GP da Hungria por brasileiros, espanhóis e britânicos: “Lewis tinha uma resposta para tudo”
Ninguém demonstra acreditar que o GP da Hungria será mais um daqueles agitados domingos. O foco das transmissões é na estratégia, curiosamente com informações divergentes vindas de fontes dentro da Ferrari. Na Globo, com base na expectativa de Felipe Massa, a aposta é por duas paradas, enquanto o piloto de testes da equipe italiana, Marc Gené, comentando para a TV espanhola, tem outra visão. “É muito importante seguir Webber para saber quando o médio vai se degradar. Ele dará informações a todos. Para fazer duas paradas, tem que parar na volta 30, o que é muito difícil. Para parar três, até cerca de 18.”
Na largada, todos ficam um tanto perdidos com as luzes amarelas e depois vermelhas. Os espanhóis primeiro acham que o problema é com Grosjean, e depois o comentarista Jacobo Vega vê que é Schumacher. “Esqueceu das regras, porque só se tivesse sido dada bandeira vermelha poderia desligar o motor”, observa Luciano Burti, mesma linha de Martin Brundle, na Sky Sports. “Será que ele disse que desligou o motor porque tinha entendido que a largada tinha sido cancelada? Pode ser que tenha pensado que era uma bandeira vermelha.” O narrador David Croft aproveita para ironizar o alemão. “Com 300 GPs, certamente experiência ele tem”.
Na largada que vale de fato, brasileiros e espanhóis se espantam com Webber, que pula de 11º para sétimo. “Quem é esse? É Webber?”, surpreende-se o narrador da Antena 3 Antonio Lobato. “E ele não costuma largar bem. Foi a largada da sua vida.” Na Globo, o destaque é para a “largada arrojada e limpa do Bruno”, enquanto os Brundle foca em seus pares. “Grande trabalho de Button, Hamilton largou muito bem e Grosjean deixou Vettel sem espaço, de maneira perfeitamente legal.”
Logo fica claro que não há espaço suficiente para a DRS surtir efeito e a corrida será, de fato, decidida nas estratégias. E ninguém sabe qual a melhor. Os espanhóis acreditam que Webber está muito bem na corrida, por estar com pneus médios e ter ganhado quatro posições na largada. Brundle concorda. “Mark deve estar pensando ‘Alonso está logo na minha frente e estou com os melhores pneus, então isso deve estar vindo na minha direção’”.
Outro destaque no início da prova era a Lotus. “Grosjean tem um ritmo muito bom, talvez estejam economizando o pneu”, observa Burti. “Lembrem-se que a Lotus é muito melhor com os pneus que a McLaren. Sabemos que Hamilton é um piloto agressivo e isso não ajuda”, Gené dá uma secada. “A McLaren sabe que as coisas não estão tão fáceis quanto eles esperavam. Mas acho que todos sabiam que o azarão seria Grosjean. Isso está se tornando uma luta direta entre os dois. Eles são muito mais rápidos que os demais. Mas estarão gastando demais seus pneus?”, questiona Brundle.
Ninguém sabe quem está mostrando o verdadeiro ritmo. Mas Lobato se surpreende negativamente com a prova de Button. “Impressionante é a diferença entre Hamilton e Button, de sete décimos por volta. É o mesmo carro, mas ele não consegue acompanhar.”
A grande questão da tarde se torna o tráfego após as paradas. “É muito ruim para Fernando voltar atrás de Perez, que é dos pilotos que mais alarga suas paradas. Acho que ele pode perder até duas posições, porque está perdendo muito tempo com Perez”, Gené se inquieta. “Button saiu na frente de Perez, mas não funcionou para Alonso. Não sei o quanto o piloto da Sauber-Ferrari ajudará, mas ultimamente temos visto que eles correm por eles mesmos”, Brundle segue o raciocínio.
De fato, o espanhol perde tempo, mas já ficara claro que a Ferrari não tinha ritmo para lutar pelas primeiras posições. Com os pneus macios, ao contrário dos adversários diretos, Vettel e Grosjean impressionavam, mas a McLaren se mantinha tranquila, de acordo com o repórter Ted Kravitz. “Eles dizem que os rivais estão tentando ganhar a curto prazo mas perderão a longo prazo”.
Vettel fica travado por Button e pede via rádio para que equipe “faça algo”. Burti não entende de início, mas logo percebe que o alemão quer uma mudança na estratégia. “Ele não pode arriscar muito na estratégia porque corre risco de perder para Raikkonen, que está perto”, observa Gené. “E não pode parar a qualquer momento, pois há muito tráfego.” Para Brundle, a resposta do engenheiro, que diz não haver espaço suficiente para Vettel parar e voltar com pista livre, significa: “Você está focando só nessa McLaren, estamos focando no resto”.
A McLaren parece não entender o recado e para Button, que fica preso por Senna. “Acho que não calcularam isso muito bem”, diz Gené. “Button vai sonhar com Senna nesta noite”, completa Lobato.
Na volta 38, Brundle percebe que Raikkonen está ganhando terreno e critica a estratégia da Lotus, pois acredita que a equipe poderia antecipar a parada de Grosjean para superar Hamilton. Mas ninguém tem certeza de quantas voltas o último jogo de pneus pode aguentar. Gené acredita que, quem parar a partir da volta 40 pode pensar em fazer duas paradas, “mas é muito marginal”. As contas são feitas porque os espanhóis se preocupam com Webber, que tem pista livre ao passo que Alonso tem Hamilton a sua frente. “Mas Webber vai fazer uma parada a mais”, espera Vega. “Não sei, são muitas voltas, mas ele pode ir a duas.”
A McLaren também parece perdida com as contas e, a cada rádio, diz a um piloto que fará o plano A ou B. “Agora a McLaren diz para Hamilton que quer reverter para o plano A. Parece que eles não querem errar com os dois pilotos”, cutuca Croft. Na Globo, com o marasmo nas disputas, números dos pit stops, comentários sobre estatísticas de Alonso e caixas sendo desmontadas no meio da corrida entram em pauta. Até o nome da “dona do coração de Bruno Senna” vira foco de discussão.
