GP da Bélgica por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Ele não tem noção de espaço”
Sem querer gorar, mas já gorando, o narrador da Sky David Croft avisa que “Alonso larga à frente da zona de perigo, com Maldonado, Grosjean e Hamilton.” Os espanhóis, na Antena 3, também sabem disso e acreditam que o pitwall da Ferrari deve estar alertando-o.
Mas nada de pensar em acidente na primeira curva, estão todos de olho na estratégia. Na Espanha e no Brasil, com a Globo, a informação é a vinda da Ferrari: “A tendência é a corrida ter dois trechos com pneus duro e um com o médio”, avisa Galvão Bueno. “Falei com o Felipe se ele podia arriscar o composto mais duro no começo, mas ele disse que largaria mal e não vale a pena.” Marc Gené complementa: “Para a Ferrari, o pneu duro é o melhor, então vamos fazer duro/duro e o normal é que Fernando não esteja muito rápido no primeiro stint, mas que seja melhor que os outros depois.”
Como nem só de Ferrari vive a F-1, na Sky a informação é de “a estratégia mais rápida é com uma parada, mas você tem de fazer os pneus durarem nas três ou quatro voltas antes do pit, que seriam o ponto mais delicado”, como explica Croft. “Como é um circuito muito extenso, você tem que parar na volta certa, senão terá de dar mais uma longa volta. Não dá para errar aqui”, destaca o comentarista Martin Brundle.
Para quatro pilotos, no entanto, não haveria tempo de comprovar qual seria a melhor estratégia. Romain Grosjean fecha Lewis Hamilton que, sem controle de sua McLaren, atropela Sergio Perez e Fernando Alonso, enquanto Kamui Kobayashi escapa sabe-se lá como. “A esperança de Alonso pontuar em 24 provas seguidas acabou em menos de 260m. Foi um acidente muito feio”, observa Croft. “Sorte de quem está lutando pelo campeonato, porque Alonso está fora”, destaca Galvão.
Na Antena 3, a primeira reação é de perplexidade, que logo se torna um clima de enterro. “Foi Hamilton que fez confusão”, o narrador Antonio Lobato não se conforma. “Que oportunidade para Vettel”, vê Gené. “Grosjean o fechou, ele teve de ir para a grama e perdeu o controle”, resume o comentarista, enquanto Lobato segue culpando o inglês e sua “largada precipitada” até ver o replay e voltar atrás. “Peço desculpas, pois a culpa foi 100% de Grosjean. Hamilton foi um dos passageiros involuntários do desastre”.
Para Jacobo Vega, “a queimada de Maldonado atrapalhou todos”. O detalhe foi observado rapidamente por Martin Brundle – “a largada foi boa demais, não se ultrapassa duas filas de F-1 apenas com uma boa largada” – e Luciano Burti – “queimou feio”.
Gené se impressiona mais a cada replay. “Além de tudo, deve ter levado um tranco forte nas costas. É por centímetros que não pega suas mãos ou a área do capacete.” Lobato apenas suspira e repete “Madre mia”. Na Sky, Brundle segue a mesma linha. “Grosjean veio cobrir Hamilton, que não pôde e não iria ceder. Tenho de dizer que foi culpa do Grosjean. Que acidente assustador. Fernando deve ter sofrido um impacto muito forte quando aterrissou. Nem quero ver mais vezes. Ele parece não ter noção de espaço dentro de seu carro. Acho que é o quarto acidente de largada de Grosjean. Ele não deixou o espaço suficiente para Lewis.”
Na Globo, o foco é em Grosjean. “Foi uma das maiores lambanças que eu já vi”, diz Galvão. “ele joga para cima do Hamilton, não recolhe, bate no Perez, no Alonso e volta a bater no Perez. Fala-se do Maldonado, mas esse apronta mais ainda. Quero ver o que vai acontecer porque o Grosjean é tratado como francês e com o Maldonado é diferente porque ele é da Venezuela”, o narrador, que pede a suspensão do piloto da Lotus, não se conforma. “Ele já fez várias de bater na primeira volta. Dessa vez passou a um palmo da cabeça do Alonso”, completa Burti.
