Dispensas de dezembro
Histórias como a de Hulkenberg são raridade
Que ninguém ache que a Fórmula 1 é lugar de caridade: nenhuma equipe está preocupada com o futuro de um piloto quando o dispensa. Mas não dá para negar que a demora para a definição tem atrapalhado o andamento da carreira de muitos jovens talentos.
Há quem possa pensar: mas esse Jaime Alguersuari nunca mostrou serviço! E o Adrian Sutil, então! Mas lembrando que Sebastian Vettel, por exemplo, cometeu erros como o que tirou Jenson Button do GP da Bélgica em sua segunda temporada como piloto de time grande ou que Lewis Hamilton teve performances abaixo da crítica já campeão do mundo em 2011 – apenas para dar dois exemplos de jovens que mostraram serviço logo de cara – é de se imaginar o que alguns nomes que ficaram pelo caminho poderiam ter feito.
Computando apenas os últimos dois anos, a lista é grande: Nico Hulkenberg, Adrian Sutil, Bruno Senna, Sebastien Buemi, Jaime Alguersuari e, por que não, Rubens Barrichello são alguns pilotos que foram dispensados após o final da temporada. Eles tinham níveis de experiência e resultados diversos. Nenhum deles conseguiu uma vaga como titular na categoria no ano seguinte.
Deles, só Hulkenberg e Senna voltaram ao grid – o primeiro, porque amarrou um contrato de piloto de testes que lhe garantiria uma promoção no ano seguinte; o segundo, por ter entrado na linha de sucessão após o improvável acidente de Kubica e a substituição de Heidfeld.
Dá para entender por que uma equipe média ou pequena demora para definir seus pilotos: é uma pura questão de barganha. Como as vagas são definidas em uma balança entre patrocínio e potencial de resultados (e mais dinheiro), os times vão esperando as ofertas aumentarem. Se o piloto titular não conseguir cobri-la, é trocado. Que o diga o próprio Senna, pela terceira vez (se considerarmos que o então vice-campeão da GP2 colocou todas as fichas na Honda em 2009 e perdeu), e Kobayashi, que aparenta estar em situação bastante complicada para o ano que vem.
Essa dura realidade acaba ceifando carreiras. Se somarmos a isso a falta de testes e a necessidade de convencer investidores a colocar um dinheiro que, convenhamos, tem retorno direto muito improvável, pelo menos nos primeiros anos, não tem sido nada fácil ser novato na Fórmula 1.
Vettel e Hamilton são dois dos últimos exemplos de pilotos formados na era dos testes. Mesmo assim, não deixaram de se desenvolver quando já estavam em times de ponta – a exemplo do que vai acontecer com Perez ano que vem. Será que não estamos esperando demais de quem está chegando agora?
Garantir dinheiro dos pilotos pagantes ou apostar em pontos para o Mundial?
Há pouco tempo, era fácil: o piloto pagante trazia o dinheiro; o “assalariado”, o talento. E as equipes poderiam escolher pelo caminho mais fácil a curto prazo, de ter a grana em caixa e se virar com o Zé Mané, ou apostar no talentoso e tentar financiar-se por meio do dinheiro trazido por mais pontos no campeonato, como vimos no post de ontem, e pela publicidade positiva em ter bons resultados, atrair patrocinadores, etc.
Notadamente após a saída das montadoras, ao final de 2009, o cenário se tornou muito mais complexo. Tanto, que pilotos que não levam patrocínio, como Kamui Kobayashi, viraram raridade no meio do pelotão. Enquanto, nos times de ponta, grandes pilotos atraem grandes patrocinadores, do meio para o final do grid, pilotos com patrocinadores ganham as vagas.
Isso porque as empresas logo perceberam que a melhor forma de vender suas marcas era associando-se a uma jovem promessa e, com isso, automaticamente ganhando espaço de luxo nos carros do meio do pelotão a um preço bem mais acessível.
Assim, nascem fenômenos como Perez e Maldonado. Por mais que o venezuelano tenha mostrado uns parafusos a menos nestas duas primeiras temporadas, é difícil enquadrar um campeão de GP2, vencedor de GP e que colocou a Williams no top 5 no grid por quatro vezes em 2012 na velha definição de pagante braço duro. O mexicano, então, nem se fala. Além de ter arranjado vaga na McLaren, ainda abriu caminho para Gutierrez, que venceu três corridas em sua temporada de estreia na GP2.
Em escala muito menor, Nico Hulkenberg leva seu dinheiro da Dekra, mostrou consistência e, não coincidentemente, é um nome forte no mercado e parece acertado com a Sauber. Os suíços seguiram a nova cartilha à risca: fizeram uma escolha acertada com Perez em 2011, apostando em um menino então com 21 anos e muita grana por trás, gerando condições financeiras de fazer um bom carro em 2012. Com isso, Perez respondeu na pista e fez com que o time ganhasse duplamente, brigando atualmente pelo quinto lugar no campeonato – e por mais dinheiro. Assim, tornou-se o melhor lugar para um piloto de meio de pelotão mostrar serviço, atraiu mais gente talentosa, ganhou poder de barganha. Logo, hoje pode unir dinheiro e talento em sua dupla e seguir em linha ascendente.
