Show de erros marca estratégias do GP do Bahrein
Alguns pararam quatro, outros duas vezes
Como explicar que, enquanto uns fecharam o GP do Bahrein com duas paradas e pneu sobrando, outros precisaram de cinco jogos para terminar a prova? São inúmeros fatores, do acerto à pilotagem, passando pelas características de cada carro. Correr livre de tráfego também ajuda consideravelmente, além de contar com decisões precisas do pitwall. E, no último final de semana, só um piloto conseguiu juntar tudo isso.
Muito da vantagem de Vettel foi resultado de seu ritmo incrível no segundo stint: os tempos de volta subiram nove décimos nas nove primeiras voltas e seis nas últimas oito (!). O alemão facilitou sua vida nas primeiras voltas, usando bem a vantagem que tinha pelo vento mascarar sua falta de velocidade de reta para fugir do tráfego. Porém, isso não explica tudo: na mesma fase da prova e com o mesmo carro, Webber também correu livre por um tempo, e viu seu ritmo despencar em 2s em apenas 11 voltas.
Rivais foram ficando pelo caminho
Entrevistado pelo TotalRace, o engenheiro de motores Ricardo Penteado atestou que Raikkonen terminou a prova com pneus sobrando – e o fato do finlandês ter feito sua melhor volta no último giro comprova isso. Claro que uma classificação melhor – e, desta vez, foi Kimi que não conseguiu melhorar do Q2 para o Q3 – não seria nada mal, mas as táticas da Lotus há algum tempo são muito mais ajudadas por seus carros do que por seus estrategistas: Raikkonen esperou demais para fazer sua primeira parada, na volta 16, e acabou não tirando tudo dos jogos de duros – assim como ele mesmo questionou durante a prova. Não tivesse perdido tanto tempo tentando prolongar a vida dos pneus médios, perdendo 2s/volta em relação a quem faria 3 paradas, poderia pelo menos ter forçado Vettel a demonstrar seu verdadeiro ritmo – e forçar seus pneus.
Quem também pisou na bola foi a Ferrari. Porém, ao invés do excesso de zelo da Lotus, sua falha foi arriscar uma nova ativação do DRS depois que a asa havia apresentado o problema. Os 21s4 que Alonso perdeu em seu segundo pit lhe custaram um pódio. Isso, só fazendo uma matemática simples, sem contar o tráfego adicional que o espanhol teria evitado. Afinal, mesmo que a primeira parada, na volta 7, não tenha sido o ideal em termos de estratégia, não demorou muito para que os McLaren, Mercedes e Grosjean fizessem o mesmo, então Alonso teria provavelmente se mantido por toda a prova à frente desta turma, evitando o desgaste acentuado de pneus que teve nas últimas voltas. Assim, teria a chance de se segurar à frente de Grosjean, ainda que não dê para cravar isso.
Já Hamilton teve uma primeira parte de prova apagada após a Mercedes insistir no pneu médio para o segundo stint. Assim que colocou os duros, na volta 22, começou a crescer e, após uma queda nas temperaturas de pista, passou a voar e recuperou boa parte do terreno perdido. Na base de ritmo, pulou de 8º a 5º.
Com tantos erros, o grande desempenho tático do dia foi de Grosjean, que fez algo semelhante ao programado para Massa. Funcionou, mesmo com alguns percalços. Largou com duros, mas antecipou a parada, na volta 8, para limpar detritos no radiador. Seu pulo do gato foi o segundo stint: remou de 8º a 3º, mostrando um grande ritmo ao mesmo tempo em que conservava os pneus por 18 voltas. Depois, voltou com médios, o que lhe ajudou com o tráfego, mas a conservação aliada ao bom ritmo fizeram com que os dois stints de 15 voltas lhe dessem o pódio.
Exagero nos pneus dificulta leitura de estratégia e ritmo
O que já estava complexo ano passado piorou com os novos pneus Pirelli. Para compreender como são pensadas as estratégias neste início de ano, é preciso entender que a queda de rendimento dos pneus é mais forte volta a volta, e não em forma de “penhasco repentino” como ano passado. A saída é tentar equilibrar um ritmo decente, a perda de tempo pelo número de trocas e os pneus à disposição.
Cada piloto tem três jogos de pneus option (os mais macios do final de semana) e três prime (os mais duros) à disposição para classificação e corrida. Portanto, imagine em uma situação como no GP da Malásia, em que a perda era de 0s4 por volta, o quão importante é avaliar o uso da borracha na classificação.
Por isso, pode-se até dizer que a Pirelli deu sorte pela chuva no Q3 e nas primeiras voltas da corrida em Sepang: isso fez com que os pilotos dessem 12 voltas a menos (contando duas tentativas na classificação e as voltas com intermediários no domingo) com pneus de seco. Caso contrário, possivelmente seriam necessários 4 pits mesmo em uma prova totalmente sem chuva.
Você pode perguntar: mas a degradação não é boa para a F-1? Certamente, mas a corrida malaia beirou o artificial por um exagero nesse sentido. Certamente, também, as equipes vão aprender como lidar com os novos pneus e os carros vão se desenvolvendo também nesse sentido mas, por ora, a estratégia é quase de guerra.
Um jogo de pneus duros na Malásia durava cerca de 18 voltas. Porém, como o desgaste era muito alto, os cálculos mostravam que seria melhor diminuir o número de voltas por cada stint e controlar o ritmo para perder menos tempo no total. Sim, os pilotos estavam andando em um ritmo controlado pelas equipes para chegar ao final com um mínimo de paradas possível – e esse mínimo foram quatro!
