Ganhadores e perdedores de Xangai e os gráficos do mundial
O circuito nunca foi dos mais favoráveis. Afinal, coloca muito estresse nos pneus dianteiros devido às curvas longas de média velocidade e às freadas fortes e, como a Red Bull costuma funcionar melhor com a dianteira bem presa, o que colocaria ainda mais energia nos pneus dianteiros, foi preciso trabalhar o carro com outra filosofia. E menos veloz.
A estratégia, por sua vez, parecia uma boa, mas teve dois problemas de execução: o nono lugar no grid com direito a fritada justamente no pobre dianteiro direito e a perda de tempo com o tráfego no primeiro stint.
Em suma, o final de semana de Sebastian Vettel foi ruim. E ele saiu da China com 12 pontos.
Assim como a Red Bull, Lotus e Ferrari demonstraram ter ritmo para vencer corridas e, como Raikkonen salientou, este equilíbrio faz com que a adaptação a determinada pista faça a diferença em cada final de semana. A Mercedes, também rápida especialmente na classificação, promete roubar pontos, ainda que não convença o bastante em corrida para pensar em título.
Não é de se duvidar que Vettel, Raikkonen e Alonso vencerão quando estiverem em vantagem em um final de semana, como o espanhol mostrou com propriedade na China. Tendo isso em conta, em um campeonato que tem todos os ingredientes para ser tão disputado quanto o do ano passado – carros no limite de seu desenvolvimento, pilotagem de alto nível na ponta e uma crescente adaptabilidade aos pneus ao longo da temporada – são os “match points” salvos nos GPs em que as coisas não sairão como o planejado que vão decidir.
Fora o “trio de ferro”, fica a menção às grandes classificações de Lewis Hamilton nestas três primeiras etapas, colocando 0s544 em média em Nico Rosberg. Outro Nico, o Hulkenberg, agora pode dizer que liderou uma prova com duas equipes (médias) diferentes, e olha que não foi apenas por uma questão de estratégia, já que tinha carros mais fortes no mesmo barco, a exemplo de Interlagos. E Ricciardo foi irrepreensível durante todo o final de semana.
Por outro lado, Mark Webber e Nico Rosberg, os dois que saíram infelizes da Malásia pelo jogo de equipe, tiveram outro GP para esquecer, agora por problemas externos. E a tendência de Massa em deixar o carro escorregar nas curvas novamente lhe traiu com o composto médio, algo que já tinha aparecido de forma mais tímida na Austrália e cuja solução deve ser uma prioridade para o brasileiro. Afinal, como vimos que o composto macio é basicamente um pneu de classificação, os médios deverão ser usados com muita frequência ao longo do ano.
Invertendo os papéis
GP do Brasil de 2012: McLaren faz pole e vence, enquanto a Mercedes luta para entrar no top 10.
GP da Austrália de 2013: McLaren sofre para ficar entre os 10 e Mercedes está entre os melhores.
Os mais apressados podem associar a inversão de papéis das equipes à ida de Lewis Hamilton do time inglês ao alemão, mas a aritmética da Fórmula 1 não costuma ser tão simples.
Que Hamilton tem mais velocidade que a atual dupla da McLaren, Jenson Button e Sergio Perez, e que a antiga da Mercedes, Nico Rosberg e Michael Schumacher em final de carreira, não há dúvidas. Mas as razões para o que temos visto deste a pré-temporada passam pelas filosofias dos times.
A Mercedes vem em uma luta de três anos para se equiparar tecnicamente aos times de ponta, após comprar a estrutura deficiente da Brawn. O progresso tem sido lento e contínuo e, ainda que a meta seja lutar pelo título em 2014, ao menos de início a decisão da equipe de abandonar cedo o desenvolvimento do carro do ano passado para arrumar a casa parece ter dado resultado.
Há quem possa lembrar que a Mercedes começou bem a temporada passada, inclusive com uma vitória incontestável na China, mas logo perdeu terreno. Contudo, pelas contratações de grandes engenheiros e a melhoria do túnel de vento – além, é claro, da chegada de Hamilton – seria uma surpresa se essa queda voltasse a acontecer.
Na McLaren, a opção foi por iniciar um projeto cheio de inovações mesmo em um ano no qual, pela continuidade do regulamento, a grande maioria preferiu desenvolver modelos semelhantes aos do ano passado. A equipe inglesa apostou em uma suspensão nos moldes da Ferrari, por exemplo, com um tipo de geometria que não é simples de trabalhar. Por isso, é esperado que tenha certa dificuldade no início.
Porém, essa é uma faca de dois gumes, pois existe a possibilidade real da McLaren, por começar um projeto com mais inovações, ganhar muito mais que os concorrentes ao longo do ano. Essa é a estratégia da equipe, que já mostrou em diversas oportunidades seu poder de reação. Por outro lado, se esse ganho demorar muito a ficar claro, o time logo será obrigado a jogar o projeto fora e focar apenas em 2014, quando haverá uma grande mudança de regulamento.
