Experiência já não segura vaga
Em uma Fórmula 1 em que os grandes pilotos amadurecem cada vez mais cedo – em cinco anos, o recorde de campeão do mundo mais jovem da história foi batido duas vezes e, ao que tudo indica, o de bicampeão também será quebrado pela segunda vez desde 2006 nesta temporada – não é de se admirar por que há quem questione a necessidade de um Michael Schumacher e seus 42 anos, um Rubens Barrichello e seus 39 ou um Jarno Trulli e seus 37.
Os pilotos experientes geralmente têm sido chamados por equipes que precisam de um bom ritmo de desenvolvimento, porque estão muito atrás em relação aos rivais, e buscam pontuar consistentemente.
No entanto, a receita não parece estar surtindo tanto efeito. Um piloto rodado precisa render muito para ser útil, ainda mais em tempos em que os pilotos pagantes não são mais como antes. Hoje, nomes como Sergio Perez e Pastor Maldonado não chegam apenas com o bolso cheio, mas também com talento.
Quanto ao desenvolvimento, é difícil precisar o quanto o piloto ainda é importante. Ele já não tem tanto tempo de pista quanto antigamente devido às restrições nos testes privados e a maior parte da evolução é aerodinâmica, no túnel de vento. É fato que um piloto experiente será capaz de discernir rapidamente o que não está funcionando, mas sua atuação parece ser cada vez mais substituível por incontáveis dados de telemetria.
Não por acaso, Barrichello e Trulli estão com seus futuros indefinidos a três meses do final do mundial – ainda que o italiano garanta que está assinado para 2012, a Lotus não confirma – e Schumi se mantém porque é ele quem tem a opção no contrato com a Mercedes.
Uma das grandes decepções do ano foi Nick Heidfeld, outro trintão consistente e famoso desenvolvedor de carros, que chegou na Renault como substituto de Robert Kubica. Ainda que o desempenho do companheiro Vitaly Petrov tenha melhorado após a estreia em 2010, quando foi derrotado de forma contundente pelo polonês – com direito a 18 a 1 em classificação –, não é o bastante para justificar o fato do ex-“Quick Nick” ter perdido na disputa interna da Renault aos sábados e praticamente empatado em pontos nas 11 corridas que disputou junto do russo.
Foi substituído por Bruno Senna e pelo investimento brasileiro – e, mesmo sem andar para valer desde novembro de 2011, o brasileiro mostrou que Petrov não tinha virado nenhum ‘às’ do volante de uma hora para a outra.
Mais um sinal de que os “vovôs” tarimbados precisam se reinventar. O velho acertador de carros já não tem o valor de antes.
Coluna publicada no Jornal Correio Popular, em 03/set
Vídeo mostra com clareza explosão no carro de Heidfeld
O jornalista inglês James Allen publicou em seu blog um vídeo feito por expectadores que mostra com mais clareza do que na transmissão o fogaréu e a explosão no carro de Nick Heidfeld. De acordo com a Renault, uma demora maior que o normal no pitstop causou superaquecimento.
Não é a primeira vez, nem que o carro de Heidfeld pega fogo neste ano - e, apesar da equipe despistar, parece claro que a falha tem a ver com o sistema de escapamento que apenas o time inglês usa - nem que a Renault tem problemas em pitstops em Hungaroring.
Mais feitos para Alonso – e três corridas nos pontos largando em 18º para Alguersuari
Fernando Alonso igualou em Silverstone uma marca que a F-1 do anos 1970 acreditava ser absoluta: as 27 vitórias do tricampeão Jackie Stewart. Foi um recorde que permaneceu intacto por 14 anos, de 1973 até 1987, quando Alain Prost alcançou o escocês. A partir daí, Nigel Mansell, Ayrton Senna e Michael Schumacher passaram do número, mas a conquista de Alonso o coloca em quinto lugar na lista dos maiores vencedores da história da categoria.
O espanhol está a quatro vitórias de igualar Mansell e a 14 de Senna, os próximos da lista. O que é muito improvável é que chegue nas 91 de Schumacher... O alemão, inclusive, é o único que alcançou as 27 vitórias mais novo que o asturiano de 29 anos.
Alonso também igualou Senna neste final de semana em um quesito, de voltas mais rápidas, ao conquistar sua 19º, mas com um ano a menos de carreira que o brasileiro.
