Grandes marcas, caras fechadas #MalásiaFacts
Vettel igualou número de vitórias de Stewart
Em um final de semana especial para Sebastian Vettel, Mark Webber e Fernando Alonso, todos saíram do GP da Malásia com um sabor amargo na boca. O primeiro igualou uma marca que, durante muito tempo, foi tida como imbatível: as 27 vitórias de outro tricampeão, Jackie Stewart, mas acabou a prova dizendo que preferia não ter ganhado da maneira como o fez. Os outros dois não tiveram muitos motivos para comemorar sua 200ª aparição em um GP.
Vettel alcançou 27 vitórias após 103 GPs, contra 96 do escocês – que viria a se aposentar com 99 largadas. Também é de se notar que, por correr nas décadas de 1960 e 1970, Jackie teve de conviver com mais abandonos, 36 contra 17 de Vettel. Ainda assim, uma marca impressionante para o alemão de 25 anos. Para efeito de comparação, Schumacher tinha 28 conquistas com o atual número de GPs de Vettel, que marcou ainda a 38ª pole position em Malásia.
Para a Red Bull, foi a 13ª dobradinha, sendo que em 10 oportunidades era Vettel quem estava na frente. Inclusive, desde o GP da Alemanha de 2010, nenhuma equipe a não ser a atual tricampeã mundial conseguiu uma dobradinha.
Falando no espanhol, que antes da prova posou com a equipe para uma foto comemorativa, o 200º não saiu como esperado. Pelo menos o clima interno era bem melhor do que nas celebrações para o 100º GP, no GP da Turquia de 2007, quando Ron Dennis, ao entregar ao então piloto da McLaren uma placa comemorativa, disse que havia pensado “em lhe dar algo pesado para que pudesse jogar em nós”. Clima leve, não?
Da 100ª à 200ª corrida, o espanhol quase dobrou seus números – eram 18 vitórias e 44 pódios no GP de número 100 e 30 vitórias e 87 pódios hoje. Mas título que é bom, nada.
Para Webber, todas as nove vitórias foram conquistadas neste segundo centenário. O australiano, contudo, deve comemorar sua marca no Bahrein. Na verdade, tanto ele quanto Alonso têm 200 GPs, mas não 200 largadas. Ambos pilotavam pelos times que usavam pneus Michelin e não largaram nos EUA em 2005. E Webber se classificou, mas não largou no GP da Espanha de 2002 após a Minardi decidir não correr por questões de segurança.
Massa embalado
O GP da Malásia também marcou a quarta vez seguida em que Alonso foi superado pelo companheiro Felipe Massa em classificação. É apenas a quarta vez que isso acontece com o espanhol, que ficou atrás por 4 GPs consecutivos de Trulli (em 2003 e 2004) e Hamilton (em 2007). Isso, porém, nunca se repetiu por cinco vezes seguidas.
Massa também aproveitou o abandono do companheiro para superá-lo no mundial pela primeira vez desde o GP da China de 2010. Na verdade, nas corridas em que ambos terminaram, Massa não chega na frente de Alonso desde a prova de Xangai de 2011. Talvez possa aproveitar a boa fase – primeira vez que faz mais pontos que um companheiro nas duas primeiras provas desde que chegou à Ferrari – para derrubar a marca justamente no GP chinês deste ano.
Se o início do brasileiro é positivo, pela terceira vez – em sua terceira temporada – Pastor Maldonado não completa as duas primeiras provas do ano.
A Ferrari está a cinco provas de igualar a sequência de 55 GPs com pelo menos um carro nos pontos, recorde obtido entre 1999 e 2003. No geral, a melhor marca é da McLaren, com 60 – e contando. Isso, mesmo com o time de Woking tendo seu pior início desde 2000 – e, claro, os dois nonos lugares obtidos até agora não resultariam em pontos na época do recorde ferrarista.
Quem não conseguiu manter-se nos pontos foi a Force India. A equipe 
atravessava sua melhor fase – 10 provas seguidas nos pontos – e não abandonava com ambos os carros desde o GP do Japão de 2010.
Entre os pilotos, a maior sequência atual é de Kimi Raikkonen, com 19 corridas seguidas nos pontos. O recorde geral é de Schumacher, com 24. Ano passado, Alonso chegou a 22. Será que dessa vez a marca cai?