Dependendo da situação da equipe, há outra fórmula interessante: quando a distância para os rivais é tão grande que mais vale o dinheiro de um e a experiência de outro – que vai ajudar no desenvolvimento e para cavar as oportunidades que aparecerem. É o que Caterham e Marussia vêm fazendo ao manter os “assalariados” Glock e Kovalainen ao lado de pagantes. E, ao menos por enquanto, Glock deu um baita lucro à equipe com o 12º lugar de Cingapura, que garante, no momento, cerca de US$18 milhões a mais aos cofres do time! Porém, não seria de estranhar que essas equipes apostassem em dois pagantes com certa experiência para dar aporte financeiro a seu crescimento.
O caso da Williams
Endinheirado ou não, apostar em um jovem é sempre um risco, como percebeu a Williams. O time vinha tentando uma estratégia de meio termo, com o talento de Rosberg e o desconto que Nakajima trazia dos motores. Ia de mal a pior financeiramente até que chegou Maldonado com o gordo cheque da PDVSA. Em um ano, a equipe estava no azul, conseguiu organizar-se para fazer um bom carro e, ainda assim, contratou um segundo piloto pagante. Contudo, não há muitos Perez por aí e faltaram os resultados para dar o passo seguinte.
Dá para imaginar que a Williams tem carro para lutar com a Sauber pelo sexto lugar entre os Construtores, ou seja, levando em consideração os números do ano passado, poderiam estar ganhando cerca de US$10 milhões a mais do que pela atual oitava posição. E, acreditem, ainda entram na conta das equipes prejuízos com batidas e na imagem. Calcula-se que Maldonado leve cerca de US$ 30 milhões/ano; Senna, mais US$ 12 milhões. Será que, agora que o dinheiro venezuelano e brasileiro já ajudou o time a sair do buraco, continua valendo a pena?
Tudo indica que eles mesmos se perguntam isso, a julgar pelas recentes declarações do diretor-executivo Toto Wolff, de que “tem de pesar as opções a curto e a longo prazo e às vezes o que é melhor agora pode não ser o melhor no futuro”. Afinal, uma saída para a Williams seria dar chance ao promissor Valtteri Bottas – que também traz patrocínios, mas não do mesmo nível de Bruno Senna – na tentativa de unir fundos e talento.
O problema é dar um passo maior que a perna, como a Force India descobriu, ao apostar todas as fichas na luta pelo quinto lugar entre os Construtores e ficar devendo no desenvolvimento inicial do carro deste ano. Com uma dupla competente, recuperou-se nesta segunda metade, mas provavelmente não a tempo de reaver o sexto lugar de 2011. Resultado: para 2013, volta a leiloar uma vaga ao lado de Di Resta, ainda mais com os negócios extra-F-1 de Mallya indo de mal a pior.
Estratégia do GP da Coreia: de olho no dianteiro direito
Em plena 16ª etapa, as equipes largaram sem a certeza de quanto os pneus durariam. Porém, ao contrário da primeira metade, quando os ponteiros preferiam parar mais vezes a arriscar ver o “penhasco” (termo usado para designar quando a borracha acaba totalmente e os tempos de volta vão às alturas), hoje se tem maior controle e os carros e pilotos estão mais adaptados aos pneus, fazendo com que as estratégias se tornem mais previsíveis.
Desta vez, estavam todos de olho na parte interna do dianteiro direito, aquele que sofre a maior carga em Yeongam. Porém, as primeiras paradas na volta 13 e a expectativa de que o pneu macio duraria cerca de 24 voltas, foram boas notícias.
Isso, no entanto, não fez com que os pilotos pudessem relaxar. Tudo bem que os repetidos alertas que Vettel recebeu no final mais pareceram uma forma de evitar que o alemão corresse riscos desnecessários para buscar mais uma volta mais rápida, mas a prova inteira foi marcada por um ritmo determinado via box a fim de garantir que o pneu chegaria até o final.
Na luta pela vitória, Vettel chegou mais inteiro ao final de cada stint e construiu sua vantagem para Webber, que também perdia em relação a Alonso, mas não o suficiente para se sentir ameaçado.
Na Ferrari, a justificativa de Alonso para ter um ritmo pior que Massa no terceiro stint foi a economia de pneus, na tentativa de chegar em Webber no final. De fato, quando o brasileiro recebeu a mensagem que de “agora Fernando começou a forçar”, na volta 46, a tendência anterior se inverteu, mas inegavelmente Felipe guiou a Ferrari mais rápida do dia.
Lotus travada
Algo curioso ocorreu com a Lotus. Há algumas etapas, Raikkonen vem reclamando que tem dificuldade em ultrapassar com esse carro e, na Coreia, isso se mostrou decisivo, tanto para ele, quanto para Grosjean. Kimi andou perto de Massa no primeiro stint, mas, ao retornar do pit atrás de Perez, demorou a passá-lo, permitindo que o brasileiro abrisse 2s5. Depois, perdeu mais 6s5 com Hamilton ainda que, a essa altura, o inglês já tivesse problemas de suspensão. Sem ritmo, ainda teve de se preocupar com Hulkenberg no final.
