Ganhadores e perdedores do Bahrein e a classificação do mundial em gráficos
Em uma corrida marcada por acirradas disputas por posição, quem conseguiu se livrar do tráfego se deu bem no GP do Bahrein. Foi uma prova com um equilíbrio interessante entre possibilidades estratégicas e brigas ferrenhas na pista, resultado direto de dois fatores: durabilidade maior que nas provas anteriores, permitindo que quem optou por parar três vezes se preocupasse menos com economia e uma dupla zona de DRS no ponto, sem facilitar demasiadamente as ultrapassagens.
Algo interessante nas frases dos pilotos após a prova foi a repetição de “the track came towards the car”, expressão sobre a qual falamos no texto de ontem. Os três pilotos do pódio e Lewis Hamilton explicaram que o rendimento melhorou muito ao longo da prova, resultado de uma boa previsão da evolução da pista. São sinais de que as equipes estão se entendendo melhor com esses pneus. No caso da Mercedes, contudo, o mesmo não pôde ser dito sobre Nico Rosberg.
Bastante agressivo nas primeiras voltas, usando muito bem o KERS a seu favor e decidido nas ultrapassagens, Vettel facilitou sua vida, da mesma forma que Kimi Raikkonen, que usou a grande qualidade de sua Lotus, a economia de pneus, para evitar o confronto direto.
Romain Grosjean fez estratégia semelhante à pensada para Felipe Massa e foi terceiro, com o mérito de não desgastar muito os pneus enquanto esteve no tráfego. É impressionante que a estratégia tenha dado certo mesmo que a primeira parada tenha sido na volta 8. Um excelente stint de 19 voltas com duros e dois de 15 com médios equilibraram a conta do francês.
Talvez o desempenho da Lotus só não tenha sido mais impressionante do que o da Force India, que equilibrou uma boa classificação, ritmo de prova e conservação dos pneus. Novamente, o time saiu com menos pontos do que mereceu, após o toque de Sutil na primeira volta.
Quem não saiu muito feliz foi Jenson Button, que chegou a pedir para a equipe frear Sergio Perez e acabou ficando por baixo: destroçou os pneus, parou quatro vezes e percebeu que não é tão primeiro piloto quanto esperava após a saída de Hamilton. Foi interessante, inclusive, a postura de Whitmarsh, admitindo que fora pressionado dentro da equipe para interferir e não o fez “porque é melhor a longo prazo”. Parece que o inglês espera ver Perez superando Button com mais frequência do que o campeão de 2009 gostaria.
Por outro lado, Perez, que já fora o centro da conversa no pódio da China depois de endurecer para cima dos três primeiros em Xangai, voltou a ser criticado por seus pares. Pressionado a mostrar serviço, suas manobras estão no limite entre o que quem está no sofá adora e quem está no cockpit teme.
O grande prejuízo do dia ficou com a Ferrari, que tem duas lições de casa pela frente: o que pode ser mudado no acerto do carro de Massa para evitar novos problemas com os pneus médios – sem contar nas explicações da Pirelli sobre os furos – e o que travou a asa de Alonso. Vendo o ritmo do espanhol na prova, deu para perceber que só não tivemos uma briga – também – pela vitória hoje pelo problema da Ferrari e pela má classificação da Lotus.
Corridas clássicas de Melbourne. Qual é a sua?
Amigos, amigos...
O sono às vezes atrapalha, e muito, mas o GP da Austrália em Melbourne é sempre um belo começo para a temporada. O público comparece em peso, tem toda a tradição do desfile de carros antigos e a pista serve para testar a confiabilidade dos carros – que o digam os freios! – e o nível de “ferrugem” dos pilotos, com uma largada sempre complicada e muros e britas pouco coniventes com erros.
Villeneuve, em 1996
Sua tradição como prova de abertura também lhe rendeu uma série de estreias marcantes. Na minha memória, vai ser difícil alguma superar a de um piloto que seguia muito de perto na Fórmula Indy e que chegava em 1996 com seu jeitão grunge e o sobrenome famoso para a equipe mais vencedora da época, a Williams.
Nunca ligou para muita coisa, aquele tal de Jacques Villeneuve. Nem para a pressão da estreia. Fez uma pole que surpreendeu muitos que esperavam um novo Michael Andretti e só não venceu por um vazamento de óleo, respondendo bem à relargada após outro incidente marcante daquele GP: o voo de Martin Brundle na Jordan dourada.