Espanhóis e britânicos estão de olho na reação de Raikkonen. Brundle primeiramente acredita que a meta do finlandês é superar Grosjean, depois vê que ele pode chegar em Hamilton. “Raikkonen vai tentar algo que parece impossível”, emenda Lobato. Os brasileiros, por outro lado, não acreditam em Kimi. “Mesmo sendo difícil ele voltar na frente, está liderando pela segunda vez no ano”, Reginaldo Leme vê um prêmio de consolação no período em que o piloto da Lotus liderou após a parada de Hamilton.
Raikkonen começa a perder tempo: chegou a hora de parar e sair do pit disputando diretamente com Grosjean. “Olha como o Kimi saiu! Ele não quis nem olhar!”, exclama Lobato. “Ele não perdeu nada de seu jeito de correr. E Grosjean certamente sentiu isso agora. Kimi não fez nada de errado”, vê Brundle.
Burti é só elogios ao finlandês. “Em classificação, o Grosjean é constantemente mais rápido, mas talvez não seja coincidência. Talvez o Raikkonen desenvolva o acerto do carro pensando em corrida. Com pneu macio usado foi o mais rápido, então não está em segundo por acaso. Conquistou isso em ritmo de corrida. Está usando a experiência para superar Grosjean.”
A transmissão recupera a luta entre Di Resta e Maldonado, com o venezuelano tirando o escocês da pista. Todos os ex-pilotos comentaristas concordam que o piloto da Williams seja punido. “É um piloto encardido. O Kobayashi é agressivo, vai para cima se tiver espaço. O Maldonado já é um pouco mais que isso”, opina Burti. “Para os latinos, o apelido é Maldanado”, completa Reginaldo. “Ele forçou Di Resta para fora da pista. Você não pode fazer isso”, crê Brundle. Apenas Vega acredita que, “se punirem Maldonado por isso, é para rir. É incidente foi de corrida. Se Maldonado for punido por não deixar espaço, Kimi também na deixou”.
Não é o que os comissários veem. E punem o venezuelano, mais pela sequência, como aponta Burti. “Sempre o acho abusado. Em Silverstone, achei que pegaram leve com ele. Aqui, pelo que os comissários vinham fazendo, achei que não ia dar em nada. Acho justo, até considerando que ele já está sob observação depois da batida com Perez em Silverstone.”
Nas últimas voltas, começa a ficar claro que uma tarde que parecia ruim para o líder do campeonato Fernando Alonso não vai terminar tão dramática. “Se a corrida terminar assim, é como uma vitória para Fernando, pois vai acabar logo atrás de Vettel”, salienta Gené. “Quando ouvimos Montezemolo falando, depois do GP da Alemanha, que estava mais preocupado, não fazia sentido, mas ele estava certo. Agora a McLaren também está mais forte e é só Alonso que está fazendo a diferença”, complementa Brundle. “É assim que se ganha mundiais, em corridas como esta”, se empolga Gené, que é acompanhado por Lobato. “40 pontos para ir para as férias.”
Os espanhóis começam a escolher se é melhor Kimi ou Hamilton ganhar e chegam à conclusão de que tanto faz: o resultado é ótimo para Fernando. Brasileiros e britânicos acreditam que o finlandês tem menos a perder e vai para cima. “A gente sabe que o Hamilton não entrega fácil uma posição e o Raikkonen vai querer vencer”, prevê Burti que, por outro lado, não esquece que “a gente não sabe o quanto o Hamilton está poupando, como vimos o Alonso fazer na Alemanha.”
Sobra tempo para questionar a estratégia da Red Bull, que faz duas paradas com ambos os pilotos. “Não entendi muito bem a estratégia da Red Bull com Vettel e Webber. Acho pouco eficiente”, diz Burti, enquanto os espanhóis não gostam da atitude de Vettel na pista, arriscando depois da última parada, porque veem Grosjean muito longe e não entendem por que ele está forçando tanto. “É frustração”, diz Gené. “Os únicos sorrisos que vejo na Red Bull são esses dois adesivos no capacete de Vettel. Não é onde eles esperavam estar”, ironiza Kravitz.
Sobra tempo para os britânicos discutirem por que a luz de chuva está acesa no carro de Hamilton. “Acho que ligaram só para distrair Kimi, para ele achar que está numa balada”, opina Croft. Enquanto isso, brasileiros se preocupam com Webber pressionando Bruno Senna – “e de pneu novinho”, comenta Reginaldo. “Precisava lembrar disso?” brinca Luis Roberto.
Na frente, Raikkonen não tem armas para lutar com Hamilton, cujo trabalho “muito sólido desde o primeiro dia” é destacado por Lobato. “Temos de nos impressionar com Raikkonen” completa Brundle, “que conseguiu se manter longe de problemas no meio do pelotão e conseguiu se colocar na jogada, mas Lewis tinha uma resposta para tudo”.
Estratégias do GP da Hungria: a Lotus fica no quase de novo
O GP da Hungria foi o repeteco da história que vimos algumas vezes nesta temporada – Bahrein, Canadá, Valência... – quando uma Lotus apareceu um pouco tarde demais para lutar pela vitória. Apesar do carro ter melhorado em classificação, como Grosjean provou nesta última etapa, o piloto mais forte em corridas dentro da equipe, Kimi Raikkonen, tem cozinhado seus pneus aos sábados e largado mais atrás. Logo, preso por carros mais lentos no início das provas, acaba perdendo um tempo precioso que faz a diferença no final. Isso é especialmente curioso pois a Lotus tende a largar mais leve que seus adversários, ou seja, com pista livre, teria a chance de escapar na ponta nos inícios de prova.
Em Budapeste, não foi diferente. O tempo perdido por Raikkonen no primeiro stint atrás de Alonso – que o ultrapassou na largada – foi fundamental para que não superasse Hamilton. Logicamente, é difícil precisar o quanto o inglês dosou sua performance durante a prova – afinal, teve um ritmo muito forte por todo o final de semana e sempre teve gás para responder quando o finlandês se aproximava perigosamente – mas é claro que os 14s que Kimi perdeu em relação ao líder nas 17 voltas em que ficou atrás do espanhaol tornaram sua tarde bem mais trabalhosa.