O alemão havia superado a outra Lotus após uma luta que durou praticamente todo o GP. Hulk ultrapassou o cuidadoso Grosjean na largada que, mesmo mostrando mais ritmo, não conseguiu dar o troco no primeiro stint – e a equipe não ajudou ao pará-lo na mesma volta do alemão. O francês permaneceu colado na caixa de câmbio da Force India até logo depois da segunda parada, quando – aí sim – parou uma volta antes de conseguiu o undercut, mas Hulkenberg lhe daria o troco, na pista.
Toro Rosso brilha
No meio do pelotão, a Toro Rosso pontuou com ambos os carros mesmo largando em 16º (Vergne) e 21º (Ricciardo) com uma estratégia que, surpreendentemente, tem sido mais rara nesta era Pirelli. Normalmente, quando vemos um piloto que vem de fora do top 10 para pontuar, é porque, largando com os pneus mais duros disponíveis, consegue fazer uma parada a menos que aqueles que, por força da regra, já começam com os macios desgastados.
Mas isso não funciona em provas como a da Coreia, em que os pilotos que tentaram fazer uma parada ou perderam muito tempo (Maldonado) ou desistiram no meio do caminho (Perez e Di Resta), pois o desgaste era muito acentuado.
As táticas, em si, foram diferentes – Ricciardo largou com os supermacios e Vergne, os usou na última parte da prova – mas o lucro da Toro Rosso foi usar a aderência e durabilidade maiores dos pneus não utilizados por seus pilotos na classificação. Além disso, adotaram um acerto de baixa pressão aerodinâmica, facilitando as ultrapassagens.
E pensar que tudo parecia perdido para o francês, que perdeu tempo atrás de Maldonado no início, lutou contra uma ordem de equipe (quando ouviu que estava atrapalhando a estratégia do companheiro, se negou a entregar a posição e foi para cima do venezuelano para mostrar que poderia ser mais rápido) e levou os pneus macios apenas até a volta 13. Porém, no segundo stint, Vergne fez ultrapassagens importantes em cima de Perez e Di Resta e conseguiu fazer os pneus durarem por 25 voltas. Nessa altura, estava em décimo e lucrou com os problemas de Hamilton e do próprio Ricciardo para ser oitavo.
Corrida para esquecer da Williams
Bruno Senna perdeu muito do terreno que ganhou na largada ao ser ultrapassado pelas Toro Rosso ainda no primeiro stint, quando relatou problemas de inconsistência com sua asa dianteira. A falha fazia com que o consumo de seus pneus fosse maior, algo que se repetiu no final do segundo stint, quando já era o último do pelotão descontando as nanicas. Após a segunda parada, tirou em 3 voltas os 5s de desvantagem para Maldonado, que errara ao apostar em uma parada, mas amargou quase 20 voltas atrás do companheiro bem mais lento, sem que a equipe interferisse. A quase 20s da zona de pontuação, no entanto, isso não mudou muito seu resultado em um final de semana em que a Williams não andou bem em condição alguma.
Estratégia do GP do Japão: primeiras voltas decisivas para Massa
As simulações mostravam que fazer duas paradas seria 10s mais rápido do que três, mas ouvimos durante a prova várias equipes designando a primeira, que reinou no pelotão, como o plano B. Isso porque, na sexta-feira, as bolhas nos pneus macios colocaram em dúvida se principalmente os pilotos do top 10 conseguiriam adiar a primeira parada até a volta 14 ou 15, fazendo com que fosse possível completar a prova com outros dois stints de 20 voltas. Porém, com o Safety Car no início e a temperatura mais baixa, não houve problemas nesse sentido.
Mesmo sem a degradação esperada, o primeiro stint acabou decidindo o pódio em favor de Felipe Massa. Por não ter participado do Q3, o brasileiro acabou na “mágica” 11ª posição (10ª no grid pela punição de Hulkenberg) e usou a aderência adicional de seus pneus novos para permanecer na pista por 3/4 voltas a mais e roubar as posições de Kobayashi e Button.
Nesse ponto da corrida, a McLaren avaliou mal o impacto que o tráfego teria no retorno de Button à pista após a parada. Afinal, o ritmo do inglês não era ruim e, aguentando mais duas voltas, teria mais chances de manter a posição. Optando por marcar Jenson, que estava a 2s de Kobayashi, a Sauber caiu na mesma cilada.
É clara a influência da largada – e o fato de concorrentes fortes, como Alonso e Webber, terem ficado pelo caminho – e deste pneu macio novo no pódio de Massa. Porém, o brasileiro mostrou um ótimo ritmo, principalmente com os pneus duros, e não foi ameaçado em nenhum momento por Button e Kobayashi. O japonês, inclusive, fez um grande trabalho ao aguentar a pressão do inglês nas últimas voltas sem acabar com seus pneus, quatro giros mais velhos que os do rival direto.