A primeira impressão é de que Lewis Hamilton pulou do barco na hora certa – e foi para o lugar certo – algo que parecia impossível há seis meses, quando o piloto anunciou que bateria em retirada da McLaren depois de seis temporadas e um título mundial. Mas será que o toque de Midas tem prazo de validade?
Coluna publicada no jornal Correio Popular
Corridas clássicas de Melbourne. Qual é a sua?
Amigos, amigos...
O sono às vezes atrapalha, e muito, mas o GP da Austrália em Melbourne é sempre um belo começo para a temporada. O público comparece em peso, tem toda a tradição do desfile de carros antigos e a pista serve para testar a confiabilidade dos carros – que o digam os freios! – e o nível de “ferrugem” dos pilotos, com uma largada sempre complicada e muros e britas pouco coniventes com erros.
Villeneuve, em 1996
Sua tradição como prova de abertura também lhe rendeu uma série de estreias marcantes. Na minha memória, vai ser difícil alguma superar a de um piloto que seguia muito de perto na Fórmula Indy e que chegava em 1996 com seu jeitão grunge e o sobrenome famoso para a equipe mais vencedora da época, a Williams.
Nunca ligou para muita coisa, aquele tal de Jacques Villeneuve. Nem para a pressão da estreia. Fez uma pole que surpreendeu muitos que esperavam um novo Michael Andretti e só não venceu por um vazamento de óleo, respondendo bem à relargada após outro incidente marcante daquele GP: o voo de Martin Brundle na Jordan dourada.
Webber, em 2002
Seis anos depois, seria a vez de outra estreia gloriosa, com direito a pódio mesmo com um quinto lugar. Correndo em casa, Mark Webber sobreviveu na pista e levou a Minardi aos pontos.
Tudo bem que o hoje piloto da Red Bull chegou à frente apenas de dois carros: seu “fantástico” companheiro Alex Yoong e Mika Salo, que rodou sua Toyota tentando passar o australiano com uma volta para o final. Mas valeu pela festa e pelo feito de um piloto que só viria a superar o quinto lugar da estreia em casa ano passado.
Hamilton, em 2007
Pulando mais cinco anos no tempo, é a vez de Lewis Hamilton chegar à Austrália com a faca e o queijo na mão para uma estreia daquelas. E o inglês não decepcionou. A bordo de um carro competitivo e com toda a pressão no companheiro bicampeão Fernando Alonso, deu seu cartão de visitas logo na largada, passando o espanhol por fora.
No desenrolar da prova, é bem provável que a McLaren tenha mexido seus pauzinhos para garantir que Alonso chegasse na frente, tendência que foi mudando ao longo da temporada. Mas o “estrago” já estava feito e Hamilton trouxera uma enorme dose de alívio para os ingleses: fazia tempo que eles não tinham um “championship material”, como costumam dizer, em uma equipe de ponta. E pensar que não sabiam que seria só o começo de uma sequência de pódios que terminaria apenas oito provas depois.
Brawn GP, em 2009
Meu último GP da Austrália que marcou foi o de 2009. Fazia tempo que não víamos o grid “invertido” na Fórmula 1, com Brawn, Red Bull e Toyota na frente – e as consequências de tudo o que deu errado para McLaren e Ferrari naquela época sentimos até hoje.
Isso sem contar na história inacreditável da Brawn GP. A Honda, cansada de andar do meio para o fim do pelotão, abandona o barco, o time é confirmado aos trancos e barrancos e o carro é, disparado, o melhor do grid. Com difusor duplo ilegal? Sim, mas quando eles foram pegos a história já era boa demais.
E para vocês? Quais foram os GPs mais marcantes na Austrália?
As estrelas: Button, Raikkonen, Vettel, Alonso e Hamilton
Fico imaginando o que seria do campeonato de 2013 se Jenson Button, o tecnicamente mais limitado do time das estrelas atuais da F-1, tivesse ligeiramente o melhor carro, cenário possível dada a forma com que a McLaren terminou o ano. A temporada das oportunidades, ano passado, mostrou o valor da adaptabilidade destas estrelas e não há motivos para acreditar que será diferente neste ano – ainda que se espere uma intensidade menor do que na primeira metade de 2012 devido à estabilidade das regras em relação ao difusor.
| Jenson Button |
| Frome, Inglaterra, 19.01.1980 |
| 230 GPs |
| Em 2012: 5º, 188 pontos |
| O que levar para 2013: ritmo de corrida |
| O que esquecer: apagões de performance |
Mas, para levar vantagem, Button teria de resolver de vez seus problemas de acerto e as surpresas que foram comuns em seu 2012 – por várias vezes, o piloto dizia não saber aonde sua aderência havia parado para justificar apagões de desempenho, atestando sua pouca adaptabilidade.