Por isso, tentar entender quem teve o melhor ritmo de corrida nunca foi tão difícil. Existe um ritmo verdadeiro quando os tempos são ditados pelo pitwall? Isso também explica a flutuação de melhores voltas durante a prova: ora a Red Bull era mais rápida, ora a Mercedes, ora a Lotus.
Com essa corrida de freio de mão puxado, a prova foi decidida pela capacidade dos carros lidarem com os pneus intermediários. Sofrendo com graining, a Ferrari e a Lotus perderam 22 e 27s, respectivamente, nas 9 primeiras voltas – e chegaram 25s (Massa) e 35s (Grosjean) atrás após 56. Note que Grosjean e Kimi pararam uma vez a menos e fizeram os stints mais longos (22 voltas) do top 10, então as qualidades mostradas em Melbourne continuam lá, só não foram tão decisivas nas condições de Sepang.
Mesmo com corridas tão difíceis de ler do ponto de vista estratégico, acho que vale a pergunta: sabendo que, durante toda a prova, o piloto que parava antes ganhava cerca de 2s em relação ao que ia à frente, e já que não queria ter problemas na parte final da prova, por que diabos a Red Bull inverteu o havia feito no pit anterior e parou Vettel antes de Webber no último stint?
Aposta arriscada ou inversão de posições na Ferrari?
Como era de se esperar, muitas questões ficaram em aberto após o GP da Austrália. O ritmo da Lotus teve a ver com a temperatura de pista ou é uma tendência para a temporada? E o caso curioso da Mercedes, que parecia ter se livrado dos problemas de desgaste andando muito bem com o supermacio, mas depois caiu com os médios? Onde foi parar o ritmo demonstrado pela Red Bull nos treinos? E a Force India, tão eficiente com os médios quanto péssima com os supermacios?
Porém, por aqui o que ganhou destaque foi a diferença da estratégia da Ferrari para Massa e Alonso, em parte responsável pelo segundo lugar do espanhol e o quarto do brasileiro. Prefiro olhar a questão pelo mesmo prisma do Ico, exaltando a corrida consistente de Massa e abrindo o caminho para uma boa temporada. E trago alguns números para explicar por que o que vimos em Melbourne foi muito mais uma aposta arriscada que deu certo do que uma inversão maligna de posições.
Vamos aos fatos: Alonso vinha em último em um trenzinho com Sutil, Vettel e Massa. Assim como o companheiro, se mostrava mais rápido que Vettel e que o alemão da Force India, ainda que não o bastante para colocar de lado.
Caso respeitasse a ordem natural das coisas, teria de esperar a parada de Massa, a exemplo do primeiro stint, e fatalmente continuaria atrás. O espanhol decidiu, então, antecipar a segunda parada para adotar um ritmo mais forte e voltar na frente.
A Ferrari sabia que, parando Alonso primeiro, lhe daria a chance de superar Massa e Vettel? Obviamente. Porém, a manobra ao mesmo tempo resolveria o problema momentâneo do espanhol e arriscaria sua estratégia para o restante da corrida.
Explico: o bicampeão havia feito a primeira parada na volta 9, uma depois de Massa. Antecipou a segunda em três voltas, fazendo um stint curto, de 11 com os médios. Com 38 para o final, portanto, teria de cumprir mais dois stints de 19 para completar o GP. Ou seja, eles não tinham certeza se Alonso pagaria o preço da ousadia lá na frente, com o desgaste excessivo, mas decidiram correr o risco.
Isso explica também por que Massa não o seguiu logo na volta seguinte e parou três voltas depois, respeitando o plano original numa tentativa de ganhar lá na frente. No final das contas, os pneus de Alonso aguentaram os stints de 19 voltas e a aposta deu certo, mas Massa simplesmente não tinha essa informação quando decidiu ficar na pista mais tempo.
Estratégia do GP do Brasil: como Vettel “ganhou e perdeu” por duas vezes o campeonato
Conversando com outros jornalistas mesmo horas depois do GP do Brasil, a opinião era a mesma: preciso ver essa corrida de novo para entender tudo o que aconteceu. Imagino o desafio de traçar a melhor estratégia em um tipo de prova que é o terror de qualquer equipe: nem na chuva, nem no seco.
Mesmo assim, os postulantes ao título não decepcionaram, com Vettel sobrevivendo a uma bela pancada na região do escapamento, o rádio quebrado e quatro paradas para chegar em sexto e Alonso ganhando seis posições em relação à largada, só incapaz de acompanhar o ritmo da McLaren, ficando a uma posição de conquistar o título. Ambos, também, contaram com valiosas ajudas de seus escudeiros, importantes em momentos-chave da prova.
Quando as gotas, que apareceram timidamente antes da largada, se intensificaram, muitas equipes dividiram sua estratégia. Massa e Hulkenberg fizeram a boa aposta de seguir a decisão de Button de ficar na pista – é neste tipo de condição que o inglês se sobressai. Por algumas voltas, pareceu que o traçado estava realmente molhado demais, mas logo ficou claro que quem havia colocado os intermediários estava superaquecendo os pneus.
Também parecia haver uma diferença de carros. A Ferrari, ao contrário do que aconteceu no início do ano, aparentava ser particularmente difícil com pneus de seco e pista úmida. Alonso escapou por duas vezes e Massa, mais de 3s/volta mais lento, perdeu 8 posições em quatro voltas e teve de reverter sua estratégia.