Mas há muita corrida pela frente, embora os espanhóis não pareçam muito animados. Lobato, inclusive, prevê uma corrida muito complicada para Button e destaca que Alonso, mesmo com o abandono, sai líder da Bélgica. Britânicos e brasileiros, por outro lado, têm outros destaques para dar. “Bruno Senna sai de 17º para oitavo”, comemora Galvão. “Ele está segurando Webber e Vettel assim como fez na Hungria.”
Na Sky, destaque para a Force India, Senna e Kovalainen e certa má vontade com a Red Bull, que “não está funcionando muito bem”, para Brundle. “Há uma diferença de 10km/h mesmo com Webber usando a DRS. Eles estão frustrados porque querem aproveitar a oportunidade com Alonso fora, mas estão em posições intermediárias”, enxerga Croft.
Na luta pelas primeiras posições, Schumacher surpreende ao ultrapassar Raikkonen, em “uma batalha de pesos pesados de Spa, Schumacher com seis vitórias e Raikkonen com quatro”, como destaca Croft. “Grande manobra de Schumacher, espremeu o Kimi, que teve de ceder.” Os brasileiros também se impressionam, com direito a confusão de Galvão. “Schumacher, que parecia fora de qualquer possibilidade, se aproveitou e se colocou na briga. Ele e o Kimi já brigaram aqui, cada um passou de um lado”, lembra, trocando os finlandeses.
Senna, cuja performance à frente das Red Bull era importante para o narrador porque “Maldonado traz um caminhão e meio de dinheiro”, acaba cedendo à pressão, mas o discurso muda e Burti acha que o compatriota foi bem. “Às vezes é melhor deixar passar, senão você começa a perder muito tempo.”
Mas quem merece atenção de espanhóis e de britânicos é a Red Bull. Na Sky, estranham que Webber ganhe a prioridade e pare primeiro. Porém, na volta 14, começam a acreditar que Vettel pode parar apenas uma vez. Na Antena 3, com as possibilidades estratégicas voltadas na informação da Ferrari, demoram até a volta 23 para atentar a isso. Antes, Lobato acha que Vettel perde “segundos muitos importantes” permanecendo na pista e que será “impossível” agüentar até o final. Já Burti começa a acreditar que é possível parar uma vez na volta 19 de um total de 44.
As contas são atrapalhadas pela confusa entrada de box de Schumacher, que parecia disposto a defender sua posição com Vettel até o último instante. “Como Michael se arriscou aqui! Ele nunca deveria ter feito isso. Nunca! Não se tocaram por muito pouco”, exclamou Gené. “Atormentou a vida do Vettel até para entrar no box. Mas imagina se o Elizeo Salazar teria peito para pedir para o Charlie Whiting punir o Schumacher?”, questiona Galvão. “Ele sempre joga pesado. Planejou tudo só para atrapalhar o Vettel”, emenda Burti.
Os britânicos têm outra versão, ajudada pela ordem recebida por Vettel via rádio, de que fizesse 'o contrário de Michael'. Ou seja, se o alemão parasse, deveria continuar na pista. “A equipe pediu a Vettel que fizesse o contrário de Schumacher, mas parecia que ele estava defendendo a posição e não entraria”, acredita Croft.
Brundle ri da facilidade com que as Red Bull ultrapassam as Toro Rosso, ao contrário dos demais, que tinham dificuldade em superar a velocidade de reta de Ricciardo e Vergne. Enquanto isso, na Espanha, a secada em cima de Vettel continua. “Ele pisou na linha?”, pergunta Lobato quando o alemão sai do pit. Algumas voltas depois, a parada única passara de “impossível” para decisiva. “Vettel e Button são os únicos que podem ir a uma parada. É por isso que Button não pode relaxar”, observa Gené.
Gené foca na corrida de Massa e na possibilidade do brasileiro ajudar Alonso tirando pontos dos rivais. Já Brundle procura substitutos para o piloto da Ferrari. “Se eles precisarem substituir Massa, o que francamente parece bastante provável, devem estar olhando Hulkenberg e Di Resta. Até porque Perez diz que não está interessado e voltou a falar bem da Sauber.” Para Galvão. “Domenicali e Montezemolo estão esperando uma boa performance para renovar. Não é oficial, mas depende disso.”