Brincadeira de gente grande
Sem balada dessa vez?
A movimentação de peças no mercado de pilotos da Fórmula 1 mostra o nível de complexidade que as relações técnicas e comerciais atingiram na categoria, algo que é espelhado pelo que acontece na pista e a cada mudança de regulamento. Não é uma questão de teoria da conspiração, mas de um poucas vezes claro jogo de interesses.
Na Force India, chegou-se a cogitar a contratação de Narain Karthikeyan, interessante pela grana e pela nacionalidade, e só. O fato do indiano ter sido preterido dá uma boa amostra de que a Force India não precisa tanto assim de dinheiro: Vijay Mallya certamente vem deixando a dívida rolar enquanto procura um comprador para a falida Kingfisher, pois dinheiro ele tem após vender parte da United Spirits por US$2,2 bi.
Adrian Sutil acabou ficando com a vaga, em decisão à primeira vista conservadora. Afinal, o alemão traz dinheiro, tem experiência e certa velocidade, tornando-se um pacote atraente para um time médio. Contudo, Jules Bianchi poderia ser comparado a Valtteri Bottas em termos de experiência e abriria as portas para um acordo com a Ferrari, que provavelmente perderá a Toro Rosso e quer fornecer seu motor para mais equipes ano que vem.
Quem também vai precisar de motores novos é a Marussia, uma vez que a Cosworth não está desenvolvendo os V6 turbo que serão usados em 2014. Ponto para Bianchi, membro da academia de jovens pilotos da Scuderia? Pode ser, mas há quem duvide que a McLaren gostaria de ter um piloto Ferrari usando seu simulador – e a equipe tem um acordo técnico com a Marussia.
Sim, a possibilidade de uma vaga abrir na Marussia também não tem nenhum motivo técnico. Já está claro que Razia não vem treinando porque o sinal acordado por contrato não chegou, algo que pode tirá-lo do grid e que abre uma série de possibilidades.
É bom lembrar Timo Glock foi dispensado justamente porque tinha um dos maiores salários da equipe, ou seja, a Marussia precisa de dois pilotos pagantes. Por isso, os rumores de que a vaga poderia ficar com Heikki Kovalainen não fazem muito sentido, a não ser que o finlandês mude a condição de “assalariado” que também lhe custou uma vaga, na Caterham. Outras possibilidades seriam o próprio Karthikeyan e outro endinheirado cujo país interessa muito ao crescimento da F-1, Vitaly Petrov.
Certa vez ouvi de um amigo médico que, se todos os profissionais da área fossem como os médicos do seriado House, os hospitais e sistemas de saúde públicos faliriam. Afinal, Dr. House não mede exames e procedimentos para descobrir qual a doença de cada um de seus pacientes. Na vida real, nenhuma vida vale tanto assim para quem administra as contas de um hospital.
Se até na hora de salvar vidas é preciso fazer as contas, imagine para manter uma equipe? Ao invés de criticar, vale mais a pena tentar entender as decisões, que acompanham a complexidade do que vemos nos carros e nas corridas. E a graça da F-1 está justamente nisso.
Quatro vagas e uma chance de ouro
A experiência não anda muito popular no fundão
Enquanto a maioria se preocupa em montar o cronograma para os testes coletivos, três equipes ainda não definiram a dupla de pilotos para 2013. O motivo da demora, claro, é a eterna busca pela combinação do melhor piloto com o maior apoio financeiro possíveis. E essa definição ganha ainda mais importância quando se está perto de uma grande revolução técnica que, ao mesmo tempo em que representa uma grande chance para as equipes médias e pequenas darem um salto de produção e valoriza os pilotos mais experientes, gera a necessidade de investimento extra.
Não por acaso, as três equipes em situação financeira mais complicada seguem indefinidas. Caterham e, especialmente, Marussia, são as duas que menos recebem dinheiro do bolo que os times dividem da venda dos direitos comerciais da categoria. E a Force India basicamente serve como outdoor ambulante das empresas de seu dono, Vijay Mallya – e os negócios, principalmente da Kingfisher Airlines, que teve sua licença cassada, vão de mal a pior.