Enquanto isso, na outra Sauber, ocorreu algo interessante. Perez, conhecido por cuidar bem dos pneus, largava entre os 10 primeiros, com a mesma estratégia de todos. Na verdade, tinha uma vantagem em relação a seu rival direto na corrida, Kimi Raikkonen, que, por ter rodado em sua última tentativa na classificação, largara com pneus que não apenas havia utilizado no Q3, como também no Q2.
O finlandês seria o primeiro a parar e daria a chance de Perez usar seus encantos, ficar na pista por mais tempo e roubar a posição. Afinal, a diferença entre os dois era de apenas 0s5 antes da parada. Porém, os pneus do mexicano chegaram ao “penhasco” (cliff, em inglês, expressão usada para designar quando o pneu perde o totalmente o rendimento) em menos de duas voltas – ou seja, os pneus de Checo, na prática, aguentaram menos do que os de Raikkonen. O piloto da Sauber não só ficou atrás do finlandês, como também perdeu para Hamilton, que também atrasou a parada. É inegável que Perez sabe economizar pneus, mas a tendência é que, em iguais condições com os grandes da frente, performances como vimos no Canadá ou na Itália neste ano sejam mais difíceis de reproduzir.
Bruno Senna e – mais uma vez – o que poderia ter sido
Senna é o primeiro a reconhecer que a classificação e as confusões em que se mete durante as corridas são os pontos a serem melhorados. E o GP do Japão foi mais um exemplo claro disso. É difícil discordar de Vergne quando o francês diz que o brasileiro perdeu mais reclamando do que evitando bater na Toro Rosso e, quanto mais atrás se larga, mais propenso o piloto fica a se acidentar na primeira volta.
Aliás, o toque na largada não apenas comprometeu a corrida de Senna pelos dois pit stops (para trocar o bico e pagar o drive through, o que lhe custou aproximadamente 41s6), mas também inutilizou o primeiro jogo de pneus macios, com o qual largou para tentar ganhar terreno no início da prova.
A questão dos pneus macios é importante porque apenas a Williams parecia fazê-los funcionarem bem, provavelmente pelo que Senna apontou a respeito da velocidade do carro nas curvas longas. Ao contornar com estabilidade esse tipo de curva, evitava as bolhas, que desencorajaram os demais a fazer a maior parte da corrida com o composto.
Mesmo com bom ritmo, a prova do brasileiro já estava comprometida. Descontando apenas o tempo gasto no box, sem contabilizar a perda pelo tempo minimizado no pneu macio, Bruno chegaria atrás de Webber, nos pontos. Porém, de “se” e “se”, lá se vão 15 corridas.
Estratégia do GP da Itália: de novo, Perez
Com 12 corridas de experiência com os pneus – e vindos de uma prova em que os mesmos compostos, médio e duro, foram usados – as equipes tiveram mais dados para determinar sua durabilidade e, assim, correram um risco mais calculado ao adotar a estratégia de uma parada. Outro fator que contribuiu foi o tipo de degradação existente em Monza: ao invés do desgaste por temperatura, ou seja, provocado pelo calor – que esteve presente no asfalto italiano, mas interferiu menos nos pneus devido à natureza da pista, com predominância de retas, que ajudam a esfriá-los – no caso de Monza, o dianteiro direito sofre desgaste pelo uso nas freadas e reacelerações. E isso gera uma queda de rendimento mais fácil de ser observada e prevista.
Ainda assim, os pneus chegaram bem perto do fim de sua vida útil no final dos stints e pudemos observar como cada conjunto carro/piloto os trabalha. Este, obviamente, foi (mais uma vez) um dos trunfos de Sergio Perez, cujo primeiro stint foi fundamental para que se colocasse na disputa pelo pódio – que poderia ser da vitória, caso não tivesse dois “contratempos”. Em contrapartida, vimos como Massa sofreu em relação a Alonso no final do primeiro stint ou como as Mercedes têm sérios problemas de degradação. Outro ponto curioso foi como Kimi Raikkonen não conseguiu se aproveitar de uma oportunidade em que uma das principais qualidades de sua Lotus, a baixa degradação, foi tão importante.
Como já havia ocorrido no GP do Canadá, o sucesso da estratégia de Perez está intimamente ligado a sua má posição de largada. Saindo em 12º, o mexicano não só podia escolher com que pneu largaria, como também apenas usaria jogos zerados. Impressionante que ninguém que largou por perto do top 10 tenha tentado algo semelhante e se aproveitado da maior aderência do pneu médio no momento em que os carros estariam mais rápidos – pelo emborrachamento da pista e diminuição do combustível.
Mas, ainda que outros tentassem, provavelmente ninguém chegaria tão longe quanto Perez, que já mostrou que, a bordo de um carro que conserva os pneus, tem uma tocada ao mesmo tempo forte e leve com os Pirelli.