Se a secada em Vettel não funciona, espanhóis passam a pedir que Webber seja punido por unsafe release com Massa. Quando veem que vai ser investigado depois da corrida, Vega diz que “se é assim é porque vai ser multa”, para revolta de Lobato. “É só ver o que aconteceu. Não faz nenhum sentido julgar depois.” O narrador não melhorou o tom de enterro desde a largada. “Que estranha essa corrida. Parece que faltam nomes.”
Mais uma vez o foco se muda para a briga entre Raikkonen e Schumacher, cuja velocidade de reta dificulta a vida do finlandês. “A Lotus é um dos carros com maior carga aerodinâmica e isso o ajudou na classificação, mas parece que não era o certo para a corrida”, observa o repórter inglês Ted Kravitz. Mas Kimi não se rende e ultrapassa na entrada da Eau Rouge. “Para quem dizia que isso era impossível, é o segundo ano seguido com ultrapassagem na Eau Rouge”, destaca Croft. “Não sei se Michael bateu no limitador, porque ele estava muito lento na saída da La Source”. Brundle não se impressiona muito com a manobra. “Hulkenberg vai passar também porque Michael nem está acreditando no que Kimi fez”, se diverte Lobato. “Quando ele terminar a corrida, terá de agradecer Michael por não ter entrado junto na curva. Há muitos e muitos anos, Stefan Bellof morreu em um acidente justamente desse jeito”, emenda Gené.
A manobra levantou os brasileiros. “Foi uma manobra inteligente porque ele passou depois do ponto de detecção da DRS para poder usar a asa depois de passar”, vê Burti. “É de arrepiar”, emenda Galvão.
Schumacher e Senna, dois dos pilotos que tentavam ir a uma parada, têm de desistir e Burti evita atacar diretamente a Williams. “Eles sabem o que fazem, mas pararam cedo demais para um pit”, ao contrário de Galvão, que diz que a equipe “errou na tática após grande corrida de Bruno”. No final das contas, o brasileiro parou por um furo no pneu.
Todos quase esquecem de Button lá na frente. “Ele vem fazendo um campeonato de altos e baixos, ganhou a primeira corrida, ficou pontuando baixo e agora voltou”, resumiu Reginaldo Leme. Lembrando disso, os britânicos até brincam com sua velocidade atual. “Ele usou o maiô da Jessica [sua namorada] para fazer um triathlon porque tinha esquecido o dele e, desde então, começou a andar rápido. Deve ser seu segredo”, diz Brundle. “Deve ter feito com que entrar no cockpit se tornasse mais fácil”, emenda Croft. Voltando à realidade, o comentarista aponta que foi uma performance “de quem provou que ainda não está pronto para ser segundo piloto na McLaren”, além de destacar “a surpresa do dia, Sebastian Vettel.”
No entanto, Reginaldo lembra que “o resultado é muito bom para Vettel, mas a Red Bull não dá sinais de que pode brigar”, e salienta que o desfecho é “muito bom para o campeonato e coloca o Kimi na briga.”
Para Lobato, “a verdade é que não é ruim que Button ganhe esse GP. O que é ruim é que Vettel esteja em segundo após uma grande corrida e Raikkonen seja terceiro”. O finlandês, inclusive, é destacado por Gené. “Não diria que foi o grande derrotado, mas acredito que Kimi esperava mais.”
Antecipando a próxima etapa, Burti acha que será difícil tirar o doce da McLaren. “É a casa da Ferrari, mas eles devem andar bem. O Hamilton não deve errar novamente o acerto de classificação. O campeonato está aberto.”
Mundial de pontos e construtores em gráficos
Há tempos Alonso vem insistindo que tem dois rivais pelo campeonato e, no momento, comemora: diz que Vettel é um problema menor porque o carro a ser batido é o McLaren de Hamilton. Seria um blefe? Esporte não é "se", mas, tirando o problema de confiabilidade isolado de Valência, o alemão já estaria liderando este campeonato. O atual bicampeão vem seguindo justamente a cartilha de Alonso e conquistando pontos importante nesta fase em que, de fato, a Red Bull perdeu terreno. E deve ser, sim, motivo de preocupação na Ferrari.