Mas isso não quer dizer que o piloto com a maior mala de dinheiro levará a vaga. Como uma posição a mais no mundial de construtores pode render de 3,4 a 17,6 milhões de dólares (a complicada conta da divisão foi explicada neste post) é importante que o recruta não seja um zero à esquerda. Ainda mais em um ano em que os gastos serão maiores no desenvolvimento de um novo projeto para 2014 – sem contar nos novos motores, que devem custar consideravelmente mais do que os cerca de 12 milhões de dólares atuais.
Isso faz com que a decisão sobre a dupla de pilotos dos times médios e pequenos seja ainda mais delicada, como explica Cyril Abiteboul, chefe da Caterham, que só fechou com o pagante e jovem Charles Pic até o momento:
“Uma opção é alguém com quem Pic possa aprender e usar como base para o que queremos de ambos os pilotos. Outra opção, mais radical, é aceitar o fato de que 2013 é um ano de transição em que continuaremos a construir a equipe antes de um período de maior estabilidade em 2014, quando muitas coisas no pacote mudarão.”
Com a dispensa de Glock, parece que a Marussia optou por esse radicalismo. Se desistiu da continuidade de um piloto experiente – e assalariado – provavelmente será para lucrar com ambas as vagas. Há, no mercado, pilotos endinheirados e com certa experiência, de Bruno Senna a Adrian Sutil, passando por Vitaly Petrov, que podem cair como uma luva nesse tipo de situação. Mas e o medo de não obter os resultados que o carro permite e, com isso, perder dinheiro vindo dos construtores?
A opção mais segura seria ter um piloto com bastante experiência e outro com certo talento e bolso cheio, como já discutimos aqui. Por outro lado, o exemplo recente da Williams, que engrenou basicamente com o bom direcionamento do dinheiro vindo de pagantes, é tentador. E a saída, não apenas de Glock, como de Kovalainen e Kobayashi, outros exemplos de pilotos assalariados, comprova isso.
É muito difícil que alguém repita o exemplo da Red Bull na última grande mudança de regras, em 2009, e passe de média a dominadora, até por não haver no pelotão estrutura e investimento semelhantes. Mas é preciso pensar bem no passo final antes da chance de ouro de tirar o pé da lama que as médias terão em 2014.
Qual foi o carro mais rápido do ano em 2012?
Muitos torcem o nariz quando se diz que o carro da Ferrari não foi competitivo ao longo da temporada, mas difícil é achar um final de semana em que o F2012 tenha sido o melhor do grid. Talvez tenha chegado mais perto em Monza, quando Alonso teve seu único problema de confiabilidade do ano, na classificação.
A Ferrari começou lutando para entrar no Q3, para ser o quinto carro do grid. Após compreender os erros iniciais e conseguir usar suas ideias, principalmente na área do escapamento, originais, o carro se tornou competitivo entre junho e julho. Depois, o desenvolvimento lento fez com que o rendimento caísse novamente em relação principalmente a McLaren e Red Bull, mas também em comparação à Lotus.
Essa não seria a história de um carro que faz um campeão. Ainda assim, Alonso lutou pelo campeonato até o final. O mérito do espanhol foi saber aproveitar-se de uma característica importante do F2012: trabalhar os pneus de forma que eles permanecessem em sua zona de temperatura correta e, assim, colocou-se em posição de lucrar em um ano atípico, em que era comum ver até seis equipes com menos de 1% de variação de tempo de volta entre elas.
Outro ponto importante, que explica tanto o campeonato de Alonso, quanto do próprio Sebastian Vettel, que foi campeão tendo um carro mais rápido em termos de velocidade pura em 7 das 20 etapas (35%): a equipe mais veloz do ano, a McLaren, quebrou e errou muito, especialmente em pit stops, e jogou pontos que Alonso, Vettel e Raikkonen agradeceram.