Afinal, nem tudo é estratégia no segundo lugar de Perez. O mexicano não ganhou posições na largada, mas, na sétima volta, já era oitavo, após se livrar de Nico Rosberg, Bruno Senna, Paul Di Resta e Kamui Kobayashi. Não ter ficado preso no tráfego lhe ajudou a adotar um ritmo mais forte e a conservar pneus. Essa agressividade nas primeiras voltas, quando os carros estão mais próximos, foi a receita utilizada inúmeras vezes nessa temporada por Alonso para se recuperar de classificações ruins, como foi o caso novamente em Monza.
Com as paradas dos sete que iam a sua frente, foi alçado à liderança, mas antes perdeu um tempo precioso com Raikkonen, que limitou seu ritmo por sete voltas. Perez também perdeu por estender demasiadamente o primeiro stint, pois, quando fez sua parada, cerca de 10 voltas depois da maioria do top 10, perdia cerca de 1s em relação aos concorrentes. E vimos que não faltou pneu no final.
O piloto da Sauber voltou de seu pit em oitavo, em nova batalha com Raikkonen que, ainda mais que da primeira vez, roubou-lhe segundos preciosos. A dupla foi ganhando terreno com o abandono de Button, a punição de Vettel e a parada de Schumacher e, quando superou Kimi, após 7 voltas de luta, era quarto – e andando 2s/volta mais rápido que as Ferrari, que tiveram dificuldade com os duros no final.
A impressão pelo aumento do ritmo de Hamilton logo que o inglês foi avisado de que o mexicano superara as Ferrari é indicativo de que ele tinha cartas na manga. Mas certamente a McLaren teria muito com que se preocupar caso Perez não tivesse perdido tanto atrás de Raikkonen e adiando demais a parada.
Monza para os brasileiros
Massa facilitou sua vida ao conquistar a melhor posição de largada desde o GP do Canadá de 2011. O piloto que mais posições ganhou nas largadas neste ano não decepcionou e chegou a emparelhar com Hamilton. No entanto, foi o que mais sofreu com a degradação entre os cinco primeiros e começou a perder tempo em um momento crucial para a Ferrari, quando a equipe perdeu toda a telemetria dos carros. Talvez pelo contratempo, ou tentando atrasar ao máximo a parada para aguentar até o final com o pneu duro, a equipe demorou a reagir e acabou devolvendo Massa à pista no tráfego.
De qualquer maneira, o brasileiro, que sofreu muito com a degradação no final e por pouco não foi superado por Raikkonen e Schumacher, não teve ritmo para chegar mais à frente.
Bruno Senna foi um exemplo de piloto que, ao invés de capitalizar nas primeiras voltas, perdeu terreno. O brasileiro largou bem e chegou a estar em décimo na segunda volta, mas foi superado por Kobayashi e Rosberg. No bololô do meio do pelotão, acabou cruzando com Di Resta e, em lance polêmico, foi para fora da pista e voltou atrás de Webber, em 12º. Tentando retardar ao máximo sua parada, a Williams deixou o brasileiro por tempo demais na pista. Quando fez o pit, na volta 24, já perdia 3s/volta para os rivais diretos, caindo para 14º ao retornar à pista. Lucrou com os abandonos de Button, Vettel e Webber e com o problema na última curva de Ricciardo para marcar um ponto.
Os agressivos andam economizando pneus. Mas como explicar?
Um piloto mais agressivo desgasta mais o pneu e um com estilo mais leve o protege, certo? Nem mesmo o que parece lógico é uma verdade absoluta na F-1 hoje em dia. Quem explica é Bruno Senna, em entrevista publicada aqui no TotalRace e conduzida com as perguntas dos leitores:
“Meu estilo de pilotagem é mais parecido com o do Button. Tenho um estilo mais arredondado e suave nas curvas. Isso funcionava perfeitamente com os pneus da Bridgestone, só que com os pneus Pirelli, isso é um negócio que não funciona tão bem. Pode ver até que o Button perde um pouco. Se sua curva demora um segundo a mais do que os outros, você está ferrado. Você irá sofrer no ‘long run’. Gosto de um carro que é muito neutro, ou até um pouco saindo de traseira, mas com os pneus Pirelli você não pode fazer isso. Esses pneus favorecem os pilotos que têm um estilo de pilotagem mais agressivo como o Pastor, o Alonso e até mesmo o próprio Hamilton, que estão tendo vantagem com relação a seus companheiros de equipe, pois já têm naturalmente este tipo de pilotagem. Fazem o pneu durar mais e conseguem tirar o máximo. No da Bridgestone, qualquer tipo de pilotagem funcionava, e com esse pneu, diminuiu muito mais a janela.”
Afinal, o que é ser agressivo? Geralmente, usamos esse conceito para descrever um piloto que deixa para frear no limite, entra muito forte na curva e vira o volante de forma quase violenta. Nada disso combinaria com a ideia de pneus sensíveis que se tem dos Pirelli.
Mas, como de costume quando o assunto é F-1, a verdade é bem mais complicada do que esse pensamento superficial. Como Bruno explica, esse piloto que entra, digamos, mais ‘decidido’ na curva tende a sair dela mais rapidamente, ou seja, fica menos tempo virando o volante. E o pior que o piloto pode fazer para os pneus Pirelli é guiar de maneira que aumente o tempo em que a borracha sofra pressões laterais e longitudinais, ou seja, o pior cenário é uma condução na qual se vira demais o volante no meio da curva.