Não foi só a dificuldade em se ultrapassar na luta direta por posições que marcou a prova. O tráfego foi particularmente prejudicial e acabou engessando as estratégias. Tirando Vettel, que só fez a última parada numa aposta controlada para superar ao menos Grosjean caso seus pneus acabassem no final, todos os que pararam três vezes acabaram presos por carros que, mesmo tendo pneus mais velhos, não eram lentos o suficiente para serem superados. Isso devido à escolha conservadora da Pirelli, que já expliquei por aqui. Os pneus médios simplesmente duraram demais, o que, unido às características do circuito, explica o marasmo na prova.
A evolução de Raikkonen, de sexto para segundo, portanto, se deu principalmente por um excepcional stint de 25 voltas no pneu macio, que se adaptou melhor à Lotus (tradicionalmente mais leve com os Pirelli). Quando Hamilton fez sua primeira parada, tinha 14s9 em relação a Kimi, que estendeu seu primeiro stint em mais 3 voltas. Após seu segundo pit, tinha descontado mais de 10s dessa diferença. Em outras provas, as cinco voltas a menos que tinha no último jogo de pneus seriam suficientes para pressionar fortemente Hamilton no final, mas o tempo que passou próximo do inglês e a durabilidade do pneu médio provaram ser mais decisivas na Hungria.
Mas, se Raikkonen conseguiu evoluir tanto no meio do pelotão, por que Grosjean, que teve uma corrida limpa, não pressionou Hamilton? O francês atacou o inglês no início do segundo stint e acabou cedo demais com seus pneus. Chegou a estar a menos de um segundo, mas teve de antecipar sua segunda parada, ficou preso atrás de Alonso e acabou ultrapassado por Raikkonen quando o finlandês voltou de seu segundo pit. No terceiro stint, mais uma vez forçou demais no início e perdeu terreno no final. Fazer as duas primeiras metades de forma mais medida e estender o segundo stint poderiam lhe dar uma chance contra Hamilton, como Raikkonen mostrou.
Contraste entre os brasileiros
A corrida dos brasileiros foi definida na largada. Bruno Senna mostrou que seu calcanhar-de-Aquiles neste ano tem sido a classificação, uma vez que o ritmo de corrida é consistente. O piloto da Williams conseguiu segurar Button e Webber sem acabar com seus pneus e pontuou pela terceira vez nas últimas quatro provas. Sua estratégia foi praticamente idêntica à de Hamilton e a equipe conseguiu lhe tirar do tráfego (foi levemente atrapalhado por Perez, mas sem comprometer sua prova) durante as paradas.
Massa também teve um bom ritmo, sendo até mais rápido que Alonso em certos momentos da prova, mas seu problema tem sido desperdiçar as oportunidades que o companheiro aproveita como poucos: o primeiro stint das provas tem sido o mais decisivo e, enquanto o espanhol usa esse momento para evoluir, o brasileiro deixa escapar oportunidades. Na Hungria, a classificação foi boa, mas a largada, não. Nono após a primeira volta, não conseguia ganhar terreno ao final de seus stints porque o pneu acabava cedo demais em relação aos rivais mais próximos, inclusive Senna, que lucrou com a má estratégia (devido a um problema no diferencial que acabou com os pneus) de Webber para ser sétimo.
Personagem do GP da Hungria: Lewis Hamilton
O GP da Hungria representou o renascimento da McLaren, algo que já vinha se desenhando desde os upgrades do GP da Alemanha. O carro, que já gastou demais e esquentou de menos os pneus durante a temporada, parece ter entrado novamente nos eixos depois de perder terreno após ser a máquina dominante do início do ano.
Mas também parece haver um ingrediente da volta do próprio Lewis Hamilton, que roubou a cena neste final de semana dentro e fora das pistas. A impressão de fora é de que o inglês é um pássaro selvagem criado em cativeiro, muito em função da busca pela formação de um campeão perfeito, na qual ele mesmo embarcou, e hoje vive uma época de descobertas. Agora, Lewis oscila nas entrevistas entre momentos de “quero ser mito” e uma sinceridade e leveza quase infantis.
Uma mudança marcante na maneira como se expressa aconteceu há cerca de duas semanas, quando deu a impressão de que reassumiu seu twitter. Quem seguia o “Lewis 4 Real” sabe que às vezes era até difícil entender sua linguagem de gangsta. Quando passou a ter sua carreira controlada por Simon Fuller, virou @LewisHamilton e “seus” tweets passaram a ser burocráticos.
Desde o GP da Alemanha, no entanto, passou a postar fotos, dicas de músicas e dar detalhes de seus finais de semana, sempre com um toque de autoajuda. Neste sábado, Hamilton pediu para que seus seguidores mandassem fotos com caretas. “Ganhei a noite. Vi todas as fotos. Por um momento, nos conectamos por nossas risadas. Energia positiva!”. Pela manhã, já havia dado seu recado: “A vida é uma bênção, todo o dia que acordamos deveríamos sorrir com a intenção de iniciar o dia positivamente.”
Suas declarações durante o final de semana seguiram na mesma linha. Na quinta-feira, o grande tema de sua entrevista foram as críticas feitas por Sebastian Vettel após sentir-se atrapalhado pelo inglês, que era retardatário no GP da Alemanha.
“Não importa se sou primeiro ou último, sou um piloto e corro onde estiver. Mesmo se não tiver chance alguma de somar pontos, sou pago para andar forte o tempo todo. Sei o que a equipe espera de mim. Se desistisse e ficasse passeando na pista, acredito que seria demitido”.
Na sexta-feira, após liderar as duas sessões do dia, mostrou-se contente com o carro, postura incomum para a dupla da McLaren.
“Foi uma sexta-feira positiva sem nenhum problema e o carro me parece muito bom. Adoro a pista de Hungaroring, é um circuito antigo adorável, com curvas desafiadoras, subidas e decidas, muito bom de se pilotar”.
