Bernie e a sucessão
Nem a idade avançada parece arrefecer o incrível gosto de Bernie Ecclestone por tirar vantagem em seus negócios. O homem que, desde os anos 1970, parece sempre estar um passo adiante dos demais dirigentes da F-1, não dá sinais de que queira largar o osso, mesmo aos 82 anos – não acredito em prisão pelo caso Gribkowsky, sendo uma gorda multa mais adequada para um réu que não terá muito tempo de cumprir a pena; porém, ainda não se sabe qual a atitude que a empresa da qual é CEO, a CVC, agirá caso seja considerado culpado.
Se Ecclestone não demonstra vontade de estar de saída, é bem verdade que a recíproca é verdadeira. Para entender seu papel no circo, é preciso remontar a seu passado. O menino que, na época da Segunda Guerra Mundial, trocava o lanche dado na escola por mercadoria, foi um piloto frustrado, um empresário de piloto marcado por perdas trágicas, mas nunca escondeu que sentia prazer mesmo em fazer o melhor negócio possível para si. E encontrou na F-1 amadora de 40 anos atrás, cheia de apaixonados mais por carros do que por dinheiro, um palco fácil para desfilar seus dotes.
Achava que as equipes ganhavam pouco dos organizadores de provas e propôs cuidar disso em nome dos chefes de equipe, que não eram muito afeitos ao mundo dos negócios. Fez o mesmo com toda a questão logística, percebendo que seria possível economizar caso todos transportassem carros e equipamentos juntos. Fez o mesmo com os direitos televisivos. Fez o mesmo com a parte promocional. Não é exagero dizer que a F-1 partiu de uma brincadeira de entusiastas ao evento milionário, com números comparáveis a Jogos Olímpicos e Copas do Mundo de Futebol, muito devido a ele.
O que foi uma grande solução nos últimos 30 a 40 anos, hoje é um grande problema. Ecclestone é um centralizador, cuida pessoalmente dos negócios capitais da categoria, nunca apontou um sucessor. Por outro lado, as equipes demonstraram – como já haviam feito nos anos 1980 – que não conseguem sequer entrar em acordo entre si com o racha da FOTA ao final do ano passado, a saída de Red Bull, Ferrari e suas “crias”. E, entre seus chefes, ninguém desponta como um líder nato para ocupar esse papel.
Se o substituto de Ecclestone não parece vir do mundo da F-1, o mais provável é que a categoria fique nas mãos de alguém ligado ao mundo dos negócios com certa vivência em automobilismo, como o ex-piloto e atualmente CEO de uma empresa de marketing do setor Zak Brown, por exemplo. Ou, ligado ao marketing esportivo, como o CEO da Premier League Richard Scudamore. Assim, seria de se esperar o mesmo estilo empreendedor e pouco afeito a valores históricos que marca a era Ecclestone.
Mas que ninguém duvide que Bernie já tem tudo arquitetado, como quando dava lances propositalmente baixos para comprar lojas inteiras de carros usados na Londres do pós-guerra, impressionando o vendedor, que nunca havia somado o valor dos carros. Há muito tempo o mundo da F-1 já aprendeu que subestimar o baixinho é o pior dos negócios.
A saída que todos esperam para o Bahrein
Logo que a a FIA anunciou que a F1 correria no Bahrein ainda neste ano, surgiu a possibilidade de que tudo fosse parte da tentativa de forçar uma situação para que o governo do país cancelasse a prova. Com a reação negativa da FOTA, agindo como se não tivesse sido consultada sobre o assunto, esta possibilidade ganha fortes contornos de verdade. E temos que ouvir hoje de Bernie Ecclestone que, já que os times não foram ouvidos, a categoria não pode correr lá.
As claúsulas dos contratos da FOM de Bernie não são conhecidas, mas a maneira como a F1 está lidando com a situação, que já deveria ter sido resolvida pelo cancelamento irrevogável em fevereiro, indica que, caso a decisão venha de qualquer parte que não seja da organização do evento, os barenitas não pagam nenhum tostão.
Assim, a tentativa de prorrogar ao máximo a decisão – até o sempre discreto presidente da FIA, Jean Todt, veio à público dizer que ainda se pode voltar atrás – parece visar a criação de uma situação sem volta ao governo do país.
