GP da China por britânicos, espanhóis e brasileiros: “Não entendo a estratégia”
A expectativa por uma corrida estratégica anima os britânicos na transmissão da BBC do GP da China. “Esses pneus estão mortos após a classificação, imagine o que vai acontecer no começo dessa corrida”, destaca o comentarista David Coulthard. O analista técnico, Gary Anderson, arrisca um palpite. “Para mim, o caminho mais rápido é fazer 19 voltas com dois jogos de médio e fazer mais duas paradas para colocar macios. A aderência adicional deste composto será importante quando os carros estiverem mais leves. Acho que os que estão largando com médios têm vantagem, mas depende muito do tráfego.”
Os espanhóis não acreditam que Vettel e companhia estejam em vantagem e o comentarista Pedro de la Rosa diz não entender a estratégia do alemão. “Faz sentido no caso de Button, que tem de arriscar, mas com o carro que ele tem na mão, não.”
Na Globo, o tricampeão também não é colocado entre os favoritos. Galvão Bueno destaca a Mercedes, enquanto Luciano Burti aposta em Raikkonen, cuja Lotus é “muito boa em conservar pneus”. O comentarista é acompanhado por Coulthard e pelo narrador britânico, Ben Edwards. “Eles aprenderam com o erro de estratégia do ano passado e mostraram que o carro é bom com os pneus.”
As previsões ficam de lado quando o finlandês é ultrapassado pelas duas Ferrari na largada. E os espanhóis mostram que, mesmo não acreditando na estratégia de Vettel, não o desconsideram. “Fernando se coloca logo atrás de Hamilton. E vamos ver onde fica Vettel, muitos estão ao redor dele e ele está sendo muito cuidadoso. Por enquanto não há toques, lembre-se que não queremos SC nestas primeiras voltas. Porque isso seria uma grande ajuda para Vettel”, explica o narrador Antonio Lobato. “Fernando se livrou do que mais lhe preocupava, que era Raikkonen, e Vettel segue atrás de Button, o que é importante”, emenda De la Rosa.
Coulthard vê Hamilton “vulnerável” pois, como líder, “é o único que não tem DRS. Ele está vulnerável. O melhor que ele poderia fazer era parar e esperar que os outros o seguissem”. Mas De la Rosa não tem certeza disso. “A questão é que, se parar antes, vai ultrapassar o outro piloto com certeza, mas vai entrar no tráfego.” Logo depois, o inglês segue o ‘plano’ de Coulthard. “Quem pode sair prejudicado é Massa, porque estava muito perto de Fernando e teve de esperar uma volta. O tempo mínimo para não perder tempo com uma parada dupla é de seis segundos”, destaca De la Rosa.
Para Galvão, o dono da melhor estratégia da corrida é Webber, “que já se livrou do pneu macio”. Isso, até que o australiano enche o meio de Vergne – ainda que, para a Globo, fosse Ricciardo. “Não tinha espaço e Ricciardo não deve ter visto”, acredita Burti, mesmo que Galvão veja o comentário como “bondoso demais”. Coulthard coloca outro elemento na discussão: “Ele parece ter decidido fazer a ultrapassagem um pouco tarde demais, talvez esperando mais complacência da equipe co-irmã, mas é justo dizer que Vergne não deveria estar olhando no espelho naquela hora, ele já tinha se comprometido com a curva.” E os espanhóis se surpreendem justamente por ser uma Toro Rosso. “Ninguém avisou que era o Webber que estava vindo?”, pergunta Lobato. Depois que Webber abandona, as dúvidas do narrador só aumentam. “O que mais podem fazer com ele? Não colocam gasolina. Depois um que deveria lhe ajudar fecha a porta. Agora não apertam a roda.”
Entre os ponteiros, Coulthard via Vettel bem, porque, após fazer sua primeira parada, voltaria perto dos líderes. Porém, como o alemão demora a parar, chega até a pensar na possibilidade do piloto da Red Bull fazer suas paradas, porque ele segue na pista mesmo que Alonso esteja se aproximando. Quando ele é chamado aos boxes na volta 14, antes das expectativas de todos (os brasileiros falavam no primeiro pit entre as voltas 15 e 18, os espanhóis entre 15 e 17), o escocês vê que a estratégia de três paradas. “O tráfego do Hulkenberg deve ter atrapalhado para conservar os pneus.”
O fator Hulkenberg já havia sido contabilizado – e comemorado – pelos espanhóis. “Nosso maior aliado hoje se chama Nico Hulkenberg, que não estava na equação”, destaca Lobato. Porém, Vettel se livra do compatriota logo após a primeira parada. “Sorte de campeão”, diz De la Rosa.
Na luta com Raikkonen, Perez fecha a porta e o finlandês quebra parte do bico de sua Lotus. Os britânicos já tinham chamado a atenção para as mudanças de direção do mexicano quando era Alonso que tentava ultrapassá-lo. “Quero ver o replay. Mas uma vez, Perez fica mudando de direção.” Ao contrário dos ingleses, os espanhóis acreditam que o mexicano “não viu Kimi”, enquanto o recém-contratado da McLaren é criticado por Galvão. “É muito fácil um piloto fazer bonito em equipe média.”
O narrador vê Button “caminhando para a vitória” se fizer duas paradas, enquanto seu colega britânico, Edwards, alerta que “a temperatura está caindo e o pneu macio não gosta disso. Quanto mais Vettel esperar para colocar o macio, pode ser pior.”
Sobre a tática dos ponteiros, De la Rossa explica que “os adversários são os carros que Fernando e Hamilton têm de ultrapassar. A vantagem da estratégia de Vettel é evitar o tráfego.” Por isso, os espanhóis veem cada ultrapassagem de Alonso como uma luta dura e destacam a rapidez com que o piloto se livra do tráfego. “É algo que poderia lhe fazer perder a corrida”, aponta o comentarista. “Alonso está usando estrategicamente as ferramentas que tem à disposição. Está passando os rivais antes de ativar a asa, mas depois de passar atrás na área de detecção, para melhorar seu tempo de volta”, observa Coulthard.
De la Rosa explica a vantagem que o espanhol abre na prova. “A estratégia é boa, mas é o piloto que a faz funcionar. Quando teve tráfego, se livrou rapidamente. Veja o Felipe, que ficou travado logo depois da primeira parada.”