| Equipe | % média de déficit para o carro mais rápido (2012) | % média de déficit para o carro mais rápido (2011) | Variação |
| McLaren | 0.18 | 0.5 | -0.32 |
| Red Bull | 0.38 | 0.01 | +0.37 |
| Lotus | 0.68 | 2.2 | -1.52 |
| Ferrari | 0.75 | 0.83 | -0.08 |
| Mercedes | 0.87 | 1.5 | -0.63 |
| Williams | 0.96 | 2.76 | -1.8 |
| Sauber | 1.15 | 2.75 | -1.6 |
| Force India | 1.16 | 2.51 | -1.35 |
| Toro Rosso | 1.82 | 3.06 | -1.24 |
| Caterham | 3.49 | 5.18 | -1.69 |
| Marussia | 4.83 | 6.85 | -2.02 |
| HRT | 5.73 | 7.86 | -2.13 |
| Red Bull | Ferrari | McLaren | Lotus | |
| Vitórias | 7 | 3 | 7 | 1 |
| Pódios | 14 | 15 | 13 | 10 |
| Voltas mais rápidas | 7 | 0 | 3 | 3 |
| Poles | 8 | 2 | 8 | 0 |
| Primeiras filas | 14 | 3 | 16 | 1 |
A McLaren também passou por um problema sério em meados da temporada, tendo dificuldade em fazer funcionar pneus cuja zona de temperatura era diferente na dianteira e na traseira. Mesmo depois que conseguiram colocar a traseira no chão, após os updates de Alemanha/Hungria, ainda tiveram quedas inexplicáveis de performance.
Também faltou explicação no início de ano da Red Bull, que sofreu com as restrições no sopro do escapamento no difusor. Vettel chegou a correr com as especificações da pré-temporada para tentar entender por que não conseguia andar nem no ritmo de Webber e o time começou a se encontrar com o grande update de Valência e, depois, com o passo gigante de Cingapura.
Essas constantes mudanças na relação de forças mostram o quão próximo esteve o grid neste ano, algo também provocado pelo crescimento das equipes médias, num ritmo superior às grandes. Afinal, as donas de orçamentos menores nunca tiveram escapamentos soprados tão desenvolvidos como as grandes e certamente sentiram menos sua falta.
Falando em médias, é curioso ver no gráfico como a Williams foi a melhor em termos de ritmo em comparação a Sauber e Force India. Porém, chegou atrás delas no campeonato, a exemplo do que ocorreu com a McLaren em relação a Red Bull e Ferrari na ponta.
Os gráficos, compilados no site F1Fanatic, têm como base a volta mais rápida de cada carro em cada final de semana. Tentei observar as tendências aos domingos por meio das voltas mais rápidas, mas, tendo em vista que a Ferrari ficou em média 0.913 longe da melhor volta numericamente – e sabemos que a realidade não é essa – fica claro que não se trata de um parâmetro válido.
Garantir dinheiro dos pilotos pagantes ou apostar em pontos para o Mundial?
Há pouco tempo, era fácil: o piloto pagante trazia o dinheiro; o “assalariado”, o talento. E as equipes poderiam escolher pelo caminho mais fácil a curto prazo, de ter a grana em caixa e se virar com o Zé Mané, ou apostar no talentoso e tentar financiar-se por meio do dinheiro trazido por mais pontos no campeonato, como vimos no post de ontem, e pela publicidade positiva em ter bons resultados, atrair patrocinadores, etc.
Notadamente após a saída das montadoras, ao final de 2009, o cenário se tornou muito mais complexo. Tanto, que pilotos que não levam patrocínio, como Kamui Kobayashi, viraram raridade no meio do pelotão. Enquanto, nos times de ponta, grandes pilotos atraem grandes patrocinadores, do meio para o final do grid, pilotos com patrocinadores ganham as vagas.
Isso porque as empresas logo perceberam que a melhor forma de vender suas marcas era associando-se a uma jovem promessa e, com isso, automaticamente ganhando espaço de luxo nos carros do meio do pelotão a um preço bem mais acessível.
Assim, nascem fenômenos como Perez e Maldonado. Por mais que o venezuelano tenha mostrado uns parafusos a menos nestas duas primeiras temporadas, é difícil enquadrar um campeão de GP2, vencedor de GP e que colocou a Williams no top 5 no grid por quatro vezes em 2012 na velha definição de pagante braço duro. O mexicano, então, nem se fala. Além de ter arranjado vaga na McLaren, ainda abriu caminho para Gutierrez, que venceu três corridas em sua temporada de estreia na GP2.