Está se desenhando uma bola de neve: equipes infelizes, patrocinadores evitando ter sua imagem associada a uma administração ditatorial, pilotos clamando por segurança, opinião pública contrária e, provavelmente, recomendações governamentais (que, aliás, já começaram na Inglaterra, país de origem do maior contingente de profissionais ligados à categoria) para que todos fiquem em casa. Sob o risco de ter um GP esvaziado e de piorar sua imagem no cenário internacional, os barenitas cancelariam a prova. E levariam a conta.
Essa parece ser a única forma da F1 não ir ao país. E, dado que o presidente da FOTA está em uma péssima situação, pois ao mesmo tempo tem que dar voz aos insatisfeitos – tendo em vista o que o único a se manifestar até agora, Ross Brawn, reclamou, mais pelas questões logísticas e trabalhistas (leia-se, dinheiro) do que humanitárias – e defender os interesses de seu próprio time, cujos acionistas majoritários são o próprio governo do Bahrein, é de se esperar um lobby silencioso.
E que ninguém pense que, se a F1 não for ao Bahrein, será por protesto às atrocidades que o governo local vem praticando – e muito provavelmente o fará com mais intensidade até a data do GP na tentativa de abafar a oposição. Só não foi tomada uma decisão firme até agora porque ninguém quer sair perdendo.
Final feliz para quem no imbróglio do Bahrein?
Com a confirmação da remarcação do GP do Bahrein, retomo dois trechos de posts da época em que a corrida foi adiada para explicar um pouco das questões que cercam a decisão.
A F1 está cheia de conexões com monarquias árabes “amigas” do Ocidente. Parte da equipe de GP2 do filho de Jean Todt, presidente da FIA, é de investidores do próprio Bahrein. A Williams tem negócios no Qatar, a Ferrari tem um grande patrocinador e um parque temático com seu nome nos Emirados Árabes Unidos e a McLaren – cujo chefe também é presidente da FOTA – tem 41% de suas ações nas mãos justamente do governo que anda sendo questionado por sua própria população, que protesta diariamente em busca de voz ativa e mais igualdade social. Isso sem contar o contrato que, especula-se, gira em torno dos 60 milhões de euros para que os barenitas garantam seu enfadonho circuito como palco da abertura da temporada.
Não seria a primeira vez que um GP é cancelado por problemas políticos. Isso já aconteceu durante a ditadura argentina, nos anos 1970. O passado ainda guarda algumas histórias inacreditáveis de momentos em que a política invadiu o automobilismo, como o sequestro de Juan Manuel Fangio quando este foi a Cuba para o GP de Havana. Mas nada pode ser comparado às proporções que o esporte tomou nas últimas décadas.
Correr em países de regimes autoritários também não é novidade para uma categoria que esteve na África do Sul do Apartheid (dos anos 60 aos 80), no Brasil da Ditadura Militar (anos 70 e 80), na Argentina da Guerra Suja (de 1976 até 1981), na Espanha de Franco (começo dos anos 50, e depois entre fins dos 60 até os 70), em Portugal do Salazar (fim dos anos 50), e na Hungria socialista (final dos anos 80). Hoje, além do Bahrein, Emirados Árabes Unidos, China, Malásia e Cingapura também podem entrar na lista, ao menos, das semi-democracias que gastam montanhas de dinheiro com a F1.
Curiosamente, é a segunda vez que se falou em cancelamento em bem pouco tempo. Em outubro de 2010, era a Coreia que perigava não aprontar a pista a tempo de fazer sua estreia na categoria. A lentidão das licitações governamentais e as chuvas foram as vilãs dos coreanos, que chamaram até o exército para aprontar o básico e realizar a prova. Em 2009, foi o GP da Espanha que esteve ameaçado, contudo mais por histeria devido à gripe H1N1 que qualquer fato mais concreto.
A questão é que a expansão comercial promovida por Ecclestone não enxerga muito mais que dinheiro. Não importa de onde ele vem, se o negócio se sustenta. O que interessa é explorar mercados e cobrar uma taxa inacreditavelmente alta por isso – acredita-se que cada GP seja negociado por um preço, enquanto o Canadá pagaria R$ 25 milhões por prova, a conta da Turquia chegaria a R$ 58 milhões. Não coincidentemente, os eventos de Valência e da Austrália enfrentam oposição popular, de gente que vê muito dinheiro sendo investido em algo cujo retorno não é tão claro.
Por mais que todos neguem que queiram se associar com um país de liberdades restritas, por mais que digam que só aparecem por lá uma vez por ano para correr, a F1 está envolvida até o pescoço com essa gente. A rápida dissipação dos protestos e a vitória do governo barenita é tudo por que FIA, Ecclestone e FOTA esperaram nesses mais de três meses. A realidade do país ainda não é tranquila, mas, ao que parece, nada que impeça os grandes de faturar.