Falando no brasileiro, Edwards acredita que “é impressionante que a McLaren esteja conseguindo superar a Ferrari de Massa, que foi tão bem na sexta.” A apatia do brasileiro também não passa despercebida por Lobato, principalmente quando é ultrapassado por Vettel. “Ele poderia ter dificultado um pouco mais. Parecia um Toro Rosso.”
Na Globo, Galvão se divide entre colocar a culpa pela performance ruim de Massa frente a Alonso na equipe ou no piloto. “O Massa está perdendo tempo com essa estratégia. Não entendo a tática. Mas são duas coisas: o cálculo para não voltar no tráfego e a decisão. O Alonso chega e passa.”
A expectativa de que Vettel faça só duas paradas continua na Globo até que Galvão coloca os pingos nos is. “A diferença é que Vettel vai fazer o último stint com pneu macio e Alonso vai alongar com os médios.” Logo, porém, fica claro que a tática não será suficiente para o alemão lutar com o espanhol. “Um show de pilotagem de um cidadão chamado Fernando Alonso, que tira o máximo do carro o tempo todo”, elogia o narrador.
A expectativa para o que Vettel pode fazer nas poucas – e rápidas – voltas que 
fará com os pneus macios faz até os espanhóis esquecerem do líder Alonso. “Ouvindo o rádio de Vettel, dá para perceber que precisam lhe dar muita informação. Ele fica perguntando constantemente se deve lutar e coisas do tipo. É típico de quem se acostumou a gerir as corridas da ponta, vivendo numa ilha”, observa De la Rosa, que não sabe se o alemão terá tempo de chegar em Hamilton e Raikkonen. Coulthard, por sua vez, calcula o tempo todo que será apertado, mas a Mercedes terminará à frente, como de fato acontece.
Os brasileiros acreditam que Vettel só não foi ao pódio por um erro na última volta. “Ele foi afoito”, diz Burti. “Ele também é humano”, brinca Galvão. Errou, para Edwards, “talvez porque os pneus já tinham menos aderência do que ele esperava.” Porém, para De la Rosa, “a Red Bull demorou uma ou duas voltas para parar com Vettel. Ele teria a chance de ter um resultado melhor.”
Todos mencionam ainda a grande performance de Raikkonen, segundo mesmo com o bico danificado por grande parte da prova. “Ele e Alonso mostraram que estão na briga”, define Galvão. “Acredito que ele seria um rival mais duro do que foi hoje”, aponta De la Rosa.
Lobato destaca o fato dos cinco campeões do mundo estarem nas cinco primeiras posições. “E Kimi foi o rival mais próximo mesmo com tudo o que aconteceu com ele.” Para Edwards, além do resultado final, com pilotos de equipes diferentes entre os cinco primeiros “ser bom para o esporte”, mostra ainda que “a Ferrari está definitivamente na luta pelo campeonato.”
Na Globo, Reginaldo Leme prefere creditar a vitória “ao piloto Alonso”, e Galvão diz que Massa, sexto, “está fazendo o que a Ferrari, que não é campeã de construtores desde 2008, quer dele.”
Ganhadores e perdedores de Xangai e os gráficos do mundial
O circuito nunca foi dos mais favoráveis. Afinal, coloca muito estresse nos pneus dianteiros devido às curvas longas de média velocidade e às freadas fortes e, como a Red Bull costuma funcionar melhor com a dianteira bem presa, o que colocaria ainda mais energia nos pneus dianteiros, foi preciso trabalhar o carro com outra filosofia. E menos veloz.
A estratégia, por sua vez, parecia uma boa, mas teve dois problemas de execução: o nono lugar no grid com direito a fritada justamente no pobre dianteiro direito e a perda de tempo com o tráfego no primeiro stint.
Em suma, o final de semana de Sebastian Vettel foi ruim. E ele saiu da China com 12 pontos.
Assim como a Red Bull, Lotus e Ferrari demonstraram ter ritmo para vencer corridas e, como Raikkonen salientou, este equilíbrio faz com que a adaptação a determinada pista faça a diferença em cada final de semana. A Mercedes, também rápida especialmente na classificação, promete roubar pontos, ainda que não convença o bastante em corrida para pensar em título.
Não é de se duvidar que Vettel, Raikkonen e Alonso vencerão quando estiverem em vantagem em um final de semana, como o espanhol mostrou com propriedade na China. Tendo isso em conta, em um campeonato que tem todos os ingredientes para ser tão disputado quanto o do ano passado – carros no limite de seu desenvolvimento, pilotagem de alto nível na ponta e uma crescente adaptabilidade aos pneus ao longo da temporada – são os “match points” salvos nos GPs em que as coisas não sairão como o planejado que vão decidir.
Fora o “trio de ferro”, fica a menção às grandes classificações de Lewis Hamilton nestas três primeiras etapas, colocando 0s544 em média em Nico Rosberg. Outro Nico, o Hulkenberg, agora pode dizer que liderou uma prova com duas equipes (médias) diferentes, e olha que não foi apenas por uma questão de estratégia, já que tinha carros mais fortes no mesmo barco, a exemplo de Interlagos. E Ricciardo foi irrepreensível durante todo o final de semana.
Por outro lado, Mark Webber e Nico Rosberg, os dois que saíram infelizes da Malásia pelo jogo de equipe, tiveram outro GP para esquecer, agora por problemas externos. E a tendência de Massa em deixar o carro escorregar nas curvas novamente lhe traiu com o composto médio, algo que já tinha aparecido de forma mais tímida na Austrália e cuja solução deve ser uma prioridade para o brasileiro. Afinal, como vimos que o composto macio é basicamente um pneu de classificação, os médios deverão ser usados com muita frequência ao longo do ano.
Conjuntos afiados
Em 2012, Fernando Alonso foi vice-campeão do mundo mesmo largando por 15 vezes, ou seja, em três quartos do campeonato, da terceira fila para trás no grid. Boas largadas, primeiras voltas agressivas, estratégias corretas, boa leitura de corrida e um carro cujo ritmo se aproximava bastante dos rivais aos domingos foram a receita para que o espanhol ganhasse, em média, quase 3 posições por prova em relação à largada.