Outro que vem sendo deixado de lado pelo líder da tabela é aquele que mais vem crescendo nas últimas provas. Lembro que me perguntaram no meio de junho no Credencial se considerava Raikkonen candidato ao título. Disse que não, afinal, até Valência, as boas performances do Iceman estavam ironicamente ligadas ao calor. De lá para cá, a Lotus se tornou um carro consistente sob qualquer temperatura e terreno e já não dá mais para ignorar o único entre os sete primeiros que não venceu. Mais uma vez, consistência é o nome do jogo.
Cockpit pode ser aberto, desde que cabeça esteja no lugar
Quando mais um pedaço de carro passa perto da cabeça desprotegida de um piloto, é inevitável voltar à discussão dos cockpits fechados. Acidentes como o que vitimou Henry Surtess na F-2 ou que deixou Felipe Massa de molho por meia temporada na F-1 fazem o assunto voltar à tona. Afinal, com o aumento da segurança nos carros e circuitos, este se tornou praticamente um único ponto vulnerável nestas categorias.
Mas os obstáculos são muitos para que os cockpits sejam fechados. Como bem frisou recentemente Adrian Newey, além da dificuldade em criar sistema que funcione, o custo seria muito relevante.
“Quando olhamos as alternativas, um cockpit fechado prejudica a visibilidade, como no caso dos protótipos de Le Mans – temos tido uma série de acidentes simplesmente pela falta de visibilidade. Outro problema é se o carro pega fogo, pois isso gera a necessidade de ter dispositivos para abrir essas coberturas, o que não é trivial e é uma tecnologia muito cara.”
“O mais importante para mim é que, se formos introduzir algo, isso deve ser barato e prático o suficiente para as categorias menores, não importa qual seja. Esses carros têm potencialmente o mesmo risco e perigo que um F-1 e as vidas destes pilotos são tão valiosas quanto as de quaisquer outros. Não é um problema fácil.”
Os puristas podem dizer que corrida de carro é coisa para macho, que o risco é inerente e até dá graça à modalidade. Isso pode ter sido verdade há 20, 30 anos, mas hoje o esporte é um espetáculo de milhões e, da mesma forma que ninguém quer ver um jogador de futebol tendo uma convulsão por um choque de cabeças, não há nada de atraente em ver um acidente grave nas pistas.
O próprio Newey fala em cortar o mal pela raiz, ou seja, se o grande perigo são rodas voadoras, que sejam mais eficazes os mecanismos que as prendem ao carro – que, aliás, falharam novamente hoje, inclusive na batida de Karthikeyan. Os bicos horrorosos deste ano, inclusive, seguem na mesma linha, pois sua função é evitar que o piloto seja atingido em colisões frente a frente. Mas, com o Lotus de Grosjean sendo lançado de maneira lateral para cima de Alonso, não cumpriram seu papel.
Quando era criança, meu pai me chamava para ver as corridas porque “tinha batida”. Adorava acidentes, ficava esperando chegar Indianápolis para vê-los aos montes. Isso, até assistir Roland Ratzenberger morrer ao vivo. A minha geração foi a primeira que não conviveu com o perigo tão de perto, apesar de olharmos hoje as corridas desse passado não tão remoto e não acreditarmos como cenas como aquelas em Imola não se repetiam com mais frequência. Às vezes acho que falta uma experiência dessas àqueles que chegaram nos últimos tempos e só viram o início dos anos 1990 em VT.
Quanto mais a segurança nos carros é melhorada, mas claro fica que a blindagem total parece inalcançável. Melhor, portanto, recorrer a essa solução simples, aventada também pelo próprio Alonso após o susto: o mais barato e mais garantido é que certos pilotos (e são sempre os mesmos, não?) lembrem que a brincadeira é perigosa.
Red Bull e Ferrari andando bem nas retas?