| Sebastian Vettel |
| Heppenheim, Alemanha, 03.07.1987 |
| 107 GPs |
| Em 2012: 1º, 281 pontos |
| O que levar para 2013: classificações e racecraft |
| O que esquecer: quedas de performance quando carro não está 100% na mão |
As classificações devem ser especialmente apertadas agora que o DRS só pode ser aberto nas mesmas zonas da corrida, já que, pela regra anterior, carros com mais pressão aerodinâmica permitiam o acionamento do artifício por mais tempo, gerando ganho de tempo. Se isso, como esperado, atingir a Red Bull, será uma grande oportunidade de Sebastian Vettel provar a inegável evolução em seu racecraft que, combinada às costumeiras excelentes classificações, o tornam sério candidato ao tetra.
| Fernando Alonso |
| Oviedo, Espanha, 29.07.1981 |
| 198 GPs |
| Em 2012: 2º, 278 pontos |
| O que levar para 2013: leitura de corrida |
| O que esquecer: classificações do final do ano |
| Kimi Raikkonen |
| Espoo, Finlândia, 17.10.1979 |
| 177 GPs |
| Em 2012: 3º, 207 pontos |
| O que levar para 2013: atuações em corrida |
| O que esquecer: classificações inconstantes do início do ano |
Mas o alemão vai enfrentar séria concorrência. Os grandes especialistas em dosar agressividade e cabeça, aqueles que raramente terminam uma corrida abaixo da posição em que largaram, Fernando Alonso e Kimi Raikkonen, têm tudo para continuar sendo figurinhas fáceis entre os primeiros. O quanto poderão incomodar o alemão, no entanto, depende de seus carros. Os dois receberam boas notícias: a Ferrari vinha sofrendo em classificação justamente por seu DRS e a Lotus demonstrou lidar melhor com a degradação termal, que a Pirelli promete aumentar em 2013, que os rivais diretos.
| Lewis Hamilton |
| Stevenage, Inglaterra, 07.01.1985 |
| 110 GPs |
| Em 2012: 4º, 190 pontos |
| O que levar para 2013: temporada com poucos erros |
| O que esquecer: da certeza da luta por vitórias que tinha na McLaren |
E Lewis Hamilton? Há quem diga que vai lutar por vitórias e chegar aos pódios com frequência, há quem jure que vai camelar no meio do pelotão. O piloto, já sabemos: vai brilhar em classificações, dar shows com manobras ousadas nas corridas, e por vezes vai nos deixar olhando para a TV incrédulos perguntando ‘por que diabos você fez isso, Lewis?’ Já fazer previsões sobre o carro é mais complicado. É difícil imaginar uma Mercedes superando qualquer uma das equipes dos astros pensando em onde estavam em 2012 e considerando o regulamento continuista, mas eles vêm se estruturando de maneira séria para chegar lá. No geral, no último ano antes do sacode de 2014, resta esperar que a proximidade entre os carros dê bastante espaço para as estrelas brilharem.
Chegou a hora da Mercedes?
A briga pelo título pode estar longe de ser uma meta, mas ninguém promete gerar tanto interesse neste início de ano quanto Lewis Hamilton e sua Mercedes. São várias as incertezas que cercam a equipe alemã. São várias, também, as explicações para os insucessos nestes três anos. O que resta saber é o quanto dos erros anteriores o time conseguirá reparar – e em quanto tempo.
A contratação de Hamilton tem toda pinta de obra arquitetada por Ecclestone para agradar a chefia da montadora alemã, cansada de colocar dinheiro em algo que não dá resultado. E a chegada do inglês não representa apenas uma resposta do comprometimento esportivo da equipe para a empresa: trata-se do piloto mais identificado com a cultura norte-americana do grid e com todo interesse do mundo em se promover na terra da namorada famosa e dos amigos rappers. Tudo alinhado com uma montadora que viu, em 2012, o aumento de 11,8% nas vendas nos EUA ser a grande alavanca para um de seus maiores lucros da história, mesmo com a sensível queda na própria Alemanha (-0,4%) e em boa parte da Europa ocidental.
A questão do investimento x retorno é particularmente importante no caso da Mercedes porque quando a Brawn foi comprada, a expectativa era de que o investimento não seria tão alto, uma vez que Norbert Haug e companhia acreditavam que o acordo para restrição de gastos (o RRA, em inglês) seria mais do que um trato entre cavalheiros, obrigando Ferrari, McLaren e Red Bull a enxugarem suas estruturas. Para entender a importância disso no caso da Mercedes temos de lembrar que a Brawn, em seu único ano de existência, usou um carro concebido com o orçamento gigantesco da Honda, mas teve de reduzir drasticamente seus gastos após a derrocada dos japoneses. O preço desta estagnação técnica, somada à falta de efetividade do RRA, é pago até hoje.