Mas faltava velocidade para a Ferrari poder dizer que estava na briga pelo campeonato apenas pelas próprias pernas. O início ruim da Red Bull e as quebras e falhas da McLaren criaram um ambiente propício para Alonso desfilar seus dotes. Para lutar pelo título, era preciso largar mais à frente, para correr sem tráfego e impor o bom ritmo de corrida que o carro já tinha.
Sim, até que os carros andem em uma gama mais ampla de circuitos/condições com os quatro compostos, ainda podemos ter lapsos de adaptabilidade de um carro com determinado composto/circuito e não dá para cravar que carro X ou Y é superior.
Porém, começa a aparecer um padrão: Mercedes e Red Bull são melhores aos sábados e Ferrari e Lotus ganham nos domingos – a não ser, como ficou claro na Malásia, com água.
A Mercedes, segundo Lewis Hamilton, se livrou do desgaste acelerado de pneus, mas ainda deve em termos de ritmo puro. A Red Bull tem uma queda bem menos acentuada do sábado para o domingo e muito provavelmente teria um resultado melhor na China não tivesse apostado em uma estratégia arriscada. E sabe-se lá o que Raikkonen poderia ter feito se realmente a perda pelo bico danificado fosse da ordem de 0s25, como diz a equipe.
Ou seja, as diferenças são pequenas e o GP da Espanha, tradicionalmente palco de grandes evoluções nos carros, ganha importância, lembrando que as equipes vivem a dúvida do quanto apostar no projeto de 2013, que ficará obsoleto em novembro.
Enquanto Barcelona não vem, fica claro que há alguns conjuntos afinados. E são os mesmos há algum tempo. As execuções aos domingos de Alonso-Ferrari têm sido perfeitas, enquanto Raikkonen completa um ano nos pontos e Vettel, mesmo em um dia ruim, fica a 0s2 do pódio. Sim, os três primeiros do ano passado, que passaram com louvor pelas três "fases" de interação com os pneus de 2012. Lembre-se de que as provas iniciais foram marcadas pelo alto desgaste e a dificuldade em compreender as reações da borracha. Depois tivemos algumas das melhores corridas do ano, como Canadá e Valência. E, no final, como as equipes já haviam domado os pneus, passaram a fazer duas paradas com facilidade e as disputas ficaram engessadas. Agora, a Pirelli "resetou" o jogo, mas o mesmo padrão deve se repetir. E com os mesmos personagens, talvez ganhando o ingrediente Hamilton na Mercedes. E ainda que há quem tente vender a imagem de “pneus farofa” e “corridas artificiais”, como se isso trouxesse resultados randomizados.
Quem já comentou por aqui antes vai perceber que completei o último parágrafo, pois vi que anteriormente ele abria para outras interpretações. Minha intenção era apenas mostrar que os melhores conjuntos se adaptam a quaisquer situações. Mas certamente voltaremos ao tema do modelo de disputa atual em breve. Parece-me, pelos comentários divergentes, que o gosto por determinado estilo de corrida tem a ver com as expectativas. E dá para entender por que quem liga a TV querendo ver brigas ferrenhas e velocidade pura anda desanimado.
Chuva de favoritos
Uma batalha estratégica em um circuito em que é fácil ultrapassar – a média nos últimos três anos fica acima de 85 manobras por GP – promete um GP da China movimentado. Não me lembro de uma prova recente em que era tão difícil apontar um favorito, mesmo após a classificação.
Até aqui, os três carros que ocupam as três primeiras filas do grid são os que apresentaram o melhor equilíbrio entre o rendimento com os pneus médios, favoritos para a corrida, e os macios, que não devem ser usados por mais de 8 voltas na prova. Correndo por fora estão os pilotos que, mesmo dentro do top 10, vão largar com o composto mais durável.
O principal deles é Vettel, largando em nono com médios, cuja estratégia deve ser a mesma de Sutil na Austrália. Na ocasião, o alemão ia muito bem na prova até sofrer uma forte degradação com o pneu mais macio no final. A Red Bull deve ter um equilíbrio melhor no rendimento de ambos os compostos.
Para a estratégia funcionar, o líder do campeonato precisa se livrar rapidamente de Button, que larga a sua frente também com médios, e Ricciardo, e estender ao máximo seus primeiros stints para lidar com a rápida degradação do macio no final da prova, provavelmente o momento em que optará pelo pneu mais rápido.
Logo após a classificação, Raikkonen afirmou que a Lotus optara por classificar-se com o pneu macio porque “é o caminho mais rápido, pensando na classificação e na corrida.” Porém, isso varia de acordo com a interação do carro com os compostos.
Sua Lotus, por exemplo, parece ter um ritmo mais lento que os rivais diretos com os médios, mas tem a capacidade de fazê-los durar por mais tempo, abrindo a possibilidade de Kimi repetir a tática da Austrália e fazer uma parada a menos. Para isso, será importante que o finlandês fique mais tempo na pista com os macios na primeira parte da prova. Isso será decisivo para ele. Por outro lado, um Safety Car seria bastante prejudicial, pois abriria a possibilidade dos rivais fazerem duas paradas também.
Para Hamilton, será uma questão de sobreviver com os macios, ponto fraco da Mercedes no final de semana, para depois ter boa posição de pista – ou seja, não se ver no tráfego – para aproveitar o excelente ritmo demonstrado nos treinos com os médios.
Alonso e Massa não terão muito espaço para ganhar terreno na largada como de costume, pois a reta principal de Xangai não é muito longa, nem tem uma freada forte no final. Contudo, o ritmo da Ferrari pareceu bastante equilibrado durante os treinos e os italianos vivem seu melhor final de semana até aqui.
Os candidatos são muitos e tudo depende de como momentos-chave da corrida se desenvolverão, como largada, tráfego, etc. Alguém arrisca um palpite?
Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da China
As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.
As surpresas da China
Ninguém era de ninguém nas últimas voltas do ano passado
Em nove edições, foram oito vencedores, de cinco equipes diferentes. Resultados inesperados , como a primeira vitória da Red Bull em 2009 em pleno passeio da Brawn, a conquista de Lewis Hamilton em meio ao domínio de Sebastian Vettel em 2011 e a estreia de Nico Rosberg na pole e no lugar mais alto do pódio em 2012. O histórico mostra que o GP da China não é muito chegado a comprovar tendências. É lugar de surpresas.