Vocês podem pensar: é claro que o piloto terá de virar o volante na curva! Mas esses pilotos chamados de agressivos por Bruno – lista que pode aumentar com nomes como Vettel, Grosjean e até mesmo Schumacher – tendem a virar violentamente o volante antes da curva e já entrar nela apontando para a saída. Assim, enquanto o carro a percorre, não mexem muito no volante. Ao mesmo tempo em que isso ajuda a retardar a degradação, acelera o processo de gerar temperatura nos pneus em classificação, ou seja, os coloca mais perto da tal janela de funcionamento, a grande chave da temporada.
É lógico que isso é apenas um dos fatores que degrada os pneus. Sabemos o quanto as características do carro podem ajudar e temos visto o quanto o acerto do carro influi. Mas, como Bruno também ensina, um estilo propício ao bom uso dos pneus ajuda também nisso, ao possibilitar um acerto que equilibre a necessidade de gerar temperatura rapidamente na classificação com a economia de pneus na corrida. Nada como falar com quem conhece para rever alguns conceitos.
Um campeonato de heros e zeros
Canadá 2011: a última vez em que Massa este numa foto destas
“Não importa quais as circunstâncias ou condições climáticas, sempre há uma variável constante, que é Fernando Alonso ao menos perto da ponta”. Heikki Kovalainen não está sozinho em sua constatação. Na inconstância que vai se arrastando nessa temporada – e já estamos nos encaminhando para a sétima prova, com 30% do Mundial cumprido – o espanhol é a aposta certeira de consistência.
Curiosamente, Alonso tem apenas sete pontos a mais no campeonato deste ano em relação às seis primeiras corridas de 2011. Se por um lado o rendimento do seu carro está mais próximo dos líderes, há mais rivais na mesma toada. Rivais que, o espanhol sabe bem, podem tanto tirar pontos um do outro, quanto dele mesmo.
Mas será possível salvar um campeonato inteiro com ótimas largadas, estratégia e trabalhos de box competentes e ritmo de corrida inteligente?
Jogar no erro do adversário, mirando a cada etapa o rival mais próximo, é arriscado ao longo prazo. E mais: é pouco para colocar Alonso como o candidato a ser batido. Só há uma Malásia no campeonato e, cada vez mais, fica claro que a posição de largada é essencial para determinar as chances de vitória. Após terem encontrado uma importante consistência nas corridas, é isso que Ferrari – em maior escala – e Red Bull têm de procurar.
O mesmo serve para quem está fora da disputa pelo título. Mônaco deixou claro que os sábados têm colocado pá de cal nos finaisl de semana de Felipe Massa e Bruno Senna. Ambos não vêm conseguindo tirar o máximo de seus carros em uma volta e isso mina suas chances na corrida, afinal, quanto mais tempo preso no tráfego, pior para os pneus – que o diga Jenson Button, que vem sofrendo do mesmo mal. Quando Massa se classificou bem, andou junto do pelotão, em um ritmo normal. Isso, duas semanas depois de andar mais de 1s/volta mais lento que o companheiro.
Ninguém desaprende ou reaprende de uma hora para a outra assim. Ou seja, a maior confiança que tinha com o carro, como ele mesmo explicou, por estar acertado de maneira diferente e pelas características das freadas, mais retas, de Mônaco, transformaram seu final de semana. No Canadá, o único motivo para que isso mude é o maior desgaste de pneus, mas um bom teste para essa nova fase do brasileiro será particularmente o terceiro setor de Valência.
Bruno também fala em melhorias na forma de acertar o carro. A equipe, a julgar pelas recentes declarações de Mark Gillian, parece preocupada em entender as necessidades do brasileiro. Senna tem problemas de inconsistência com os pneus nos long runs, mas sua principal pedra no sapato tem sido mesmo a classificação.
Colocar-se em uma boa posição após a primeira volta é fundamental para o desenho da prova de qualquer um – e o caminho até lá não parece claro, ainda mais em um campeonato em que a diferença entre ter a chance de fazer a pole e ficar no Q2 raramente passa de 0s5. Por isso, detratar ou alçar qualquer piloto neste mundial ao posto de novo gênio corre um grande risco de parecer ingênuo algumas etapas depois.
O desafio da segunda temporada na F-1
Quem nunca ouviu dizer que manter-se no topo é mais difícil do que chegar? E manter-se naquele íngreme terreno logo antes do topo então? Passar com louvor pelo segundo ano de F-1, quando os erros deixam de ser perdoáveis e a pressão se desvia, indo da necessidade de manter-se na pista ganhando quilometragem para a cobrança por resultados, é a missão de vários pilotos que vão compor o meio do pelotão neste ano.
É notável a dificuldade em estrear em uma categoria que não tem pares, nem em termos técnicos, nem de status, o que faz com que o piloto novato tenha de lidar ao mesmo tempo com novidades na complexidade do trabalho de pista e, talvez o que mais incomode a todos eles, fora dela, ao se tornar o rosto de patrocinadores e aparecer na mídia.