Ecclestone x Todt: duas maneiras, um objetivo
Depois de um 2010 relativamente calmo em termos políticos, a disputa por poder na Fórmula 1 está voltando a se aquecer, com a chiadeira de sempre da Ferrari e os desparos de Bernie Ecclestone. Cada um querendo manter suas regalias no novo Pacto da Concórdia, que já está sendo negociado e entra em vigor a partir de 1º de janeiro de 2013.
Mas há uma diferença fundamental nesse cenário. Quando o último acordo foi firmado, em meados de 2009, era o autoritário Max Mosley quem estava no comando da FIA. Não coincidentemente, as últimas negociações chegaram até a um breve racha entre a entidade e as equipes, que colocou o futuro da F1 em dúvida. Há 15 meses no poder, o francês Jean Todt já mostrou que aposta na diplomacia para chegar onde quer – e não mede esforços políticos para isso.
Velhos tempos que não voltam mais...
Ao contrário de Ecclestone, é avesso a lavar a roupa suja em público, o que muitas vezes é tido como omissão. Contudo, se observarmos como o atual presidente da entidade máxima do automobilismo tem lidado com a herança podre de Mosley – o julgamento pouco embasado do caso de Cingapura, a regra das ordens de equipe e, principalmente, as consequências da guerra promovida pelo antecessor às montadoras – temos a certeza de que o baixinho consegue o que quer.
Ele se livrou de um processo na justiça comum que certamente absolveria Briatore e Symmonds, condenados sem qualquer embasamento nas regras (que não previam penas para não licenciados, como membros das equipes, apenas para times e pilotos em si, algo que Todt corrigiu); baniu a regra que jamais foi respeitada e forçou a aprovação de um novo regulamento de motores em 2013 que fez com que o esporte voltasse a ser interessante para fabricantes que não atuam no mercado de supercarros.
E agora ele quer uma fatia do dinheiro de Bernie.
Em 2001, a União Europeia determinou que a FIA deixasse de ter o controle comercial da F1, sob alegação de que se tratava de um monopólio. Ecclestone e Mosley, então, chegaram a um acordo: o direito de negociar os contratos da categoria ficaria nas mãos da empresa comandada por Bernie por 100 anos (!), em troca de US$ 360 milhões, uma miséria tendo em vista a quantia movimentada pela categoria.
Uma vez que não se pode mexer nesse contrato, a intenção de Todt é conseguir mais dinheiro para a FIA por meio do Pacto da Concórdia – que é negociado mais ou menos duas vezes por década e nada mais é que uma espécie de divisão dos lucros entre a FOM, a FIA e as equipes. O francês, inclusive, contratou um diretor de marketing, algo inédito na história da entidade.
É lógico que Ecclestone sabe que o páreo é duro. Todt tem se alinhado com a associação das equipes, a FOTA, e espera juntar forças para arrancar ao menos uma fatia dos rendimentos de Bernie, responsável pela negociação dos direitos de TV e com os organizadores das provas.
Não demorou para que o outro baixinho reagisse. Primeiramente, atacando os motores menos potentes de 2013, depois, mirando no trabalho, ou melhor, na “piada” que seria o trabalho de Todt no comando da FIA. “Sinto que o confronto, a não ser que seja necessário para atingir uma meta, é perda de tempo”, o presidente da entidade mandou seu recado numa recente entrevista ao Financial Times. Pelo jeito, Bernie vai brigar sozinho. E ainda corre o risco de sair perdendo.
Há um circuito na F1 que anda comemorando os lucros
Não vá se animando com o título do post. Ninguém achou a receita infalível para recuperar o dinheiro das cifras absurdas cobradas por Bernie Ecclestone pelo direito de sediar uma corrida de F1. Pelo menos para os organizadores – dependendo da localização do circuito, a cidade lucra com o evento – esta continua sendo uma tarefa inglória.
Mas o exemplo de Silverstone é importante para os países que têm tradição no esporte, mas não conseguem concorrer diretamente com o caminhão de dinheiro dos emergentes que vêm tomando o calendário. O circuito é de propriedade do Clube de Pilotos Britânicos e precisa encontrar na iniciativa privada e na própria receita recursos para se sustentar.