Isso é resultado da combinação entre o tipo de traçado, o asfalto liso e as temperaturas, geralmente amenas. Note que as grandes surpresas do GP da China aconteceram de 2009 para cá, ou seja, desde que a prova passou de outubro para abril. Com os termômetros permanecendo perto dos 20ºC e as características da pista, quem acertar a mão na configuração do carro sai ganhando.
O circuito de Xangai apresenta uma série de curvas de baixa e média velocidade de raio longo, combinada com duas retas bastante longas. Não se parece, portanto, nem com o circuito de rua de Melbourne, nem com a alta velocidade da Malásia.
Por ter freadas fortes, mas raras curvas de alta, o traçado chinês tem uma particularidade: força mais os pneus dianteiros do que os traseiros, devido à transferência de peso nas freadas e às curvas de raio longo. Assim, o desafio das equipes será fazer os dianteiros aquecerem rapidamente durante a classificação e não se degradarem demais na corrida.
A explicação para a súbita superioridade da Mercedes em 2012 tem a ver com isso: eles conseguiram não apenas fazer os dianteiros funcionarem na classificação, como também evitaram a degradação por falta de temperatura. Porém, ainda que a Pirelli vá fornecer os mesmos compostos do ano passado, os pneus deste ano são diferentes, se aquecem mais facilmente e têm uma zona de funcionamento mais ampla. Por isso, não dá para transferir diretamente o sucesso de Rosberg para 2013.
Falando em compostos, o GP marca a estreia do pneu macio e a terceira prova do médio. Este composto durou até 30 voltas em Melbourne e menos de 20 na Malásia. Como o traçado chinês coloca menos energia no pneu e a temperatura certamente estará mais baixa, é de se esperar um desgaste menos que o de Sepang. Outro fator a ser observado é que, como na China as ultrapassagens são relativamente fáceis, o leque estratégico se amplia
Portanto, tudo indica que teremos uma briga entre carros com duas e três paradas, assim como nos dois últimos anos: em 2011, Hamilton venceu parando uma vez a mais que Vettel e ultrapassando o alemão nas últimas voltas; em 2012, Rosberg fez a estratégia de dois pits funcionar e bateu as duas McLaren, que pararam três vezes.
Qual será a tática vencedora desta vez? Será que a Lotus vai lidar melhor com os pneus que os rivais? A Red Bull resolveu de vez os problemas de desgaste – e os internos? A Mercedes consegue repetir 2012 – e com quem? E a Ferrari, tem mesmo o ritmo de corrida da Austrália e de classificação da Malásia ou foi tudo uma questão circunstancial?
As perguntas são muitas. Porém, ao mesmo tempo em que todos querem um final de semana sem chuva para entender melhor a relação de forças, talvez a China não seja o lugar ideal para isso.
GP da China por brasileiros e britânicos: “Primeira vitória da Mercedes tinha que ser com o Nico”
Lobato e companhia farão falta nos próximos minutos de leitura, eu sei. Mas foi impossível encontrar a tempo a transmissão do GP da China pela Antena 3. Por outro lado, a corrida de Xangai foi a primeira oportunidade para vermos a nova dupla da BBC em ação. Afinal, foi o GP de estreia da emissora pública do Reino Unido na temporada.
A BBC, que irá transmitir metade das provas em 2012, tem Ben Edwards, um experiente narrador de outras categorias do automobilismo, ao lado de David Couthard, agora com mais espaço sem o falante Martin Brundle como companheiro de cabine. A transmissão contou ainda com os comentários do analista técnico Gary Anderson.
Enquanto o destaque para os ingleses era a influência da temperatura de pista no desempenho da Mercedes – “pelo que ouvimos, Mercedes e Sauber trabalham melhor no frio, ao contrário de McLaren e Red Bull”, avisa Edwards – na Globo o foco é na estratégia de Felipe Massa, que larga com médios. “É de se esperar que quem está entre os 10 primeiros faça três paradas e atrás, duas”, explica Galvão Bueno. Reginaldo Leme lembra que esta é “a mesma posição de Rosberg”, que guardou um jogo de pneus macios na classificação. Mesmo assim, a dupla brasileira não acredita que o alemão segure a ponta por muito tempo. “O problema é que o duto mágico não funciona o tempo todo na corrida”, diz Galvão.
“Acredito que três seja melhor, mas podemos ver duas ou quatro paradas”, aposta Anderson. “Mas não é só questão de número de paradas, parece que há diferença entre o rendimento dos compostos para cada carro.”
Na largada, ambos os narradores destacam Rosberg e Button. “Se ele já era favorito lá de trás, imagina em terceiro”, calcula Galvão. “Esse é Button? Ele teve uma grande largada”, vibra seu companheiro inglês. “Ao contrário dos dois últimos anos, o pole segurou a ponta”, observou Coulthard, que também destaca a má largada de Vettel, assim como Galvão. “Não está costumado a largar no meio do bolo. Ele escolheu largar de macios para ganhar posições, não funcionou e agora ele acabou com a estratégia dele”. A repórter Mariana Becker intervém. “As escolhas de Vettel têm sido muito questionadas ultimamente, principalmente do escapamento, por ele ter decidido usar o mais antigo.” E Reginaldo completa. “Não estou entendendo o Vettel neste ano.” O narrador brasileiro ainda destaca seu compatriota da Ferrari. “Felipe Massa disse que quer começar o ano nessa corrida. Largou bem como sempre.” Isso, depois de ficar “internado em Maranello” desde o GP da Malásia.
Quanto a Bruno Senna, primeiramente a dupla da Globo vê Maldonado tocando em Massa na primeira curva, mas depois voltam atrás ao verem que fora o brasileiro. Para Galvão, após boas largadas, as Ferrari devem cair no pelotão. “Eles usaram os pilotos na primeira volta. Foram eles que ultrapassaram. Agora começam a sofrer com os carros.”
O foco de Coulthard é na McLaren. O escocês acredita que Button e Hamilton estejam poupando os pneus, por isso o ritmo é pior que da Mercedes. O ex-piloto ainda “comemora” o fato de Grosjean ter dado o dobro de voltas em relação ao somatório das duas primeiras corridas: “a partir de agora, é uma viagem ao desconhecido para ele.”