O speed trap, ou ponto de medição da velocidade máxima, não é dos instrumentos mais indicativos, uma vez que os números absolutos podem esconder várias verdades, mas os dados da classificação para o GP da Bélgica não deixam de ser curiosos. Em primeiro, com uma velocidade aferida ainda no Q2, Sebastian Vettel, seguido do companheiro Mark Webber. Logo depois, Fernando “meu carro não anda nada de reta e ainda sim sou líder” Alonso e Felipe Massa. Enquanto o alemão bateu em 310.6km/h, o pole Jenson Button não passou de 301.2 – e não foi no momento de sua volta mais rápida.
As Red Bull costumam ficar mais perto da turma do fundão do que da ponta no quesito velocidade máxima pela maneira de trabalhar de Adrian Newey, que busca um carro extremamente eficiente em termos de aerodinâmica nas curvas, o que faz com que seja draggy – ofereça mais resistência ao ar – nas retas. No caso da Ferrari, realmente há uma deficiência, mas que foi atenuada principalmente desde o Canadá.
Dito isso, ter carros muito velozes no speed trap não é exatamente o melhor dos indicativos, especialmente em Spa-Francorchamps. Você pode perguntar: mas como ter um carro rápido não pode ser bom num circuito de alta? O tempo de volta na Bélgica vem no segundo e mais longo setor, que corresponde a praticamente metade da volta e é onde estão as curvas que demandam boa eficiência aerodinâmica. Se você não consegue ganhar tempo nestas curvas porque seu carro não é bom o suficiente para isso, a solução é abaixar a asa e rezar para que os pilotos se segurem no miolo.
Pelo que diz a speed trap e os tempos de volta, foi isso que Red Bull e Ferrari fizeram, ou seja, hoje, a McLaren – ao menos com a asa usada por Button, pois Hamilton optou por um caminho diferente – é um carro aerodinamicamente superior, assim como a Lotus, outro time que andou bem no segundo setor.
A estratégia de Red Bull e Ferrari certamente está ligada a um acerto mais voltado à corrida, pois andar com uma configuração mais veloz em reta aumenta a possibilidade de ultrapassar e se defender, mas que tem cara de saída pela tangente, isso tem.
Fique por dentro do GP da Bélgica
Quando se fala em Spa, um motorzão cheio desafiando o paredão da Eau Rouge logo vem à mente. Mas as altas velocidades são apenas uma parte do desafio do traçado belga, que vão das chicanes de baixa velocidade à altitude – passando pelos céus.
É inegável a importância da diminuição do drag – resistência ao ar – para vencer em um circuito no qual os pilotos ficam com o pé embaixo por cerca de 70% da volta e usam a DRS por 60% do tempo na classificação. Porém, não vemos o mesmo estilo de asa tão baixa quanto a de Monza – este sim, um circuito pautado basicamente pela velocidade – porque é preciso apoio aerodinâmico para enfrentar curvas de raio longo como a Pouhon e trechos de baixa como a La Source e a Les Combes. Assim, o acerto, tanto de asas, quanto na relação de marchas a fim de evitar que se chegue no limitador antes do final das retas, é tão difícil quanto primordial.
Por isso, a Lotus testou na Alemanha e na Hungria um sistema de DRS duplo justamente para estrear em Spa. A ideia é reduzir o drag quando o sistema for ativado, possibilitando, assim, subir a asa para ter mais apoio aerodinâmico nas curvas. Se há duas pistas em que isso deve fazer diferença, será justamente no traçado belga e na etapa seguinte, na Itália.
Vencedores
| Schumacher | 6 |
| Raikkonen | 4 |
| Massa | 1 |
| Hamilton | 1 |
| Vettel | 1 |
Em 2011:
1º Sebastian Vettel
2º Mark Webber
3º Jenson Button
Pole position: Sebastian Vettel
Esses dois GPs, inclusive, são os grandes desafios do ano para os motores. As equipes estreiam dois dos oito propulsores a que têm direito nas etapas de Spa e Monza, tamanho o desgaste. Estas unidades são reutilizadas em corridas nas quais o esforço é menor. Na Bélgica, além de trabalhar por muito tempo em regime alto, há ainda a questão da altitude – devido à baixa pressão atmosférica, ‘falta ar’ para a combustão.