Mas é de se esperar que tudo isso já esteja incorporado no início da segunda temporada. E o nível de pressão se torna outro. É o que viverão Sergio Perez, Paul di Resta e Pastor Maldonado – e, de certa forma, Hulkenberg, Senna e Grosjean, em 2012.
Cada um deles teve uma história em seu ano de estreia. Maldonado pouco pôde fazer com uma Williams pouco competitiva, mas ainda assim colocou o carro por três vezes entre os 10 mais rápidos em classificação, com destaque para a performance em Mônaco, quando era sexto até ser abalroado por Hamilton a poucas voltas do fim. As corridas de rua, aliás, foram seu ponto alto. No entanto, a velocidade em uma volta lançada não costumava acompanhá-lo aos domingos de forma consistente e Maldonado por várias vezes fez provas que não davam em nada.
É difícil precisar o quanto o venezuelano será cobrado por suas atuações na pista ou se sua permanência na Williams tem mais a ver com os cheques vindos da terra natal. Mas digamos que ninguém em Grove se importaria se ele evoluísse em termos de ritmo de corrida.
A briga entre Hulk e Di Resta promete
Paul di Resta foi considerado por muitos o melhor estreante do ano passado. Enfrentando Adrian Sutil, um companheiro competente em sua melhor temporada na F-1, não fez feio em classificações, mas passou a ser superado sistematicamente nas últimas corridas do ano. No final das contas, apesar da grande classificação de Silverstone, quando foi sexto, e dos GPs de Hungria e Cingapura, a Force India bem que pode culpá-lo por não ter ultrapassado a Renault no Mundial de Construtores (fez 15 pontos a menos que Sutil, sendo que o time ficou a cinco de chegar ao quinto lugar na classificação).
O escocês, que conta com o forte lobby da mídia inglesa e é cotado para substituir Schumacher na Mercedes, terá um osso duro pela frente. Nico Hulkenberg fez uma primeira temporada de forma inversa a Di Resta: começou tropeçando e passou a andar bem nas últimas etapas do ano, culminando com a histórica pole em Interlagos – e uma atuação bastante correta na corrida. Resta saber o quanto o ano longe das competições irá interferir quando chegar a última chance de fazer uma volta voadora para chegar ao Q3 ou disputar uma posição no competitivo meio do pelotão. Esta, inclusive, tem tudo para ser uma das brigas mais equilibradas entre companheiros.
Quem tem trajetória semelhante a Hulkenberg é Sergio Perez. O mexicano se envolveu em confusões e sofreu punições no início do ano. Quando vinha conseguindo colocar a Sauber no top 10 em Mônaco, sofreu forte acidente e demorou para voltar a ser consistente nas corridas. Perdeu, assim, o melhor momento da equipe, o que explica a diferença de pontuação em relação ao companheiro Kobayashi (30 a 14, sendo que 16 pontos do japonês foram conquistados nas duas provas que Perez perdeu).
Além disso, Perez terá de conviver não só com a pressão natural do segundo ano, ainda mais após ter deixado uma boa impressão, mas também com as especulações ligadas ao fim do contrato de Felipe Massa. Membro da Academia de Pilotos da Ferrari que está hierarquicamente mais próximo de tornar-se piloto da Scuderia, ainda que essa não seja – com exceção justamente de Massa – comportamento de praxe do time de Maranello, pode cair como uma luva caso o brasileiro não renove. Afinal, seria rápido o suficiente para ganhar pontos para o Mundial de Construtores sem ameaçar o reinado de Alonso. Mas muito disso depende deste seu segundo ano.
Há outros pilotos que vivem esta situação de mostrarem se estão no lado dos que merecem uma chance em uma equipe grande ou serão engolidos pela próxima nova promessa. Bruno Senna tem um ano e meio de bagagem, mas não é exagero dizer que começa sua primeira temporada de verdade. Aos 28 anos, fez algumas boas classificações com a Renault, mas sofreu com a inconsistência, grande calcanhar-de-Aquiles desta nova geração.
Grosjean quer provar que não é o mesmo de 2009
Acabou substituído por Romain Grosjean, um curioso caso a ser observado de perto neste ano. O francês não poderia ter deixado uma impressão pior em 2009. E seria um milagre ser diferente, chegando naquela Renault destroçada moralmente e financeiramente pelo estouro do escândalo de Cingapura, correndo com um carro difícil e abandonado, e logo contra Alonso.
O companheiro do retorno, dois anos depois, não deixa nada a desejar. Mas Grosjean parece um outro piloto: levou um time que não era de ponta ao título incontestável da GP2, foi bem em todos os testes e pilotará um carro certamente superior ao R29, com o qual pode lutar constantemente por pontos. Dos “quase novatos”, é talvez o que gera mais desconfiança devido aos percalços do passado. Mas será o que terá a maior chance.