Webber é o primeiro a parar, logo nas voltas iniciais. “É uma aposta, ele vai para o tráfego, mas você tem de fazer algo quando está preso. Eles estão limitados pela velocidade de reta. Não me surpreenderia se Vettel fizesse o mesmo”, comenta Anderson.
Os rivais mordem a isca do australiano e Hamilton e Raikkonen saem grudados do pit. Na volta, o finlandês perde a briga com Webber. “Uma fração de segundo perdida no pit faz Kimi perder duas posições”, destaca Edwards. “Mark defendeu bem e Kimi usou o Kers estrategicamente. Dois pilotos experientes”, Coulthard gosta da disputa entre o finlandês e o australiano. “Espetacular como Webber tirou o Raikkonen do trilho”, Galvão também gosta.
O narrador não se preocupa com os tempos de volta de Massa. “É normal que o Alonso esteja mais rápido porque ele está com pneus macios. Todos os que estão à frente do Massa vão ter de parar.” Galvão só se impressiona com Perez, que permaneceu na pista um bom tempo com os option. “É bom demais esse mexicano.” Assim como o brasileiro, Coulthard se impressiona com os tempos da Mercedes. “Eles continuam rodando bem mesmo depois que os outros já pararam.”
Schumacher abandona – Coulthard vê na hora a reação do mecânico, que soca o chão quando percebe que a roda está solta – , Rosberg faz seu pit e o piloto da Sauber logo para. Massa é alçado à liderança. “Já não pode dizer que não teve o prazer de andar na frente”, diz Galvão. “Só precisa ver se não vai perder muito tempo.”
Edwards começa a perceber como a corrida está se desenhando. “Rosberg fez a melhor volta. A Mercedes é rápida com pneu macio e duro.” Coulthard ainda tem um pé atrás. “isso se eles não colocaram menos combustível no carro dele, como ano passado.” Mas o narrador continua. “Ambas as McLaren estão presas no tráfego, o que não é bom. Button ao menos está conseguindo algumas ultrapassagens, ao contrário de Hamilton, preso atrás de Massa. Vocês lembram como os dois esse encontraram várias vezes ano passado...”
O inglês supera o brasileiro, com pneus mais velhos, assim como Webber e Alonso. “Ele está pagando o tempo que ficou na pista andando muito lento. Alonso é muito bom de corrida, já está lá na frente”, observa Galvão. “Ele sempre aparece entre os primeiros de repente”, completa Reginaldo.
O comentarista brasileiro salienta a “corrida inteligente” de Rosberg: “faz as voltas rápidas no começo e depois controla.” Mas tanto ele, quanto Galvão, acreditam que a corrida está nas mãos de Button. “Nesse momento, a corrida está para Button em primeiro, depois Rosberg e Perez.” E o narrador se derrete pela Sauber. “Ano passado, na primeira corrida eles fizeram pódio e depois foi desclassificada.” Reginaldo completa: “mas foi por uma questão de peso, 1 ou 2kg, que não influenciou.” Sabemos que a história não é bem essa.
Nesse momento, todos percebem que Rosberg vai a duas paradas e Button, a três. Mas, enquanto os brasileiros apostam no inglês, seus compatriotas acham que a corrida está nas mãos do alemão. “Ele vai ter que tirar 12s a partir de agora, ou antes do Rosberg parar de novo, ou vai ter que ultrapassá-lo depois. A questão é saber se Button pode fazer isso”.
Fora da briga pela vitória, Webber levanta voo após perder o carro. “A FIA tem de olhar aquela zebra. Um piloto do tamanho dele fica com a espinha bem perto do assoalho, deve ter levado um belo impacto”, Coulthard se solidariza. “Lembrei dele em Valencia e do Christian Fittipaldi”, Galvão abre o baú, enquanto Edwards brinca. “Imagino se ele não vai virar piloto de avião.”
Jenson faz sua terceira parada, perde tempo e volta no meio do pelotão. “Os mecânicos do Button deveriam ter feito o mesmo que os do Hamilton, que estudaram os pits após a Malásia”, diz Becker. Mas não são os mesmos?
Mesmo com Button “possuído”, na definição de Reginaldo, Galvão acredita que “a corrida pode ter caído no colo do Rosberg.” Para os britânicos, o erro no pit foi apenas a pá de cal na prova do inglês. “Só se Rosberg tiver um problema.”
A parte final da corrida é animada, com muitas trocas de posição e todos andando juntos. “Parece F-Ford”, compara Coulthard , que elogia a corrida de Massa. “O jeito que ele pilota, defendendo, pode não ser o mais rápido, mas está dando certo hoje.” Os brasileiros, no entanto, se decepcionam com o ritmo do compatriota no final. “Mostrando que a Ferrari é esquisita, Massa colocou pneu zero e não consegue andar.”
Na confusão puxada por Raikkonen, Alonso vai parar nos marbles quando tenta passar Maldonado por fora. “Foi um pouco ganancioso tentando pressionar o Maldonado. Quando acontece isso não tem como segurar”, testemunha Coulthard. “O craque também erra. Quase deu no meio do Perez”, destaca Galvão. “Mal agradecido, depois que o Perez quebrou o galho dele na Malásia”, emenda Reginaldo.
Coulthard vê na queda de Raikkonen “um clássico exemplo do pneu caindo do penhasco. É como se você esfregasse uma borracha rapidamente em um papel. Ela esquentaria e começaria a se desfazer.”
Já Galvão não se conforma com a escapada de Webber ao tentar passar o finlandês. “Alguém tem que falar para ele que aí não dá para passar.” Outro que entra na lista do narrador é Vettel. “Está sem paciência. Atacou na hora errada”. Reginaldo lembra que “isso também aconteceu na Malásia, com o Karthikeyan”. Galvão acha que a situação era diferente: “o Button também teve problema com ele.” E Reginaldo responde. “Mas admitiu o erro.”
Se admitir ou não apaga o erro, ao menos na China os britânicos viram que “a abordagem sutil de Button para as ultrapassagens funcionou muito bem.” Só não foi o bastante para superar Rosberg, cuja vitória dominante surpreendeu a todos. “O mistério dos pneus continua depois dessa vitória. No início, o segredo da F-1 era poupar tudo, motores, câmbio, era tudo muito frágil. Agora que quase não temos quebras, é hora de poupar pneu”, crava Coulthard.
