GP do Canadá por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Será que vão tentar não parar?”
“Chegamos a Montreal, talvez com o desejo que acabe a sequência, que não haja mais um vencedor diferente. E quem pode fazê-lo é Fernando Alonso, que larga em terceiro. Aqui dá para ganhar.” O narrador da espanhola Antena 3, Antonio Lobato, mal sabia que em menos de duas horas estaria em apuros. O motivo? A degradação dos pneus, que, antes mesmo da largada, era assunto obrigatório nas transmissões do GP do Canadá. “A estratégia mudou muito porque acertaram o carro com a temperatura mais baixa. Por isso, o favorito parecia ser Vettel, mas a corrida pode ser de Hamilton por essa questão do calor”, aponta Luciano Burti, na Globo.
O alemão também assusta o comentarista espanhol Marc Gené. “Ele tem um pequeno plus que vimos nas simulações de corridas e na classificação. O que me preocupou é que ele fazia muitas poucas correções.” Mas o piloto de testes da Ferrari também está de olho no companheiro de primeira fila do piloto da Red Bull . “Se alguém tem de ganhar, é Hamilton, mais por orgulho. Porque já está merecendo. Ele tem de arriscar mais.”
Na Sky Sports britânica, o narrador David Croft pergunta: “Quem acertou o carro pensando em tirar tudo de uma volta na classificação e quem acertou pensando ‘amanhã vai estar mais quente, não vou colocar muita temperatura no meu pneu’?” Seu companheiro de transmissão, Martin Brundle, já sabe quem observar no início da prova. “Vamos olhar com atenção o Button, forçado a largar com o pneu macio.”
Nada de troca de posição entre os primeiros na largada, para a surpresa do inglês. “Nem Massa, nem Alonso largaram bem. Que estranho ver isso, porque eles sempre voam.” Mesmo sem as ‘asas’ de sempre, o brasileiro impressiona. “Massa sabe que está pilotando por sua carreira”, observa Brundle. “Muito confiante”, completa Lobato. “As feridas começam a cicatrizar e está andando muito bem o brasileiro”. Gené emenda: “ele faria um grande favor a Fernando se pudesse caçar Webber e ultrapassá-lo.”
Mas a empolgação não dura muito. “O carro saiu bastante de frente, ele perdeu a linha ideal, e, depois, a traseira. É um erro, não tem o que falar”, admite Burti. “O carro está pesado, tem menos aderência e, por isso, é complicado quando se perde a linha.” Para Gené, o brasileiro teve sorte de não bater, mas deveria estar decepcionado porque “vinha fazendo a corrida do ano e cometeu um erro.”
Na disputa da ponta, Lobato vê que “Hamilton está apertando porque não quer ser atacado por Fernando” e se anima para “ver o ritmo real em velocidade de reta, algo em que a Ferrari ganhou bastante”. Minutos depois, admite que teme Vettel, cujo ritmo “começa a assustar”. Mas Gené não se impressiona. “Ainda não vimos a degradação e, com este calor, acredito que seja francamente difícil fazer uma parada. Teria que parar com 25 voltas e confiar que os macios durem 45. Mas o ritmo de Button com macios não é bom. É corrida de duas paradas.”
Ritmo bom mesmo, só com a Lotus, como observa Brundle. “Parece que a temperatura está os favorecendo.” Quem não parece gostar nada da alta nos termômetros é a Red Bull. “Vettel entra porque não aguentaria mais”, se anima Lobato. “Vettel não está rápido... olhem o ritmo de Fernando! Quem não cometamos o mesmo ‘erro’ de Mônaco, que o deixem na pista até que o pneu não aguente”, espera Gené. Os espanhóis calculam perda total do pit pelo tempo mostrado no gráfico da FIA, desconsiderando que os pilotos que entram nos boxes não fazem a chicane nem as duas primeiras curvas. O mesmo acontece com Reginaldo Leme na Globo.
Como Burti esperava, pois “esses pneus macios demoram a esquentar”, Hamilton para depois e volta à frente de Vettel, em briga que anima os espanhóis. “Vettel, por favor, se mostre para Hamilton nos retrovisores. Essa briga ajuda Fernando.” Sim, porque o espanhol não havia parado. Quando o faz, retorna adiante. “Na frente, na frente, na frente! Ganhou as duas posições. Impressionante mais uma vez! Tem que aguentar como seja”, berra Lobato, para logo levar um banho de água fria de Gené. “Vai ser difícil. O pneu não está aquecendo rápido e ele não tem DRS.”
E foi, Hamilton tomou a ponta, em importante manobra, como frisam os britânicos. “Alonso mostrou que, fundamentalmente, tem um carro mais rápido quando esteve com ar limpo. Mas o crítico da ultrapassagem é que agora Hamilton tem a vantagem de ter ar limpo”, diz Brundle. “Nesses pneus macios, a McLaren é um carro bem mais forte.”