Webber, em 2002
Seis anos depois, seria a vez de outra estreia gloriosa, com direito a pódio mesmo com um quinto lugar. Correndo em casa, Mark Webber sobreviveu na pista e levou a Minardi aos pontos.
Tudo bem que o hoje piloto da Red Bull chegou à frente apenas de dois carros: seu “fantástico” companheiro Alex Yoong e Mika Salo, que rodou sua Toyota tentando passar o australiano com uma volta para o final. Mas valeu pela festa e pelo feito de um piloto que só viria a superar o quinto lugar da estreia em casa ano passado.
Hamilton, em 2007
Pulando mais cinco anos no tempo, é a vez de Lewis Hamilton chegar à Austrália com a faca e o queijo na mão para uma estreia daquelas. E o inglês não decepcionou. A bordo de um carro competitivo e com toda a pressão no companheiro bicampeão Fernando Alonso, deu seu cartão de visitas logo na largada, passando o espanhol por fora.
No desenrolar da prova, é bem provável que a McLaren tenha mexido seus pauzinhos para garantir que Alonso chegasse na frente, tendência que foi mudando ao longo da temporada. Mas o “estrago” já estava feito e Hamilton trouxera uma enorme dose de alívio para os ingleses: fazia tempo que eles não tinham um “championship material”, como costumam dizer, em uma equipe de ponta. E pensar que não sabiam que seria só o começo de uma sequência de pódios que terminaria apenas oito provas depois.
Brawn GP, em 2009
Meu último GP da Austrália que marcou foi o de 2009. Fazia tempo que não víamos o grid “invertido” na Fórmula 1, com Brawn, Red Bull e Toyota na frente – e as consequências de tudo o que deu errado para McLaren e Ferrari naquela época sentimos até hoje.
Isso sem contar na história inacreditável da Brawn GP. A Honda, cansada de andar do meio para o fim do pelotão, abandona o barco, o time é confirmado aos trancos e barrancos e o carro é, disparado, o melhor do grid. Com difusor duplo ilegal? Sim, mas quando eles foram pegos a história já era boa demais.
E para vocês? Quais foram os GPs mais marcantes na Austrália?
A “justiça” por trás dos pneus de 2013
“Uma parada é impossível, duas também, então teremos pelo menos três”, garantia Sebastian Vettel antes do GP da Austrália de 2011, que marcou a estreia da Pirelli na Fórmula 1. “Dá para ver a HRT mais rápida do que a Ferrari quando coloca pneus novos. Poderemos ver uma HRT ultrapassando uma Ferrari!”, alardeava Jaime Alguersuari. Na época, o diretor de automobilismo da empresa italiana, Paul Hembery, não dava ouvidos à chiadeira. “Pelos nossos dados, não sei por que fariam quatro paradas.”
De fato, o próprio Vettel venceu aquela corrida em Melbourne após duas trocas de pneu – e Sergio Perez ainda levou a Sauber aos pontos com apenas uma troca. Mesmo assim, dois anos depois, nem mesmo o mexicano acredita que isso será possível com os novos compostos:
“Normalmente nos testes de inverno vemos muita degradação, mas não tanto assim. Mas ainda estamos entendendo os pneus e espero que as coisas mudem, porque estamos em uma situação em que teremos em Melbourne algo como sete ou dez pit stops.”
Novamente, Hembery não concorda com as expectativas pessimistas. “Houve muita degradação em Barcelona, mas isso teve a ver com o clima. O frio tira os pneus de sua zona de funcionamento, o que gera graining.”
De fato, a temperatura do asfalto durante os testes da semana passada raramente superou os 20ºC e teve mínimas de um dígito. Logo, os pneus não permaneciam por mais de duas voltas em sua zona de funcionamento, o que compromete a aderência e faz com que os carros escorreguem, o que, com essa fricção com um asfalto já abrasivo, gera degradação intensa. Até por isso, as equipes fiam-se mais nos dados obtidos em Interlagos, quando andaram com os pneus de 2013 na primeira sessão de treinos livres e, sob intenso calor, não tiveram problemas.
Tanto, que a Pirelli segue com sua previsão de duas a três paradas para as provas. Isso, porém, não significa que os pneus mudaram para não mudar nada. A declaração que mais me chamou a atenção nessa pré-temporada foi de Jenson Button, comemorando que os pneus de 2013 são “mais justos”. O inglês se referia à maior previsibilidade para fazer com que a borracha entre em sua janela operacional – ou seja, quando o pneu tem seu melhor desempenho e menor degradação, tanto por não estar frio demais e se desgastando pela fricção causada pela queda de aderência, quanto pela degradação termal ocasionada por superaquecimento.