Outro espanhol que mostrou serviço em Silverstone foi Jaime Alguersuari. O catalão marcou pontos pela terceira vez em sequência, um recorde pessoal. Porém, o mais impressionante é que, nestas três vezes, largou em 18º. Assim, o piloto da Toro Rosso é o único a pontuar por três vezes consecutivas depois de ser eliminado no Q1, desde que este sistema foi adotado, em 2006.
Alguersuari não foi o único jovem que foi bem no circuito britânico. Sergio Perez conquistou seu melhor resultado na curta carreira, de sete GPs, na F-1.
No primeiro final de semana desde o GP de Cingapura, em setembro do ano passado, em que não fez a pole ou venceu, Sebastian Vettel continuou somando números para sua coleção de recordes. O alemão ainda está a 10 GPs de igualar o recorde impressionante de 24 corridas sem largar de qualquer posição que não seja na primeira fila de Senna. Se conseguir essa façanha, também se tornará o quarto piloto a não sair atrás das duas primeiras colocações por toda uma tempordada, sendo os outros Damon Hill, Prost e, é claro, Senna.
Depois das sequências de Alonso e Hamilton caírem no Canadá, agora foi a vez de Jenson Button interromper a série de dez corridas terminando nos pontos. Isso, logo correndo em casa, onde tem uma “maldição” semelhante à de Rubens Barrichello e Mark Webber. Nunca subiu ao pódio, e ficou de fora justamente no dia em que completava 200 GPs na F-1.
Com o abandono de Button, agora apenas os dois pilotos da Red Bull completaram todas as voltas das nove corridas disputadas até aqui. E, para causar mais desespero em seus rivais, todas as vezes que não venceram, chegaram em segundo e terceiro lugares, sempre com Vettel à frente (veja no quadro comparativo como o alemão não foi superado em nenhuma prova por seu companheiro no ano).
Com essa consistência, Vettel igualou o início fulminante justamente de Alonso nas nove primeiras provas de 2006. Veja os resultados:
VET: 1 1 2 1 1 1 2 1 2
ALO: 1 2 1 2 2 1 1 1 1
Como já lembramos por aqui, aquele campeonato ficou aberto até a última etapa, com o crescimento de Schumacher na segunda metade da temporada. Para a história se repetir – lembrando que hoje a diferença entre o primeiro e o segundo lugares é proporcionalmente maior – é preciso que um rival desponte entre os quatro que perseguem o alemão.
Mas a Alemanha não é só feita de sucesso na F-1. Dois conterrâneos de Vettel “concorrem” por uma marca nada agradável: a de mais pontos feitos até a primeira vitória. É claro que a fartura atual de pontos ajuda, mas a comparação entre Nick Heidfeld (259) e Nico Rosberg (257,5) é válida. Porém, convenhamos, o piloto da Mercedes, com 26 anos recém completados e a carreira em ascensão, tem mais bala na agulha para se livrar desta incômoda marca.
Da Alemanha para a Austrália, a estreia de Daniel Ricciardo fez com que o país tivesse dois representantes no grid pela primeira vez desde o GP local de 1977, quando Alan Jones e Vern Schuppan largaram. Curiosamente, tanto o novo recruta da Hispania quanto Mark Webber são funcionários, na prática, da mesma empresa.
Placar de posição de chegada entre companheiros
| Vettel | 6 x 0 | Webber |
| Hamilton | 4 x 2 | Button |
| Alonso | 4 x 2 | Massa |
| Schumacher | 3 x 3 | Rosberg |
| Heidfeld | 3 x 3 | Petrov |
| Barrichello | 5 x 1 | Maldonado |
| Sutil | 3 x 3 | Di Resta |
| Kobayashi | 4 x 2 | Perez |
| Buemi | 6 x 0 | Alguersuari |
| Kovalainen | 1 x 5 | Trulli |
| Karthikeyan | 4 x 1 | Liuzzi |
| Glock | 2 x 4 | d’Ambrosio |
Na última corrida, destacamos os duelos que tinham zero no placar. Hoje, vamos falar dos empates. Schumacher pode estar levando um 5 a 1 em classificação, mas em corrida consegue equilibrar o jogo. Contando apenas as provas em que ambos completaram, o placar também está empatado, em 2 a 2, com Schumi levando a melhor na Espanha e na Malásia.
Na Renault, Petrov vinha novamente superando Heidfeld, algo que também tem sido recorrente em classificações – é outro 5 a 1. Heidfeld superou o companheiro na pista, de fato, na Malásia e na Turquia.