Praticamente em coro, Burti e Gené frisam que “a sorte de Alonso é que a Red Bull não tem velocidade de reta” e o espanhol segue em segundo por todo o stint. “A estratégia foi perfeita. Ficamos na frente do nosso rival mais direto no mundial”, comemora o piloto de testes da Ferrari.
Agora são os espanhóis que chamam a atenção para as Lotus, “fizeram as melhores simulações de corrida” na sexta-feira. “Grosjean e Raikkonen devem tentar fazer uma parada.” À medida que a corrida vai se desenrolando, o que era para todos uma corrida de dois pit stops vai mudando de cara. Gené é um dos que resiste, pois “o problema que aqueles que querem fazer um pit têm de colocar os supermacios, que duram 20 voltas.” Não é o único. Quando Kobayashi para, na volta 25, Croft pergunta a Brundle se ele acha possível uma parada. “A partir desse momento, dá para acreditar.” Mas o repórter Ted Kravitz parece mais cético. “Acho que eles poderiam tentar uma parada, mas acredito que os pneus vão acabar antes. Quem vai a uma parada é o Raikkonen”. E o narrador completa “Se alguém vai tentar isso, é a Sauber”.
Mas a dupla inglesa se preocupa mesmo é com a corrida de Button. Croft lembra que o piloto da McLaren saiu de último para vencer no ano passado. “Isso me impressionaria bastante hoje”, responde Brundle, guardando às devidas proporções o ‘feito’ do compatriota em 2011. Em um trocadilho com os planos A e B sobre os quais Hamilton conversa com seus engenheiros, o narrador, em tom de brincadeira, pergunta ao repórter Kravitz qual é o plano J, pois nada parece funcionar para Jenson.
Falando na comunicação da McLaren, Burti interpreta o tal plano A que seguirão como de uma parada, enquanto Reginaldo chama a atenção para “a boa corrida de Massa, após seu erro. Ele está no ritmo da ponta mesmo com muito mais voltas nos pneus.”
Gené ao menos está aliviado com a performance da Red Bull. “Temíamos no briefing que Vettel escapasse, porque ele parecia ter mais ritmo. É tranquilizador que isso não tinha acontecido. Eles trabalham em configuração de classificação, por isso o tráfego penaliza muito. Temos de confiar que as voltas em que Hamilton forçou no começo lhe custe no final do stint.”
De fato, o inglês é o primeiro a perder rendimento. “Estamos entrando na janela de duas paradas, mas todos estão vendo o que podem fazer. Hamilton é o mais lento, mas Alonso e Vettel talvez tentem chegar ao final”. Kravitz mal acaba a frase quando Hamilton entra nos boxes novamente.
“É importantíssima essa volta do Hamilton com pneu frio. São nessas horas que o piloto decide”, destaca Burti. “Acho que ele já fez o suficiente para ficar na frente, agora pode começar a se preocupar com desgaste. Mas será que a Ferrari vai tentar não parar?”, o brasileiro solta no ar. “Eles têm que esperar o pneu degradar, mas é arriscado ficar tanto tempo na pista com um jogo de pneus. Não dá para saber o que é ritmo e o que é economia de pneus”, avalia Gené que, depois de ser contra a estratégia de um pit até meados da prova, já não sabe o que pode acontecer. “Esta corrida está apaixonante. O normal é fazer duas paradas, mas quem conseguir fazer uma, ganha. Se tentar, é arriscado, porque ninguém nunca tentou andar tanto assim. Mas o que Perez e Raikkonen fizeram indica que poderia dar certo.”
Enquanto Hamilton vai diminuindo a diferença, britânicos focam na corrida de Webber e não discutem a possibilidade de que Vettel e Alonso não parem mais, até que o rádio de Lewis chama a atenção de Croft. “Ele teria de passá-los na pista, mas com essa vantagem de pneu não seria um problema. A Red Bull e a Ferrari perderam o momento de responder”, vê Brundle. “Não vai ser Button desta vez que vai abrir caminho, vai ser Hamilton, como em Hockenheim há alguns anos”, Croft se empolga.
Gené olha para os 14s8 entre Hamilton e Alonso após o segundo pit do inglês e diz “14s em 18 voltas...”, considerando a hipótese de uma parada para a Ferrari, já que “ninguém sabe o que Vettel vai fazer”. Mas Lobato não se convence: “cara, são mais 18 voltas. Vimos Kimi, mas o Lotus é melhor com os pneus, não sei se a Ferrari pode fazer o mesmo.” O comentarista observa o ritmo inicial do piloto da McLaren e calcula que ele chegaria lutando com Alonso. “O problema é se Fernando consegue manter esse ritmo”, avisa o narrador. “Red Bull e Ferrari estão esperando para ver. Eles perderam a janela para responder e os tempos de volta estão bons por enquanto”, avalia Kravitz na Sky. Para Reginaldo, por ter pneus três voltas mais usados que o próprio Alonso, “seria uma surpresa muito grande se Vettel não parar”.