A roleta russa de performances do início de 2012 não foi resultado direto da degradação dos pneus, e sim de sua pequena janela operacional de temperatura – inclusive, com variações entre pneus dianteiros e traseiros. Assim, determinadas interações entre o carro, tocada do piloto, acerto e circuito provocavam alternâncias de rendimento como o domínio de Nico Rosberg na China após dois sétimos lugares no grid (e duas corridas fora dos pontos) nas etapas anteriores ou o final de semana irretocável de Pastor Maldonado na Espanha, que duas etapas depois, estava lutando para entrar no top 10 no Canadá. Se isso não foi nada ruim para o show, foi um pesadelo para as equipes, que não sabiam nem por que falhavam, nem por que acertavam.
Um misto de alterações no pneu e o maior entendimento dos carros fez que essa tendência se atenuasse fortemente na segunda metade do ano. Tanto, que a borracha passou a durar demais, obrigando a Pirelli a uma nova alteração, visando melhorar o rendimento ao mesmo tempo em que os compostos, mais macios, se degradem mais.
A boa notícia é que não há surpresas com as janelas operacionais e os pilotos são unânimes em dizer que o pneu responde bem logo na primeira volta. O esperado é que as faixas de temperatura fiquem, por exemplo, entre 90 a 115º para o médio e 105 a 125º para os macios e 85 a 110º para os supermacios. Ou seja, diferentemente do ano passado, quando Kimi Raikkonen chegou a culpar uma nuvem pela queda de rendimento no GP dos EUA – e não era exagero, uma vez que a faixa era tão pequena que uma diferença de 3 ou 4ºC já mudava o comportamento dos carros – espera-se menos loteria.
Isso não significa que a emoção vinda dos pneus acabou. A meta da Pirelli é ter corridas com dois a três pit stops. A experiência das pré-temporadas anteriores mostra que o apocalipse de Perez é exagerado, mas a degradação estará presente em Melbourne e será um desafio igual para todos. A diferença é que a maluquice provocada pela neura com as temperaturas deve permanecer no passado.
As estrelas: Button, Raikkonen, Vettel, Alonso e Hamilton
Fico imaginando o que seria do campeonato de 2013 se Jenson Button, o tecnicamente mais limitado do time das estrelas atuais da F-1, tivesse ligeiramente o melhor carro, cenário possível dada a forma com que a McLaren terminou o ano. A temporada das oportunidades, ano passado, mostrou o valor da adaptabilidade destas estrelas e não há motivos para acreditar que será diferente neste ano – ainda que se espere uma intensidade menor do que na primeira metade de 2012 devido à estabilidade das regras em relação ao difusor.
| Jenson Button |
| Frome, Inglaterra, 19.01.1980 |
| 230 GPs |
| Em 2012: 5º, 188 pontos |
| O que levar para 2013: ritmo de corrida |
| O que esquecer: apagões de performance |
Mas, para levar vantagem, Button teria de resolver de vez seus problemas de acerto e as surpresas que foram comuns em seu 2012 – por várias vezes, o piloto dizia não saber aonde sua aderência havia parado para justificar apagões de desempenho, atestando sua pouca adaptabilidade.
| Sebastian Vettel |
| Heppenheim, Alemanha, 03.07.1987 |
| 107 GPs |
| Em 2012: 1º, 281 pontos |
| O que levar para 2013: classificações e racecraft |
| O que esquecer: quedas de performance quando carro não está 100% na mão |
As classificações devem ser especialmente apertadas agora que o DRS só pode ser aberto nas mesmas zonas da corrida, já que, pela regra anterior, carros com mais pressão aerodinâmica permitiam o acionamento do artifício por mais tempo, gerando ganho de tempo. Se isso, como esperado, atingir a Red Bull, será uma grande oportunidade de Sebastian Vettel provar a inegável evolução em seu racecraft que, combinada às costumeiras excelentes classificações, o tornam sério candidato ao tetra.