O final de semana perfeito continuou no sábado, quando Hamilton dominou completamente a sessão de classificação e sobrou para fazer a pole.
“Tudo funcionou perfeitamente. A equipe fez um ótimo trabalho pra preparar o carro e as atualizações funcionaram bem. Fui capaz de colocar o carro em lugares que antes não estava conseguindo”
Chegado o domingo, era difícil encontrar alguém no paddock que duvidava que a corrida não seria um passeio no parque para Hamilton. De fato, mesmo com a proximidade de Raikkonen, o inglês não pareceu estar seriamente ameaçado em nenhum momento. E o que se viu foi mais uma daquelas atuações controladas que quebram a cara daqueles que só veem agressividade na tocada do piloto da McLaren.
“Embora ainda um pouco atrás dos líderes do campeonato, agora estou muito bem posicionado para montar um ataque contra eles nas nove corridas restantes da temporada”
Não dá para cravar o que vai acontecer quando toda essa energia positiva evaporar, como vimos acontecer notadamente em 2011. Enquanto isso, Lewis dita a trilha sonora. Como diria uma das músicas que o inglês ouve antes de entrar na pista: “você não entenderia de onde eu sou e o que eu faço”.
Cautela com pneus tem efeito imediato na pista
Deve ser difícil estar na pele dos técnicos da Pirelli. O GP da Hungria nunca foi dos mais animados, pois trata-se de uma pista estreita e com poucas retas, o que dificulta que os pilotos coloquem o carro de lado. Essa tendência à chatice não pôde ser mudada nem com a DRS, uma vez que a reta principal do circuito não é longa o suficiente para que o artefato tenha efeito. O que poderia ajudar, portanto, eram os pneus, mas a escolha do composto nem sempre é fácil.
Conversando com o diretor esportivo da Pirelli, Paul Hembery, em Hungaroring, foi possível pinçar ao menos um pouco da complexidade do trabalho que a empresa italiana faz. O inglês explicou, por exemplo, que não levou os pneus supermacios e macios para Budapeste, como é de praxe, temendo alguma surpresa climática do verão europeu. Isso porque, embora os compostos mais macios fossem os mais adequados para uma pista sem curvas de alta e em que o desgastante não é muito alto, caso a temperatura fosse mais baixa – como em um final de semana chuvoso – ninguém conseguiria andar com o supermacio.
Sim, a Pirelli optou pela saída mais conservadora e acabou sendo criticada de qualquer jeito. Afinal, muito da procissão que vimos hoje teve a ver com a pouca diferença em termos de degradação entre o macio e o médio. Como o composto mais duro era excessivamente bom, a queda de rendimento de Lewis Hamilton no final – assim como de Fernando Alonso na luta com Button ou Bruno Senna na briga com Webber – não acabou a ponto de ser necessário um comprometimento: ou faz um pequeno stint para voar no final, como tentou Vettel, ou tenta se aguentar na pista. No final das contas, parar cinco voltas depois pouca diferença fez para Raikkonen, que em momento algum esteve perto o bastante para colocar de lado.
É esse tipo de limite que a Pirelli busca. Hembery afirmou que a intenção é fazer um pneu que dure 100km (como as provas têm 300km, isso representaria GPs com duas paradas). Um pequeno erro de cálculo já abre a janela para uma parada apenas, o que quer dizer que o pneu está durando demais. Isso, os fornecedores têm de desenvolver usando um Renault com dois anos de defasagem, simplesmente porque as equipes não entram em acordo para que decidir quem cederia o carro para os testes.
É comum vermos críticas entre os espectadores da F-1 de que uma corrida foi chata, ou julgando atuações dos pilotos apenas pelo resultado. Tudo é preto no branco: “fulano é braço, ciclano é gênio”. É claro que dá para ver o esporte só para se entreter, sentar no sofá e dizer: “gostei de ver isso, não gostei daquilo”. Ninguém é obrigado a virar expert. Mas se aventurar nas complexidades é a graça deste esporte quando a ação na pista deixa a desejar.
Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Hungria
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Placar |
Diferença na Alemanha |
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VET 6 x 5 WEB |
VET 0s308 |
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HAM 10 X 1 BUT |
HAM 0s630 |
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ALO 11 X 0 MAS |
ALO 0s056 |
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MSC 5 X 6 ROS |
ROS 0s448 |
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RAI 4 X 7 GRO |
GRO 0s364 |
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DIR 5 X 6 HUL |
HUL 0s160 |
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KOB 6 X 5 PER |
PER 0s405 |
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RIC 9 X 2 VER |
VER 0s451 |
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MAL 9 X 2 SEN |
MAL 0s404 |
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KOV 9 X 2 PET |
KOV 0s591 |
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GLO 6 X 5 PIC |
PIC 0s232 |
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DLR 11 X 0 |
DLR 0s262 |
Para quem está acostumado ao placar com as ótimas caricaturas da LeoArt, elas voltam, na pior das hipóteses, na Bélgica.
Melhor momento do GP da Hungria promete ser o Q2 – se a água não vier (de novo)
E expectativa de um grid – e, consequemente, uma corrida – com surpresas é bastante justificável no GP da Hungria, uma vez que o fato de ser uma pista curta e travada costuma gerar classificações apertadas, a exemplo de Mônaco. E, em uma temporada na qual tem sido comum ver 12-14 pilotos separados por três ou quatro décimos no Q2, o treino de sábado tem tudo para ser alucinante.
Com pouco espaço, apenas uma reta e predominância de curvas de 2ª a 4ª marchas, dá mesmo para comparar Hungaroring com Mônaco. Aliás, trata-se do circuito permanente com menor velocidade média em toda a temporada. A semelhança com Monte Carlo será um desafio interessante para a Lotus, que teve problemas com a superfície ondulada, algo que também aparece na Hungria.
Também a exemplo de Mônaco, não espera-se que a DRS seja fundamental para as ultrapassagens. As corridas na Hungria geralmente não são muito movimentadas, salvo quando a chuva resolve aparecer, como ano passado. E, a julgar pelo clima nos últimos dois dias, quente, abafado e encoberto, não é de se duvidar que ela venha em algum momento do final de semana.