Os britânicos começam a ver que outros pilotos, e não apenas o trio de ferro da frente, estão entrando na jogada. “Os líderes têm de permanecer na tática de uma parada, caso contrário vão perder para Grosjean”, aponta Brundle, enquanto o comentarista espanhol Jacobo Vega, por outro lado, crê que a Ferrari está correta. “Acho a estratégia perfeita, porque a segunda posição ele já tinha. Ao não parar, deram a chance de lutar pela vitória.”
O narrador inglês está nervoso: “Não sabemos o que está acontecendo com os pneus de Alonso porque eles estão falando espanhol no rádio”. Ok, era italiano, mas os tempos diziam que a situação não era das melhores. Até os espanhóis já sabem que Alonso vai perder a vitória e têm medo de Vettel. Não observam o ritmo de outros. “Não entendemos muito bem a parada de Vettel”, se surpreende Lobato, a exemplo de Brundle e dos brasileiros. “Quanto ele acha que pode ganhar?”, diz o narrador. É neste momento que Gené observa que Grosjean não está longe.
Falando em Grosjean, Burti vê um “diferente estado de espírito” no francês anos após sua estreia na categoria, em 2009. “Ele não chegava nem perto do Alonso quando foram companheiros, mudou de ares e agora está o ultrapassando.”
Para os britânicos, uma questão de tática. “Parece que, se seu carro for bom com os pneus, a estratégia de uma parada era o melhor caminho hoje, mas não para Alonso”, diagnostica Croft. “É porque ele ficou perseguindo Hamilton e segurando Vettel, isso tirou muita vida do pneu dele e agora ele está pagando o preço”, completa Brundle.
Nisso, Hamilton já está na liderança, e com margem. “Ele faz tudo certo aqui no Canadá, tem duas vitórias e três poles, mas ao mesmo tempo foi onde cometeu alguns de seus piores erros”, lembra Reginaldo, em estatística também apontada pelos britânicos. “Finalmente deu certo para Hamilton. E em um circuito de que ele gosta tanto”, comemora Croft. “Ele sai como líder e muito fortalecido”, vê Reginaldo. Já Brundle está “impressionado com Hamilton, mas principalmente com Grosjean e Perez cuidando dos pneus e chegando no pódio.”
Os brasileiros se divertem com o semblante dos pilotos no pódio. Para o narrador Luis Roberto, “Grosjean está com cara de ‘não sei o que está acontecendo’”, enquanto Reginaldo acredita que “os três estão com cara de vencedores.”
Quem não tem a mesma sorte é Alonso. E os espanhóis lamentam. “É triste porque ninguém merecia o pódio mais que ele. O pneu acabou de uma vez e você nunca sabe quando ia acontecer”, justifica Gené. “A Ferrari tentou uma estratégia que, em alguns momentos, parecia que ia funcionar”, Vega emenda, “É que não sabíamos”, responde o comentarista. “Ninguém sabia quanto ia durar. Criticaram pelo conservadorismo de Mônaco, agora não se pode criticar. O que fica claro é a degradação dos carros. Como a Ferrari classifica melhor, degradamos mais que Lotus e Sauber.”
Mais uma corrida de deixar comentarista de cabelo em pé e resta a Burti finalizar. “É o melhor momento da F-1.”
Estratégia no GP do Canadá: nada como ter um plano (correto) traçado
Saber o tempo todo que faria duas paradas foi decisivo para Hamilton
Com quase 20ºC de diferença na temperatura de pista entre a sexta-feira e a corrida no domingo, o GP do Canadá seria sempre uma viagem ao desconhecido para as equipes. Muitos não tinham um plano definido, buscando nos pilotos que largariam com os pneus duros a informação necessária para decidir entre uma ou duas paradas.
Também ficaria claro que os carros que tendem a preservar mais os pneus teriam vantagem. E eles são geralmente os que produzem menos pressão aerodinâmica e são menos eficientes para aquecer os pneus em uma volta lançada. Especialmente em um circuito curto como o do Canadá, isso faria com que largassem mais atrás.
Portanto, a regra seria que os ponteiros, pelas características de seus carros e pelo ritmo mais rápido durante a prova, não teriam pneu para fazer uma parada, ao contrário dos carros do meio do pelotão. Mas o rendimento entre esses dois grupos seria tão grande que compensaria fazer uma parada a mais? Em uma F-1 com performances tão próximas, acabamos vendo três pilotos com estratégias diferentes no pódio.