A Force India é mais uma equipe em que as classificações têm sido mais desequilibradas que as corridas, com Paul Di Resta constantemente levando a melhor em cima de Adrian Sutil – 5 a 1, novamente. Porém, a experiência do alemão, principalmente em relação aos pneus, tem feito com que as coisas mudem um pouco aos domingos. Neste GP de Mônaco, Di Resta fez a opção errada – 3 paradas – e ainda levou um drive through por forçar para cima de Jaime Alguersuari.
Heidfeld e Massa: duas corridas prejudicadas por pitstops, duas reações
Geralmente, as quintas-feiras pós GP são reservadas aos comparativos entre companheiros de equipe, mas uma das várias histórias paralelas do GP da Malásia foi rica demais para ser deixada de lado.
Felipe Massa e Nick Heidfeld largavam em 7º e 6º lugares, respectivamente. Apostando pelo lado de fora na primeira curva, o alemão se deu bem e pulou para o 2º lugar, enquanto o brasileiro, mesmo que também tenha escolhido bem sua linha, terminou a primeira volta em 6º.
- Comparativo das voltas do GP da Malásia de Massa e Hiedfeld
Comparativo das voltas do GP da Malásia de Massa e Alonso
Crucialmente, Massa estava à frente de Alonso, e não parecia estar freando o ritmo do espanhol, ainda que a diferença nunca tenha passado de 2s. Na volta 11, estava a 11s5 do líder. Teve o benefício de parar uma volta antes que o companheiro e voltou atrás, em princípio devido a um erro da Ferrari.
Mas uma observação mais clara dos números mostra que ao menos a posição com Alonso já estava perdida. O espanhol reduziu para 5 décimos a diferença um giro antes de Massa parar e sua volta anterior à entrada dos boxes foi mais de 2s mais rápida (1min48s800 x 1min50s942).
Porém, o erro da Ferrari fez com que o prejuízo de Massa fosse maior. Voltou em 13º, ainda que seu ritmo não denuncie problemas com o tráfego. Vários carros que estavam a sua frente foram parando e ele chegou à nova posição na volta 18: 7º, 17s8 atrás do líder. Havia perdido para Alonso – o que, como visto, aconteceria de qualquer maneira – e Webber, mas ganhado de Petrov, que teve voltas de entrada e saída dos pits muito ruins e um pitstop nada brilhante.
Naquele momento, seu ritmo era melhor que o de Webber, Button e Heidfeld.
O alemão, aliás, também tinha despencado após aquela primeira parada. De 2º para 5º, resultado de voltas de entrada e saída do pit ruins e de um pitstop quase 1s5 pior que o de Hamilton, com quem lutava por posição. Com o pelotão muito junto, perdeu para o inglês, Alonso e Button.
Com a parada de Webber, Heidfeld e Massa se encontraram na pista na volta 23, em 5º e 6º, com pouco mais de 1s de diferença. Ali, perto do final do segundo stint, Alonso mostrou seu ritmo e só foi mais lento que Massa em 1 das 12 voltas – a diferença entre os pilotos da Ferrari estava em 12s até a 2º parada do espanhol.
Heidfeld não deve ter dedicado o pódio para quem errou em seu 1º pitstop...
Durante o 3º stint, após a 2ª parada, Massa e Heidfeld continuaram a andar juntos, no mesmo ritmo. O brasileiro fez a 3ª visita aos pits na volta 38, uma antes do alemão, e ambos colocaram pneus duros para aguentar as 18/17 voltas restantes. Naquele momento, estavam a cerca de 25s dos líderes.
A partir dali, suas corridas tomariam rumos diferentes. Dez voltas depois da parada, os tempos de Massa começaram a subir vertiginosamente – girava 1s5 mais lento que Alonso –, o brasileiro passou a perder contato com o Renault e ainda foi presa fácil para Mark Webber, que tinha pneus 5 voltas mais novos.
O mesmo não pode ser dito de Heidfeld que, embora tivesse feito o pitstop apenas uma volta depois de Massa, mantinha um bom ritmo, a ponto de segurar Webber até o final da prova e garantir o pódio, lucrando com a briga de Hamilton e Alonso.
Se Vettel ganha na China, voltamos a 2004
Se a temporada de 2010 foi marcada pelo equilíbrio na tabela de classificação e um certo marasmo na disputa entre os ponteiros dentro da pista, 2011 não poderia estar se desenhando de maneira mais diferente.
Enquanto os rivais lutam na pista, Sebastian Vettel conquistou a quinta vitória em seis corridas – saindo da pole também em cinco das últimas seis provas – e abriu uma distância para o segundo colocado (24 pontos) que ainda não havíamos tido após a adoção do novo sistema de pontuação.