Um exemplo disso é o túnel de vento, que apenas ano passado foi atualizado para um modelo com escala de 60%, o máximo permitido pelo regulamento. Esta, inclusive, foi uma das justificativas para a péssima campanha do segundo semestre de 2012. De fato, o desenvolvimento do W03 pareceu estagnado após um início promissor – nas primeiras 10 provas, a posição média de classificação do melhor Mercedes foi 3,8, despencando para 9,2 na segunda parte do campeonato.
Outro problema foi a insistência em trabalhar com o DRS passivo em detrimento do melhor aproveitamento dos gases do escapamento. Ainda que a adoção de um sistema mais eficiente para o direcionamento dos gases para o difusor possa fazer o W04 ganhar muito terreno, a equipe continuará atrás das rivais diretas nesse quesito. Quem vai resolver essa questão do foco dos recursos também não é claro em uma equipe que contratou Bob Bell, Geoff Willis, Aldo Costa e Mark Elliot nos últimos anos.
Na teoria, ter um astro como Hamilton pode atrair investimentos e colocar os problemas estruturais no passado. Mas será que só isso reduziria a ampla distância para Red Bull e companhia? Será que a chegada do polêmico – e pouco efetivo nos tempos de Jaguar – Niki Lauda para fazer a ponte política entre a fábrica na Inglaterra e os acionistas alemães não trará mais um cacique em terra de pouco índio? E o próprio Hamilton, finalmente vai assumir o papel de líder no desenvolvimento de uma equipe ou continuará sob as asas dos engenheiros como nos tempos da McLaren?
Com a casa em seu quarto ano de reorganização, é de se esperar uma melhora considerável em relação ao fim de 2012. Porém, seria surpreendente ver a Mercedes como candidata costumeira às vitórias. O mais provável é que, lá pelo meio do ano, ouviremos Ross Brawn salientar as vantagens de focar no projeto de 2014. E esperar que a mudança considerável nas regras seja o empurrão que faltava para uma nova Brawn florescer.
Quem levou a melhor?
A temporada 2012 marcou o fim de um cenário dos mais incomuns: os quatro times de ponta com as mesmas duplas de pilotos por três anos consecutivos. E, com um universo de 58 corridas, trata-se de um momento oportuno para tentar desvendar quem se deu melhor em cima do colega de box.
Na leitura dos números, aproveito para lembrar que os placares de classificação não consideram eventuais punições e os de corrida contabilizam apenas provas completadas por ambos os pilotos. O nome antes de cada placar indica quem levou a melhor. Aproveitei para destacar alguns números que me chamaram a atenção.
Vettel x Webber
| 2010 | 2011 | 2012 | |
| Classificação | VET 12 x 7 | VET 16 x 3 | VET 11 x 9 |
| Corrida | VET 10 x 5 | VET 15 x 2 | VET 11 x 6 |
| Vitórias | VET 5 x 4 | VET 11 x 1 | VET 5 x 2 |
| Poles | VET 10 x 5 | VET 15 x 3 | VET 6 x 2 |
| Pontos | VET 256 x 242 (51%) | VET 392 x 258 (60%) | VET 281 x 179 (61%) |
Se o duelo aparentemente apertado de 2010 teve muito a ver com os mais de 60 pontos perdidos por Vettel devido a quebras, a lavada de 2011 também foge à regra – lembrando que a dupla da Red Bull entra no quinto ano de parceria em 2013.
Os dados do ano passado, porém, mostram algo interessante: tanto Vettel, quanto Webber, são conhecidos por classificar muito bem, certo? A diferença a favor do alemão é justamente que ele não é só isso. Enquanto más largadas e ritmo inconsistente marcam a carreira de Webber, Vettel vai caminhando para se tornar um piloto completo. Assim, mesmo em seu “pior” ano em termos de classificação, conseguiu a maior margem percentual em pontuação em relação ao companheiro neste ano. Maior, até, que no passeio de 2011.
Hamilton x Button
| 2010 | 2011 | 2012 | |
| Classificação | HAM 14 x 5 | HAM 13 x 6 | HAM 17 x 3 |
| Corrida | HAM 9 x 3 | 7 x 7 | HAM 9 x 4 |
| Vitórias | HAM 3 x 2 | 3 x 3 | HAM 4 x 3 |
| Poles | HAM 1 x 0 | HAM 1 x 0 | HAM 7 x 1 |
| Pontos | HAM 240 x 214 (52%) | BUT 270 x 227 (54%) | HAM 190 x 188 (50%) |
Era de se esperar que o único duelo que colocou dois campeões do mundo frente a frente nestes três anos fosse o mais equilibrado. Porém, a balança só pendeu para Button em 2011, ano marcado por diversos erros de Hamilton. Muito da superioridade de Lewis tem a ver com as classificações, nas quais foi bastante superior ao companheiro.