Estas características de Spa e suas fortes mudanças de direção favorecem os carros da Red Bull e Lotus. A McLaren, que cresceu nas últimas provas e também pode estrear um sistema de duto ligado à DRS, corre por fora. A Ferrari entraria na lista após o desempenho em Silverstone, mas a deficiência na velocidade de reta pode complicar a vida dos italianos.
Um trunfo para o líder Alonso viria dos céus: a Ferrari já mostrou que é o carro que melhor se adapta a condições mistas e chuva, que sempre podem ser esperadas em algum momento do final de semana na Bélgica – a água caiu em três ocasiões nesta temporada em sessões oficiais: na corrida da Malásia e nos treinos da Grã-Bretanha e Alemanha, sempre com o mesmo piloto se dando melhor.
A possibilidade de chuva também pode interferir nas estratégias, assim como a alta probabilidade (80%) de um Safety Car. A Pirelli falou em “permitir que os pilotos forçassem mais” para justificar a escolha dos médios e duros ao invés dos médios e macios do ano passado, mas isso tem mais a ver com o temor do repeteco do problema de bolhas que assolou especialmente a Red Bull devido à cambagem agressiva utilizada pela equipe. Sob condições normais, a estratégia deve seguir o padrão das duas paradas que temos visto, até porque a perda de 21s no pit não é das menores. O que pode variar, como temos visto nas últimas etapas, é a combinação dos compostos, pois cada carro responde de uma maneira.
A classificação não é tão importante em Spa, onde as ultrapassagens não são problema, especialmente com a DRS. Prova disso é o fato do pole ter vencido em apenas três oportunidades nos últimos 11 anos. O que pode acabar com a corrida de muita gente é a largada: um toque na apertada La Source ou uma titubeada em subir a Eau Rouge com o tanque cheio pode custar caro.
O rei e o “azarado” de Spa
Um detém o título de rei de Spa. O outro, pelo menos para seus padrões, pode ser considerado o azarado de Spa. Kimi Raikkonen e Fernando Alonso guardam relações curiosas com o circuito belga que, de certa forma, se relacionam: enquanto o finlandês venceu em todas as vezes que viu a bandeirada, o espanhol tem no traçado cravado na floresta das Ardenas um dos (poucos) territórios que nunca conquistou.
Kimi não é um piloto excessivamente técnico. Sua velocidade é natural e cai como uma luva na fluidez das curvas de alta, que exigem, além de perícia, uma boa dose de irresponsabilidade. Tanto, que embora duas de suas quatro vitórias tenham ocorrido em provas dominadas por McLaren em 2005 e Ferrari em 2007, forte indício de que o finlandês tinha o melhor carro, suas conquistas mais espetaculares foram em 2004 e 2009, quando obteve as únicas vitórias do ano de, novamente, McLaren e Ferrari. Venceu com carros que não nasceram bem em um circuito pautado pela eficiência aerodinâmica – e deixou seus companheiros comendo poeira.
(Há inúmeros vídeos na net com Raikkonen em Spa, confesso que escolhi esse pela música da banda Feeder)
Sua trajetória em Spa ainda tem outros feitos dignos de nota, como o segundo lugar na classificação em 2002, colocando-se entre as imbatíveis Ferrari, e a corrida dominante de 2008, que não se transformou na quinta vitória pela chuva nas voltas finais e a consequente – e incrível – batalha com Lewis Hamilton nas voltas finais, que acabou resultando em batida para Kimi e punição ao inglês.
| Raikkonen | Alonso | |
| 2001 | Abandonou (transmissão) | Abandonou (câmbio) |
| 2002 | Abandonou (motor) | - |
| 2004 | 1º | Abandonou (rodada) |
| 2005 | 1º | 2º |
| 2007 | 1º | 3º |
| 2008 | Abandonou (acidente) | 4º |
| 2009 | 1º | Abandonou (roda mal encaixada no pit) |
| 2010 | - | Abandonou (acidente) |
| 2011 | - | 4º |
Na outra ponta, há Fernando Alonso. Em oito GPs disputados, são dois pódios e nenhuma vitória. Claro que, para muitos pilotos, chegar no top 4 em todas as provas que completou em determinada pista não estaria nada mal, mas, levando em consideração o currículo do espanhol, Spa é o circuito em que tem pior retrospecto.
