes decepções do ano foi Nick Heidfeld, outro trintão consistente e famoso desenvolvedor de carros, que chegou na Renault como substituto de Robert Kubica. Ainda que o desempenho do companheiro Vitaly Petrov tenha melhorado após a estreia em 2010, quando foi derrotado de forma contundente pelo polonês – com direito a 18 a 1 em classificação –, não é o bastante para justificar o fato do ex-“Quick Nick” ter perdido na disputa interna da Renault aos sábados e praticamente empatado em pontos nas 11 corridas que disputou junto do russo.
Foi substituído por Bruno Senna e pelo investimento brasileiro – e, mesmo sem andar para valer desde novembro de 2011, o brasileiro mostrou que Petrov não tinha virado nenhum ‘às’ do volante de uma hora para a outra.
Mais um sinal de que os “vovôs” tarimbados precisam se reinventar. O velho acertador de carros já não tem o valor de antes.
Coluna publicada no Jornal Correio Popular, em 03/set
Estratégia no meio do pelotão e a saída da Williams
Costumamos dar ênfase à luta entre as primeiras colocações nas análises das estratégias – até porque, neste 2011 cheio de alternativas, já é um trabalho e tanto! – mas há muita coisa interessante acontecendo no meio do pelotão.
Um dos grandes problemas da Williams tem sido o fato do carro desgastar demais os pneus. Em uma briga na qual, mais importante que ser rápido, é adotar a melhor estratégia com os Pirelli, isso é normalmente o entrave para Barrichello e Maldonado alcançarem os pontos. Afinal, eles estão lutando por basicamente duas vagas– descontando, no mínimo, os seis carros de Red Bull, McLaren e Ferrari, mais uma Mercedes e uma Renault – e precisam superar a Sauber, que trata muito bem os pneus, e a Force India, que teve o melhor ritmo de desenvolvimento nessa “segunda divisão”.
É comum observarmos que os ponteiros geralmente param uma vez a mais que os carros do meio do pelotão. Isso acontece porque Red Bull, McLaren e Ferrari podem se dar ao luxo de sempre trabalhar com o pneu rendendo seu máximo. Isso porque são tão mais rápidos no primeiro trecho da corrida que, ao fazer sua primeira parada, não voltam no tráfego – no máximo, com um ou dois carros mais lentos, facilmente descartados pela diferença na performance e no pneu.
O mesmo não acontece do sétimo colocado para trás. No meio do bolo, mais paradas não significa mais velocidade, e sim mais tráfego. Ali, é mais negócio cuidar dos pneus e tentar uma parada a menos para ganhar posições. Foi assim que Kamui Kobayashi pontuou em sete das onze etapas até agora, mesmo não tendo sequer o quinto carro mais rápido do grid.
Uma espécie de “antídoto” à Sauber, usada pela Toro Rosso nas últimas provas – não coincidentemente, quando a sequência de Kobayashi nos pontos foi quebrada –, é jogar todas as fichas na corrida e deixar a classificação para trás. Se seu carro não é tão veloz em uma volta, por que não economizar o máximo de jogos de pneus e usar, a cada stint, a velocidade e vida útil extra que eles terão? Foi como Alguersuari chegou por três vezes seguidas nos pontos vindo de 18º: quando estava perto das paradas, seus pneus mais novos lhe rendiam mais tempo de pista rodando bem.
Mas ambas as estratégias só são possíveis se o carro lida bem com os pneus. Caso contrário, é necessária velocidade na classificação e uma boa largada para tentar uma corrida solitária no “limbo” que se forma entre os seis primeiros e a luta desesperada pelas últimas posições nos pontos. É o que a Force India tem conseguido nas últimas corridas. Sem se envolver em lutas, fica mais fácil cuidar dos pneus e adotar a estratégia mais correta.