| Fernando Alonso |
| Oviedo, Espanha, 29.07.1981 |
| 198 GPs |
| Em 2012: 2º, 278 pontos |
| O que levar para 2013: leitura de corrida |
| O que esquecer: classificações do final do ano |
| Kimi Raikkonen |
| Espoo, Finlândia, 17.10.1979 |
| 177 GPs |
| Em 2012: 3º, 207 pontos |
| O que levar para 2013: atuações em corrida |
| O que esquecer: classificações inconstantes do início do ano |
Mas o alemão vai enfrentar séria concorrência. Os grandes especialistas em dosar agressividade e cabeça, aqueles que raramente terminam uma corrida abaixo da posição em que largaram, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, têm tudo para continuar sendo figurinhas fáceis entre os primeiros. O quanto poderão incomodar o alemão, no entanto, depende de seus carros. Os dois receberam boas notícias: a Ferrari vinha sofrendo em classificação justamente por seu DRS e a Lotus demonstrou lidar melhor com a degradação termal, que a Pirelli promete aumentar em 2013, que os rivais diretos.
| Lewis Hamilton |
| Stevenage, Inglaterra, 07.01.1985 |
| 110 GPs |
| Em 2012: 4º, 190 pontos |
| O que levar para 2013: temporada com poucos erros |
| O que esquecer: da certeza da luta por vitórias que tinha na McLaren |
E Lewis Hamilton? Há quem diga que vai lutar por vitórias e chegar aos pódios com frequência, há quem jure que vai camelar no meio do pelotão. O piloto, já sabemos: vai brilhar em classificações, dar shows com manobras ousadas nas corridas, e por vezes vai nos deixar olhando para a TV incrédulos perguntando ‘por que diabos você fez isso, Lewis?’ Já fazer previsões sobre o carro é mais complicado. É difícil imaginar uma Mercedes superando qualquer uma das equipes dos astros pensando em onde estavam em 2012 e considerando o regulamento continuista, mas eles vêm se estruturando de maneira séria para chegar lá. No geral, no último ano antes do sacode de 2014, resta esperar que a proximidade entre os carros dê bastante espaço para as estrelas brilharem.
Button tem faca e o queijo na mão na McLaren
A Red Bull tem Vettel, a Ferrari tem Alonso, a Lotus tem Raikkonen, a Mercedes tem Hamilton e a McLaren... Jenson Button. Ninguém o coloca no mesmo nível dos demais em condições iguais, mas o inglês já demonstrou que, quando tem o carro na mão, é capaz de bater todos eles. E é por isso que anda cheio de confiança antes de sua primeira temporada como líder em Woking.
Desde setembro, tanto ele, quanto a equipe, sabem quais serão os pilotos de 2013. Tempo suficiente para que o inglês tenha sido bastante ouvido em seus pitacos. É verdade que Button não pede nada demais: sua pilotagem funciona apenas com um carro absolutamente neutro, algo que, por sinal, não desagradaria em nada Sergio Perez que, quanto menos correções tiver de fazer com o volante, mais pode mostrar de seus encantos com os pneus. Nos três anos com Hamilton, a necessidade de neutralidade também existia, mas se o desenvolvimento levasse o carro a ficar mais nervoso, Lewis conseguia se virar. Agora, o foco da equipe é único.
Outra grande notícia para Button é que o problema de aquecimento de pneus – a McLaren demorou muito para compreender como lidar com os compostos de 2012 da Pirelli, com temperaturas ótimas de operação diferentes para traseira e dianteira – foi contornado no final do ano passado. Isso foi particularmente prejudicial para suas classificações e o levou a algumas corridas abaixo da crítica, como no Bahrein e no Canadá. Após uma mudança na direção do acerto e novidades introduzidas no carro para corrigir o problema, o inglês pulou de classificar-se em 16º na Inglaterra a lutar pela vitória duas semanas depois, na Alemanha.
É por essas e outras que fica difícil prever o que pode acontecer com Button agora que conseguiu, digamos, ganhar a equipe para si e tirar aquele que possivelmente é o piloto mais rápido em uma volta lançada do caminho. Ao mesmo tempo em que, com o carro na mão, pode ser imbatível, um upgrade que altere o comportamento do carro pode colocar tudo a perder. Também é questionada sua capacidade de encontrar soluções para seus corriqueiros problemas de acerto.
Politicamente, o piloto de 33 anos, que deu suas escorregadas no passado, hoje se mostra preparado para encarnar o papel de líder. E ele não se cansa de repetir isso, relembrando Perez por meio da mídia de sua inexperiência e da diferença de estar em uma equipe grande. A dinâmica entre os dois, inclusive, promete ser um dos temas espinhosos da temporada.