Por outro lado, é curioso observar que, embora tenha ampla vantagem em posições de chegada em 2010 e 2012, Hamilton não consegue transformar isso em pontos, fazendo com que, no total dos três anos, Button o supere nesse quesito. Tudo bem que as quebras de 2012 quando estava na liderança pesaram contra nesta temporada, mas não é uma tendência que vem de hoje. Será que ter ficado com o “come queito” Button como líder após a saída do virtuoso Hamilton não foi um negócio tão ruim para a McLaren?
Alonso x Massa
| 2010 | 2011 | 2012 | |
| Classificação | ALO 15 x 4 | ALO 15 x 4 | ALO 17 x 3 |
| Corrida | ALO 13 x 3 | ALO 13 x 2 | ALO 17 x 0 |
| Vitórias | ALO 5 x 0 | ALO 1 x 0 | ALO 3 x 0 |
| Poles | ALO 2 x 0 | ALO 0 x 0 | ALO 2 x 0 |
| Pontos | ALO 252 x 144 (63%) | ALO 257 x 118 (68%) | ALO 278 x 122 (69%) |
Em classificação, Massa não tem um desempenho tão aquém em relação a Alonso comparando os números de Button contra Hamilton, mas o abismo entre as performances dos dois é bem maior porque o brasileiro não consegue recuperar o terreno perdido em corridas, nas quais o companheiro é especialista.
A impressão é de que, quando está seguro com o carro, Massa consegue andar pelo menos no ritmo de Alonso; o problema é que a grande característica do espanhol é sua consistência, ou seja, quando o brasileiro não está em um bom final de semana, o prejuízo é grande. Causa ou consequência, é difícil culpar a Ferrari pelos claros jogos de equipe, que afetam alguns comparativos em corrida e na pontuação: eles sabem com quem, dia sim, dia também, podem contar.
Schumacher x Rosberg
| 2010 | 2011 | 2012 | |
| Classificação | ROS 14 x 5 | ROS 16 x 3 | 10 x 10 |
| Corrida | ROS 12 x 2 | ROS 7 x 6 | MSC 7 x 3 |
| Vitórias | 0 x 0 | 0 x 0 | ROS 1 x 0 |
| Poles | 0 x 0 | 0 x 0 | ROS 1 x 0 |
| Pontos | ROS 142 x 72 (66%) | ROS 89 x 76 (53%) | ROS 93 x 49 (65%) |
Ainda que muita gente esperasse um Michael Schumacher, no mínimo, mais competitivo nestes três anos de sua volta, ao menos dá para dizer que o alemão não ficou estacionado na mediocridade no período em que foi companheiro de Nico Rosberg. As performances relativas do heptacampeão frente ao compatriota foram melhorando a cada ano, com destaque para os resultados em corrida nesta temporada. A pontuação só não reflete isso porque todas as cinco falhas mecânicas da Mercedes no ano ocorreram no carro de Schumacher.
É difícil saber o que era de se esperar de Schumacher voltando em uma equipe bem menos estruturada do que a Ferrari em seus dias de glória, com novas regras que mudaram a cara da competição, mais velho e após três anos parado. Tão difícil quanto entender o calibre da competição que enfrentou com Rosberg, que terá contra Hamilton a partir de 2013 – e com a promessa de outros três anos de parceria – seu maior desafio da carreira.
Os injustiçados
O embate entre Sebastian Vettel e Fernando Alonso é logicamente aquele que chama mais a atenção, já que vale o campeonato. Afinal, mesmo em momentos diferentes da carreira, ambos buscam a afirmação do terceiro título mundial, número que acabou se tornando mágico na história da categoria. Ganhar por três vezes o título sempre separou os grandes dos bons pilotos, e é isso que o alemão e o espanhol buscam nestas duas últimas etapas.
Mas eles não são os dois únicos grandes nomes do campeonato. E é uma pena que a disputa hoje tenha se tornado exclusividade de dois homens quando Kimi Raikkonen e Lewis Hamilton pilotaram em um nível tão alto quando Vettel e Alonso.
Os avanços de Raikkonen foram freados pela falta de rendimento da Lotus. É bem verdade que a equipe evoluiu enormemente em relação ao ano passado, em que conquistou dois pódios – foram 10 neste ano – mas também não teve equipamento à altura das performances do finlandês, único a completar todas as provas do ano, sendo 17 das 18 disputadas até agora nos pontos. Mesmo as falhas em classificação no início do ano, que podem ser colocadas na conta da readaptação à Fórmula 1 após estar fora por dois anos, foram superadas. Aos domingos, Kimi foi perfeito.
Outro que deu show foi Hamilton. Depois de uma temporada 2011 pra lá de errática, o inglês teve performances irretocáveis e maximizou seus resultados, tanto em classificação, quanto em corrida. Pena que sua equipe lhe deixou na mão em inúmeras ocasiões. Talvez seu único erro de julgamento tenha sido comprar a briga com Maldonado no GP da Europa, quando assumiu um rico desnecessário – algo que há tempos é sua marca, para o bem e para o mal.