A terceira chance de Bruno Senna
A ideia nesta semana no blog era escrever sobre as perguntas que 2011 deixou, começando pela chacoalhada nas forças dentro da McLaren, passando pelas decepcionantes temporadas de Webber e Massa e por aí vai. Mas a contratação de Bruno Senna pela Williams também tem tudo para dar pano pra manga neste ano.
É fácil presumir que a decisão do time de Grove tenha o dinheiro como grande motivação e esse não deixa de ser um dos fatores na rara terceira chance que Bruno Senna está tendo. No entanto, a preocupação demonstrada no comunicado oficial da Williams em frisar que o motivo da demora na escolha foi devido ao período que o brasileiro passou sendo avaliado dentro da fábrica da equipe aponta para outro lado.
Conversa fiada de marketing? Se lembrarmos que as palavras de Frank Williams – “acima de tudo, Bruno demonstrou a capacidade de aprendizado e de aplicar esse conhecimento de maneira rápida e consistente” – coincidem, e muito, com o que os engenheiros que trabalhavam com o brasileiro na Renault já opinavam, parece que a equipe preferiu correr um risco de certa forma calculado com um piloto que traz consigo garantias financeiras. Afinal, se Senna demonstrou em seu um ano e meio de F-1 uma certa dificuldade especialmente em encontrar a consistência no ritmo de corrida, ao menos convenceu os engenheiros da Williams de que tem condições de encontrar o caminho.
É fato que Senna terá sua primeira chance, digamos, normal na F-1. Estreou na Hispania, sem pré-temporada e com um carro que não evoluiu nada da primeira à última etapa do ano. Voltou no meio da temporada na Renault, missão especialmente inglória em tempos sem testes.
No entanto, o brasileiro muito provavelmente terá de se contentar em superar Pastor Maldonado, o que, aliás, Rubens Barrichello teve certo trabalho para fazer, ao menos em classificação, ano passado. A Williams tem motor novo e está se reestruturando do ponto de vista técnico, mas se levantar do abismo que se formou em relação à concorrência pode demorar mais tempo do que Senna tem para mostrar serviço.
Maldonado teria mais um ano de contrato, tem mais dinheiro e precisa ser superado com convicção para se tornar carta fora do baralho. E o reserva finalndês Valtteri Bottas, que participará de treinos livres em 15 GPs justamente no lugar de Bruno, vem apadrinhado por um dos acionistas da equipe, Toto Wolff. Mais do que nunca, a capacidade de aprendizagem de Senna terá de se traduzir em resultados.
Correndo atrás do prejuízo
São apenas três corridas, somente dois pontos conquistados, mas o trabalho que Bruno Senna vem desenvolvendo na Renault já é notável. Mesmo em condições desfavoráveis – em Spa pela chuva, que lhe tirou tempo de pista no seco, em Monza pelas diferenças de tempo de volta muito apertadas e em Cingapura pela dificuldade da pista e do clima – o piloto cometeu apenas um erro – na largada da prova belga – e vem conseguindo mais que Vitaly Petrov. Não que o russo seja a oitava maravilha do mundo, mas vem claramente em evolução e estava batendo o experiente Nick Heidfeld regularmente.
Mais do que isso, estrear no meio da temporada tem sido um tormento para os pilotos nessa Fórmula 1 sem testes. São quatro horas de treinos livres por corrida – em que também se deve pensar em acerto e desenvolvimento do carro – para pegar a mão, não apenas do carro, como também dos complicados pneus Pirelli.
No último final de semana, o piloto talvez tenha enfrentado o maior desafio até agora: Cingapura tem se mostrado um circuito em que os grandes pilotos sobressaem, um verdadeiro caldeirão – devido às altas temperaturas e elevada umidade relativa do ar, somada à falta de ventilação por ser uma pista de rua – e Senna teve um carro que não andou. Creditou ter chegado à frente de Petrov a um acerto melhor, algo que claramente lhe dá muito mais confiança do que o 15º poderia transmitir.
É mais uma lição para aprender, e essa parece ser a grande qualidade do brasileiro. Em uma conversa informal em Monza, um engenheiro da Renault se disse impressionado com a velocidade como o brasileiro compreende o que deve fazer e evolui. Não se trata de um piloto instintivo, mas que vai construindo o conhecimento e a confiança aos poucos.
E não poderia ser diferente. Bruno tem um grande inimigo: o tempo. Além do fato de que completará 28 anos no próximo mês, tem uma trajetória completamente diversa de seus colegas no grid. Bruno corria de kart quando seu tio morreu e acabou interrompendo a carreira. Voltou a pilotar apenas aos 18 anos. Depois, ficou parado em 2009 após ser vice-campeão da GP2 e não conseguir uma vaga na F-1. Tem, pelo menos, nove anos de pista a menos que seus rivais com a mesma idade.
Mas mostrar serviço não é tudo. A situação interna da Renault é um enigma. Eles esperam a recuperação de Robert Kubica de um lado e precisam de dinheiro do outro. Senna traz apoio, Petrov também, e há outros, como o atual campeão da GP2 Romain Grosjean, batendo à porta. Não é difícil entender porque estas oito corridas serão decisivas para a carreira do brasileiro.
Coluna publicada no jornal Correio Popular