Falando sobre estratégia, a Pirelli até tinha a oportunidade de dar uma apimentada a trazer os mesmos pneus de Mônaco, supermacios e macios, mas optou por uma escolha mais conservadora (médios e macios) que deve fazer com que o padrão de duas paradas se mantenha, mesmo que o pitlane em Hungarirung seja curto (15s). No entanto, como é uma pista que gasta menos pneu que as anteriores, será interessante perceber se o médio será ou não o preferido na corrida. Caso não seja, abre a necessidade de economia de borracha no sábado, fazendo com que alguns times tenham de priorizar a corrida ou a posição de largada.
Em uma pista considerada técnica, ambos os pilotos da McLaren ganharam a prova em duas oportunidades. Alonso ganhou em 2003 – sua primeira vitória na F-1 – Raikkonen em 2005, Webber em 2010 e Kovalainen em 2008, em prova dominada por Felipe Massa.
Falando sobre as equipes, este pode ser um bom final de semana para a Ferrari, especialmente após a FIA ter restringido os mapas de motor da Red Bull. Isso tende a diminuir a vantagem de Vettel e Webber nas curvas de média e baixa velocidades, que são maioria em Hungaroring. Ainda é difícil dizer o quanto isso afetará a equipe, mas certamente o rendimento não será o mesmo visto nas últimas etapas. A McLaren, cujo desempenho em curvas mais lentas parece ter melhorado com as atualizações de Hockenheim, corre por fora, lembrando que a classificação será determinante para o resultado da corrida.
GP da Hungria por britânicos, espanhóis e brasileiros: “por que sempre chove em mim?”
David Coulthard não quis saber de suspense. Nem mesmo os carros saíam para a volta de apresentação, já cravou na BBC. “Especialmente Jenson Button vai pensar: essa corrida é para mim.” Como frisou Pedro de La Rosa, na La Sexta, “ninguém esperava chuva” naquela que Martin Brundle descreveu como “pistinha complicada, que causa muitos erros”. Para Galvão Bueno “é praga do Bernie Ecclestone, que queria molhar a pista.”
Na Globo, a preocupação é com os pneus macios da Ferrari e a posição de largada de Massa. “Ele preferia que estivesse seco e pudesse usar os supermacios. Também dizia que é a pior pista para quem larga do lado sujo. Ele que sempre é muito agressivo na largada.”
Quem voa na largada são as Mercedes, superando as Ferrari. Na frente, a briga é boa entre as McLaren. “Eles vão se tocar!”, exclama o narrador espanhol Antonio Lobato. “Achei que Button ia passar Hamilton”, Brundle se surpreende. “Parece que já recebeu ordem da McLaren”, suspeita Reginaldo Leme.
Os brasileiros veem Massa como o grande prejudicado. “Alonso passou por ele como Massa costuma fazer”, observou Galvão no replay, enquanto Brundle se impressiona com a dificuldade enfrentada pelos pilotos. “Parece rally! Eles são 38s mais lentos que na classificação”. Coulthard explica, assim como De La Rosa para os espanhóis, que está escorregadio pela “natureza da superfície antiga”.
Mesmo de lado, Hamilton pressiona Vettel. “Uma coisa é clara: a Red Bull não tem vantagem no molhado. É uma questão de tempo para ele passar”, observa Coulthard. Na La Sexta, a torcida é para que isso demore porque “a luta ajuda Fernando”. Na verdade, o melhor seria que os dois se enganchassem, não é, Lobato? “Como é muito impaciente, Hamilton pode cometer um erro”.
Mas quem estava passeando fora da pista com certa frequência era Alonso. “Quando você quer algo mais, nestas condições, tem de arriscar”, justifica o narrador. “Alonso ainda pensa em possibilidade de recuperação, por isso está arriscando. Hoje quem está guiando acima do limite do carro não é o Hamilton, é ele”, define Galvão.
Hamilton, enquanto isso, “força Vettel a um erro”, segundo Brundle, e toma a ponta, em uma jogada ensaiada, para Galvão. “Vettel errou e Hamilton vai embora. Na volta anterior, ele botou por fora para fazer o X, Vettel resolveu se defender e não fez o traçado correto”. “O problema é ele sumir agora”, teme Lobato. “Que incômodo é ter Hamilton atrás. Ele fica mostrando o bico onde nem tem espaço. Na sexta-feira, forçou uma ultrapassagem em cima do Alguersuari e perguntei para ele porque tinha feito aquilo. Ele disse: ‘para mostrar que estava lá’”, ilustra De La Rosa.
Depois de mais uma saída de pista de Alonso, o espanhol rapidamente recupera a posição perdida para Massa. Enquanto na Globo, por um momento, há a confusão de quem estava atrás, Brundle vê ordem de equipe. “Ele (Massa) não fez esforço algum para evitar que seu líder o passasse. Pelo menos é como eu vi.” Coulthard concorda.
Logo depois, o brasileiro roda no mesmo lugar onde Alonso e Vettel tinham escapado. “É uma lição para o Massa”, Coulthard ri. “Vettel e Alonso saíram no mesmo lugar e eles deixaram o carro escapar, mas ele tentou brigar com o carro e rodou.” Os espanhóis veem o mesmo. “Se tivesse jogado para o asfalto, como fizeram Alonso e Vettel, não teria rodado”, diz De La Rosa. Na Globo, a saída de pista só evidencia “o problema da Ferrari em aquecer pneu. Alonso também está com dificuldades.”
Marc Gené ficou preocupado com a possibilidade de troca do aerofólio traseiro danificado, porque “demoraria muito”, enquanto Reginaldo, voltas depois, especula se o pit stop menos de 2s mais demorado de Felipe não seria porque a equipe teria efetuado a troca!
Massa e Webber, os “valentes que têm pouco a perder”, como define Lobato, são os primeiros a arriscar com os slick. “A Ferrari vai usar Massa para ter informação”, aponta Coulthard, algo que Gené já havia previsto algumas voltas antes na La Sexta. Ninguém crê que a pista está seca o bastante. “Webber é mais esperto e vai arriscar tudo. Massa também. Eles vão andar no sabão no ladrilho. É como se fizesse bolha de sabão no banho”, compara Galvão.