Sutil e Di Resta inclusive têm batido ao menos uma das Mercedes com este expediente, simplesmente porque os carros de Rosberg e Schumacher são provavelmente os mais duros com os pneus de todo o grid. Assim, mesmo tendo uma vantagem de performance considerável na classificação, têm sido superados por serem obrigados a parar uma vez a mais.
Voltando à Williams, trata-se de um misto de Mercedes e Toro Rosso. O carro não classifica bem e gasta muito pneu, fazendo com que nenhuma estratégia seja capaz de mascarar suas deficiências.
Nas duas vezes que Barrichello pontuou, foi mais uma questão de sobrevivência do que estratégia ou performance do carro. Em Mônaco, onde a pressão aerodinâmica pouco importa, conseguiu sua melhor posição de largada do ano, 11º (ajudado pela ausência de Perez). Porém, na corrida, quatro pilotos que largaram a sua frente não completaram e Rosberg teve uma péssima corrida. Como chegou em nono, isso quer dizer que, na verdade, foi ultrapassado pela Force India de Sutil e a Sauber de Kobayashi.
Na prova seguinte, largou em 16º e viu seis pilotos que estavam a sua frente saírem da prova. Ganhou posições de Buemi e, novamente, Rosberg, mas perdeu para Alguersuari e seus pneus novos.
Não é de surpreender que a Williams tenha modificado sua estratégia de classificação a partir da Hungria, copiando a Toro Rosso. A chuva impediu que víssemos os resultados, mas está claro que abandonar qualquer esperança de largar mais à frente nos sábados é o único caminho de um carro que não evolui.
Saiba tudo sobre a pista de Valência
Ano passado, chegou-se a Valência com a expectativa de que as longas retas e a pouca dependência aerodinâmica deixassem a Red Bull vulnerável aos rivais. No entanto, com um carro equilibrado, especialmente nas curvas rápidas do último setor, Sebastian Vettel teve uma de suas vitórias mais dominantes do ano.
A prova acabou sendo marcada pelo Safety Car causado pelo espetacular acidente de Mark Webber, que decolou após tocar-se com Heikki Kovalainen. Hamilton ultrapassou o carro de segurança, demorou a ser punido e o resto é história.
O fato é que, se Valência não chega a prejudicar a Red Bull, a tendência é esconder um pouco as deficiências dos rivais. Com o bom rendimento do Canadá, a Ferrari pode confiar em sua estabilidade em freada e tração, algo fundamental no traçado espanhol, enquanto McLaren e Mercedes podem utilizar a força de seu motor nas retas do segundo setor.
Mas o que deve dar o que falar no final de semana é a proibição da mudança do mapeamento de motor entre a classificação e a corrida. Isso permitia uma configuração mais agressiva para o sábado, principalmente em relação ao uso dos gases do escapamento como “apêndice” aerodinâmico, o que será banido, por fim, em Silverstone. Acredita-se que todos os times grandes usem o artifício, mas é provável que grande parte da vantagem da Red Bull em classificações esteja relacionada a um uso mais inteligente do mecanismo.
Em Valência, os carros podem andar bem baixos, devido às poucas ondulações. O único problema em relação a isso são as zebras na última parte do circuito. Mas o maior desafio do acerto do carro é equilibrar a estabilidade nas freadas fortes com a carga aerodinâmica ideal para as retas.
Os freios e câmbio também são motivo de atenção. Valência é o segundo circuito em que mais se troca de marchas no ano – 64 vezes por volta, perdendo apenas para Cingapura (71). A questão dos freios é relacionada à temperatura: além do clima quente, os muros próximos dificultam o fluxo de ar.
Os pneus, junto das duas zonas de utilização da asa traseira móvel, prometem melhorar a péssima média de ultrapassagem do circuito: 6,3, sendo que, em 2009, não houve uma manobra sequer durante a prova. Ano passado, como o Safety Car embaralhou as posições e as estratégias, o número subiu para 15.