Em escala muito menor, Nico Hulkenberg leva seu dinheiro da Dekra, mostrou consistência e, não coincidentemente, é um nome forte no mercado e parece acertado com a Sauber. Os suíços seguiram a nova cartilha à risca: fizeram uma escolha acertada com Perez em 2011, apostando em um menino então com 21 anos e muita grana por trás, gerando condições financeiras de fazer um bom carro em 2012. Com isso, Perez respondeu na pista e fez com que o time ganhasse duplamente, brigando atualmente pelo quinto lugar no campeonato – e por mais dinheiro. Assim, tornou-se o melhor lugar para um piloto de meio de pelotão mostrar serviço, atraiu mais gente talentosa, ganhou poder de barganha. Logo, hoje pode unir dinheiro e talento em sua dupla e seguir em linha ascendente.
Dependendo da situação da equipe, há outra fórmula interessante: quando a distância para os rivais é tão grande que mais vale o dinheiro de um e a experiência de outro – que vai ajudar no desenvolvimento e para cavar as oportunidades que aparecerem. É o que Caterham e Marussia vêm fazendo ao manter os “assalariados” Glock e Kovalainen ao lado de pagantes. E, ao menos por enquanto, Glock deu um baita lucro à equipe com o 12º lugar de Cingapura, que garante, no momento, cerca de US$18 milhões a mais aos cofres do time! Porém, não seria de estranhar que essas equipes apostassem em dois pagantes com certa experiência para dar aporte financeiro a seu crescimento.
O caso da Williams
Endinheirado ou não, apostar em um jovem é sempre um risco, como percebeu a Williams. O time vinha tentando uma estratégia de meio termo, com o talento de Rosberg e o desconto que Nakajima trazia dos motores. Ia de mal a pior financeiramente até que chegou Maldonado com o gordo cheque da PDVSA. Em um ano, a equipe estava no azul, conseguiu organizar-se para fazer um bom carro e, ainda assim, contratou um segundo piloto pagante. Contudo, não há muitos Perez por aí e faltaram os resultados para dar o passo seguinte.
Dá para imaginar que a Williams tem carro para lutar com a Sauber pelo sexto lugar entre os Construtores, ou seja, levando em consideração os números do ano passado, poderiam estar ganhando cerca de US$10 milhões a mais do que pela atual oitava posição. E, acreditem, ainda entram na conta das equipes prejuízos com batidas e na imagem. Calcula-se que Maldonado leve cerca de US$ 30 milhões/ano; Senna, mais US$ 12 milhões. Será que, agora que o dinheiro venezuelano e brasileiro já ajudou o time a sair do buraco, continua valendo a pena?
Tudo indica que eles mesmos se perguntam isso, a julgar pelas recentes declarações do diretor-executivo Toto Wolff, de que “tem de pesar as opções a curto e a longo prazo e às vezes o que é melhor agora pode não ser o melhor no futuro”. Afinal, uma saída para a Williams seria dar chance ao promissor Valtteri Bottas – que também traz patrocínios, mas não do mesmo nível de Bruno Senna – na tentativa de unir fundos e talento.
O problema é dar um passo maior que a perna, como a Force India descobriu, ao apostar todas as fichas na luta pelo quinto lugar entre os Construtores e ficar devendo no desenvolvimento inicial do carro deste ano. Com uma dupla competente, recuperou-se nesta segunda metade, mas provavelmente não a tempo de reaver o sexto lugar de 2011. Resultado: para 2013, volta a leiloar uma vaga ao lado de Di Resta, ainda mais com os negócios extra-F-1 de Mallya indo de mal a pior.
Mundial de pilotos e construtores em gráficos
Além da McLaren, que mais uma vez não conseguiu converter em pontos toda a superioridade mostrada, duas equipes vêm ganhando espaço: Force India e Toro Rosso voltaram bem das férias e, se alguém creditava os bons resultados dos últimos GPs às características das pistas de Spa e Monza, principalmente a primeira mostrou que pode ameaçar o sexto posto, que parecia assegurado pela Sauber. E pensar que o time de Vijay Mallya pontuaria bem com ambos os carros não fosse o timing errado dos SC para a estratégia de Hulkenberg. Será que a Mercedes também precisa abrir o olho?