Cuidado pra não perder a conta...
Aliás, vencer quatro corridas de maneira consecutiva é algo que aconteceu pela última vez no início de 2009, com Jenson Button. Se o alemão conquistar a quinta taça, no GP da China neste final de semana, temos que voltar até os tempos de Michael Schumacher para encontrar um paralelo: desde 2004 não vemos um piloto por cinco vezes seguidas no lugar mais alto do pódio.
Voltas na liderança
| Sebastian Vettel | 109 |
| Lewis Hamilton | 3 |
| Fernando Alonso | 2 |
Outra estatística pouco animadora em relação ao domínio de Vettel é o fato de apenas em quatro ocasiões um piloto ter perdido o campeonato após ganhar as duas primeiras provas: Alain Prost em 1982, Jacques Laffite em 1979, Niki Lauda em 1976 e Emerson Fittipaldi em 1973.
Os últimos resultados ainda ajudaram as médias do alemão, que superou seu ídolo Schumacher no quesito poles: largou na frente em 26,6% das corridas que disputou, contra 25,1% do heptacampeão. Mas ninguém supera Fangio, com impressionantes 54,9%.
Na média de vitórias, fica devendo para Hamilton (18,8% x 19,2%) e Schumacher (33,6%). Novamente, o líder na estatística é Fangio: 45,1%.
O GP da Malásia marcou ainda o fim de um dado estatístico que diz muito sobre o que foram estas últimas duas temporadas depois que o domínio inicial da Brawn em 2009 foi diminuindo com o lento nível de desenvolvimento do carro de Button e Barrichello: desde o GP da Turquia daquele ano, o piloto que liderava o campeonato não vencia uma prova.
A “fila” de Heidfeld
Nick Heidfeld poderia estar com o sorriso estampado no rosto após o terceiro posto em Sepang, mas o pódio deu ao alemão a liderança numa estatística das mais incômodas: piloto que mais vezes ficou entre os três primeiros sem nunca ter vencido uma prova, 13 vezes.
Quick Nick fica apenas atrás de Andrea De Cesaris quando o assunto é número de largadas sem uma vitória sequer: tem 174, contra 208 do italiano, recorde difícil de ser quebrado.
O GP da Malásia também deu o 100º pódio à Renault, que está a três de superar a Benetton e se tornar a sexta equipe com mais pódios na história – atrás de Ferrari, McLaren, Williams, Lotus e Brabham.
Daí alguém pode dizer: mas essa Renault não é a ex-Benetton? Sim, e isso atrapalha bastante as estatísticas, até porque a antiga Renault correu contra a antiga Benetton, a Toleman!
Falando em Benetton, o único campeão pela equipe é Schumacher, que sabidamente tem 91 vitórias no currículo. O quão irônico é o fato de seu atual companheiro, Nico Rosberg, que está lhe dando um baita trabalho desde o ano passado, ter completado justamente 91 GPs na Malásia?
Outro jovem talento que vem mostrando serviço é Paul Di Resta, que pontuou em suas duas primeiras corridas. Tudo bem que o sistema agora distribui pontos até o 10º, mas isso não acontecia desde a estreia de Lewis Hamilton, em 2007.
Marcha lenta
Mesmo com os artifícios para aumento de velocidade – KERS e asa traseira móvel – o banimento do difusor duplo e o desgaste dos pneus tem feito com que as corridas se tornem bem mais lentas: a volta mais rápida do final de semana foi a pole de Vettel, 1s3 pior que o ritmo dos treinos livres do ano passado.
Já a melhor marca da prova, de Mark Webber foi 3s5 mais lenta que ano passado e impressionantes 6s3 pior que o recorde do circuito, estabelecido em 2004 por Juan Pablo Montoya.
A vaga de Kubica na Renault nunca foi de Bruno Senna
Ao contrário da onda que se criou, especialmente na imprensa brasileira, Bruno Senna nunca esteve em posição de ocupar a vaga de Robert Kubica na Renault. Usando uma declaração do chefe da equipe, Eric Boullier, no lançamento do carro, de que o brasileiro seria o piloto reserva, muita gente se esqueceu – ou fingiu esquecer – de que o acidente de Kubica criava uma circunstância extraordinária: alguém teria que assumir a liderança da equipe desde o 1º GP até, provavelmente, o fim do campeonato.