Respondendo à chuva de críticas por ter permanecido na pista e sido ultrapassado por quatro carros nas sete voltas finais, Fernando Alonso afirmou que “se dois pilotos que foram ao pódio fizeram uma parada, então não era a estratégia errada”. Porém, no GP do Canadá, não foi exatamente a estratégia que decidiu, mas sua execução.
A briga pela vitória
Fazer uma parada nunca foi uma opção para a McLaren e talvez sua consciência do maior desgaste de pneus do MP4-27 tenha sido decisiva para a vitória. Quando Vettel e Alonso pararam pela primeira vez, Red Bull e Ferrari não tinham suas estratégias definidas. O alemão parou primeiro para evitar, sem sucesso, o undercut de Hamilton, e Alonso, vendo a oportunidade de voltar na frente de ambos, fez seu pit 3 voltas depois do alemão.
Após a prova, o próprio Domenicali admitiu que o pneu do espanhol aguentaria mais algumas voltas, que seriam fundamentais para fazer a estratégia de uma parada funcionar, mas eles decidiram chamá-lo ao box justamente por ver a oportunidade de voltar na frente. A liderança e a importante chance de andar com ar limpo desapareceriam em menos de uma volta, pois a habilidade de Hamilton em fazer os pneus funcionarem logo de cara, algo fundamental em sua vitória, permitiu uma fácil ultrapassagem.
O segundo stint foi particularmente decisivo, pois apenas Hamilton sabia o quanto forçar, enquanto Alonso e Vettel ficavam entre cuidar dos pneus e não deixar que o inglês escapasse. Essa incerteza foi importante para que seus pneus não durassem como os de Grosjean. O francês fez uma tática semelhante, com supermacio usado na classificação + macio. Porém, sabendo o tempo todo que pararia uma vez e com um carro mais favorável ao cuidado com os pneus, estendeu seu primeiro stint até a volta 21 (duas a mais que Alonso) e adotou um ritmo mais conservador com seu jogo de macios. A diferença gritante de 3s entre o ritmo do piloto da Lotus e o ferrarista nas últimas voltas mostra como ser mais lento durante parte do stint pode aumentar a vida útil do pneu.
Quando Hamilton parou pela segunda vez, Vettel e Alonso sentiram que o pneu aguentaria mais. Além disso, o fato do inglês voltar marcando a volta mais rápida lhes deu uma certeza: se parassem na volta seguinte, voltariam nas mesmas posições em que estavam. Havia ainda o risco de voltar atrás de Webber (a 15s do líder), que ainda não havia parado e também poderia ir a uma parada. A única aposta visando a vitória seria ficar na pista.
Mas o injustificável é a relutância da Ferrari em parar, mesmo após esse momento crítico. Provavelmente excessivamente preocupados com o que Vettel faria, ignoraram a informação que Massa dava: após antecipar sua primeira parada, o brasileiro começava a sofrer com o desgaste com pouco mais de 40 voltas no pneu macio – e o plano com Alonso era fazer 51. Mesmo se parassem cinco voltas depois de Hamilton, quando os pneus de Massa já mostravam grande queda de performance, voltariam à frente de Grosjean (nesse intervalo, Webber fez seu segundo pit) e lutariam com Hamilton.
Ao perceber o erro, a Red Bull parou Vettel, ainda que tarde demais para o pódio. O alemão rodou mais de 1s mais rápido que Perez e Grosjean no final, e chegou 2s atrás do mexicano e 5s do francês. Tivesse parado quatro ou cinco voltas antes, brigaria pela vitória.
O fenômeno Perez
Alguns podem estanhar o fato de ter salientado que três estratégias diferentes estiveram no pódio. Afinal, Perez e Grosjean não fizeram uma parada? Mas a tática do mexicano era largar com macios, levá-los até o máximo e depois aproveitar o maior emborrachamento da pista e o menor peso do carro para tirar rendimento do supermacio.
O tamanho da façanha do piloto da Sauber está na comparação com Raikkonen após a parada: juntos até então, os dois tiveram um ritmo completamente diferente com os supermacios – o finlandês era cerca de 0s5/volta mais lento e, depois da parada de Webber, ficou preso o resto da prova. Ou seja, Perez soube não somente economizar pneu, como também atacar no momento certo.
O que poderia ter sido para Massa e Senna
Não ajudou, mas dava para ser 6º
Massa saiu do Canadá convencido de que poderia chegar entre os cinco. Pelo ritmo, sim, contando que a Ferrari não teimasse em deixá-lo na pista como fez com Alonso. Mas sua corrida começou a se complicar na rodada da sexta volta, que o levou a parar prematuramente, no 12º giro.
A ideia da Ferrari era ir até o final, mas faltavam pouco menos de 20 voltas quando o pneu do brasileiro começou a dar sinais de que não aguentaria. A solução foi parar novamente. Porém, assim como com seu companheiro, a Ferrari demorou pelo menos 10 voltas – tempo em que rodou 1s mais lento que Rosberg – para se convencer de que o piloto não suportaria até o fim. Do contrário, no mínimo um sexto lugar seria possível.