Vettel parece se dar bem com o circuito. Foi destaque com a Toro Rosso em 2008, quando chegou em 6º e venceu com sobras ano passado – em 2009, abandonou com uma quebra. Hamilton, por sua vez, foi segundo colocado por três vezes. Outro que tem bom retrospecto em Valência é Rubens Barrichello: dominante em 2009, o brasileiro teve seu melhor resultado do ano (4º) em 2010.
| Nº de voltas | 56 |
| Ativação da DRS | 285m após a curva 10 e 35m após a 14 |
| Pé em baixo | 59% |
| Consumo de câmbio | Alto |
| Consumo de freios | Alto |
| Consumo de motor | Alto |
| Nível de downforce | Médio/alto |
| Uso de combustível | 2.34kg por volta |
| Tempo de perda no pit | 12s7 |
| 2010 | |
| Pole position | Sebastian Vettel, 1min37s587 |
| Resultado da corrida | 1º Sebastian Vettel 2º Lewis Hamilton 3º Jenson Button |
| Volta mais rápida | Jenson Button, 1min38s766 |
Retrospecto em circuitos de rua em 2011
| Piloto | Mônaco | Austrália | Canadá |
| Sebastian Vettel | 1 | 1 | 2 |
| Mark Webber | 4 | 5 | 3 |
| Lewis Hamilton | 6 | 2 | DNF |
| Jenson Button | 3 | 6 | 1 |
| Fernando Alonso | 2 | 4 | DNF |
| Felipe Massa | DNF | 7 | 6 |
| Michael Schumacher | DNF | DNF | 4 |
| Nico Rosberg | 11 | DNF | 11 |
| Nick Heidfeld | 8 | 12 | DNF |
| Vitaly Petrov | DNF | 3 | 5 |
| Rubens Barrichello | 9 | DNF | 9 |
| Pastor Maldonado | DNF | DNF | DNF |
| Adrian Sutil | 7 | 9 | DNF |
| Paul di Resta | 12 | 10 | 18 |
| Kamui Kobayashi | 5 | DNF | 7 |
| Sergio Perez | DNS | DNF | DNS |
| Sebastien Buemi | 10 | 8 | 10 |
| Jamie Alguersuari | DNF | 11 | 8 |
| Heikki Kovalainen | 14 | DNF | DNF |
| Jarno Trulli | 13 | 13 | 16 |
| Narain Karthikeyan | 17 | DNF | 17 |
| Vitantonio Liuzzi | 16 | DNF | 13 |
| Timo Glock | DNF | DNF | 15 |
| Jerome D'Ambrosio | 15 | 14 | 14 |
DNF: não completou
DNS: não largou
Retrospecto em Valência
| Piloto | 1º | 2º | 3º | 4º-6º | 7º-10º | 11º+ | DNF |
| Sebastian Vettel | 1 | 1 | 1 | ||||
| Mark Webber | 1 | 1 | 1 | ||||
| Lewis Hamilton | 3 | ||||||
| Jenson Button | 1 | 1 | 1 | ||||
| Fernando Alonso | 1 | 1 | 1 | ||||
| Felipe Massa | 1 | 1 | |||||
| Michael Schumacher | 1 | ||||||
| Nico Rosberg | 1 | 2 | |||||
| Nick Heidfeld | 1 | 1 | |||||
| Vitaly Petrov | 1 | ||||||
| Rubens Barrichello | 1 | 1 | 1 | ||||
| Pastor Maldonado | |||||||
| Adrian Sutil | 1 | 1 | 1 | ||||
| Paul di Resta | |||||||
| Kamui Kobayashi | 1 | ||||||
| Sergio Perez | |||||||
| Sebastien Buemi | 1 | 1 | |||||
| Jaime Alguersuari | 2 | ||||||
| Heikki Kovalainen | 2 | 1 | |||||
| Jarno Trulli | 1 | 2 | |||||
| Narain Karthikeyan | |||||||
| Vitantonio Liuzzi | 1 | ||||||
| Timo Glock | 1 | 2 | |||||
| Jerome D'Ambrosio |
Se ficar calado o bicho pega, se falar…
Rubens Barrichello ganhou várias manchetes na semana passada com declarações na mídia inglesa em que deixava em aberto seu futuro na Williams caso o time não reagisse. Problemas de interpretação e tradução à parte, prefiro ficar com que ouvi da boca do piloto, no áudio de entrevista na quinta-feira do GP da Turquia.