Se, por um lado, é de se lamentar que Raikkonen e Hamilton estejam fora da briga, por outro isso só valoriza a disputa entre Vettel, Alonso e suas equipes. No campeonato mais imprevisível da história recente da Fórmula 1, com nada menos que oito vencedores diferentes, o alemão pôde contar com o excelente nível de desenvolvimento da Red Bull para recuperar uma vantagem que parecia definitiva há cinco provas, e o espanhol contou com uma equipe que, embora nunca tenha lhe dado o melhor equipamento, pelo menos foi competente no acerto, na estratégia, nos pit stops, e teve um carro que nunca lhe deixou na mão.
Por essas e outras, se me pedissem hoje para fazer uma lista dos melhores pilotos da temporada, teria imensa dificuldade não apenas para definir os dois, mas também os quatro primeiros. E vocês, já têm sua lista?
McLaren dá aula de como perder oportunidades
Enquanto a Red Bull aposta na máxima de que “em time que está ganhando não se mexe” e a Ferrari faz a lição de casa para se atualizar na nova realidade do desenvolvimento “sustentável” da F-1, a McLaren falha em todos os âmbitos. O avanço do carro que começou com boa vantagem para os demais foi pra lá de irregular e os incontáveis problemas nos finais de semana tiraram seus pilotos precocemente da luta pelo Mundial – e, mesmo que seja possível questionar as classificações de Button, a dupla não pode ser culpada por isso. Ao contrário da Ferrari, que pode focar seus esforços na aerodinâmica, facilmente identificável como seu grande problema no momento, as falhas da McLaren são tão difusas que fica difícil arrumar a casa.
Curiosamente, eles são os donos do maior número de poles do ano – oito, contra 6 da Red Bull – e venceram cinco provas (todas largando da primeira fila). Se, por um lado, pode-se dizer que um carro dominante aos sábados não necessariamente teve a mesma predominância aos domingos neste ano, o fato é que 14 dos 18 GPs até aqui foram vencidos por pilotos que saíram entre os dois primeiros. Dos quatro restantes, em três há um padrão: Lewis Hamilton liderava até uma quebra ou falha nos boxes acabar com sua corrida.
Em grande forma neste ano, Hamilton não foi o único “premiado” com o sem-número de problemas por que a McLaren passou, mas perdeu uma quantidade tão incrível de pontos que os ingleses até resolveram colocar na ponta do lápis e chegaram a 110 pontos, o que lhe colocaria na ponta da tabela. Claro que dá para questionar um ou outro número, afinal, é um exercício coberto de “se”, mas é inegável que a equipe falhou demais da conta.
Jenson Button, se comportando como o primeiro piloto da equipe ultimamente, reclamou em público. “Nós tivemos algum problema praticamente em todos os finais de semanas. Precisamos dar um fim nisso. Não sei o que acontece”.
A grande questão não é ficar chorando os pontos derramados. O que deve preocupar Whitmarsh e companhia é a extensa gama de problemas vivenciados neste ano: quebras (de câmbio, suspensão, alimentação de combustível); muitos erros de acerto, que prejudicaram principalmente Button, o piloto mais sensível; pit stops inconsistentes (ainda que tenha havido uma melhora incrível ao longo do ano, ainda falta acertar sempre, como fazem os rivais diretos) e a série de decisões bizarras que levaram à desclassificação de Hamilton no sábado do GP da Espanha.
A McLaren foi a única equipe que chegou a ter um carro tão dominante quanto a Red Bull tem hoje, e o fez nas duas primeiras etapas e entre Budapeste e Monza. Mas não maximizou essas oportunidades e sofreu apagões inexplicáveis. Como resultado, levou um banho operacional de Ferrari e até da Lotus e uma lavada de desenvolvimento da Red Bull.
GP da Índia em números: rivais estragam grand chelem de Vettel
Foi no mínimo curiosa a chuva de voltas mais rápidas no último giro
Não, isso não é um déjà vu. Não estamos em 2011. Mas não dá para fugir dos números de um piloto que vem reescrevendo a história da temporada que começou como uma das mais imprevisíveis da história. Sebastian Vettel conquistou sua quarta vitória seguida, algo inédito em um mesmo ano para o alemão que agora tem mais conquistas – 26 – do que anos de idade. E mais: em sete delas, sendo as últimas três, liderou todas as voltas.
Quem mais fez isso na história foi Ayrton Senna, em nada menos que 19 oportunidades. O brasileiro é seguido por Jim Clak com 13, e Jackie Stewart e Michael Schumacher, com 11. Na Índia, por exemplo, os espectadores presentes às duas edições da prova realizadas no país devem pensar que é impossível haver um líder diferente, uma vez que Vettel liderou todas as voltas no circuito de Buddh.