E, assim, as declarações de Boullier de que o time precisava de um piloto experiente e que Bruno só andaria para testar o carro eram ignoradas, na tentativa de inventar uma notícia que não existiu. No final das contas, mais um episódio de afobação e falta de discernimento, que acabou marcando a cobertura do acidente do polonês desde o início – mais alguém notou a tom do “Kubica volta à UTI”, nas manchetes do final de semana, como se isso não fosse um procedimento normal após a cirurgia?
E Bruno não pode ser responsabilizado por esse carnaval feito em cima de seu nome. Esperou alguns dias para se pronunciar e, quando o fez, pelo twitter, se limitou a desejar melhoras a Kubica. “Desejando ao Robert recuperação completa e rápida, para que ele possa continuar mostrando o grande talento naquilo que ele mais gosta! Correr”. Enquanto Heidfeld estava no carro, salientou que não havia uma luta pela vaga. “Animado para o teste de amanhã e espero ajudar a equipe no desenvolvimento do carro.” Mas isso não vende, claro.
Bruno não caiu na onda do "vestibular"
Chegado o “dia do vestibular”, Bruno andou, assim como Paffett na McLaren e Hulkenberg na Force India, para citar alguns exemplos, para dar informações ao time e manter-se um pouco na ativa, numa categoria em que as oportunidades de se treinar são escassas e o termo “piloto de testes” não faz muito sentido.
No final das contas, a tabela dos melhores tempos pode mostrar que Bruno foi 1s mais lento que Heidfeld – como também 1s mais rápido que Vitaly Petrov, o outro piloto titular da equipe – mas não haveria valor algum em colocá-los frente a frente, exatamente nas mesmas condições. Afinal, já que não há uma disputa pela vaga, o que importa à Renault neste momento é desenvolver o carro, testar seus componentes e avaliar o rendimento dos diferentes compostos dos pneus Pirelli combinados aos distintos níveis de combustível com os quais terão que andar nas corridas.
De acordo com os engenheiros da equipe, o brasileiro ficou a 0.2s do tempo de Heidfeld andando sob circunstâncias similares e só perdeu um pouco no quesito consistência, em que, diga-se de passagem, o alemão foi excelente. Depois de 2 saídas de checagem de sistemas, mandou ver 1:21.933, 1:21.849 e 1:21.898, em sequência, logo de cara, e em vários outros momentos mostrou lidar muito bem com o desgaste dos pneus (veja os tempos na íntegra aqui). É isso que a Renault espera dele.
Enquanto isso, Bruno fez o papel de um piloto reserva, o que o brasileiro nunca deixou de ser na equipe. Esse, aliás, foi apenas seu 2º teste na F1 (o outro havia sido com a Honda, uma vez que a Hispania não treinou). Sua verdadeira ambição não tem nada a ver com o lugar de Kubica, mas sim em mostrar em cada chance que tiver de entrar no carro que pode fazer um trabalho melhor que o inconstante Petrov para, apostando numa maior independência financeira da equipe, lutar por uma vaga como titular em 2012.
O próprio piloto adotou o tom político e apoiou a decisão de não lhe dar um cockpit agora. "Só tive um dia no carro e foi bom, mas para se preparar você precisa muito mais que isso - eles precisam de um piloto que esteja pronto", reconheceu. E é nisso que ele tem que trabalhar.
O que a preferência por Heidfeld diz sobre a Renault
Tudo bem que trazer de volta de uma segunda possível aposentadoria um piloto cujo único recorde na F1 é o de maior número de GPs sem vencer uma corrida sequer não é nada comparado ao craque que a Renault tinha liderando sua equipe até o acidente do último domingo, mas é uma clara opção pela segurança. Todo mundo sabe o que Nick Heidfeld pode fazer, enquanto apostar por um novato seria uma loteria.
Heidfeld sabe dar os atalhos para que os engenheiros desenvolvam o carro – algo fundamental, especialmente para um projeto inovador como esse Renault –; não vai se apavorar naquele momento em que é preciso tirar tudo do carro no finalzinho do Q2 (e a classificação tem se mostrado o grande calvário dos pilotos menos experientes); vai saber dosar os pneus para se aproveitar da estratégia; não vai se afobar por uma ultrapassagem; e ainda tem mais experiência que os demais com os novos pneus, pois foi piloto de testes, mesmo que apenas na fase inicial, da Pirelli. Em 173 GPs, soma uma pole, 8 segundos lugares e 4 terceiros.