Brundle volta a lembrar de seu conterrâneo. “Parece a vitória de Button na Austrália”, referindo-se à corrida de 2010. “Recordemos que Button é especialista nestas condições”, Lobato também não esquece. A decisão de parar antes se prova acertada e Webber e Button passam Alonso e Vettel. “Nós os questionamos, mas eles estavam certos”, recua Brundle. Lobato se desespera. “Ai, essas temperaturas do pneu como atrapalham!” Luciano Burti explica. “Cada carro aquece o pneu de um jeito. Depende da geometria de suspensão e aerodinâmica.”
Galvão frisa que “Massa perdeu parte da asa e ele está com dificuldade em controlar o carro”. Mas os colegas britânicos e espanhóis discordam. “Essa parte é mais por regulamento do que por função aerodinâmica”, explica Coulthard.
Enquanto Galvão discursa sobre a “falta de decência” que incentiva “até atiradores” na Internet, citando o boato gerado por um hacker de que Button teria sofrido um acidente, o repórter inglês Ted Kravitz vai até a Ferrari saber a quantas anda a corrida do time. “Me disseram que prova do Alonso está indo bem e que a do Massa está arruinada porque ele não consegue passar o Schumacher, mesmo estando 2s mais rápido”. Para os espanhóis, a explicação está no fato de que “só há um trilho e não dá para sair dele com slick.” Burti destaca como a “Mercedes é difícil de passar” e Galvão, o “rival duro” que é Schumacher.
Britânicos e espanhóis começam a se preocupar com a estratégia. “O pneu macio está durando o dobro do supermacio e isso permite fazer uma parada a menos”, avisa De La Rosa, enquanto Coulthard questiona se Hamilton não teria forçado demais no início do stint.
As elucubrações são interrompidas pelo fogaréu no carro de Heidfeld. Todos lembram que não é a primeira vez que vemos a cena no ano. Todos acreditam que haverá um Safety Car. Parece que Ferrari e Red Bull também, ao pararem Alonso e Webber. “É esperto porque, se tiver um SC, ganham. Se não, já estavam em sua janela para parar”, observa Coulthard. A continuidade da corrida e a maneira como o carro é recuperado provocam críticas à direção de prova na BBC e na La Sexta, e à organização do GP húngaro na Globo. “Eles simplesmente rebocaram o carro na contramão onde o líder do campeonato estava passando”, se revolta Galvão.
Coulthard observa que, após a chuva, a pista ficou mais abrasiva e quem estava colocando pneus macios se dava bem. Para Burti, é porque a “degradação do supermacio é muito alta.” O escocês ainda vê que, como Alonso se mantém muito colado em Webber, significa que está tão mais rápido que nem o efeito da aerodinâmica o freia. “Era para ele estar com Button e Vettel não fossem os erros do início”, lembra Brundle.
A tentativa da Ferrari é antecipar bastante a parada do espanhol. “Para ultrapassar Webber, vai ter de colocar supermacios. Arriscado”, aponta Gené. “Então ele vai a quatro. A princípio, os outros também, mas agora podem esperar para ver a degradação e decidir o que fazer”, explica De La Rosa.
Alonso volta andando 2s6 mais rápido e “os outros vão ter de responder”, para Brundle. Webber o faz, mas adiciona um tempero diferente: coloca pneus macios. “A Red Bull quer chegar ao final, com 30 voltas no pneu. É difícil. Esperávamos 16 voltas no super macio e ele durou menos”, alerta De La Rosa. “São duas ideias completamente diferentes. Não vamos saber como vai funcionar após 10 a 12 voltas. Precisamos de um pouco de chuva para animar ainda mais”, Brundle parece prever o que está prestes a acontecer.
Hamilton copia Alonso. Button vai na linha de Vettel e Webber. De La Rosa gostou. “Para Jenson, o único jeito de ganhar é fazer três paradas. Faz muito sentido porque cobre as chances de vitória da McLaren.” Na BBC, após as primeiras voltas, começam a questionar a estratégia de Hamilton. “Perguntei ao Jonathan Neale se eles querem que Hamilton vá até o final com os super macios. Ele riu e disse: ‘ele vai ter que forçar o máximo (push like hell)’. Será que foi um erro?”, pergunta Kravitz.
Os espanhóis estavam nos comerciais quando começou a chover e a corrida parece que virou de cabeça para baixo. Na volta, Lobato explica: “Começa a chover! Button passou Hamilton, que rodou. Alonso nos boxes, vai ser o primeiro a colocar intermediários”. É interrompido por Jacobo Vega: “Não, Antonio, são macios”. “Madre mia”.
Todos acreditam que a manobra de Hamilton para se recuperar da rodada foi “arriscada”, palavra mais repetida das transmissões. Brundle e Coulthard não acreditam em punição – “seria duro” – e Galvão tem “certeza” de que “vai haver investigação. Ele não pode sair assim.” Acerta.
Os pilotos da McLaren lutam pela ponta, para a alegria de Galvão. “Hamilton adora este tipo de condição de pista. E eu adoro a McLaren porque libera os pilotos para lutar. Isso vem dos tempos de Senna e Prost. É espetacular como eles são liberados.”
Antes da punição, muita água passaria por baixo da ponte. Nem tanta para colocar intermediários, no entanto. Para De La Rosa, a chuva fraca “ajuda quem quer ir até o final com macios porque não deixa o pneu superaquecer”, enquanto Lobato está mais interessado na “patinação artística” em que se tornou o GP com a dificuldade dos pilotos se manterem na pista.
É demais para Hamilton, que coloca os intermediários e que deveria estar pensando “por que sempre chove em mim?” – expressão inglesa dos azarados que até já virou música – segundo Coulthard. O inglês aposta pela chuva. “É uma decisão difícil”, Brundle fica em cima do muro. Os espanhóis não concordam. “É uma decisão muito arriscada porque era primeiro. Não tem por quê”, critica De La Rosa. “Não esperava isso de Hamilton. Quem colocou intermediários já está lento”, completa Gené.