Agora, o alemão parte para novos desafios. Apenas cinco pilotos conseguiram vencer cinco provas ou mais em sequência: Alberto Ascari (nove, descontando as 500 Milhas de Indianápolis, da qual não participou, como vários pilotos na época em que a corrida fazia parte do campeonato), Michael Schumacher (seis, por duas vezes, sendo uma em 2004 e outra entre 2000 e 2001), Jack Brabham, Jim Clark e Nigel Mansell, com cinco.
Ascari, também, é dono de outro recorde perseguido pelo piloto da Red Bull: tendo liderado 205 voltas em sequência, Vettel está a 100 de igualar o recorde do italiano. Antes disso, ainda teria de passar Ayrton Senna (267 entre 1988 e 1989 e 237 em 1989) e Nigel Mansell (235 voltas seguidas na liderança em 1992).
No ranking dos pilotos mais vitoriosos da história, o próximo em que Vettel pode chegar é Stewart que, curiosamente, conquistou seus 27 GPs em 99 provas. Justamente, o número que o alemão alcançará no GP de Abu Dhabi. Na próxima prova, também, a Red Bull pode conquistar seu terceiro título seguido, caso a Ferrari não tire 5 pontos de sua atual vantagem e a McLaren,15.
Mesmo que Vettel tenha tentado fechar seu terceiro grand chelem na carreira ao fazer sua volta mais rápida da prova no último giro, seu tempo foi superado por Alonso, Senna e Button, que também apertaram o ritmo no final. Birra da concorrência?
A Red Bull pode estar acostumada às vitórias nas últimas quatro temporadas, mas nunca havia fechado a primeira fila por três vezes seguidas. Antes dela, quem obteve a proeza foi a McLaren, em 2007.
Falando em McLaren, Hamilton marcou o 6000º ponto britânico na Fórmula 1. O Reino Unido tem 6013.28, contra 4163.5 da Alemanha e 2891 do Brasil. Para quem estranhou o número quebrado, ele vem de um caso curioso no GP britânico de 1954, quando, em uma época em que os cronômetros sequer contavam a diferença em décimos, sete pilotos marcaram a volta mais rápida. Como o feito rendia um ponto, a solução foi dar 1/7 de ponto para cada e dois pilotos da casa estavam entre os contemplados.
Longe da ponta, o GP da Índia também trouxe marcas curiosas. Michael Schumacher bateu de forma pouco gloriosa, como retardatário, a marca de Rubens Barrichello de maior número de voltas completadas O brasileiro fez 16.631 giros, enquanto o alemão agora tem 16.644. Entre os pilotos em atividade, o segundo maior número é de Button, com 11.826.
E a “maldição do contrato”, que parece ter assolado Mark Webber por algum tempo após sua renovação, agora ataca em cheio a nova casa de Hamilton, a Mercedes, que não pontuou desde o anúncio de sua mais nova contratação, mesma realidade vivida por Sergio Perez, que ocupará a vaga do inglês.
Campeonatos recentes mostram que disputa pelo título de 2012 está aberta. Façam suas apostas!
A lógica diz que, com seis etapas e 150 pontos ainda em jogo, os 29 que Fernando Alonso tem de vantagem para Sebastian Vettel podem escapar num piscar de olhos. Principalmente considerando que até mesmo o espanhol só espera ter uma chance de vencer em condições normais daqui até o final do campeonato, na Coreia.
Porém, a cada etapa que passa, a liderança do bicampeão dá a impressão de ser mais sólida. Alonso está na ponta há sete provas, mesmo sem vencer há quatro e só tendo carro para sonhar com pódios, mas segue com pelo menos uma vitória de vantagem porque as posições que dão mais pontos têm sido divididas. Button, Vettel e Hamilton – que, ou vence, ou abandona – ficaram com as pontuações máximas, mas Alonso continuou somando seus pontinhos e cultivando sua diferença.
Mas daria para controlar uma diferença dessas por seis etapas? Mesmo continuando com seus pódios, Alonso poderia perder a ponta caso Vettel engatasse três vitórias seguidas. E este não é um cenário improvável, tendo em vista que o alemão, nos dois anos em que disputou o título como “desafiante”, em 2009 e 2010, cresceu justamente nas etapas finais. E, se a tendência de ter sempre as McLaren fortes, a Red Bull não muito longe e algumas médias ou até mesmo a Lotus andando no bolo com a Ferrari prosseguir, continuar pontuando alto com tanta consistência como Alonso vem fazendo não será tarefa fácil.
Em relação a Hamilton, que teria de descontar entre 8 e 10 pontos por GP, provavelmente seria necessário um abandono do piloto da Ferrari. Já o caso de Kimi Raikkonen é o mais complicado: ainda que pontue constantemente, o finlandês chegou à frente do espanhol em dois dos últimos seis GPs e precisaria reverter fortemente esta tendência daqui em diante.