São quatro as pistas do atual calendário nas quais Alonso nunca subiu ao lugar mais alto do pódio. Na Índia, apenas uma prova foi disputada. Em Abu Dhabi, ocorreram três GPs até aqui e em nenhuma delas o espanhol teve, de fato, carro para vencer. Os casos mais “graves” são de duas pistas em que o asturiano já cansou de andar, mas nas quais nunca ganhou: Spa e Interlagos. No Brasil, contudo, chegou por 8 vezes no top 4 e soma seis pódios.
O curioso dessa história de Alonso com Spa é que o espanhol despontou de vez no cenário internacional ao dominar o final de semana da finada F-3000 em 2000, aos 19 anos, com uma equipe que esteve longe da briga por vitórias no restante do campeonato. Na F-1, o espanhol teve seus momentos na pista belga, como a recuperação na última volta de 2008, mas a combinação de carros cujas características não se adaptaram bem ao traçado e finais de semana não tão limpos o privaram de sequer lutar para valer por uma vitória.
Nos últimos anos, seu problema tem sido aos sábados. Foi na Bélgica, aliás, que Alonso sofreu duas de suas maiores derrotas em classificações para Felipe Massa, levando 0.739 em 2010 e 0.995 ano passado. Nestes dois anos, não teve a companhia de Kimi. Agora, terá de enfrentar, além do companheiro, o dono do pedaço na Bélgica.
Carros mais rápidos fazem a festa com DRS em Spa
Em uma corrida na qual a liderança mudou de mão por cinco vezes apenas nas primeiras dez voltas, o GP da Bélgica teve um total de 77 ultrapassagens, descontando posições ganhas na largada. É um número três vezes superior que a média histórica para provas no seco no circuito, que é de 24,1. Se compararmos apenas os números dos últimos cinco anos, quando a pista voltou ao calendário, as demais provas sem chuva (2007 e 2009) haviam tido 15 e 11 manobras, respectivamente.
Nada que seja uma novidade na temporada que já tem o recorde de número de ultrapassagens mesmo com pouco mais da metade das provas disputadas. A nova marca, inclusive, é de 797, sendo que o ano com maior número de manobras até então era 1984, com 666 – os dados passaram a ser computados a partir de 1982.
Não é de se surpreender que o piloto que mais ultrapassou foi Jenson Button, com 11 manobras para chegar de 13º no grid a 3º ao final da prova. Sergio Pérez (9) e Mark Webber (8) também fizeram bonito. Os três fizeram provas de recuperação e estavam lutando contra carros mais lentos – Webber pela largada ruim e Perez por sofrer punição.
Os que foram superados mais vezes foram os pilotos que estavam fora de posição, lutando contra carros mais rápidos: Vitantonio Liuzzi (8), Jérôme d'Ambrosio (6), Vitaly Petrov (6) e Nico Rosberg (6).
Os números altos e a impossibilidade de defesa graças à DRS sendo usada em um local em que a ultrapassagem já é facilitada pelas características do circuito levantam a questão se essa busca pelas brigas na pista, mesmo se valendo de artificialidades, não facilitaria a vida de quem tem um carro melhor. É de se pensar que outra corrida em que a DRS funcionou bem “até demais”, o GP da Turquia (em que houve 126 ultrapassagens, maior número no ano até aqui) foi outra dobradinha Red Bull.
Ultrapassagem por posição ganha
| Pos. | Nº de ultrapassagens |
| 1st | 13 |
| 2nd | 17 |
| 3rd | 28 |
| 4th | 31 |
| 5th | 37 |
| 6th | 38 |
| 7th | 39 |
| 8th | 37 |
| 9th | 42 |
| 10th | 47 |
| 11th | 55 |
| 12th | 52 |
| 13th | 48 |
| 14th | 35 |
| 15th | 54 |
| 16th | 41 |
| 17th | 38 |
| 18th | 37 |
| 19th | 39 |
| 20th | 30 |
| 21st | 21 |
| 22nd | 14 |
| 23rd | 4 |