Edwards lembra da primeira vitória de Keke Rosberg, há 20 anos. Galvão vai além e narra a vitória de “Keke” no GP da China de 2012, algo que era de se esperar tendo em vista todas as vezes em que foi traído pelos nomes de ambos. “E a primeira vitória da Mercedes tinha que ser com o Nico, justo porque ele andou mais do que o Schumacher nos últimos dois anos.” Coulthard concorda. “Maravilhosa pole e vitória com 20s de diferença. Nada contra o Schumacher, mas acho que é o cara certo para vencer a primeira pela Mercedes na era moderna.”
Galvão se preocupa com a saúde de Norbert Haug, “está muito emocionado”, enquanto Reginaldo vê “duas gerações completamente diferentes, Button com 10 anos a mais de F-1 que Hamilton e Rosberg.” Nem tanto, não é? Matemática à parte, a certeza é de que temos um campeonato. “Se for resolvido o problema do pneu, será Mercedes versus McLaren”, crava Galvão.
Estratégia no GP da China: os duelos de Button vs Rosberg, a queda de Kimi e a prova dos brasileiros
Ao final do GP da China, Hamilton perguntou a Rosberg se ele tinha feito alguma ultrapassagem. O alemão deu de ombros. Não fora necessário. Enquanto isso, a dupla da McLaren narrava a mão de obra que haviam tido para chegar naquele pódio. “Teve uma hora em que éramos oito na reta”, contava Button. Uma regra dos tempos de Pirelli havia sido quebrada. A grande marca das estratégias no ano passado foi o abismo que se formava por vezes até antes da primeira parada atrás dos cinco, seis primeiros, permitindo que os ponteiros fizessem três pit stops, independentemente do que os carros de Mercedes para trás escolhessem, e ainda assim fugissem do tráfego.
O fim desse abismo de performance foi o que, ao mesmo tempo em que decidiu a corrida em favor de Rosberg, provocou um dos finais mais animados dos últimos tempos.
Perdendo mais de meio segundo por volta até antes de sua parada - uma volta antes de Rosberg - Schumacher não parecia ter como reagir ao ritmo do companheiro
Fazer três paradas só é mais efetivo que duas se for possível extrair o máximo do carro o tempo todo. A necessidade de poupar pneu é menor e o ritmo na pista tem de ser ao menos cerca de 20s mais rápido. Algo difícil quando há ultrapassagens a serem feitas.
Matin Whitmarsh reconheceu que dois fatores surpreenderam a McLaren: a equipe esperava que mais pilotos fizessem três paradas, o que aliviaria o tráfego, assim como não previam que o pneu médio renderia tão bem, dois fatores que deram vantagem à estratégia de duas paradas.
Não que parar três vezes tenha sido um erro abissal. Muitas equipes o fizeram por terem usado os pneus macios logo no Q1 e reutilizado essa borracha na primeira tentativa do Q3. Como ela foi a melhor devido à queda da temperatura da pista, acabaram tendo de largar com pneus de 6 voltas, como foi o caso das McLaren, enquanto as Mercedes tinham jogos mais novos.
Ainda assim, a vitória de Button não era impossível, mesmo que bastante difícil: sem o erro do pitstop, o inglês voltaria a 14s de Rosberg com um pneu 5 voltas mais novo e a 17 voltas para o final. Os seis segundos perdidos no pitstop o fizeram voltar no meio do pelotão, algo que não teria acontecido em uma parada normal. Se já era difícil tirar os 14s, ainda mais porque o ritmo de Rosberg no último stint foi forte, a missão se tornou impossível com carros rápidos à frente.
Duas paradas no meio do pelotão: Raikkonen, Massa, Senna
Tudo isso leva à pergunta: por que a estratégia de duas paradas não funcionou tão bem para pilotos como Raikkonen, – não incluo Vettel pois, ainda que tenha perdido três posições no final, o alemão pulou de 15º na primeira volta a 5º com sua tática – Massa e Perez?
A questão não foi apenas acertar o número de paradas, mas também lidar com o desgaste dos pneus no tráfego, com o qual Rosberg não precisou se preocupar, e a divisão dos stints. Em outras palavras, se a tática de duas paradas foi a melhor para vencer, talvez não tenha sido a mais adequada para lutar no meio do pelotão.
Todos juntos no meio do pelotão
A maioria apostou no macio-médio-médio, enquanto Massa fez o contrário. Até fazia sentido ganhar o máximo de posições parando uma vez menos e tendo o melhor pneu no final, mas ultrapassar com aqueles restos de borracha provou ser uma tarefa inglória. Massa fez a última parada praticamente junto de Kobayashi, saiu 5s atrás do japonês e assim se manteve até o final. A diferença foi que o piloto da Sauber conseguiu passar Di Resta e herdou posições de Raikkonen e Perez, que caíram no final, sem pneus. Massa ficou atrás do escocês, provavelmente pela falta de velocidade de reta – só cinco carros eram piores que o do brasileiro no quesito.
Foram vários os problemas de Raikkonen, que o levaram a cair de segundo a 14º em três voltas. Talvez ainda indecisa em relação à estratégia, a Lotus parou o finlandês na volta 10 para evitar o undercut de Webber e Alonso, ainda na décima volta – lembrando que o australiano arriscou, parando na volta 6, marcando melhores voltas e atraindo os rivais. Em dia no qual as paradas na ponta ficaram de 20.0 a 20.5, os 21.4 de Kimi não ajudaram e foram decisivos para que voltasse lutando por posição com Webber.
Raikkonen pararia pela segunda vez uma volta depois de Alonso – que fez um pit a mais. Esse foi o ponto crítico da corrida do finlandês que, com mais uma parada em 21s5, voltou atrás de Massa. Hamilton, Webber e Alonso também o fizeram, mas se livraram do brasileiro rapidamente, algo que o piloto da Lotus não conseguiu fazer. Foram 12 voltas praticamente colado em seu ex-companheiro, que só foi superado quando parou. Assim, o excesso de voltas no terceiro stint (28, mais do que qualquer outro piloto) + tráfego foram decisivos para que seu pneu acabasse. O que também acredito ter influído é a pouca experiência de Raikkonen com os Pirelli. O que aconteceu com ele é a clássica “queda do precipício”, como os ingleses se referem ao momento em que a borracha acaba. Talvez pilotos com mais tempo nesses pneus tivessem previsto isso e mudado a tática.