Adotando a estratégia de uma parada, Bruno Senna também perdeu muito tempo no primeiro stint. O brasileiro reclamou do jogo de pneus usado no início, que fazia o carro sair de traseira. Assim, perdeu muito tempo atrás das Caterham. No segundo stint, já retardatário, calcula que perdeu mais de 15s apenas abrindo para os líderes. Em seu caso, não havia muito o que fazer em termos de estratégia, pois faltava ritmo.
GP do Canadá em dados: o rei de Montreal, o rei da consistência e a molecada mostrando serviço
Coroado como o sétimo vencedor diferente do ano – lembrando que o recorde histórico é de nove –, Lewis Hamilton já pode se considerar um habitué do primeiro lugar no GP do Canadá. O inglês tem uma curiosa sequência no circuito Gilles Villeneuve: quando não vence (2007, 2010 e 2012), abandona (2008 e 2011). E mais, ou ganha em grande estilo ou termina a corrida com batidas bizarras, como com Button no início do GP do ano passado e, principalmente, após encher a traseira de Raikkonen na saída do pit em 2008.
Mas os maus momentos devem ficar para o ano que vem, se a sequência se mantiver. Em 2012, Hamilton conquistou sua 18ª vitória da carreira, igualando-se justamente com Raikkonen no 14º lugar da lista dos maiores vencedores da história. Isso, em sua 97ª largada pela McLaren, que o fez superar Ayrton Senna. Apenas Coulthard, Hakkinen e Prost disputaram mais provas pelo time de Woking.
O campeão de 2008 é o único a repetir uma posição no pódio em 2012. Sim, além de sete vencedores, tivemos sete pilotos diferentes ocupando o segundo lugar e cinco no terceiro posto. Isso explica por que alguém como Sebastian Vettel, com dois pódios na temporada, figura a três pontos do líder do Mundial, por exemplo. O alemão, inclusive, igualou Nigel Mansell no quinto lugar da história entre os pilotos que mais largaram em 1º.
Alonso ameaça marca de Schumi
Enquanto o ano do atual bicampeão engrena, o de seu compatriota Michael Schumacher vai ladeira abaixo. O heptacampeão vive seu pior início de temporada da história e já sofreu tantos problemas técnicos (quatro) quanto nas 87 corridas entre 2001 e 2005. Naqueles tempos áureos da Ferrari, Schumacher teve duas quebras em 2001 e duas em 2005. No mesmo período, seu então companheiro Rubens Barrichello teve nove quebras. Se computarmos os dois anos e sete GPs em que dividiu a equipe com Nico Rosberg, vemos 7 a 1 nas falhas mecânicas e 5 a 3 nos abandonos por acidentes.
Na época de Ferrari, Schumacher estabeleceu um recorde de 24 corridas seguidas nos pontos – da Hungria 2001 à Malásia 2003. Esta marca pode ser batida por Fernando Alonso no GP da Itália deste ano: o espanhol completou, no Canadá, 19 corridas nos pontos (sendo que apenas duas delas fora do top 5), mesmo número que Vettel teve entre os GPs do Brasil de 2010 e da Índia em 2011. Desde que chegou a Maranello, os números do bicampeão são impressionantes: em 45 GPs, ficou fora dos pontos apenas em quatro oportunidades.
Além disso, no Canadá, Alonso completou sua 1500ª volta na liderança. Apenas oito pilotos estão a sua frente no quesito na história. O espanhol forma dupla com Hamilton entre os únicos que pontuaram em todas as corridas. Por outro lado, os que mais somaram pontos nas últimas cinco provas foram Rosberg e Vettel, com 67. Os ex-companheiros, os alemães e Raikkonen são os únicos a completar todas as 441 voltas disputadas até agora.
Por outro lado, Jenson Button amarga, com dois pontos nas últimas quatro corridas, sua pior fase desde os tempos de Honda, em 2008. Contrariando a tese de que seu estilo é favorável aos pneus menos duráveis, o inglês é o segundo que mais paradas fez até agora: 21, contra 22 de Heikki Kovalainen. Felipe Massa e a dupla da Toro Rosso fizeram 18 cada.
Falando em Massa, a Ferrari comemorou no Canadá sua melhor posição combinada de largada (terceiro e sexto). Foi justamente em Montreal que a Scuderia teve seu melhor sábado de 2011, com um segundo e um terceiro lugares.
Hamilton, Rosberg e Grosjean são os únicos que participaram de todos os Q3 na temporada. O time do francês, inclusive, se une a McLaren e Ferrari como as únicas equipes a subirem ao pódio todos os anos desde 2003 (considerando o nome Renault). A diferença é que a sequência dos dois gigantes da F-1 remete a 1981!