Entre os pilotos, há algumas linhas curiosas nos gráficos, como as de “estilo escadinha” de Grosjean e Perez e o “platô” de Maldonado. É claro, também, o avanço de Massa nas últimas três provas, decidido a figurar no gráfico dos primeiros, o qual mostra claramente a consistência premiada de Raikkonen, a estagnação flagrante de Webber e o “par ou ímpar” da dupla da McLaren – das últimas sete provas, em cinco a equipe pontuou com apenas um piloto.
Ilusão de lógica
Se todo GP tem uma surpresa, a de Valência está garantida
Quando parecia que as grandes começavam a impor sua superioridade, o grid embola de vez no GP da Europa, em Valência. Entre os dez primeiros, dois carros da Force India, um da Sauber e um da Williams são o grito de ‘yes, we can’ dos times médios. De fora da briga pela pole, duas Ferrari, uma Mercedes e uma Red Bull. E isso em uma sessão, salvo o problema no DRS de Webber, absolutamente normal.
O oitavo e o décimo lugares das Force India não parecem refletir o real desempenho da equipe, que vem surpreendendo desde a sexta-feira, quando mostrou bom ritmo de corrida. “Confesso que esperávamos um pouquinho mais”, admitiu Hulkenberg. Provavelmente, o alemão e Di Resta ficaram sem pneu para tirar o máximo do carro no Q3, pois usaram desnecessariamente o macio no Q1.
Salvo por quatro milésimos na classificação, Kobayashi se aproveitou dessa queda da Force India no Q3. Ano passado, a Sauber foi a única, com Perez, que tentou fazer uma parada na corrida de Valência. Tudo aponta para que tenha companhia desta vez. Portanto, o desempenho do japonês será um dos que serão observados por perto por equipes como a McLaren e Mercedes, que tendem a sofrer mais degradação. A história deve ser a mesma do Canadá: o vencedor será aquele que souber aliar com mais precisão os pontos fortes de seu carro e a estratégia.
Mas ninguém será seguido de tão perto quanto a dupla da Lotus. A boa classificação, ainda que longe de representar o fim dos problemas da equipe aos sábados, com Grosjean em quinto e Raikkonen em sexto, é outro sopro de ar fresco no campeonato pois, em ritmo de corrida, sabe-se que eles não devem para ninguém.
Ar fresco, aliás, que será bem-vindo em Valência amanhã. As temperaturas do asfalto devem superar facilmente os 40ºC, em um ambiente mais próximo do Bahrein do que das últimas etapas. São várias as zonas de freada e reaceleração em que o piloto pode fazer a diferença no quesito economia de pneus e, como a impressão no paddock é de uma prova de uma ou duas paradas, os melhores conjuntos carro/piloto nesse sentido têm tudo para se dar bem.
Posições de chegada entre companheiros e os 20 milhões da Force India
| Vettel | 15 (1) x 1(1) | Webber |
| Hamilton | 7 (2) x 7 (2) | Button |
| Alonso | 12 (1) x 2 (3) | Massa |
| Schumacher | 6 (5) x 6 (2) | Rosberg |
| Senna | 1 (0) x 4 (2) | Petrov |
| Barrichello | 6 (3) x 5 (6) | Maldonado |
| Sutil | 9 (2) x 6 (2) | Di Resta |
| Kobayashi | 6 (3) x 4 (3) | Perez |
| Buemi | 5 (5) x 5 (4) | Alguersuari |
| Kovalainen | 7 (5) x 3 (4) | Trulli |
| Ricciardo | 0 (1) x 1 (0) | Karthikeyan |
| Glock | 7 (3) x 4 (3) | d’Ambrosio |
*apenas computando as provas que ambos completaram. Entre parênteses, os abandonos de cada um.
Os seis pontos conquistados com o oitavo lugar de Sutil e o nono de Di Resta praticamente selaram a conquista da sexta colocação do Mundial de Construtores por parte da Force India, que abriu 15 pontos para a rival mais próxima com uma etapa para o final. A equipe não começou a temporada no mesmo nível do ano passado, quando também lutou pelo sexto posto (e perdeu) para a (quem diria) Williams, mas o desenvolvimento do carro foi direcionado da maneira correta e, como vemos na tabela acima, ambos os pilotos tiveram poucos abandonos.