Outro fator ficou claro em Raikkonen, Grosjean e Alonso– pelo menos! Parece que o pneu, depois de pegar os pedaços de borracha fora da trajetória, chamados “marbles”, não se recuperava por completo. Por isso o ritmo dos três caiu e manteve-se relativamente ruim após escapadas.
Prova de que erros sutis salvaram ou acabaram com corridas é Bruno Senna. O piloto vinha bem, andando no ritmo de Vettel, que estava na mesma estratégia. Porém, seus tempos de volta caíram a partir da volta 26, provavelmente antes da janela prevista pela equipe para sua parada. Após ter sido superado em apenas uma volta por dois carros, a Williams o chamou.
É um compromisso complicado, tendo em vista que pode-se escolher perder tempo no meio e ganhar no final, fazendo menos voltas no último jogo de pneus, ou o inverso. A equipe o parou na volta 29 e ele ainda assim andou bastante (27) no último jogo. Porém, diferentemente de Raikkonen, correu sozinho na partir inicial deste stint, o que ajudou a manter os pneus em melhor forma. E, no final, foi inteligente ao deixar Grosjean passar e não insistir na briga, pois sabia que o stint era longo demais. Aliás, tudo causado pelas míseras 12 voltas no pneu médio no início da prova, resultado do toque com Massa na primeira curva e do consequente desequilíbrio do carro, algo corrigido na primeira parada com um ajuste na asa dianteira.
Números de Xangai: vitória de Nico quebra tabus
por Gabriel Lima e Julianne Cerasoli
A primeira vitória de Nico Rosberg desde o título da GP2 em 2005 não apenas fez dele o quinto que mais demorou para estrear no lugar mais alto do pódio na história, em lista que tem desde um bicampeão mundial até quem venceu apenas uma vez, como quebrou a sequência do segundo quinteto mais vencedor da história: apenas Sebastian Vettel, Lewis Hamilton, Jenson Button, Fernando Alonso e Mark Webber dividiram as vitórias nos últimos 44 GPs, ficando a nove de igualar o feito de Ayrton Senna, Nelson Piquet, Nigel Mansell, Gerhard Berger e Alain Prost no final dos anos 1980.
Assim, Rosberg é o primeiro vencedor diferente desde Rubens Barrichello no GP da Itália de 2009 - curiosamente, a última vitória do time de Brackley, na época de Brawn - e aumenta a lista para seis GPs consecutivos com vencedores diferentes.
Pilotos que demoraram para vencer pela 1ª vez
1º Mark Webber (130 corridas)
2º Rubens Barrichello (123 corridas)
3º Jarno Trulli (118 corridas)
4º Jenson Button (113 corridas)
5º Nico Rosberg (111 corridas)
6º Giancarlo Fisichella (110 corridas)
7º Mika Häkkinen (96 corridas)
8º Thierry Boutsen (95 corridas)
9º Jean Alesi (91 corridas)
10º Eddie Irvine (82 corridas)
A conquista, a primeira estreia de um vencedor desde Webber em 2009, marca ainda a primeira vez que um piloto vencedor de GPs, Keke, viu um filho repetir o feito. Damon Hill e Jacques Villeneuve também visitaram o lugar mais alto do pódio, mas perderam seus pais – Graham e Gilles – bem antes de chegar à F-1. O finlandês campeão de 1982, inclusive, também demorou para vencer a primeira – 53 provas, na quinta temporada, na qual foi campeão.
Keke em sua primeira vitória
Ter novos vencedores é uma marca do GP da China que, em nove edições, foi conquistado por oito pilotos diferentes – apenas Lewis Hamilton repetiu o feito, em 2008 e 2011. Rubens Barrichello, Fernando Alonso, Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Sebastian Vettel, Jenson Button e agora Nico Rosberg também escreveram seu nome na história de Xangai.
Hamilton lidera o mundial sendo o único piloto a ir ao pódio em todas as provas. Lewis divide com Webber e Alonso a escrita de ter pontuado em todas as provas até aqui. Curiosamente, o inglês foi terceiro colocado nas três etapas. Webber também parece ter gostado do quarto lugar: ainda não terminou em outra posição em 2011.
Assim, Lewis é o primeiro piloto desde Felipe Massa, no início de 2010, a liderar o campeonato sem ter vencido uma prova. Sendo alçado à ponta também após a terceira etapa, na ocasião o brasileiro havia conquistado um segundo, um terceiro e um sétimo lugares.
Mas o ano não poderia estar começando mais diferente para Massa. Com o 13º lugar (seu melhor resultado em 2012), o piloto se tornou o único fora as nanicas a não pontuar nas três primeiras etapas. O maior recorde negativo do piloto brasileiro em inícios de mundial ocorreu em 2009, quando pontuou apenas na quinta etapa. Porém, o piloto da Ferrari conquistou na ocasião um nono lugar na segunda etapa, lembrando que na época os oito primeiros pontuavam.
Falando em melhores resultados, com o oitavo lugar em Xangai, Pastor Maldonado bateu seu recorde pessoal na F-1. Antes disso, o venezuelano só havia pontuado em uma ocasião, na Bélgica em 2011, quando finalizou em 10º. A tarde chinesa também marcou a melhor chegada de Romain Grosjean, sexto, que não havia marcado pontos nas oito provas de que tinha participado.
A posição e Maldonado e o sétimo lugar de Bruno Senna levaram a Williams a pontuar com ambos os carros pela primeira vez desde o tumultuado GP da Coreia de 2010. Na ocasião, Barrichello foi sétimo e Hulkenberg, 10º. Os 10 pontos representam ainda a melhor corrida para o time de Grove desde o GP da Inglaterra em 2010, quando somaram 11 (Barrichello 5º e Hulk 10º).
Território Mercedes
A Mercedes somou a primeira pole position e vitória desde o GP da Itália de 1955. Na oportunidade, também, 
fechou as duas primeiras posições do grid. Curiosamente, essa foi a última corrida da montadora na F-1 antes de seu retorno em 2010.