Esta é uma cena ainda inédita num pódio
Grosjean faz parte de algumas estatísticas interessantes sobre o inesperado pódio do GP do Canadá. Essa foi a primeira vez que os três primeiros lugares ficaram com ex-pilotos da GP2 e, desde 1993, quando Damon Hill venceu e Michael Andretti foi o terceiro no GP da Itália, dois pilotos que nunca haviam corrido em determinada pista subiram ao pódio logo de cara.
Assim, esse foi o 16º pódio mais jovem da história, com média de 25 anos, três meses e 25 dias. O recorde segue com a Itália em 2008, único com média abaixo de 24 anos. Todos os 20 primeiros no quesito aconteceram de 2003 para cá, sendo que 16 ocorreram nos últimos 5 anos. Porém, o mais curioso é que os três considerados os melhores pilotos da atualidade, Vettel, Hamilton e Alonso, nunca dividiram um pódio.
Se depender da maldição do líder do campeonato, isso não vai acontecer tão cedo. Em todas as corridas deste ano, a exemplo do que acontecia em 2010, quem chega à liderança não consegue emplacar um bom resultado logo em seguida. É bom Hamilton ir pensando em Silverstone porque a praga anda forte.
Personagem do GP do Canadá: Lewis Hamilton
Quando a F-1 chegou em Montreal, só se falava nele. Insatisfeito com a equipe, poderia sair até no meio do campeonato, bradavam alguns. Isso, falando de um piloto que estava a menos de um terceiro lugar do líder, pilotando – finalmente! – no nível de seu fantástico ano de estreia e a bordo de um dos melhores carros do grid. Sim, Lewis Hamilton não poderia mesmo ficar feliz com a série de erros que a McLaren cometeu, especialmente com ele, nas seis primeiras etapas do ano, mas é algo obviamente mais fácil de resolver do que um carro mal nascido. E o campeão de 2008 sabia disso:
"Cada corrida tem sido um desafio para mim. A classificação está boa e podemos melhorar para a corrida, mas seguimos consistentes. Definitivamente, tem sido uma temporada boa e interessante. Em várias corridas fomos rápidos para vencer, mas não vencemos", afirmou na quinta-feira. “Quando você chega com o espírito certo, você tem os melhores resultados. É uma pista legal que se adapta ao meu estilo. Você precisa ser agressivo nas zebras sem ter medo desses muros.”
O tom de otimismo seguiu na sexta-feira, mas Hamilton já sabia quais seriam suas dificuldades: a expectativa de um grid parelho e a possibilidade de algumas equipes tentarem parar apenas uma vez.
“Todos estão andando em um bom ritmo e parece que a Ferrari tem uma degradação de pneus menor. Essa poderá ser uma prova de somente uma parada. como aconteceu em Mônaco. Será interessante”.
Para quem dominou os treinos de sexta-feira, perder terreno no sábado não é das melhores notícias. Mas Hamilton não se abalou em ficar atrás de Sebastian Vettel no grid. Pelo contrário: surpreendeu-se com o resultado.
“Eu farei de tudo o que for possível para cuidar dos pneus amanhã. Será um desafio e uma das corridas mais quentes. Gosto quando está quente, mas o carro não funciona tão bem com esses pneus”, reconheceu.
Há cinco anos...
Estava ainda mais quente durante a corrida do que na classificação. E, mesmo assim, Hamilton adotou um forte ritmo do início ao final. Será que mesmo a McLaren conseguiria explicar? Provavelmente, não, ainda mais vendo a disparidade com a corrida de Jenson Button, que não parava de repetir ‘no grip, no grip’. Talvez a aderência estivesse toda com Hamilton que, no momento mais decisivo da prova, logo após a segunda parada, emplacou uma série de voltas rápidas que fez com que os rivais tentassem algo diferente – e falhassem.
“Nunca duvidei de que havia a possibilidade de vencer. Sabia que, se tivesse continuado na pista, não conseguiria me defender de Grosjean e Perez, meus pneus não aguentariam se fizesse apenas uma parada. Hoje eu sabia que seria difícil, mas amei cada segundo dessa prova. Faz cinco anos que venci aqui pela primeira vez, mas o sentimento é o mesmo.”
A primeira vitória do inglês do ano era uma questão de tempo. E nada melhor que voltar ao palco de sua estreia no lugar mais alto do pódio para celebrar. Numa história que remete a cinco anos atrás, após uma sequência de bons resultados, Hamilton enfim saiu do Canadá vitorioso e na liderança do campeonato. Mas, lembre-se, a “maldição” do líder atacou Alonso com tudo nas últimas voltas. Até agora, ninguém escapou neste ano. Sorte a nossa, cada vez mais seguros de que veremos um Mundial cheio de alternativas.