Longe dos que erraram e colocaram os intermediários e os que não conseguiam gerar temperatura suficiente para se segurar na pista com os pneus de seco, Button e Hulkenberg se viram 45s à frente do rival mais próximo, Hamilton. Mas a vantagem foi dizimada pelo Safety Car em decorrência dos detritos na pista que furaram o pneu de Nico Rosberg.
Na volta 30, começou uma nova corrida, com todos com os pneus duros – a Ferrari era a única com médios, talvez esperando mais chuva, uma vez que não aguentariam até o final. Nesta “segunda prova”, Vettel “largou” em quinto, na cola de Alonso, após ultrapassar as nanicas, as Toro Rosso, Rosberg e Di Resta, vindo de 22º. A insistência em ficar na pista com os pneus para pista seca, fez com que Massa caísse para 11º.
Talvez pelos danos no carro, Vettel caiu para sétimo e perdeu 15s para Alonso. Duas voltas antes da chuva voltar a cair, fez uma troca equivocada para colocar pneus de seco. Com o alemão tendo de reverter a troca, Vettel e a Red Bull arriscaram perder o título e, talvez, estivessem em um circuito mais longo, teriam corrido sério risco, com mais carros entre o alemão e os pontos. Afinal, impressiona que o grid tenha se separado tanto em 24 voltas após o SC de forma que Vettel, mesmo perdendo cerca de 29s, tenha voltado em 11º. Dada a oportunidade de se recuperar de toda a lambança da equipe, que tinha dificuldades de comunicação, o piloto logo voltou a somar pontos suficientes para selar o título.
Após as mesmas 24 voltas, Alonso já estava a mais de 17s da ponta, mostrando que a Ferrari, na mesma condição em que havia sido imbatível até então na temporada – corrida da Malásia e treinos da Alemanha e Grã-Bretanha – ficara para trás.
Voltando à corrida de Massa, as sete voltas após a relargada foram espetaculares, com seis posições ganhas. Isso o colocou novamente logo atrás de Alonso. Ao colocar pneus de chuva uma volta antes do companheiro, voltou bem à frente, pois a inlap de Alonso foi bastante lenta pela chuva. Com Vettel em sétimo a nove voltas do final, a Ferrari ordenou a troca, justificável em uma prova na qual tudo poderia acontecer.
Por um lado, é uma pena que a chuva tenha sido um personagem tão central. Por outro, a última corrida do ano foi uma representação fiel daquela temporada que parecia um sonho distante em fevereiro: corridas animadas como as de 2011, e um campeonato de tirar o fôlego como em 2010. Vai ser difícil 2013 superar isso.
Estratégia do GP da Coreia: de olho no dianteiro direito
Em plena 16ª etapa, as equipes largaram sem a certeza de quanto os pneus durariam. Porém, ao contrário da primeira metade, quando os ponteiros preferiam parar mais vezes a arriscar ver o “penhasco” (termo usado para designar quando a borracha acaba totalmente e os tempos de volta vão às alturas), hoje se tem maior controle e os carros e pilotos estão mais adaptados aos pneus, fazendo com que as estratégias se tornem mais previsíveis.
Desta vez, estavam todos de olho na parte interna do dianteiro direito, aquele que sofre a maior carga em Yeongam. Porém, as primeiras paradas na volta 13 e a expectativa de que o pneu macio duraria cerca de 24 voltas, foram boas notícias.
Isso, no entanto, não fez com que os pilotos pudessem relaxar. Tudo bem que os repetidos alertas que Vettel recebeu no final mais pareceram uma forma de evitar que o alemão corresse riscos desnecessários para buscar mais uma volta mais rápida, mas a prova inteira foi marcada por um ritmo determinado via box a fim de garantir que o pneu chegaria até o final.
Na luta pela vitória, Vettel chegou mais inteiro ao final de cada stint e construiu sua vantagem para Webber, que também perdia em relação a Alonso, mas não o suficiente para se sentir ameaçado.
Na Ferrari, a justificativa de Alonso para ter um ritmo pior que Massa no terceiro stint foi a economia de pneus, na tentativa de chegar em Webber no final. De fato, quando o brasileiro recebeu a mensagem que de “agora Fernando começou a forçar”, na volta 46, a tendência anterior se inverteu, mas inegavelmente Felipe guiou a Ferrari mais rápida do dia.
Lotus travada
Algo curioso ocorreu com a Lotus. Há algumas etapas, Raikkonen vem reclamando que tem dificuldade em ultrapassar com esse carro e, na Coreia, isso se mostrou decisivo, tanto para ele, quanto para Grosjean. Kimi andou perto de Massa no primeiro stint, mas, ao retornar do pit atrás de Perez, demorou a passá-lo, permitindo que o brasileiro abrisse 2s5. Depois, perdeu mais 6s5 com Hamilton ainda que, a essa altura, o inglês já tivesse problemas de suspensão. Sem ritmo, ainda teve de se preocupar com Hulkenberg no final.
O alemão havia superado a outra Lotus após uma luta que durou praticamente todo o GP. Hulk ultrapassou o cuidadoso Grosjean na largada que, mesmo mostrando mais ritmo, não conseguiu dar o troco no primeiro stint – e a equipe não ajudou ao pará-lo na mesma volta do alemão. O francês permaneceu colado na caixa de câmbio da Force India até logo depois da segunda parada, quando – aí sim – parou uma volta antes de conseguiu o undercut, mas Hulkenberg lhe daria o troco, na pista.