O pódio do GP da China em 2012 foi composto pelos mesmos pilotos de 2010. Na ocasião, a dobradinha foi da McLaren com Button vencendo, Hamilton em 2º e Rosberg e 3º. Mais uma vez, portanto, o pódio foi dominado pela Mercedes, algo que não é exatamente estranho ao circuito: pilotos equipados com os motores alemães venceram em quatro dos últimos 5 GPs no país e fecharam o pódio em duas ocasiões.
Seguindo com os alemães, apesar de ser apenas o sexto vencedor de GPs pelo país, Nico Rosberg somou a vitória de número 125 da Alemanha, segundo no geral atrás apenas da Grã-Bretanha. Isso, claro, devido aos 91 triunfos de Michael Schumacher. Além de ambos, venceram Ralf Schumacher, Jochen Mass, Wolfgang von Trips e Sebastian Vettel.
O atual bicampeão do mundo, inclusive, não passou para o Q3 pela primeira vez desde o Brasil de 2009, quando marcou o 16º tempo, mas largou em 15º no grid beneficiado por uma punição a Vitantonio Liuzzi.
Outro país bem representado foi o Japão. Kobayashi se tornou o segundo piloto japonês a fazer a volta mais rápida em corrida – a primeira da Sauber como equipe independente. O primeiro foi Nakajima, em uma corrida com chuva na Austrália em 1989. Além disso, a terceira posição na largada foi o melhor resultado do piloto da Sauber, mas também fica aquém de outro compatriota, Takuma Sato, segundo no grid do GP da Europa em Nurburgring em 2004.
Curiosamente os GPs da China de 2012 e 2011 tiveram apenas um abandono e pelo mesmo problema. No GP de 2011, Alguersuari perdeu a roda de sua Toro Rosso após a primeira parada. Schumacher não chegou a ficar com três rodas, mas também teve um problema de mau encaixe na primeira troca.
Personagem do GP em frases: Nico Rosberg
Em outra novidade do blog para esta temporada, a cada segunda-feira pós GP escolherei um personagem que marcou o final de semana e contarei sua história por meio das declarações à imprensa. Neste GP da China, ninguém foi mais comentado do que Nico Rosberg. Mais do que as esperadas primeira pole e vitória – por ele na 111ª corrida da carreira e pela Mercedes, em seu terceiro ano na F-1 – seu desempenho superou todas as expectativas.
O piloto vinha de duas provas andando atrás do companheiro Michael Schumacher, cenas não exatamente comuns nos últimos dois anos, havia errado nas classificações e tido péssimo ritmo de corrida. Porém, no preview da etapa, parecia prever o que estava por vir:
“Subi ao pódio em 2010 e liderei a corrida ano passado. Gosto muito do circuito por suas curvas únicas e longas. Para mim, a China será o início da temporada, já que as primeiras corridas não saíram como planejado. A pista é muito diferente das duas primeiras, pois demanda mais dos pneus dianteiros do que traseiros.”
O alemão ganhou, inclusive, apoio do chefe, Ross Brawn. “Há diferenças em como o carro responde nas freadas, e é algo que o atrapalhou. Ele vem fritando muito os pneus. Estamos tentando melhorar isso para ele. Não acho que há qualquer problema com Nico e, quando isso se suavizar, vamos ter algo de especial vindo dele.”
Já no circuito chinês, após os treinos livres, o otimismo ficou um pouco de lado.
"Não é tão fácil porque ainda temos dificuldades nas corridas. Na classificação somos muito bons e, para tentar melhorar isso, vai demorar. Não podemos esperar chegar aqui e, de repente, ganhar a corrida. Levará semanas.”
No sábado, nada de fritadas, uma volta perfeita, com direito a 0s570 em cima de Schumacher e a tão esperada primeira pole veio. Rosberg nem precisou ir à pista uma segunda vez no Q3, e ficou esperando seus rivais na pesagem. Por enquanto, nada que estivesse fora dos planos: todos sabiam que a Mercedes voaria em classificação em um circuito como o de Xangai.
“Será ótimo ir para a corrida e largar sem ninguém à frente. É uma ótima sensação. Vamos tentar ter uma boa largada e atacar daí em diante. Temos de trabalhar duro para tentar entender e melhorar o ritmo de corrida – e temos melhorado ultimamente. Mas é muito difícil saber o quão bem iremos amanhã e se é o bastante para vencer.”
Uma largada tranquila e uma corrida em que não foi diretamente ameaçado em nenhum momento – provavelmente teria vida mais dura caso Button não perdesse muito tempo em seu último pit stop – responderam ao menos parte das dúvidas de Rosberg. Agora, ele mesmo admitiu, a questão é saber o quanto do surpreendente desempenho tem a ver com o clima e o traçado chinês.
“Claro que as condições ajudaram hoje, acho, mas mesmo assim, estamos progredindo e isso é bom de ver. Desde o início do ano temos sido rápidos na classificação, talvez menos na corrida. Agora continuamos fortes aos sábado – muito fortes, talvez até mais – e estamos melhorando na corrida, então o progresso é bom e tenho certeza de que vai continuar.”
Enquanto as próximas etapas não dão as respostas completas, é hora de celebrar. Afinal, Rosberg chegou como promessa na F-1, tendo colecionado títulos nas categorias de base, mas entrou na Williams no momento em que a equipe começou a decair.
Ficou por lá até 2009, quando deu o salto para a equipe que era a atual campeã mundial e que passava a ser controlada pela Mercedes. Logo de cara tem a notícia de que seria companheiro de Michael Schumacher, acostumado a construir os times por que passou ao seu redor. Lutou por seu espaço em dois anos nos quais o carro esteve longe daquele Brawn arrasador, resquício da defasagem financeira/técnica deixada pela saída abrupta da Honda. Conquistou os únicos pódios da Mercedes até aqui em seu retorno e agora, a primeira vitória.
"As últimas 30 voltas duraram uma eternidade. Incrível, parecia que a corrida tinha seis horas, nunca tive uma sensação assim. É um sentimento incrível, estou muito feliz. Foi algo que demorou para chegar, não apenas para mim, como também para a equipe. É muito bom ver nosso progresso, e de forma tão rápida. Não esperava ser tão veloz hoje, fiquei muito feliz com o ritmo que tivemos.”