“A equipe nas trocas do Hamilton só fez besteira”, avalia Galvão. Os britânicos querem saber de quem foi a decisão. “Jonathan Neale diz que foi Hamilton quem decidiu porque ele era o primeiro e tinha a escolha”, intervém Kravitz. De La Rosa também acredita que este é o caso. “Nessa situação, o piloto importa mais que o pitwall porque só ele sabe como está a pista. Foi Hamilton que quis entrar, porque não faz sentido que só tenham chamado ele. Se é para arriscar, escolhe quem está atrás.” Burti concorda. “Por que a McLaren errou com Hamilton e acertou com Button? Quem decide é o piloto.”
Mesmo com a vitória de sua equipe, De La Rosa reconhece que a Ferrari salvou bem uma corrida que poderia ser bem pior. “Tenho que dizer, Marc, que tudo conspirou contra vocês neste final de semana e ainda assim conseguiram um pódio”, afirmou, dirigindo-se ao colega Gené. Uma questão de sorte, para Galvão. “Alonso vai para o pódio só porque a estratégia de Webber e Hamilton não funcionou. A posição normal dele seria logo à frente do Massa.”
Todos destacam como Button “aproveita as oportunidades” e “sente onde está a aderência com a pista com partes secas e molhadas”. Para Galvão, “é tão suave com as pessoas quanto ao conduzir o carro”, ainda que, logo depois, diga que “caiu no colo dele a vitória.” Mas os espanhóis se preocupam mais com outro bom resultado de Vettel. “Foi sorte de campeão colocar macios na volta 42 e chover, o que ajudou a durar até o final, nos moldes do que aconteceu em Mônaco”, acredita De La Rosa. “É nessas condições que se ganha um campeonato. Vettel não podia vencer, mas manteve a calma e pilotou com a cabeça”, concluiu.
Pneu duro surpreende de novo e dá vitória a Button
Rei da chuva ou rei do ritmo?
O GP da Hungria pode ter ficado famoso como mais uma oportunidade em que Jenson Button se deu bem em uma corrida com condições de chuva e seco. Mas a verdade é que a vitória do inglês nada teve a ver com as duas ou três voltas de água que levaram vários pilotos – inclusive seu companheiro, Lewis Hamilton – a colocar pneus intermediários. Button já havia ganhado a corrida antes, ao optar pelo pneu macio em sua terceira parada, ao contrário do que fez Hamilton.
Recapitulando: a prova começou com condições propícias para pneus intermediários e, apesar de um trilho seco ser claro já nas primeiras voltas, as paradas só começaram na 10ª por uma peculiaridade do circuito. Quem assistiu à corrida de 2006 sabe que o alfalto escorregadio de Hungaroring demora a secar por completo e, como disse Vettel após a prova, por ser muito escuro, é difícil o piloto ver onde está molhado. Logo, Ferrari e Red Bull usaram seus escudeiros para ‘estudar’ a pista e Massa e Webber foram os primeiros a parar.
Os setores roxos (mais rápidos da prova) de ambos no último setor indicaram que este era o caminho a seguir e Button, que perdia mais de meio segundo por volta para a outra McLaren, logo parou. Hamilton, Vettel e Alonso esperaram uma volta a mais, o que custou posições aos dois últimos.
Com os super macios que havia economizado na classificação, Hamilton chegou a abrir 9s para Button, mas tinha apenas 4s quando fez a segunda parada, agora uma volta antes do companheiro. Ao gerenciar melhor os pneus, o plano de Jenson era se aproximar cada vez mais para dar o bote no final, enquanto Lewis destroçava sua borracha.
Atrás dos dois, era claro que Vettel não tinha ritmo. Segurou Hamilton no início da corrida e, depois que foi superado por Button, perdeu 4s para o inglês. Com Alonso com dificuldades para manter sua Ferrari na pista e seguro por Webber, era uma corrida para salvar um pódio.
Nesse momento, Webber e Alonso eram os mais rápidos da pista, mas estavam fora da briga, mais de 15s atrás, após perderem contato em acidentadas primeiras voltas. A Ferrari ainda tomaria decisões arriscadas para tentar dar o pulo do gato – anteciparam duas vezes a parada do espanhol, que fez dois stints de apenas 11 voltas no super macio, uma pela probabilidade de um Safety Car no incêndio de Heidfeld e outra para tentar o undercut em Webber. Isso o obrigou a optar pela estratégia errada no final e nos deixou com a dúvida de qual seria o ritmo efetivo da Ferrari.
As voltas após a terceira parada de Alonso, na 36, quando o espanhol voltou à pista 2s6 mais rápido que os demais, foram decisivas: com esse ritmo, fazer quatro paradas seria mais lucrativo do que três. Esse foi o raciocínio da McLaren com Hamilton. A expectativa da equipe era de que Lewis fosse 0s8 mais rápido com o super macio do que com o macio. Como já tinha 6s de vantagem para Button, conseguiria os 18s necessários para voltar à frente após a quarta parada – que seria obrigatória, pois o super macio não aguentaria – em 15 voltas. Outro fator a ser observado é que, como Lewis estava acabando com seus pneus mais cedo que os rivais, seria possível que seus macios não aguentassem as 30 voltas que tinha de cumprir até o final.
Enquanto isso, Button colocava o macio, se prevenia em relação a quem tentaria fazer um pit stop a menos (quando parou, Vettel e Webber tinham optado pelo macio, indicando que iriam até o final) e torcia para que Hamilton acabasse com seus pneus antes de abrir a vantagem necessária. Ainda assim, correria o risco de ser ultrapassado no final, quando o companheiro teria pneus macios com metade do uso.
O problema é que, assim como Alonso logo percebeu, os super macios duraram muito pouco e tiveram uma queda ainda mais acentuada do que nos outros stints. Com os carros mais leves, o macio era o melhor pneu. Duas voltas depois de fazer sua parada, Button já era 1s por volta mais rápido que Hamilton, que estava condenado a perder a corrida. Sua rodada em nada ajudou e o colocou junto do companheiro, mas com um pit stop a mais por fazer.