Fica claro que este momento, em que tem a equipe para si e o companheiro ainda em desenvolvimento, é decisivo na carreira do campeão de 2009. Ainda mais correndo pela equipe que atravessa seu melhor momento técnico desde o título de 2008: a McLaren foi quem mais vezes largou na pole em 2012 e só não venceu sete das últimas 10 etapas do ano por quebras. Além dos apagões com os pneus, são elas que Button quer ver longe nesta temporada para mostrar que merece este posto tão privilegiado.
McLaren dá aula de como perder oportunidades
Enquanto a Red Bull aposta na máxima de que “em time que está ganhando não se mexe” e a Ferrari faz a lição de casa para se atualizar na nova realidade do desenvolvimento “sustentável” da F-1, a McLaren falha em todos os âmbitos. O avanço do carro que começou com boa vantagem para os demais foi pra lá de irregular e os incontáveis problemas nos finais de semana tiraram seus pilotos precocemente da luta pelo Mundial – e, mesmo que seja possível questionar as classificações de Button, a dupla não pode ser culpada por isso. Ao contrário da Ferrari, que pode focar seus esforços na aerodinâmica, facilmente identificável como seu grande problema no momento, as falhas da McLaren são tão difusas que fica difícil arrumar a casa.
Curiosamente, eles são os donos do maior número de poles do ano – oito, contra 6 da Red Bull – e venceram cinco provas (todas largando da primeira fila). Se, por um lado, pode-se dizer que um carro dominante aos sábados não necessariamente teve a mesma predominância aos domingos neste ano, o fato é que 14 dos 18 GPs até aqui foram vencidos por pilotos que saíram entre os dois primeiros. Dos quatro restantes, em três há um padrão: Lewis Hamilton liderava até uma quebra ou falha nos boxes acabar com sua corrida.
Em grande forma neste ano, Hamilton não foi o único “premiado” com o sem-número de problemas por que a McLaren passou, mas perdeu uma quantidade tão incrível de pontos que os ingleses até resolveram colocar na ponta do lápis e chegaram a 110 pontos, o que lhe colocaria na ponta da tabela. Claro que dá para questionar um ou outro número, afinal, é um exercício coberto de “se”, mas é inegável que a equipe falhou demais da conta.
Jenson Button, se comportando como o primeiro piloto da equipe ultimamente, reclamou em público. “Nós tivemos algum problema praticamente em todos os finais de semanas. Precisamos dar um fim nisso. Não sei o que acontece”.
A grande questão não é ficar chorando os pontos derramados. O que deve preocupar Whitmarsh e companhia é a extensa gama de problemas vivenciados neste ano: quebras (de câmbio, suspensão, alimentação de combustível); muitos erros de acerto, que prejudicaram principalmente Button, o piloto mais sensível; pit stops inconsistentes (ainda que tenha havido uma melhora incrível ao longo do ano, ainda falta acertar sempre, como fazem os rivais diretos) e a série de decisões bizarras que levaram à desclassificação de Hamilton no sábado do GP da Espanha.
A McLaren foi a única equipe que chegou a ter um carro tão dominante quanto a Red Bull tem hoje, e o fez nas duas primeiras etapas e entre Budapeste e Monza. Mas não maximizou essas oportunidades e sofreu apagões inexplicáveis. Como resultado, levou um banho operacional de Ferrari e até da Lotus e uma lavada de desenvolvimento da Red Bull.
Mais uma batida na 1ª volta. Mais uma bronca
Mais uma corrida acaba com um piloto soltando os cachorros. Desta vez, Jenson Button não apenas criticou Kamui Kobayashi por tê-lo tirado da prova na Coreia, como também aquele que será seu companheiro ano que vem, Sergio Perez. E o inglês, obviamente falando no calor do momento, pegou pesado: “Tem caras que acham que a corrida termina em dois quilômetros. É uma pilotagem fraca para quem está no topo do automobilismo.”
É a mesma bronca de Mark Webber, há uma semana, no Japão, afirmando que Romain Grosjean “está tentando chegar à terceira curva o mais rápido que pode enquanto o resto de nós luta por resultados decentes a cada final de semana.”
Não é de hoje que tem se criando uma ideia de que os pilotos jovens, que vêm da GP2, tendem a ser mais afoitos e a cometer erros bobos, prejudicando a corrida dos demais. Após ser tirado pelo mesmo Grosjean da corrida da Bélgica, Alonso criticou “a cultura da GP2. Vimos acidentes fortes na GP2 e na GP3 e todos os meninos que estão chegando destas categorias têm essa tendência.”