Mundial de pilotos e construtores em gráficos
Dentro de todas as incertezas, cada vez mais o campeonato se torna uma disputa entre três pilotos, com Webber podendo aparecer como elemento surpresa. A Ferrari sabe como capitalizar nisso e a McLaren precisa investir na mesma toada, dada a paridade da disputa. Impossível não ficar imaginando o que a Lotus poderia fazer sem os erros eventuais de equipe/pilotos na execução dos GPs.
Quem ganha e quem perde
Pintaram os principais candidatos ao título?
Após a classificação, é hora de voltar ao prévio do GP do Canadá e ver quais respostas este sábado em Montreal nos deu. As equipes mostraram certa flutuação de performances da sexta-feira gelada – quando a temperatura da pista não passou dos 28ºC – para o sábado ensolarado – com o asfalto chegando a 40ºC. Como a expectativa é que os termômetros subam ainda mais no domingo, as equipes largarão para mais uma viagem ao desconhecido em termos de degradação de pneus. Assim, espera-se que as estratégias variem entre uma e duas paradas.
“As diferenças entre os carros são tão pequenas que a escolha de um favorito tem que ser de olho no termômetro: no papel, quem tem tudo para se dar bem são Mercedes (que preferem o frio) e Lotus (mais chegadas no calor). No entanto, a primeira tem que conviver com um desgaste de pneu maior em Montreal que em Monte Carlo e a segunda precisa entender se esse tipo de asfalto menos abrasivo e com mais ondulações foi o motivo do fraco rendimento de Raikkonen na última prova”, escrevi antes dos treinos livres.
De fato, a Mercedes em uma volta lançada no calor ficou bem aquém das expectativas – ainda que Rosberg a 0s324 de Hamilton não seja nenhum absurdo e Schumacher não tenha completado sua última tentativa por um erro de cálculo da equipe – mas promete ter focado no trabalho de acerto para a corrida.
O caso da Lotus parece resolvido: o E20 não gosta de ondulações e de um asfalto menos abrasivo. Na verdade, por cuidar bem dos pneus, fica para trás quando isso não faz tanta diferença. Ainda por cima, em uma classificação quente, quando deveria prevalecer, foi mal. Resta saber se todos os problemas estão na superfície ou se o time de Enstone foi ultrapassado da corrida desenvolvimento.
Voltando ao prévio de quinta: “Por fora, correm Fernando Alonso e sua Ferrari que promete ter o escapamento original, abandonado após destroçar os pneus traseiros nos testes de fevereiro, e Lewis Hamilton, que tem em Montreal um de seus melhores retrospectos (três poles e duas vitórias). É um circuito em que tradicionalmente a Red Bull não se dá bem por seu problema de falta de velocidade de reta, então ver Vettel ou Webber lutando pelas primeiras posições seria um bom presságio para a equipe em relação ao resto da temporada.”
Se os favoritos em teoria falharam, a turma de sempre deu novamente o ar da graça. Vettel e Webber são, de fato, os piores no speed trap (sim, mais lentos que Marussia e HRT). No entanto, vão lá para cima entre os mais rápidos na intermediária 1, o que indica um alto downforce. Desde o ano passado, a Red Bull vem adotando uma relação de marchas mais curta para suplantar a questão da baixa velocidade de reta mas, para isso funcionar na corrida, é fundamental que eles escapem da zona de DRS.
A Ferrari respira aliviada: tudo o que levaram a Montreal funcionou e o temor de que as necessidades de tração e velocidade de reta do circuito escancarassem os pontos fracos do F2012 não se concretizou. Assim, Alonso afirmou após o treino que um resultado como esse “era o que faltava para ganhar confiança”.
Na McLaren, Hamilton se disse surpreso com a segunda colocação e reconheceu que seu carro não funciona bem quando a temperatura sobe. Isso torna difícil saber quanto do bom rendimento mostrado nas simulações de corrida da sexta pode ser reproduzido neste domingo.
Cada vez mais, o campeonato vai se desenhando como 2010 e, pelo andar da carruagem, é melhor Button abrir o olho: com o crescimento de Ferrari e Red Bull e apenas Hamilton entre os primeiros, em pouco tempo a McLaren vai perceber que não pode se dar ao luxo de jogar pontos fora.
Um olho no pneu, outro no termômetro
Com uma F-1 "normal", já acontecia de tudo em Montreal...
Tração e velocidade de reta são as qualidades premiadas no GP do Canadá. O circuito Gilles Villeneuve tem uma configuração tão incomum que as asas usadas são próximas às de Monza. Ao mesmo tempo, pode-se dizer que Montreal é basicamente Mônaco + retas, ou seja, quem mostrou boa saída de curva em Monte Carlo e apresenta pouca resistência ao ar deve se dar bem neste final de semana.