É claro que esse modelo foi o que quase tirou o GP da Inglaterra da antiga base aérea da 2ª Guerra Mundial, mas o excesso de ganância do projeto de reconstrução de Donington Park e uma inteligente contra-proposta deixaram Ecclestone sem escolha.
Com um projeto de modernização, que inclui a construção de um novo paddock e a transferência da reta dos boxes para o local entre as curvas Club e Abbey, serão investidos US$ 47 milhões (US$ 64 no total, incluindo as alterações já feitas na pista). Uma barganha se comparado aos planos de gastar quase US$ 220 milhões na renovação de Donington. A intenção é que a obra diminua a diferença da estrutura do velho Silverstone em relação às obras faraônicas do Oriente. Depois de muita resistência, a pressão de Ecclestone, que fez um verdadeiro leilão, ameaçando o futuro do GP que marcou o início da F1 em 1950, fez os administradores botarem a mão no bolso. Isso sem qualquer ajuda governamental.
Novo paddock deve ficar pronto em maio
Mas Silverstone tem lenha para queimar. O circuito movimenta ao menos US$ 75 milhões ao ano – tem crescido a um ritmo de 14%/ano de 2007 para cá – e teve um lucro de US$ 3,24 milhões em 2010.
Há vários motivos para o sucesso na gestão do circuito. Especula-se que o contrato para a realização do GP da Inglaterra, fechado em dezembro de 2009, renda cerca de US$ 20 milhões aos cofres da FOM, sendo que o valor é aumentado em pelo menos 5% a cada ano. Apesar de ainda ser uma quantia considerável, é pouco se comparado ao que países menos tradicionais pagam. Afinal, um circuito inglês tem mais poder de barganha que um coreano, por exemplo, pois há muito mais investimento vindo de nações como Inglaterra, Itália e, nos dias de hoje, Espanha, que de qualquer outro lugar.
Mesmo assim, eventos em outros locais tradicionais têm passado por dificuldades. O presidente da Catalunha reclamou dos prejuízos, Spa e Hockenhein também andam perdendo dinheiro, e a França sequer tem um GP. Qual seria o segredo dos ingleses?
Uma explicação plausível, comprovada pelo fato do aumento do dinheiro movimentado nos últimos 4 anos, é o sucesso de Lewis Hamilton e o ressurgimento de Jenson Button. A Inglaterra ficou 12 anos sem ter um campeão do mundo e emplacou logo dois seguidos. Na esteira do sucesso na categoria máxima, o fato de ambos serem cria do automobilismo local faz crescer o interesse pelo esporte em geral.
Com isso, outro diferencial de Silverstone é sua alta rotatividade durante o ano, uma vez que a cultura do esporte a motor na Inglaterra, não somente da F1, é muito forte. Mesmo as categorias de base atraem um ótimo público. No total, o circuito recebe nada menos que 1 milhão de pessoas por ano.
Depois da corrida, tudo acaba em música em Silverstone, com a participação de pilotos e "músicos" ligados ao circo
Assim como construções para Jogos Olímpicos e Copas do Mundo, muitos dos circuitos novos ficam às moscas durante boa parte do ano. Isso, porque são pensados exclusivamente para atender às demandas da F1, quando poderiam ser utilizados até para outros tipos de eventos, não necessariamente automobilísticos. Mas como atrair público para qualquer coisa que aconteça no meio do nada, no caso de pistas como Abu Dhabi, Istambul Park e Shanghai?
Ao menos no Brasil, Interlagos é localizado numa área urbana e vem sendo utilizado para eventos extra-F1. O quanto São Paulo paga à FOM pelo direito de organizar a prova é segredo de Estado, mas não ouvimos reclamações da prefeitura, mesmo sendo ela quem arca com os custos das reformas, que consomem entre R$ 15 e 20 milhões ao ano. Ainda assim, a estrutura do circuito há tempos não comporta a F1 de hoje e a promessa é de que um novo paddock será feito. Talvez não nos moldes de Silverstone – quem sabe no dia em que o circuito atrair 1 milhão de pessoas por ano! – porém, ficar parado, da maneira como os ingleses fizeram por anos, esperando que a tradição lhes salvasse, não é uma opção.