“Acho que a história da Williams sempre será escrita pelo aquilo que ela fez no passado. É uma das equipes mais queridas na Inglaterra, é uma das que mais tem torcedores pela Europa inteira. Dito isso, acredito que o time tem que voltar à tona. Há muito tempo que ela não vence. Acho que o exemplo do Sam é algo que vemos com outros: tem muita gente fazendo dois ou três serviços. Eles precisam se dividir melhor para que cada um possa fazer o seu trabalho, a fim de que a equipe possa voltar à tona. Eu não posso guiar o carro, descer e fazer a pressão de pneu. E tem gente fazendo isso. Por isso acho que o time tem que passar por mudanças e são elas que vão fazer o futuro da Williams.
Os pilotos já foram fundamentais nas mudanças das regras
“A projeção de melhora do carro é muito boa, só que a tradução daquilo que vem do túnel de vento para a pista não é boa. Então, o carro fica estagnado. Temos novidades em todas as corridas. Se a equipe conseguir fazer com que eles realmente melhorem com essas partes, vamos evoluir com certeza.
“Sam precisava de um tempo para ele mesmo, dar uma relaxada e colocar a cabeça no lugar porque ele tem um trabalho e estava fazendo seis. Isso não ajudava nem a ele, nem à equipe, já que ele não conseguia fazer o próprio trabalho direito. Acredito que, assim, o trabalho dele venha a melhorar.”
Uns veem uma pressão justa, outros choradeira de perdedor. Mas não é esse o ponto. O fato é que não é de hoje que o esporte se profissionalizou e ficou um tanto chato. Quando se é expulso de campo por usar uma máscara para comemorar um gol, fica claro que passamos do limite do politicamente correto. A causa ou o efeito disso é que, quando há algo polêmico sendo discutido, como a briga dos direitos comerciais ou a ida ou não ao Bahrein, a tendência é todos se calarem.
A não ser quando começam a ser questionados.
Não é a primeira vez que Barrichello critica publicamente seu time – e muito menos é o primeiro a fazê-lo. Em 2009, sentindo-se prejudicado pela estratégia da então equipe Brawn, afirmou que nem perguntaria o que havia acontecido, porque não queria ouvir o blá, blá, blá de sempre. Não dá para deixar de imaginar o que teriam sido seus anos de Ferrari caso adotasse essa postura antes. Será que teria saído antes? Sua situação dentro da equipe teria mudado? Só podemos especular.
As voltas iniciais do GP da Coreia ano passado mostraram que os pilotos têm muita opinião para dar
Como não lembrar de Alonso e os “não estão respeitando os décimos que trouxe à equipe”, na McLaren em 2007 ou o “não me sinto emocionalmente apoiado” de Webber sobre a Red Bull no final do ano passado. Voltando um pouco na história, há o clássico exemplo do então tricampeão Alain Prost, demitido da Ferrari após chamar o carro de “carroça”.
Outro exemplo que se repete a cada semana é a bronca de Timo Glock com a Virgin. O alemão, que vem sofrendo com problemas técnicos praticamente em todos os finais de semana, claramente não vê luz no fim do túnel – e, surpreendentemente, tem tido um duelo igual com o estreante d’Ambrosio.