Toro Rosso brilha
No meio do pelotão, a Toro Rosso pontuou com ambos os carros mesmo largando em 16º (Vergne) e 21º (Ricciardo) com uma estratégia que, surpreendentemente, tem sido mais rara nesta era Pirelli. Normalmente, quando vemos um piloto que vem de fora do top 10 para pontuar, é porque, largando com os pneus mais duros disponíveis, consegue fazer uma parada a menos que aqueles que, por força da regra, já começam com os macios desgastados.
Mas isso não funciona em provas como a da Coreia, em que os pilotos que tentaram fazer uma parada ou perderam muito tempo (Maldonado) ou desistiram no meio do caminho (Perez e Di Resta), pois o desgaste era muito acentuado.
As táticas, em si, foram diferentes – Ricciardo largou com os supermacios e Vergne, os usou na última parte da prova – mas o lucro da Toro Rosso foi usar a aderência e durabilidade maiores dos pneus não utilizados por seus pilotos na classificação. Além disso, adotaram um acerto de baixa pressão aerodinâmica, facilitando as ultrapassagens.
E pensar que tudo parecia perdido para o francês, que perdeu tempo atrás de Maldonado no início, lutou contra uma ordem de equipe (quando ouviu que estava atrapalhando a estratégia do companheiro, se negou a entregar a posição e foi para cima do venezuelano para mostrar que poderia ser mais rápido) e levou os pneus macios apenas até a volta 13. Porém, no segundo stint, Vergne fez ultrapassagens importantes em cima de Perez e Di Resta e conseguiu fazer os pneus durarem por 25 voltas. Nessa altura, estava em décimo e lucrou com os problemas de Hamilton e do próprio Ricciardo para ser oitavo.
Corrida para esquecer da Williams
Bruno Senna perdeu muito do terreno que ganhou na largada ao ser ultrapassado pelas Toro Rosso ainda no primeiro stint, quando relatou problemas de inconsistência com sua asa dianteira. A falha fazia com que o consumo de seus pneus fosse maior, algo que se repetiu no final do segundo stint, quando já era o último do pelotão descontando as nanicas. Após a segunda parada, tirou em 3 voltas os 5s de desvantagem para Maldonado, que errara ao apostar em uma parada, mas amargou quase 20 voltas atrás do companheiro bem mais lento, sem que a equipe interferisse. A quase 20s da zona de pontuação, no entanto, isso não mudou muito seu resultado em um final de semana em que a Williams não andou bem em condição alguma.
Estratégia do GP do Japão: primeiras voltas decisivas para Massa
As simulações mostravam que fazer duas paradas seria 10s mais rápido do que três, mas ouvimos durante a prova várias equipes designando a primeira, que reinou no pelotão, como o plano B. Isso porque, na sexta-feira, as bolhas nos pneus macios colocaram em dúvida se principalmente os pilotos do top 10 conseguiriam adiar a primeira parada até a volta 14 ou 15, fazendo com que fosse possível completar a prova com outros dois stints de 20 voltas. Porém, com o Safety Car no início e a temperatura mais baixa, não houve problemas nesse sentido.
Mesmo sem a degradação esperada, o primeiro stint acabou decidindo o pódio em favor de Felipe Massa. Por não ter participado do Q3, o brasileiro acabou na “mágica” 11ª posição (10ª no grid pela punição de Hulkenberg) e usou a aderência adicional de seus pneus novos para permanecer na pista por 3/4 voltas a mais e roubar as posições de Kobayashi e Button.
Nesse ponto da corrida, a McLaren avaliou mal o impacto que o tráfego teria no retorno de Button à pista após a parada. Afinal, o ritmo do inglês não era ruim e, aguentando mais duas voltas, teria mais chances de manter a posição. Optando por marcar Jenson, que estava a 2s de Kobayashi, a Sauber caiu na mesma cilada.
É clara a influência da largada – e o fato de concorrentes fortes, como Alonso e Webber, terem ficado pelo caminho – e deste pneu macio novo no pódio de Massa. Porém, o brasileiro mostrou um ótimo ritmo, principalmente com os pneus duros, e não foi ameaçado em nenhum momento por Button e Kobayashi. O japonês, inclusive, fez um grande trabalho ao aguentar a pressão do inglês nas últimas voltas sem acabar com seus pneus, quatro giros mais velhos que os do rival direto.
Enquanto isso, na outra Sauber, ocorreu algo interessante. Perez, conhecido por cuidar bem dos pneus, largava entre os 10 primeiros, com a mesma estratégia de todos. Na verdade, tinha uma vantagem em relação a seu rival direto na corrida, Kimi Raikkonen, que, por ter rodado em sua última tentativa na classificação, largara com pneus que não apenas havia utilizado no Q3, como também no Q2.
O finlandês seria o primeiro a parar e daria a chance de Perez usar seus encantos, ficar na pista por mais tempo e roubar a posição. Afinal, a diferença entre os dois era de apenas 0s5 antes da parada. Porém, os pneus do mexicano chegaram ao “penhasco” (cliff, em inglês, expressão usada para designar quando o pneu perde o totalmente o rendimento) em menos de duas voltas – ou seja, os pneus de Checo, na prática, aguentaram menos do que os de Raikkonen. O piloto da Sauber não só ficou atrás do finlandês, como também perdeu para Hamilton, que também atrasou a parada. É inegável que Perez sabe economizar pneus, mas a tendência é que, em iguais condições com os grandes da frente, performances como vimos no Canadá ou na Itália neste ano sejam mais difíceis de reproduzir.