O pequeno grande Ecclestone não dá ponto sem nó
Vou interromper um pouco a sequência de posts mais técnicos da semana para escrever algumas linhas sobre Bernie Ecclestone. Foi só o manda-chuva dos direitos comerciais da F1 jogar a isca de mais uma “ideia” mirabolante que, mais uma vez, muita gente mordeu. E olha que a pérola já era antiga, a de provocar chuva artificial para dar emoção aos GPs
Não, Bernie não está gagá ou vai propor algo como isso para as equipes ou a FIA. Adepto – ou inventor? – da máxima “falem mal, mas falem de mim”, vez ou outra o inglês dá alguma entrevista bombástica para tentar encobrir uma notícia que não lhe agrada ou para abordar en passant uma discussão que realmente lhe apetece. E, sempre, estamos falando de dinheiro, e não de corridas emocionantes e desse blá blá blá de ultrapassagens que não deve fazer sua cabeça.
Bernie tinha algumas manchetes para esfriar nesta terça-feira, quando foi publicada a tal entrevista (inclusive, pelo site comandado pela empresa da qual é CEO, o F1.com). Sua biografia não autorizada revelou detalhes de sua vida que não queria que fossem colocados em público e um texto assinado por Jackie Stewart no The Telegraph, no sábado, culpando os projetos de seu protegido, Hermann Tilke, pela falta de emoção nas provas, vinha ganhando apoio e visibilidade.
Além disso, com o cancelamento dos testes do Bahrein, que começariam nesta quinta-feira, há hiato na presença da F1 na mídia. E isso é um incômodo e tanto para Bernie.
‘Ah, se todos os lugares fossem como a Malásia para eu marcar a corrida para o horário daquela pancada de chuva...’
Daí a “sugestão” da chuva artificial, que nem foi o ponto mais interessante da entrevista. Ecclestone costuma escolher muito bem as palavras e o momento de dizê-las. Aparentemente, sabe que não será possível encaixar o GP do Bahrein no final do ano: fazer 3 GPs em finais de semana seguidos não é de praxe no caso de um deles (Índia) ser estreante, em local cuja logística ainda é desconhecida, e a segunda opção, da trinca Abu Dhabi-Bahrein-Brasil, impõe um deslocamento ainda maior para as equipes, além de levar o final do campeonato para dezembro, na mesma data da última rodada do Brasileirão. Por isso, o chefão está empurrando aos times a possibilidade de fazer o evento durante as férias de agosto e já garantiu que estabeleceu junto a Jean Todt que uma decisão tem que ser tomada antes do início do campeonato.
“É muito simples. Não precisamos de uma corrida alternativa aqui na Europa ou em qualquer outro lugar. Precisamos correr no Bahrein. Acho que os times são sensíveis o bastante para correr lá até nas férias de verão, apesar das altas temperaturas, porque é a maneira de apoiarmos o país”
Bernie Ecclestone
Sim, para garantir seus milhões (leia-se “apoiar o país”), Bernie quer sacrificar as férias dos profissionais e rasgar a parte do acordo de restrições de gastos que prevê o fechamento das fábricas em agosto para correr num lugar cuja temperatura média em agosto é de 38ºC! E ainda são as chuvas artificiais que ganham as manchetes...
Outro ponto interessante foi Ecclestone indicar que uma mulher poderia substituí-lo no controle da FOM, já que elas “não são tão influenciadas pelo ego e são melhores na tomada de decisões”. Nada de se estranhar vindo de alguém que, nos bastidores, tenta emplacar sua advogada, Sacha Woodward-Hill, como sua sucessora. E ainda são as chuvas artificiais que ganham as manchetes...
E, para finalizar com chave de ouro, um exemplo do estilo Bernie Ecclestone de controlar pilotos – o ex-chefe de equipe, inclusive, disse que contrataria Vettel e Alonso se tivesse um time, e que saberia como controlar as tensões internas. Perguntado o que faria se fosse chefe de Kubica, não titubeou.
“Ele estava fazendo um rali entre dois testes. Teria dito a ele: ‘você vai correr de rali semana que vem então imagino que estará muito cansado para o teste na semana seguinte. Vou colocar seu companheiro de equipe e o piloto de testes nas sessões.’ Você acha que ele teria participado do rali? Acho que não”.
O único que não quer saber de cortes orçamentários é Bernie
A notícia pode ficar um tanto escondida em meio ao furor pelo óbvio cancelamento do GP do Bahrein, sobre o qual já discutimos (em duas oportunidades, aqui e aqui), mas tem até mais importância. Quase simultaneamente, autoridades ligadas aos GPs da Austrália e da Espanha declararam que suas corridas correm risco de deixar de acontecer num futuro próximo.
Isso se enquadra muito bem no nosso tema da semana, sobre os orçamentos da F1. Ao mesmo tempo em que as regras restringem gastos e as equipes se comprometem a diminuir suas contas, Bernie Ecclestone continua fazendo contratos de cifras inimagináveis para simplesmente ceder o direito de que um país organize uma etapa do campeonato.