Na ocasião, a opinião do espanhol foi apoiada até por quem veio recentemente da categoria, como Perez, vice-campeão de 2010. “Não sei se é porque não estou mais dentro da corrida, mas não lembro de serem tão loucas e perigosas antes. Eles vão no limite, pilotam como se estivessem em karts.”
Pilotos que estrearam nas últimas temporadas na F-1, com ou sem passagem pela GP2, Bruno Senna e Daniel Ricciardo veem o outro lado da moeda. “Quando você está na GP2, que é o último palco antes da F-1, às vezes você exagera porque tem que se provar”, lembra o brasileiro, enquanto o australiano salienta que essa necessidade continua nos primeiros GPs na F-1 porque “você não tem muitas provas para se firmar.” Ainda que a pressão não dê o direito de ninguém tirar outro piloto da pista, não deixa de ser um ponto de vista a ser considerado, principalmente dentro de uma realidade com poucos testes e muita coisa para os novatos lidarem durante o final de semana de corrida.
Mas será este um problema novo? E mais, será que um piloto que comete muitos erros no início da carreira pode ser imediatamente classificado de barbeiro?
Pilotos arrojados têm histórico de erros no início da carreira. Foi assim com campeões como Senna, Schumacher, Hakkinen e Sebastian Vettel, chamado há dois anos de ‘crash kid’ por Martin Whitmarsh. O próprio Felipe Massa chegou a ser dispensado da Sauber justamente por sua agressividade exacerbada.
Há exageros nas categorias de base? Sempre houve, afinal, elas existem para treinar, também, limites. Claro que há alguns casos irrecuperáveis, outros cujo desenvolvimento é demasiadamente lento mas, antes de crucificar seus meninos, os pilotos deveriam lembrar que há uma diferença, por vezes difícil de enxergar, entre falta de qualidade e falta de experiência.
Estratégia do GP do Japão: primeiras voltas decisivas para Massa
As simulações mostravam que fazer duas paradas seria 10s mais rápido do que três, mas ouvimos durante a prova várias equipes designando a primeira, que reinou no pelotão, como o plano B. Isso porque, na sexta-feira, as bolhas nos pneus macios colocaram em dúvida se principalmente os pilotos do top 10 conseguiriam adiar a primeira parada até a volta 14 ou 15, fazendo com que fosse possível completar a prova com outros dois stints de 20 voltas. Porém, com o Safety Car no início e a temperatura mais baixa, não houve problemas nesse sentido.
Mesmo sem a degradação esperada, o primeiro stint acabou decidindo o pódio em favor de Felipe Massa. Por não ter participado do Q3, o brasileiro acabou na “mágica” 11ª posição (10ª no grid pela punição de Hulkenberg) e usou a aderência adicional de seus pneus novos para permanecer na pista por 3/4 voltas a mais e roubar as posições de Kobayashi e Button.
Nesse ponto da corrida, a McLaren avaliou mal o impacto que o tráfego teria no retorno de Button à pista após a parada. Afinal, o ritmo do inglês não era ruim e, aguentando mais duas voltas, teria mais chances de manter a posição. Optando por marcar Jenson, que estava a 2s de Kobayashi, a Sauber caiu na mesma cilada.
É clara a influência da largada – e o fato de concorrentes fortes, como Alonso e Webber, terem ficado pelo caminho – e deste pneu macio novo no pódio de Massa. Porém, o brasileiro mostrou um ótimo ritmo, principalmente com os pneus duros, e não foi ameaçado em nenhum momento por Button e Kobayashi. O japonês, inclusive, fez um grande trabalho ao aguentar a pressão do inglês nas últimas voltas sem acabar com seus pneus, quatro giros mais velhos que os do rival direto.
Enquanto isso, na outra Sauber, ocorreu algo interessante. Perez, conhecido por cuidar bem dos pneus, largava entre os 10 primeiros, com a mesma estratégia de todos. Na verdade, tinha uma vantagem em relação a seu rival direto na corrida, Kimi Raikkonen, que, por ter rodado em sua última tentativa na classificação, largara com pneus que não apenas havia utilizado no Q3, como também no Q2.