Bruno Senna e – mais uma vez – o que poderia ter sido
Senna é o primeiro a reconhecer que a classificação e as confusões em que se mete durante as corridas são os pontos a serem melhorados. E o GP do Japão foi mais um exemplo claro disso. É difícil discordar de Vergne quando o francês diz que o brasileiro perdeu mais reclamando do que evitando bater na Toro Rosso e, quanto mais atrás se larga, mais propenso o piloto fica a se acidentar na primeira volta.
Aliás, o toque na largada não apenas comprometeu a corrida de Senna pelos dois pit stops (para trocar o bico e pagar o drive through, o que lhe custou aproximadamente 41s6), mas também inutilizou o primeiro jogo de pneus macios, com o qual largou para tentar ganhar terreno no início da prova.
A questão dos pneus macios é importante porque apenas a Williams parecia fazê-los funcionarem bem, provavelmente pelo que Senna apontou a respeito da velocidade do carro nas curvas longas. Ao contornar com estabilidade esse tipo de curva, evitava as bolhas, que desencorajaram os demais a fazer a maior parte da corrida com o composto.
Mesmo com bom ritmo, a prova do brasileiro já estava comprometida. Descontando apenas o tempo gasto no box, sem contabilizar a perda pelo tempo minimizado no pneu macio, Bruno chegaria atrás de Webber, nos pontos. Porém, de “se” e “se”, lá se vão 15 corridas.
Estratégia do GP de Cingapura e o que poderia ter sido sem o Safety Car
Não foi apenas a quebra do câmbio de Hamilton que tirou da McLaren a chance de vencer sua terceira prova seguida: se as nove voltas atrás do Safety Car caíram como uma luva para pilotos como Vettel, Alonso, Di Resta e Rosberg, acabaram com o trabalho de formiguinha que Button vinha fazendo para tentar superar o alemão – e nos roubaram um final de arrepiar.
Isso porque, além de fazer com que a corrida terminasse no limite de tempo – e com três voltas a menos que o programado – as voltas em ritmo mais lento facilitaram a vida de quem parou cedo no primeiro stint e certamente sofreria para terminar com apenas dois pitstops.
Antes da largada, a grande questão era como evitar a degradação termal, especialmente dos pneus traseiros, e terminar a corrida da maneira que as simulações mostravam ser a mais rápida, com dois pit stops. Apesar do desgaste jogar a favor de uma tática de três paradas, fatores como a dificuldade em se livrar do tráfego na estreita pista de Cingapura e um dos pitlanes mais longos do ano, com perda total de 30s, tornava tal estratégia menos atraente.
É difícil precisar se Hamilton entraria neste grupo dos beneficiados. O inglês parou na volta 12 por um problema localizado no dianteiro direito. Porém, esperava-se que a McLaren trabalhasse melhor os pneus macios do que seus rivais. O fato é que, sem tantas voltas atrás do Safety Car, é provável que Button – que conseguiu levar o jogo de pneus mais delicado, do primeiro stint, até a volta 14 – conseguisse fazer só duas paradas, enquanto Hamilton ficaria em uma “terra de ninguém”, podendo optar por ambos, e Vettel, que parou na volta 11, dificilmente escaparia da estratégia de três paradas.
Seria um final no estilo do GP do Canadá, com pilotos se segurando com pneus velhos e outros voando com borracha nova, com o agravante da pista de Cingapura ser muito mais desafiadora para abrir caminho no pelotão.
Ao menos as atuais regras para o SC, de sempre esperar o líder e com a determinação de um tempo de volta que aparece nos volantes, as intervenções deixaram de ser uma loteria. Adotadas desde a manipulação da corrida justamente de Cingapura em 2008, elas evitaram que o próprio Alonso voltasse a se aproveitar do fato de ter parado antes para, possivelmente, vencer a corrida. Por outro lado, o novo regulamento que permite que os retardatários descontem a volta de desvantagem mais uma vez atrasou demais a relargada – e, no caso desta prova em Marina Bay, ajudou a acabar com o fator Pirelli.
Noite de recuperação para os brasileiros
Felipe Massa mais uma vez teve um azar daqueles em Cingapura. Mangueira presa em 2008, carro quebrado no Q1 em 2010, pneu furado por Hamilton em 2011 e por Petrov em 2012. O brasileiro não caiu apenas para último, como também a 56s do antepenúltimo! Tirou essa diferença em 11 voltas, se livrou rapidamente do tráfego das nanicas e na volta 17 estava na corrida de verdade. Porém, ao fazer sua primeira parada, ainda estava a 92s do líder.
O Safety Car ajudou o brasileiro ao juntar ao pelotão e, de quebra, apareceu justamente na janela de sua terceira parada. Agressivo nas disputas com Senna e Ricciardo e lucrando com a queda daqueles que insistiram na barca furada das três paradas, terminou em oitavo. O grande ritmo com pneus macios no início foi importante, mas seria difícil escalar tanto em um traçado como o de Marina Bay sem o SC.
A história poderia ter sido a mesma para Bruno Senna, caso a Williams não tivesse se equivocado ao colocá-lo com supermacios no terceiro stint, mesmo erro cometido com Maldonado. Como seus pilotos fizeram a segunda parada cedo, entravam no tráfego de quem estava tentando alargar o segundo stint e não puderam usar a aderência extra.