Os preços variam e dependem do poder de barganha da localidade. Um GP querido no calendário e que produz grandes disputas – o que gera visibilidade e, é claro, dinheiro – como o do Canadá ganhou um “desconto” para voltar à temporada em 2010, depois de não ter o contrato renovado no ano anterior. Especula-se que Montreal pague hoje 11 milhões de euros. Bastante, mas ainda longe dos 20 milhões da Turquia ou dos 60 do Bahrein.
Os australianos há tempos não andam felizes com seu evento. Primeiro, eram questões ambientais, somadas agora a sucessivos prejuízos com a queda no interesse local e aumento nas contas. “Era um bom negócio em 1996, quando custava ao governo apenas US$ 1.7 milhões mas, com a diminuição do público e os contribuintes tendo que arcar com US$ 15 milhões por ano, o governo deveria minimizar as perdas e cair fora”, disse o parlamentar Michael Danby, que afirmou ter feito uma pesquisa com moradores e revelou ter o apoio de 90% dos 600 entrevistados.
Asturianos em peso em Barcelona
Mas o exemplo mais emblemático é o da Espanha. O evento reúne mais de 100.000 espectadores somente aos domingos desde o estouro do fenômeno Alonso e, mesmo assim, dá prejuízo. Além disso, o país anda assustado com a crise financeira. “Todos sabem que temos restrições no orçamento e que a F1 é deficitária. Mas também temos que considerar o impacto econômico e como o evento promove o país”, disse Artur Mas, presidente da Catalunha, que disse não garantir a realização da prova até o final do contrato atual, em 2016.
Eles não são os únicos organizadores descontentes. Outros GPs que reúnem bom público e se tornaram tradicionais no calendário, como Bélgica e Alemanha, recentemente reportaram prejuizos e ameaçaram retirar seus eventos caso as taxas não sejam revistas. O GP da Inglaterra – outro que está sempre lotado de entusiastas – correu, recentemente, sério risco de não acontecer já que, sem apoio governamental, os organizadores tiveram dificuldades na arrecadação de fundos para fazer as reformas necessárias para competir com as obras faraônicas dos circuitos recém-integrados ao circo.
O que tem acontecido é que, mesmo levando-se em conta o impulso econômico que a visita da F1 dá a qualquer cidade – é o evento que gera mais dinheiro para uma gigante como São Paulo, por exemplo – o custo da organização está se tornando insustentável.
É uma tendência que Ecclestone cisma em não enxergar, maravilhado pelos candidatos que não param de aparecer, desde os norte-americanos até os russos. Mas quanto tempo demorará para eles receberem a conta e perceberem que os números não se encaixam? Será que já teremos perdido Spa, Hockenheim, Silverstone, e todos os outros circuitos que nos trazem boas corridas até lá?
O que a F1 está esperando?
A Federação Internacional prefere um silêncio lacônico, Bernie Ecclestone tenta convencer a todos que a situação no Bahrein está melhorando e a associação das equipes (FOTA) chega à conclusão de que o melhor é seguir a recomendação das autoridades – do automobilismo, não do país. Todos esperam que a decisão de cancelar o primeiro grande prêmio de 2011, que hoje parece inevitável, não tenha que ser tomada.
O fato é que a F1 está cheia de conexões com monarquias árabes “amigas” do Ocidente. Parte da equipe de GP2 do filho de Jean Todt, presidente da FIA, é de investidores do próprio Bahrein. A Williams tem negócios no Qatar, a Ferrari tem um grande patrocinador e um parque temático com seu nome nos Emirados Árabes Unidos e a McLaren – cujo chefe também é presidente da FOTA – tem 41% de suas ações nas mãos justamente do governo que anda sendo questionado por sua própria população, que protesta diariamente em busca de voz ativa e mais igualdade social. Isso sem contar o contrato que, especula-se, gira em torno dos 60 milhões de euros para que os barenitas garantam seu enfadonho circuito como palco da abertura da temporada.