O finlandês seria o primeiro a parar e daria a chance de Perez usar seus encantos, ficar na pista por mais tempo e roubar a posição. Afinal, a diferença entre os dois era de apenas 0s5 antes da parada. Porém, os pneus do mexicano chegaram ao “penhasco” (cliff, em inglês, expressão usada para designar quando o pneu perde o totalmente o rendimento) em menos de duas voltas – ou seja, os pneus de Checo, na prática, aguentaram menos do que os de Raikkonen. O piloto da Sauber não só ficou atrás do finlandês, como também perdeu para Hamilton, que também atrasou a parada. É inegável que Perez sabe economizar pneus, mas a tendência é que, em iguais condições com os grandes da frente, performances como vimos no Canadá ou na Itália neste ano sejam mais difíceis de reproduzir.
Bruno Senna e – mais uma vez – o que poderia ter sido
Senna é o primeiro a reconhecer que a classificação e as confusões em que se mete durante as corridas são os pontos a serem melhorados. E o GP do Japão foi mais um exemplo claro disso. É difícil discordar de Vergne quando o francês diz que o brasileiro perdeu mais reclamando do que evitando bater na Toro Rosso e, quanto mais atrás se larga, mais propenso o piloto fica a se acidentar na primeira volta.
Aliás, o toque na largada não apenas comprometeu a corrida de Senna pelos dois pit stops (para trocar o bico e pagar o drive through, o que lhe custou aproximadamente 41s6), mas também inutilizou o primeiro jogo de pneus macios, com o qual largou para tentar ganhar terreno no início da prova.
A questão dos pneus macios é importante porque apenas a Williams parecia fazê-los funcionarem bem, provavelmente pelo que Senna apontou a respeito da velocidade do carro nas curvas longas. Ao contornar com estabilidade esse tipo de curva, evitava as bolhas, que desencorajaram os demais a fazer a maior parte da corrida com o composto.
Mesmo com bom ritmo, a prova do brasileiro já estava comprometida. Descontando apenas o tempo gasto no box, sem contabilizar a perda pelo tempo minimizado no pneu macio, Bruno chegaria atrás de Webber, nos pontos. Porém, de “se” e “se”, lá se vão 15 corridas.
O que Perez pode fazer de igual para igual com os gigantes?
Se Hamilton trocou a McLaren pela Mercedes visando colher frutos no futuro, sua ex-equipe a partir do GP do Brasil de 2012 fez opção semelhante. Sergio Perez tem sido o piloto de maior destaque no meio do pelotão mas, aos 22 anos e com dois anos de experiência, certamente é mais uma promessa com uma grande chance de se afirmar do que uma realidade.
O principal desafio do mexicano será mostrar que consegue lutar entre os gigantes em iguais condições. Os grandes resultados do piloto da Sauber ocorreram sob as mesmas circunstâncias: fora do top 10, consequência ora do rendimento do carro, ora de sua deficiência em classificação, pôde escolher com que pneus largaria. Podendo adotar uma estratégia otimizada, executa-a com primazia, economizando os pneus ao mesmo tempo em que não perde velocidade, sabendo o momento de forçar.
E isso vem desde sua estreia, na qual surpreendeu até os técnicos da Pirelli ao fazer uma parada apenas para colocar a Sauber no top 10 (e, escrevendo isto, lembrei de um depoimento legal do jornalista espanhol Miguel Sainz que colhemos na época). Porém, qual a valia de tudo isso quando largar com os pneus supermacios usados, nas primeiras filas, nas mesmas condições de todos? Como será a mágica conservação de pneus de Perez quando ele não puder escolher a melhor estratégia? Felizmente, a McLaren nos deu a chance de termos esta resposta.
O melhor desta história é que Perez terá a comparação direta com Button, ainda que, verdade seja dita, o inglês tenha mais fama de cuidar dos pneus do que resultados que provem isso. Afinal, precisa que o carro esteja absolutamente neutro para render bem.
O que nos leva a outra questão que será respondida a partir de 2013: quem perdeu mais, a McLaren ou Hamilton? É justo dizer que, das cinco maiores equipes, o time de Woking terá teoricamente o líder mais fraco, aquele que precisa do carro mais perfeito para render bem. Por outro lado, se a Mercedes não fizer um carro minimamente competitivo, a velocidade de Hamilton de pouco servirá.
No final das contas, a McLaren acabou com uma dupla pra lá de intrigante. E, se Perez provar que seus encantos sobre os pneus independem de largar com os compostos ideais, Button que se cuide.