As lições dos últimos mundiais
Nos últimos anos, tivemos três campeonatos sendo decididos na última etapa. Traduzindo para a pontuação atual, em 2006 Alonso liderava, com seis etapas para o final, por 242 a 215 (27 de diferença) contra Michael Schumacher. Até o final do ano, abandonaria duas vezes – por uma roda mal fixada na Hungria e um quebra de motor em Monza – mas faria quatro pódios. Assim, mesmo que o alemão tivesse uma vantagem de equipamento na maioria das provas finais, era marcado tão de perto que não conseguia passá-lo. O campeonato chegou a estar empatado no Japão, penúltima etapa, mas chegara a hora do motor Ferrari não aguentar. E quem estava em segundo para aproveitar?
Números dos últimos campeonatos decididos na última etapa
(considerando o sistema atual de pontuação)
| Ano | Classificação faltando 6 GPs | Classificação final |
| 2006 | ALO 242 x MSC 215 (27)* | ALO 321 x MSC 296 |
| 2007 | HAM 194, ALO 178, RAI 149 (45) | RAI 272, HAM 265, ALO 266** |
| 2008 | HAM 172 x MAS 158 (14) | HAM 243 x MAS 240 |
| 2010 | HAM 182, WEB 179, VET 151 BUT 143, ALO 141 (41) | VET 256, ALO 252, WEB 242 , HAM 240, BUT 214 |
*entre parênteses, a diferença entre o primeiro e o último entre os postulantes diretos ao título
**pela pontuação usada naquele ano, Hamilton superou Alonso pelos critérios de desempate.
Campeonatos como o de 2007 (e 2010) mostram como ter mais de um adversário pode dificultar manter a liderança na tabela. Com seis etapas para o final, Lewis Hamilton tinha o equivalente a 45 pontos de vantagem sobre o eventual campeão daquela temporada, Kimi Raikkonen, mas começava uma trajetória de queda, enquanto Fernando Alonso e Kimi passaram a lhe tirar pontos. A sequência do inglês, de nove pódios nas primeiras nove provas, se tornou três nas oito corridas finais, metade do que conquistou o espanhol. O problema de Alonso foi o abandono por acidente na antepenúltima prova, o que, somado à queda de rendimento de seu então companheiro de McLaren, abriu a oportunidade para Raikkonen, que fez pódios em todas as últimas sete etapas e venceu três das últimas quatro provas.
Em 2008, tivemos algumas reviravoltas nas provas finais na disputa entre Massa e Hamilton. Com seis etapas para o final, o inglês liderava com o que representaria nos pontos de hoje 172 a 158, ou seja, 14 de vantagem. Perderia uma vitória para o rival por punição na Bélgica, teria uma péssima classificação na Itália, onde Massa também desperdiçaria a chance de marcar mais pontos e chegaria apenas em sexto, e sairia no lucro com o erro da Ferrari em Cingapura para atacar as provas finais em uma situação mais confortável: 17 pontos de folga. Massa ainda perderia grande chance no Japão, quando só tirou o equivalente a 6 pontos em um dia em que o inglês aprontou e, mesmo com o jogo de equipe da China, um segundo e um primeiro lugares não foram suficientes nas provas finais. Perdeu o campeonato por 4 pontos na “moeda” atual.
Mas o campeonato mais parecido com o de 2012 é de dois anos atrás – e com os mesmos personagens, nas mesmas equipes, ainda que em papéis um pouco diferentes. Com seis provas para o final, Hamilton, que terminou aquela temporada em quarto, era o líder, com 182 pontos, contra 179 de Webber (terceiro no final), 151 de Vettel (campeão), 143 de Button (quinto) e 141 de Alonso (segundo).
Hamilton perderia contato após dois abandonos por batidas em Monza e Cingapura e a queda do desempenho da McLaren. Webber, naquele momento, já vinha perdendo constantemente para Vettel desde o GP da Grã-Bretanha, mas acabou liderando por 3 GPs, até o abandono, também por acidente, na Coreia, mesma prova da qual Vettel sairia líder caso não tivesse um motor quebrado. Foi a chance de Alonso liderar, após três vitórias em quatro GPs. O espanhol, no entanto, acabou perdendo a ponta para o alemão, que venceu as duas provas finais, na última prova.
Ou seja, ainda que Hamilton tivesse uma liderança ainda mais folgada que a de Alonso hoje sobre aqueles que lutariam diretamente pelo título, o espanhol fez 53 e Vettel 47 pontos a mais que o inglês, em grande parte porque os dois venceram três provas cada nas últimas seis etapas.
Os dois ponteiros desta temporada, portanto, sabem bem como vantagens podem evaporar do dia para a noite. Não há dúvidas de que a receita das provas finais de 2010, de vencer a todo custo, é exatamente o que alemão tentará – e não precisa ganhar todas, mas pelo menos duas ou três para não precisar de um abandono do rival. Enquanto isso, resta a Alonso, se realmente confirmar-se a tendência de que ganhar é pedir demais para a Ferrari no momento, torcer para Button, Webber ou mesmo Raikkonen dividirem os pontos máximos. A disputa está aberta. Façam suas apostas.