Bernie e o Príncipe do Bahrein
Ninguém, é claro, quer correr o risco de sair no prejuízo. Preferem esperar a situação se acalmar – ou “tudo explodir de vez”, como disse Ecclestone – para respirar aliviados e embarcar o restante do equipamento ao Bahrein, como se nada tivesse acontecido. Já vimos um esforço parecido, mesmo que a incerteza naquele momento fosse causada por outros motivos, na Coreia no ano passado. Falando em equipamentos, boa parte já foi enviada ao Bahrein, o restante iria nesta semana para os testes, de 3 a 6 de março – datas, inclusive, já devidamente reservadas também no circuito de Barcelona. Mais um motivo para estranhar a lentidão em se tomar uma decisão.
Seria difícil imaginar que o governo barenita conseguisse garantir a segurança de todos os envolvidos na F1 se continuasse a responder com o uso da força. Estamos falando de algumas centenas de pessoas, dentre elas muita gente importante no mundo dos negócios, muita gente com seguros que possivelmente não permitirão que corram tal risco, muita gente que seria um alvo preferencial. Isso sem contar na recente recomendação de países como Reino Unido e Estados Unidos, de que seus cidadãos cancelem qualquer viagem “não essencial” ao país. É lógico que explodir tudo de vez não seria muito inteligente, mesmo a curto prazo. Não coincidentemente, o príncipe do Bahrein vem tentando uma saída política para a crise.
Assim, deixariam de perder o dinheiro negociado com Ecclestone e teriam uma chance e tanto de propagandear sobre como são fundamentais para a saúde financeira e a ordem do país, como merecem ficar no poder. E não há dúvidas de que a F1 aceitaria se prestar ao papel de palco para o desfile dessa ditadura bem disfarçada, pelo menos aos olhos do Ocidente.
Como Ecclestone já declarou que a decisão está nas mãos do príncipe, se a prova não acontecer, são os barenitas que arcarão com o prejuízo. E o velho Bernie pode lavar as mãos.
Por mais que todos neguem que queiram se associar com um país de liberdades restritas, por mais que digam que só aparecem por lá uma vez por ano para correr, a F1 está envolvida até o pescoço com essa gente. A rápida dissipação dos protestos e a vitória do governo barenita é tudo por que FIA, Ecclestone e FOTA estão esperando.
A situação do Bahrein e as minas de ouro de Ecclestone
Com os conflitos entre protestantes e forças militares no Bahrein se intensificando, há uma grande possibilidade de que o último teste de pré-temporada, que seria realizado no país entre os dias 3 e 6 de março, e a prova de abertura do mundial, na semana seguinte, sejam cancelados. A GP2 Asia, marcada para este final de semana, já foi, por falta de médicos.
Um boa medida do quanto a situação é séria é a declaração de hoje de Bernie Ecclestone, que prometeu anunciar uma decisão entre terça e quarta da semana que vem. Logo ele, sempre o último a afastar qualquer chance de prejuízo, não se arrisca a dizer se a corrida será realizada ou não – claro que não consegue evitar as brincadeiras de sempre e abriu a possibilidade de fazer a corrida após o GP do Brasil, em dezembro, “uma corrida natalina”. Essa demora para um posicionamento da FIA e da FOM é praticamente uma carta branca para que o governo do Bahrein faça ‘o que for necessário’ para calar a população e evitar que o reino perca dinheiro com o cancelamento da prova - estamos falando de algo em torno de 60 milhões de euros. E isso não cheira nada bem.
Seria possível desviar os testes para a vizinha Abu Dhabi, mas dificilmente um outro GP ocuparia o lugar do Bahrein, já que parte dos equipamentos das equipes já foi enviado ao país. Seria o caso, portanto, de iniciar a temporada em Melbourne e, provavelmente, guardar o projeto do campeonato mais longo da história para depois.
Povo do Bahrein tem algo mais importante para fazer do que assistir corrida no momento
Não seria a primeira vez que um GP é cancelado por problemas políticos. Isso já aconteceu durante a ditadura argentina, nos anos 1970. O passado ainda guarda algumas histórias inacreditáveis de momentos em que a política invadiu o automobilismo, como o sequestro de Juan Manuel Fangio quando este foi a Cuba para o GP de Havana. Mas nada pode ser comparado às proporções que o esporte tomou nas últimas décadas.
Correr em países de regimes autoritários também não é novidade para uma categoria que esteve na África do Sul do Apartheid (dos anos 60 aos 80), no Brasil da Ditadura Militar (anos 70 e 80), na Argentina da Guerra Suja (de 1976 até 1981), na Espanha de Franco (começo dos anos 50, e depois entre fins dos 60 até os 70), em Portugal do Salazar (fim dos anos 50), e na Hungria socialista (final dos anos 80). Hoje, além do Bahrein, Emirados Árabes Unidos, China, Malásia e Cingapura também podem entrar na lista, ao menos, das semi-democracias que gastam montanhas de dinheiro com a F1.