Mas o maior desafio não está no acerto do carro. Em uma das pistas que mais melhora em termos de emborrachamento durante o final de semana, os estrategistas têm o desafio de prever a durabilidade dos pneus na corrida com base em dados bastante diferentes dos recolhidos nos treinos. Também têm de pensar numa tática flexível em função dos Safety Cars, muito comuns no Canadá – estiveram presentes em sete das últimas 10 provas – pela proximidade dos muros e a necessidade dos pilotos atacarem as zebras para baixarem o tempo. O pitlane é um dos menores da temporada, e a perda total não passa dos 19s. Ainda por cima, a expectativa é que os pneus supermacios durem bem menos (pela maior velocidade e abrasão) do que em Mônaco.
Isso quer dizer que a expectativa é de mais paradas e, principalmente, mais alternativas, pois os treinos livres não deixarão claro qual o melhor caminho. Tendo isso em vista, a Pirelli prevê que as equipes coloquem cada piloto em uma estratégia para cobrir essas variáveis. Seja qual for o caminho, a tendência é que vejamos uma corrida bem diferente de Mônaco pois, como a ultrapassagem não é um problema, o estrategistas podem ousar mais.
Isso também significa que a classificação tende a ser menos importante, ainda que tenhamos de lembrar que cinco dos seis vencedores até aqui largaram da primeira fila.
Outro fator que traz incerteza para o final de semana é o clima. Montreal tem uma das maiores amplitudes térmicas da temporada e isso é especialmente importante nesta competitiva F-1 atual.
As diferenças entre os carros são tão pequenas que a escolha de um favorito tem que ser de olho no termômetro: no papel, quem tem tudo para se dar bem são Mercedes (que preferem o frio) e Lotus (mais chegadas no calor. No entanto, a primeira tem que conviver com um desgaste de pneu maior em Montreal que em Monte Carlo e a segunda precisa entender se esse tipo de asfalto menos abrasivo e com mais ondulações foi o motivo do fraco rendimento de Raikkonen na última prova.
Por fora, correm Fernando Alonso e sua Ferrari que promete ter o escapamento original, abandonado após destroçar os pneus traseiros nos testes de fevereiro, e Lewis Hamilton, que tem em Montreal um de seus melhores retrospectos (três poles e duas vitórias). É um circuito em que tradicionalmente a Red Bull não se dá bem por seu problema de falta de velocidade de reta, então ver Vettel ou Webber lutando pelas primeiras posições seriam um bom presságio para a equipe em relação ao resto da temporada.
Seis largadas sob SC em cinco anos. Precisa?
Em 2009, houve largada com o Safety Car na China
O GP do Canadá trouxe várias discussões à tona, mas algo que passou despercebido foi mais uma largada com Safety Car. Essa tem sido uma prática comum nos últimos anos e em nada ajuda ao espetáculo, algo inconcebível em tempos nos quais se chega ao extremo de dar uma vantagem de mais de 10km/h para que um piloto consiga superar o outro.
É interessante perceber que essa é uma invenção dos anos 1990. No GP da Espanha de 1996, esta saída foi adotada como uma “circunstância excepcional”. No ano seguinte, após o céu desabar a 20 minutos da largada do GP da Bélgica, a largada sob Safety Car foi usada novamente, por apenas três voltas.
Não há como negar que se trata de uma decisão sábia sob determinadas circunstâncias. Todos sabem o quanto os carros de hoje são sensíveis à aquaplanagem e como a baixa visibilidade é um problema e um perigo desnecessário, mas não podemos deixar de perceber uma relação importante.
Foi de 2003 para cá que as largadas sob Safety Car se tornaram mais comuns. Apenas nas últimas cinco temporadas, tivemos nada menos que seis inícios bucólicos. Não coincidentemente, justamente em 2003 foram determinadas as regras mais restritivas das condições de parc fermé, que regem o que pode ser feito nos carros entre a classificação e a corrida.
Esse parece ser o fator principal para que os carros se tornassem perigosos demais para a chuva. A decisão de sacrificar a classificação apostando em um acerto para a água é difícil e envolve vários fatores – e não seria razoável a FIA obrigar todos a levantarem as asas com base em uma previsão que pode não se concretizar.
Pior, de acordo com o testemunho do diretor técnico da Williams Sam Michael durante o GP do Canadá, há determinadas mudanças que não são permitidas sequer em bandeiras vermelhas – Barrichello queria amolecer as suspensões, e Charlie Whiting não permitiu.
O parc fermé tem seu valor. Além de diminuir o período de trabalho dos mecânicos, provoca alguns desafios interessantes do ponto de vista da engenharia. Entretanto, em tempos de tantas concessões pelo espetáculo, não seria melhor aumentar a possibilidade de mudanças entre o sábado e o domingo e evitar ao máximo um anticlímax como no Canadá?