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Por outro lado, sabem também que o alemão nunca foi daqueles pilotos brilhantes, que levam o carro a posições as quais ele não merece. É correto, aproveita oportunidades em que os menos experientes podem falhar, como em provas na chuva, mas, por exemplo, se a Renault estiver no mesmo nível do ano passado, ele estará longe do pódio que Kubica conseguiu em Mônaco.
Ou seja, para uma equipe que ainda não está no nível de uma McLaren, Ferrari e, principalmente, Red Bull, e depende do brilho de seu piloto para alçar voos mais altos, trata-se de uma opção ultraconservadora. A Renault mostra, com isso, que quer minimizar os danos, e não arriscar um salto. Sabemos que os pontos no mundial de construtores valem muito dinheiro, e financiamento não é exatamente o forte da equipe.
Num pensamento mais ousado, eles poderiam muito bem arriscar. E se Bruno Senna fosse capaz de fazer um trabalho tão bom quanto Heidfeld? Seria isso tão difícil de acontecer, tendo em vista que o brasileiro foi 3º na F-3 Inglesa em seu segundo ano de carreira e vice-campeão da GP2 2 anos depois? É lógico que poderia dar muito errado: Bruno poderia classificar-se mal, se envolver em muitos acidentes, etc. – e por isso é uma aposta. No entanto, já que perderam Kubica e já têm o ano comprometido, por que não?
Ao que parece, a Renault só tinha reserva para Petrov
Paralelamente a tudo isso, é interessante a dinâmica entre o que acontece no hospital e na cabeça dos dirigentes – quem será que está tomando essas decisões? – da Renault. Com as notícias que vêm da Itália, de que Kubica conseguiu mover os dedos (o que significa que a reconstrução das veias deu certo e que sua mão está salva), cada vez fica mais claro que a volta do polonês é mais uma questão de “quando” que de “se”, embora ainda seja muito cedo para responder “em que condições”. E a preferência por Heidfeld denota a confiança da equipe de Enstone na volta rápida de sua estrela, já que eles não parecem sentir a necessidade de encontrar um substituto para o projeto, apenas para o cockpit.
Por outro lado, toda essa revolução causada pelo acidente de Kubica é mais uma prova do risco em se contratar um piloto pagante, no qual a equipe não deposita qualquer esperança, a não ser receber os pagamentos em dia. Se acontecesse com Vettel, Webber assumiria a liderança e Ricciardo, a vaga; na McLaren, Button faria o papel de Hamilton tranquilamente e Paffett está pronto para subir ao cockpit; na Ferrari, Massa estaria na mesma posição, ficando a dúvida se os italianos, que têm a tradição de só colocar pilotos rodados em seus carros, optariam por Bianchi. Todos teriam seu prejuízo, é claro, mas poderiam confiar muito mais, tanto nos pilotos que seriam alçados à liderança, quanto nos substitutos, já envolvidos no trabalho da equipe. Na hora da verdade, ficou claro qual o peso de Petrov na Renault. Nenhum.
Kobayashi x Heidfeld: agressividade e experiência somam pontos
| Nick Heidfeld | Kamui Kobayashi | |
| Posição na classificação | 11º | 14º |
| Tempo da Classificação (Q2) | 1’32.187 (-0.24) | 1’32.427 |
| Posição na corrida | 8º | 7º |
| Tempo médio de volta | 1’43.716 (+0.106) | 1’43.611 |
| Voltas | 53/53 | 53/53 |
| Pit stops | 1 | 1 |
Confira a corrida de Kamui e Nick volta a volta
Muitos apostavam que Kobayashi, correndo em casa, seria o nome da corrida e, ajudado pela estratégia de largar com pneus duros, ele não decepcionou.
Na classificação, vinha com uma volta suficiente para colocá-lo do Q3 quando errou na chicane e terminou em 14º. Largou com os pneus duros, evitou contato no caótico início da corrida e se manteve na pista até a volta 38. Com os duros, ultrapassou Adrian Sutil e Jaime Alguersuari. Depois da parada, encontrou-se novamente com o espanhol, que defendeu infantilmente e quase acaba com a corrida do japonês. Mas Kamui não se abalou e ainda foi para cima de Barrichello e Heidfeld para terminar em 7º.
Koba parecia "a man on a mission" em casa
Heidfeld também fez o que se espera dele: em um final de semana sólido, ficou a 0.114s de entrar no Q3. Largou em terminou em 8º, depois de lucrar com os abandonos de Kubica e Rosberg e ser ultrapassado por Kobayashi e Schumacher, ambos em dia inspirado.
Foi o melhor resultado da Sauber, carro que prefere curvas de alta, da temporada.