Curiosamente, é a segunda vez que se fala em cancelamento em bem pouco tempo. Em outubro de 2010, era a Coreia que perigava não aprontar a pista a tempo de fazer sua estreia na categoria. A lentidão das licitações governamentais e as chuvas foram as vilãs dos coreanos, que chamaram até o exércio para aprontar o básico e realizar a prova. Em 2009, foi o GP da Espanha que esteve ameaçado, contudo mais por histeria devido à gripe H1N1 que qualquer fato mais concreto.
A questão é que a expansão comercial promovida por Ecclestone não enxerga muito mais que dinheiro. Não importa de onde ele vem, se o negócio se sustenta. O que interessa é explorar mercados e cobrar uma taxa inacreditavelmente alta por isso – acredita-se que cada GP seja negociado por um preço, enquanto o Canadá pagaria RS 25 milhões por prova, a conta da Turquia chegaria a R$ 58 milhões. Não coincidentemente, os eventos de Valência e da Austrália enfrentam oposição popular, de gente que vê muito dinheiro sendo investido em algo cujo retorno não é tão claro. Se a família real sair enfraquecida dos confrontos no Bahrein, é outra mina de ouro que tende a esvaziar.
Quem será o próximo Bernie?
No 5º e último capítulo do Bernie Ecclestone, FasterF1 e Café com F1 se perguntam: qual o futuro da F1 sem seu maior dirigente?
Se alguém duvidava da importância deste jovem de 80 anos para a F1 teve que mudar seus conceitos depois da crise financeira de 2008. Enquanto o mundo se perguntava se não teríamos que adotar um caminho mais sustentável e deixar os supérfluos de lado, Ecclestone procurava – e encontrava – novos mercados para uma categoria em que pneus e motores, para ficar em dois exemplos, duram um par de milhares de quilômetros.
Há quem só veja o lado negativo de sua tendência a espalhar a F1 pelos mercados emergentes, mas qual seria a realidade da categoria hoje se ela estivesse limitada à Europa? A qualidade de algumas pistas em termos de espetáculo dentro da pista pode ser questionada, mas tem mais a ver com a execução do que com a expansão em si. O que dizer de um homem que criou uma nova Mônaco, comercialmente falando, colocando os carros para correrem à noite no meio da Ásia?
Alguém acha que ele está procurando um sucessor ou pensando em parar, mesmo aos 80 anos?
Um exemplo do modus operandi de Ecclestone são suas palavras sobre outro homem de origem humilde, que fez dos carros seu negócio e sua vida. “Enzo Ferrari era o tipo do cara que eu gosto. Dava para confiar nele. Se você negociasse algo, estava fechado. Ele entendia as coisas. Ele entendia que a arte da negociação é a arte do possível, não da estipidez, porque assim você não chega a lugar algum.”
Outra palavra-chave é o comprometimento. O inglês diz que ninguém quer seu trabalho porque “os outros não estão preparados para deixar para trás o que você tem que deixar para fazer um trabalho sério. Deixei muita coisa de lado por causa disso.”
Perguntado por que acredita-se no paddock que seria necessário reunir 12 chefes de equipe para ter um Ecclestone, não titubeia. “Eles deveriam se importar em cuidar de seus negócios e não se importar com os dos outros. O que é bom para a F1 é bom para todo mundo – times e companhias. Muitas pessoas pensam só no que é bom para elas”, alfineta o homem que diz admirar Hitler porque ele “fez as coisas acontecerem”, assim como o próprio Bernie. Isso, mesmo em situações em que ninguém imaginaria lucrar, como no recente furto que sofreu nas ruas de Londres: virou campanha de marketing.
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Não por acaso, sua sucessão dá calafrios em alguns. De Flavio Briatore a Gehard Berger, as apostas são tímidas. E o chefão é o mais vago possível sobre o assunto. “Quando eu for, a vaga será ocupada bem rapidamente e talvez essas pessoas façam um trabalho muito melhor, mas de uma maneira muito diferente. Esse negócio foi construído à base de confiança. Eu confiando nas pessoas e as pessoas confiando em mim, e eu odiaria que tudo terminada nas mãos de advogados e contabilistas. É preciso alguém que aja mais por instinto e tomara que acerte. Preferiria alguém como eu”, Bernie para e sorri. “Um vendedor de carros usados. É o que estamos procurando.”