Para corrigir, usaram o Safety Car para voltar ao macio, mas perderam muitas posições com isso. No final, não seria o maior de seus problemas, com ambos os carros abandonando com problemas técnicos – hidráulicos para Maldonado e de Kers para Senna.
Estratégia do GP da Itália: de novo, Perez
Com 12 corridas de experiência com os pneus – e vindos de uma prova em que os mesmos compostos, médio e duro, foram usados – as equipes tiveram mais dados para determinar sua durabilidade e, assim, correram um risco mais calculado ao adotar a estratégia de uma parada. Outro fator que contribuiu foi o tipo de degradação existente em Monza: ao invés do desgaste por temperatura, ou seja, provocado pelo calor – que esteve presente no asfalto italiano, mas interferiu menos nos pneus devido à natureza da pista, com predominância de retas, que ajudam a esfriá-los – no caso de Monza, o dianteiro direito sofre desgaste pelo uso nas freadas e reacelerações. E isso gera uma queda de rendimento mais fácil de ser observada e prevista.
Ainda assim, os pneus chegaram bem perto do fim de sua vida útil no final dos stints e pudemos observar como cada conjunto carro/piloto os trabalha. Este, obviamente, foi (mais uma vez) um dos trunfos de Sergio Perez, cujo primeiro stint foi fundamental para que se colocasse na disputa pelo pódio – que poderia ser da vitória, caso não tivesse dois “contratempos”. Em contrapartida, vimos como Massa sofreu em relação a Alonso no final do primeiro stint ou como as Mercedes têm sérios problemas de degradação. Outro ponto curioso foi como Kimi Raikkonen não conseguiu se aproveitar de uma oportunidade em que uma das principais qualidades de sua Lotus, a baixa degradação, foi tão importante.
Como já havia ocorrido no GP do Canadá, o sucesso da estratégia de Perez está intimamente ligado a sua má posição de largada. Saindo em 12º, o mexicano não só podia escolher com que pneu largaria, como também apenas usaria jogos zerados. Impressionante que ninguém que largou por perto do top 10 tenha tentado algo semelhante e se aproveitado da maior aderência do pneu médio no momento em que os carros estariam mais rápidos – pelo emborrachamento da pista e diminuição do combustível.
Mas, ainda que outros tentassem, provavelmente ninguém chegaria tão longe quanto Perez, que já mostrou que, a bordo de um carro que conserva os pneus, tem uma tocada ao mesmo tempo forte e leve com os Pirelli.
Afinal, nem tudo é estratégia no segundo lugar de Perez. O mexicano não ganhou posições na largada, mas, na sétima volta, já era oitavo, após se livrar de Nico Rosberg, Bruno Senna, Paul Di Resta e Kamui Kobayashi. Não ter ficado preso no tráfego lhe ajudou a adotar um ritmo mais forte e a conservar pneus. Essa agressividade nas primeiras voltas, quando os carros estão mais próximos, foi a receita utilizada inúmeras vezes nessa temporada por Alonso para se recuperar de classificações ruins, como foi o caso novamente em Monza.
Com as paradas dos sete que iam a sua frente, foi alçado à liderança, mas antes perdeu um tempo precioso com Raikkonen, que limitou seu ritmo por sete voltas. Perez também perdeu por estender demasiadamente o primeiro stint, pois, quando fez sua parada, cerca de 10 voltas depois da maioria do top 10, perdia cerca de 1s em relação aos concorrentes. E vimos que não faltou pneu no final.
O piloto da Sauber voltou de seu pit em oitavo, em nova batalha com Raikkonen que, ainda mais que da primeira vez, roubou-lhe segundos preciosos. A dupla foi ganhando terreno com o abandono de Button, a punição de Vettel e a parada de Schumacher e, quando superou Kimi, após 7 voltas de luta, era quarto – e andando 2s/volta mais rápido que as Ferrari, que tiveram dificuldade com os duros no final.
A impressão pelo aumento do ritmo de Hamilton logo que o inglês foi avisado de que o mexicano superara as Ferrari é indicativo de que ele tinha cartas na manga. Mas certamente a McLaren teria muito com que se preocupar caso Perez não tivesse perdido tanto atrás de Raikkonen e adiando demais a parada.
Monza para os brasileiros
Massa facilitou sua vida ao conquistar a melhor posição de largada desde o GP do Canadá de 2011. O piloto que mais posições ganhou nas largadas neste ano não decepcionou e chegou a emparelhar com Hamilton. No entanto, foi o que mais sofreu com a degradação entre os cinco primeiros e começou a perder tempo em um momento crucial para a Ferrari, quando a equipe perdeu toda a telemetria dos carros. Talvez pelo contratempo, ou tentando atrasar ao máximo a parada para aguentar até o final com o pneu duro, a equipe demorou a reagir e acabou devolvendo Massa à pista no tráfego.
De qualquer maneira, o brasileiro, que sofreu muito com a degradação no final e por pouco não foi superado por Raikkonen e Schumacher, não teve ritmo para chegar mais à frente.
Bruno Senna foi um exemplo de piloto que, ao invés de capitalizar nas primeiras voltas, perdeu terreno. O brasileiro largou bem e chegou a estar em décimo na segunda volta, mas foi superado por Kobayashi e Rosberg. No bololô do meio do pelotão, acabou cruzando com Di Resta e, em lance polêmico, foi para fora da pista e voltou atrás de Webber, em 12º. Tentando retardar ao máximo sua parada, a Williams deixou o brasileiro por tempo demais na pista. Quando fez o pit, na volta 24, já perdia 3s/volta para os rivais diretos, caindo para 14º ao retornar à pista. Lucrou com os abandonos de Button, Vettel e Webber e com o problema na última curva de Ricciardo para marcar um ponto.