O mesmo não se pode dizer de seus concorrentes Sauber e Toro Rosso. O time de Kobayashi e Perez começou o ano como uma flecha, mas não conseguiu manter o ritmo de desenvolvimento durante o ano. De acordo com a CEO da equipe, Monisha Kaltenborn, muito em função do vai-e-vem das regras dos difusores no meio do ano - em entrevista ao TotalRace, deu a entender que os gastos para trabalhar com o conceito minaram o orçamento da equipe. Não é por acaso que o time marcou 7 pontos nos últimos 8 GPs. Além do carro, Kobayashi saiu de rendimento, e marcou em Abu Dhabi seu primeiro ponto desde o GP da Alemanha.
Quem mais ameaçava a Force India era a Toro Rosso, que cresceu muito nos últimos GPs, somando mais de um quarto de seus pontos apenas no Japão e na Coreia (assunto de que tratamos nesta semana). Nas curvas de baixa de Abu Dhabi, ficou devendo, mas não fossem os nove abandonos, muitos deles (como foi o caso de Buemi nas duas últimas provas) quando seus pilotos estavam em posição de marcar pontos, pelo menos levariam a briga à última etapa.
A luta desse meio do pelotão mostra o quanto os detalhes fazem uma enorme diferença na F-1. Basta uma dose de pilotos jovens em desenvolvimento + erros da equipe + falta de confiabilidade para terminar o campeonato em sexto ou em oitavo. Não há nenhum troféu por isso, "apenas" cerca de 20 milhões de reais em jogo, quantia que, estima-se, seja a diferença entre estas duas posições.
Turma de 2011: Force India
| Em 2010 |
| Colocação/pontos: 7º, 68 pontos |
| Melhor resultado: 5º (2 vezes, com Sutil) |
| O que levar para 2011: o rendimento da 1ª metade do campeonato |
| O que esquecer: perda de peças importantes do corpo técnico |
Montanha russa
Adrian Sutil
Stamberg, Alemanha, 11.01.1983
71 GPs
Por que Sutil: precisa mostrar serviço depois de um final de 2010 difícil
Em 2010: 11º, 47 pontos
O que levar para 2011: a evolução que mostrou de 2007 a 2009
O que esquecer: tentativas desastradas de guiar mais que o carro
Com moral
Paul di Resta
Livingston, Inglaterra, 16.04.1986
Estreia em 2011
Por que Di Resta: bateu Vettel quando foram companheiros na F3 Euroseries e é considerado um piloto de ótimo feedback pelos engenheiros
Em 2010: campeão da DTM
A Force India tem que decidir de que lado está. Se continuará o linha ascendente que teve em seus primeiros 3 anos e meio de vida, saindo do fundão do grid para o pódio solitário com Fisichella na Bélgica em 2009. Ou se entra na briga com a Toro Rosso por uma vaga no Q1. A ex-Jordan e Spyker trilhava um bom caminho, tendo à disposição o motor Mercedes e a colaboração técnica da McLaren, mas perdeu muito com a debandada de engenheiros no meio da temporada passada. Com a saída, especialmente de James Key, que acabou arrumando a casa da Sauber, o desenvolvimento do carro ficou comprometido e a equipe acabou perdendo, por 1 ponto, o 6º lugar entre os construtores para a Williams.
É de se imaginar que o projeto deste ano também tenha sido comprometido, feito em meio a profundas mudanças estruturais. Mas o ótimo motor e a parceria com a McLaren continuam de pé, além do time contar com uma competente dupla de pilotos.
Adrian Sutil mostrou em suas 4 temporadas na F1 que tem a competência para aproveitar oportunidades de levar pontos importantes para casa. É claro que fez suas trapalhadas e tem o péssimo hábito de tentar guiar mais que o carro, mas é um bom parâmetro para seu novo companheiro, Paul di Resta. O escocês de 24 anos chega gabaritado pelo bom retorno que deu aos engenheiros da Force India quando testou o carro às sextas-feiras em 2010, pela vitória no mano a mano com Vettel na F3 Euroseries e o recente título da concorrida DTM. Porém, são justamente os 4 anos que passou disputando apenas o campeonato de turismo que podem atrapalhar um pouco seu “ritmo de jogo” em monopostos no início. Se um dos dois ficarem aquém do esperado, Nico Hulkenberg estará mais que pronto para assumir o cockpit. É certamente a line-up mais forte do meio do grid.