Os pilotos só reclamam quando atingem certo grau de maturidade e se sentem ameaçados, a fim de esclarecer que é o carro ou a atitude da equipe que está por trás de seus resultados, e não a habilidade deles que deve ser questionada. Outro exemplo foi o jogo codificado no GP da Coreia, com quem estava atrás no campeonato dizendo que havia condições de iniciar a prova e quem liderava garantindo que era perigoso demais. É justo que todos queiram se valorizar, mas seria muito melhor se toda essa coragem de lavar a roupa suja levasse a uma participação mais ativa em questões menos individualistas.
Não dá para esperar uma revolução no pior início da história da Williams
As três primeiras etapas do campeonato de Fórmula 1 marcam o pior início da Williams desde 1979. Era apenas o segundo ano de vida do time, que ficou fora dos pontos até a quarta etapa. Entretanto, na prática, pode-se considerar este o começo de temporada mais fraco da história da equipe, levando-se em conta que que apenas desde 2010 são distribuídos pontos até o décimo colocado – em 79, o time conseguiu dois nonos e um décimo posto.
Isso após uma pré-temporada razoavelmente positiva para a equipe de Rubens Barrichelo. É fato que a Williams teve seus problemas de confiabilidade ligados aos Kers – que, surprendentemente, não vêm aparecendo – mas sempre que estavam na pista, marcavam tempos competitivos, especialmente em ritmo de corrida.
Assim que a temporada começou de verdade, foi o câmbio que começou a deixar o brasileiro e o companheiro Pastor Maldonado na mão. Apenas depois de duas provas, os pilotos conseguiram, enfim, completar uma prova: Barrichello chegou em 13º e Maldonado, em 18º, no GP da China.
São resultados que em nada lembram os nove títulos de pilotos e as 113 vitórias daquele que é o terceiro time mais vencedor da história da Fórmula 1, atrás apenas de McLaren e Ferrari.
Barrichello e a Williams buscam resgatar rendimento dos testes
O grande problema é que, apesar dos abandonos, a confiabilidade nem é a maior das prioridades do time nesse início de temporada. O carro simplesmente não é rápido o suficiente e o segredo estaria na temperatura.
No clima mais frio dos testes, realizados no inverno espanhol, o carro ia bem. No entanto, assim que chegaram à Austrália, Malásia e, em menor escala, China, o comportamento do Williams mudou completamente. Com problemas de refrigeração, a equipe é obrigada a aumentar as tomadas de ar, o que atrapalha a aerodinâmica. O carro ainda tem andado mais alto em relação ao solo do que deveria, o que também interfere negativamente na pressão aerodinâmica.
De acordo com Barrichello, a diferença entre o ritmo dos testes e o visto até agora na temporada é de oito décimos. O suficiente, por exemplo, para o brasileiro ter ficado entre os dez primeiros no grid de largada da última corrida.
A equipe vem tentando tapar os buracos, mas sem sucesso. Na China, havia apenas escapamento novo, que foi utilizado por Barrichello. Entretanto, o que deveria melhorar a performance do carro, acabou queimando partes do assoalho e será revisto para a próxima etapa, em duas semanas, na Turquia. Além disso, a equipe promete uma nova asa dianteira e um duto de freio diferente. No entanto, não dá para esperar um milagre. Resta o consolo de que, naquele 1979, Alan Jones e Clay Regazzoni venceram cinco corridas, levando a equipe ao segundo lugar no campeonato de construtores.
Em relação a Barrichello, é difícil não lembrar da sofrível Honda de 2008, com a qual o brasileiro conseguiu um solitário pódio numa ensopada Silverstone. É difícil não lembrar, também, daquele melancólico GP do Brasil em que todos teimavam em aposentá-lo, menos ele. Na ocasião, veio o convite salvador de Ross Brawn aos 45' do segundo tempo e a possibilidade de lutar pelo campeonato, ainda que de forma um pouco distante, com um carro vencedor. O que será que o futuro reserva dessa vez para o piloto que fez parte de mais de um terço da história da Fórmula 1?
Coluna publicada no Jornal Correio Popular