Estratégias do GP da Hungria: a Lotus fica no quase de novo
O GP da Hungria foi o repeteco da história que vimos algumas vezes nesta temporada – Bahrein, Canadá, Valência... – quando uma Lotus apareceu um pouco tarde demais para lutar pela vitória. Apesar do carro ter melhorado em classificação, como Grosjean provou nesta última etapa, o piloto mais forte em corridas dentro da equipe, Kimi Raikkonen, tem cozinhado seus pneus aos sábados e largado mais atrás. Logo, preso por carros mais lentos no início das provas, acaba perdendo um tempo precioso que faz a diferença no final. Isso é especialmente curioso pois a Lotus tende a largar mais leve que seus adversários, ou seja, com pista livre, teria a chance de escapar na ponta nos inícios de prova.
Em Budapeste, não foi diferente. O tempo perdido por Raikkonen no primeiro stint atrás de Alonso – que o ultrapassou na largada – foi fundamental para que não superasse Hamilton. Logicamente, é difícil precisar o quanto o inglês dosou sua performance durante a prova – afinal, teve um ritmo muito forte por todo o final de semana e sempre teve gás para responder quando o finlandês se aproximava perigosamente – mas é claro que os 14s que Kimi perdeu em relação ao líder nas 17 voltas em que ficou atrás do espanhaol tornaram sua tarde bem mais trabalhosa.
Não foi só a dificuldade em se ultrapassar na luta direta por posições que marcou a prova. O tráfego foi particularmente prejudicial e acabou engessando as estratégias. Tirando Vettel, que só fez a última parada numa aposta controlada para superar ao menos Grosjean caso seus pneus acabassem no final, todos os que pararam três vezes acabaram presos por carros que, mesmo tendo pneus mais velhos, não eram lentos o suficiente para serem superados. Isso devido à escolha conservadora da Pirelli, que já expliquei por aqui. Os pneus médios simplesmente duraram demais, o que, unido às características do circuito, explica o marasmo na prova.
A evolução de Raikkonen, de sexto para segundo, portanto, se deu principalmente por um excepcional stint de 25 voltas no pneu macio, que se adaptou melhor à Lotus (tradicionalmente mais leve com os Pirelli). Quando Hamilton fez sua primeira parada, tinha 14s9 em relação a Kimi, que estendeu seu primeiro stint em mais 3 voltas. Após seu segundo pit, tinha descontado mais de 10s dessa diferença. Em outras provas, as cinco voltas a menos que tinha no último jogo de pneus seriam suficientes para pressionar fortemente Hamilton no final, mas o tempo que passou próximo do inglês e a durabilidade do pneu médio provaram ser mais decisivas na Hungria.
Mas, se Raikkonen conseguiu evoluir tanto no meio do pelotão, por que Grosjean, que teve uma corrida limpa, não pressionou Hamilton? O francês atacou o inglês no início do segundo stint e acabou cedo demais com seus pneus. Chegou a estar a menos de um segundo, mas teve de antecipar sua segunda parada, ficou preso atrás de Alonso e acabou ultrapassado por Raikkonen quando o finlandês voltou de seu segundo pit. No terceiro stint, mais uma vez forçou demais no início e perdeu terreno no final. Fazer as duas primeiras metades de forma mais medida e estender o segundo stint poderiam lhe dar uma chance contra Hamilton, como Raikkonen mostrou.
Contraste entre os brasileiros
A corrida dos brasileiros foi definida na largada. Bruno Senna mostrou que seu calcanhar-de-Aquiles neste ano tem sido a classificação, uma vez que o ritmo de corrida é consistente. O piloto da Williams conseguiu segurar Button e Webber sem acabar com seus pneus e pontuou pela terceira vez nas últimas quatro provas. Sua estratégia foi praticamente idêntica à de Hamilton e a equipe conseguiu lhe tirar do tráfego (foi levemente atrapalhado por Perez, mas sem comprometer sua prova) durante as paradas.
Massa também teve um bom ritmo, sendo até mais rápido que Alonso em certos momentos da prova, mas seu problema tem sido desperdiçar as oportunidades que o companheiro aproveita como poucos: o primeiro stint das provas tem sido o mais decisivo e, enquanto o espanhol usa esse momento para evoluir, o brasileiro deixa escapar oportunidades. Na Hungria, a classificação foi boa, mas a largada, não. Nono após a primeira volta, não conseguia ganhar terreno ao final de seus stints porque o pneu acabava cedo demais em relação aos rivais mais próximos, inclusive Senna, que lucrou com a má estratégia (devido a um problema no diferencial que acabou com os pneus) de Webber para ser sétimo.
Estratégia do GP da Grã-Bretanha: decidindo no escuro
Manter-se na frente na largada era essencial para Alonso
Mark Webber ultrapassou Fernando Alonso a cinco voltas do final para vencer na Grã-Bretanha. Ambos tinham ritmo semelhante, fizeram duas paradas e a única diferença em sua corrida foi a escolha da ordem dos compostos – e a opção vencedora de Webber foi a mesma de cinco dos sete primeiros colocados. Apesar de, à primeira vista, a perda da segunda vitória seguida por parte do líder do campeonato tenha parecido um erro estratégico, a tática adotada pela Ferrari era a mais lógica para a corrida.