Até por isso, a equipe fala em lutar pelo 5º lugar no grid neste ano, ou seja, se embolar com Renault e Mercedes. Pelo menos à primeira vista, o carro lançado hoje não parece correr muitos riscos. O único detalhe que chama a atenção é a entrada de ar acima da cabeça do piloto dividida ao meio, solução trazida pela Mercedes em 2010 - e abandonada neste ano. Nos testes de Jerez, veremos se o novo Force India é confiável; em Barcelona e no Bahrein, se almejar o 5º lugar é sonhar alto demais.
E não é que sobrou para Hulkenberg?
Hulk e suas novas cores
Ele terminou 2010 como o melhor estreante do ano. Depois de um começo um tanto abaixo do que se esperava de um piloto que foi campeão da GP2 em sua temporada de estreia, Nico Hulkenberg mostrou serviço na segunda parte do campeonato e marcou 20 de seus 22 dos pontos nas últimas 9 etapas. Na média das classificações, ficou devendo apenas 1s4 para um companheiro com 17 temporadas a mais que ele – e ainda superando-o em 6 ocasiões, mais do que Button, Schumacher e Massa conseguiram, por exemplo. Isso sem falar numa pole, com mais de 1s de vantagem para pilotos que lutavam pelo título, que deixou todos boquiabertos no GP do Brasil.
Num momento em que é clara a dificuldade dos times que estão mais distantes da briga por pódios e vitórias em conseguir patrocínios, o alemão de 23 anos sobrou. Preterido na Williams em favor do dinheiro do petróleo venezuelano trazido por Pastor Maldonado, bateu à porta da Force India, única vaga à disposição longe das novatas de 2010.
E parece que, mais uma vez, os dólares falaram mais alto, mesmo que de uma maneira bem mais sutil que no caso da Williams. Foi o escocês Paul Di Resta que ficou com a vaga como companheiro de Adrian Sutil e, segundo o jornalista inglês Joe Saward, o negócio saiu em troca do sistema KERS da Mercedes, que está “à venda” no mercado por algo em torno de 6 milhões de dólares. Nada mal para uma equipe que vem crescendo, mas que ainda não nada em dinheiro.
A associação de Di Resta com a Mercedes é de longa data, em moldes parecidos a programas de desenvolvimento de pilotos. Isso não quer dizer, no entanto, que tenha comprado a vaga e falarei mais sobre o assunto amanhã. O escocês de 24 anos tem talento, é o atual campeão da DTM, tradicional e fortíssima competição de turismo alemão, e já bateu Sebastian Vettel, seu então companheiro de ASM, pelo título da F3 Euroseries, que já foi vencida por Lewis Hamilton e... Nico Hulkenberg.
Di Resta bateu o companheiro Vettel na F3 Euroseries
O alemão fica, então, como a grande baixa da dança das cadeiras de 2011, a prova de que currículo e a superação das dificuldades de uma estreia com pouquíssimos testes não são o suficiente para garantir ninguém na F1. O piloto assinou um contrato longo – cuja extensão não foi divulgada – com a Force India, e disse esperar ter um cockpit em 2012. Muito provavelmente, a exemplo do caminho trilhado por Di Resta em 2010, deve guiar o carro às sextas-feiras, o que colocará uma pressão a mais nos pilotos titulares, principalmente Sutil, que ficou abaixo do esperado na temporada passada e não agradou muito o time ao dizer que estava analisando propostas para sair em meados do ano.
Ficar um ano longe das corridas e voltar como titular é um caminho já trilhado por pilotos como Massa e Alonso, mas uma manobra de risco em dias de testes tão reduzidos. Tendo isso em vista, a opção de Hulkenberg pela Force India, que já cedeu seu cockpit ao 3º piloto nos treinos livres em 2010, parece ser o máximo que ele pode chegar de garantir seu futuro.