Mesmo que as equipes tivessem andado pouco com pista seca, ficara claro no sábado que o pneu duro seria o melhor para a corrida. O próprio Alonso teve dificuldades para equilibrar seu carro com o composto macio. A decisão de largar com os duros visava usar o pior composto apenas na parte final, com menos combustível e com o asfalto mais emborrachado. Outra possibilidade era a chuva, o que faria com que os macios sequer fossem utilizados caso a opção fosse largar com os duros. O único risco, calculado, era na largada: digo isso porque o F2012 é o melhor carro no quesito no ano – Massa ganhou 27 posições até aqui e Alonso, 17.
Mas por que não funcionou? Os problemas de Alonso foram na execução, detalhes que se tornaram decisivos na disputa contra um carro no mínimo tão bom quanto nas curvas de alta de Silverstone. No primeiro stint, o espanhol parou apenas uma volta depois de Webber. Dado que seu ritmo com pneus usados era melhor do que, por exemplo, Vettel, Massa e Schumacher, que haviam parado antes, Alonso poderia estender seu primeiro stint e ainda voltar confortavelmente à frente do australiano, história que se repetiu logo antes da segunda parada, ainda que com menos intensidade.
Tivesse atrasado sua primeira parada em, digamos, três voltas e mais uma na segunda, sobrariam 11 giros com o pneu macio, provavelmente suficientes para manter-se à frente. Digo provavelmente porque o ritmo de Webber no final foi bastante forte, inclusive se comparado ao de Vettel, levando a crer que o australiano economizou combustível para atacar nas últimas voltas, sabendo que esse seria o momento vulnerável de Alonso.
Mas o que levou Alonso a parar antes? A resposta está nas 13 voltas que Massa fez com o pneu macio no início da prova, sem maiores problemas. Ainda que fosse difícil precisar seu ritmo pelo tempo perdido atrás de Schumacher, o graining não foi um grande problema para o brasileiro, então os estrategistas assumiram que Alonso não perderia rendimento mesmo se fizesse as 15 voltas finais – repito, com o carro mais leve e a pista mais emborrachada – com o mesmo composto.
O difícil é entender por que houve essa discrepância entre os ferraristas. Alonso afirmou que o carro passou a sair de frente quando trocou os pneus, algo que Massa não acusou no primeiro stint. Isso pode ter ocorrido por uma série de fatores, desde a diferença no acerto dos carros até uma má interação entre o F2012 leve e o composto em questão e foi uma surpresa causada pelo pouco tempo de pista sem chuva.
Não é a primeira vez que se tem a impressão de que Alonso perdeu pontos devido à estratégia. A Ferrari não vem cometendo erros graves no quesito, mas demonstra uma abordagem por vezes muito conservadora e engessada.
Os brasileiros e o destaque
Felipe Massa teve seu melhor resultado em 30 GPs, mas o quarto lugar poderia ter sido um pódio caso a Ferrari fizesse seu trabalho nos boxes, cobrisse a parada de Vettel e o brasileiro tivesse passado Schumacher mais rapidamente. Enquanto o trabalho de um foi dificultado pela falta de informações em relação à duração do pneu duro – e por isso falo em estratégias muito conservadoras, porque a Red Bull também tinha poucas informações e apostou parar Vettel cedo – o do piloto foi atrapalhado pela falta de velocidade de reta da Ferrari que, ainda que tenha sido atenuada, ainda existe – vide o troco impressionante de Hamilton em cima de Alonso com pneus novos e DRS aberta.
Parando três voltas depois de Vettel, Massa perdeu a posição, mas manteve um ritmo muito semelhante ao do alemão, levando a crer que conseguiria continuar na frente. Só perdeu terreno quando foi atacado por Raikkonen no final.
Bruno Senna ganhou três posições na pista e duas por paradas na primeira volta, sendo alçado à oitava posição. Uma rodada na volta anterior à entrada nos boxes o fez perder ao menos 6s, que seriam decisivos para sua corrida, pois fez com que ficasse atrás de Hulkenberg pelo resto da prova – quando o alemão voltou de sua parada, estava 1s à frente de Bruno. A Williams tentou o undercut na segunda parada, mas Bruno perdeu mais de 1s atrás do retardatário Pic e, quando Hulk fez sua parada, voltou 0s9 à frente. Mesmo sentindo-se mais rápido, Senna só ultrapassou a Force India – que adotou estratégia semelhante a Alonso, mas fez um stint final de 17 voltas – no penúltimo giro. O piloto da Williams acha que poderia ter brigado com Schumacher pelo sétimo posto, ou seja, acha que perdeu cerca de 15s com Nico.
Mas quem roubou a cena foi Romain Grosjean. Após um toque na primeira volta, o francês parou nos boxes e mudou a estratégia: efetivamente, fez apenas uma parada, com dois grandes stints (de 24 e 26 voltas cada) com pneus duros. Não é a primeira vez que o atual campeão da GP2 se aproveita da facilidade que a Lotus tem para economizar pneus e bate os rivais com esse tipo de estratégia, que lhe deu o pódio no Canadá. Se pensarmos nos cerca de 11s que Grosjean perdeu entre ser lento na pista após o toque com Di Resta e para trocar o bico, provavelmente ele roubaria a posição de Massa. Mais uma prova de que ficar o máximo de tempo com o pneu duro era o melhor em Silverstone.