Vitória de Hamilton já estava comprometida no momento da rodada
Já 18s atrás na prática, a única chance de Hamilton era apostar na chuva. O que parece uma decisão boba agora foi tomada por nove dos 21 pilotos que estavam na pista. Afinal, os tempos subiram 8s por volta temporariamente.
É de se imaginar que a McLaren tomou a decisão mais ‘tudo ou nada’ porque o único objetivo em um campeonato como esse, com uma desvantagem grande, é a vitória. Tivesse colocado os macios, era um terceiro lugar certo, atrás de Vettel. Se continuasse a chover, era a decisão correta que faria Hamilton ganhar a corrida.
Button recebeu a mesma ordem de Hamilton, não respondeu porque não queria entrar, e logo depois a equipe o instruiu a continuar na pista. Afinal, caso estivessem errados, ao menos venceria e tiraria pontos de Vettel.
Essa não é a primeira vez que o pneu mais duro usado no final de semana funciona melhor que o esperado com base nos treinos de sexta-feira. Pode ter a ver com o frio ou com a impressão de que a Pirelli vem fazendo pneus melhores, temendo o efeito da borracha que esfarela para seu marketing. O fato é que, seja qual for a combinação, isso aconteceu nas últimas duas provas, com o médio da Alemanha e o macio na Hungria. Quase tão rápidos quanto os macios e mais duráveis, fazem com que a vantagem de fazer um pit stop a mais seja anulada.
Os números redondos do GP da Hungria
Em uma corrida de números redondos, Jenson Button venceu seu 200º GP, enquanto Nico Rosberg andou junto da Ferrari de Felipe Massa durante boa tarde da prova, mas cometeu o erro de colocar intermediários e completou seu 100º GP apenas em nono.
São dois pilotos cujas trajetórias têm muito em comum. Vindos de carreiras vitoriosas nas categorias de base, apoiados por pais pilotos, chegaram com status de futuros campeões mundiais. No entanto, ainda que mostrando competência, demoraram mais tempo do que o normal para desabrochar.
Hoje em dia, Jenson Button pode ter um campeonato mundial no bolso e pilotar pela poderosa McLaren. Porém, quando completou seu 100º GP, no início da temporada de 2006, o inglês não tinha nenhuma vitória. Para alguns, era azarado e certamente se tornaria um grande vencedor quando tivesse um carro à altura. Para outros, simplesmente não tinha a agressividade necessária para tanto.
Não é um cenário muito diferente do que vive Rosberg atualmente. O alemão, que pilotou pela Williams de 2006 a 2009 e está na Mercedes – mesma equipe (BAR/Honda/Brawn), aliás, pela qual Button guiou na maior parte da carreira – desde 2010. Frequentemente melhor que seus companheiros (perdeu apenas para Webber em seu ano de estreia), Nico é um piloto de poucos erros, de corridas corretas. Nas entrevistas, extremamente correto e político, lidando muito bem com o fato de dividir a equipe com uma estrela. Não é um Button?
Jenson viria a vencer sua primeira prova na 113ª largada. Não tinha o melhor carro, mas se aproveitou de uma corrida maluca para tirar esse peso das costas. Suas outras 10 vitórias foram conquistadas apenas de 2009 para cá. Das 11, seis contaram com períodos de chuva. Não se trata de um piloto excepcional no molhado, mas sim que consegue ler bem as condições, raramente sai da pista ou força mais que a situação da pista permite e toma decisões precisas.
Com a conquista na Hungria, igualou Felipe Massa, Rubens Barrichello e Jacques Villeneuve em número de vitórias.
Falando em onze, Button é o 11º em número de largadas e, com as 20 provas por ano prometidas por Bernie Ecclestone a partir de 2012, deve ser cada vez mais comum vermos pilotos em atividade subindo nesta lista, capitaneada por Rubens Barrichello. Ao final do ano, o inglês estará empatado com Andrea De Cesaris em oitavo.
Número de largadas
| Piloto | largadas | anos |
| Rubens Barrichello | 315 | 1993- |
| Michael Schumacher | 279 | 1991-2006, 2010- |
| Riccardo Patrese | 256 | 1977-1993 |
| David Coulthard | 246 | 1994-2008 |
| Jarno Trulli | 244 | 1997- |
| Giancarlo Fisichella | 229 | 1996-2009 |
| Gerhard Berger | 210 | 1984-1997 |
| Andrea de Cesaris | 208 | 1980-1994 |
| Nelson Piquet | 204 | 1978-1991 |
| Jean Alesi | 201 | 1989-2001 |
| Jenson Button | 200 | 2000- |
Já os “colegas” de Rosberg com mais de 100 GPs disputados que estão na ativa são Nick Heidfeld, Fernando Alonso, Mark Webber e Felipe Massa. Além, é claro, dos que estão na listagem acima. Ou seja, mais de metade do grid, incluindo dois campeões mundiais, tem menos de 100 largadas nas costas.
Nico é o 11º piloto com mais largadas sem nunca conquistar uma vitória sequer, em uma lista encabeçada por Andrea De Cesaris, com 208 GPs. Nick Heidfeld é o segundo, com 183. A boa notícia para o piloto da Mercedes é que outros pilotos, além de Button, demoraram mais de 100 corridas para estrear no lugar mais alto do pódio: Webber (130), Barrichello (123), Trulli (119) e Fisichella (110).
Outras marcas redondas foram obtidas por equipes – foi a 100ª corrida da Toro Rosso e a 350ª do time que hoje se chama Force India, mas que já correu como Jordan, Midland e Spyker. Os motores V8, que têm os dias contados, ao menos também comemoraram sua 100ª aparição.
No quesito consistência, a McLaren completou sua 30ª corrida consecutiva com pelo menos um piloto nos pontos e a Ferrari, a 20ª. Fernando Alonso fez 30 anos no final de semana em que vestiu o macacão vermelho pela 30ª vez em uma corrida. E foi terceiro.
Terceiro, aliás, parece ser uma posição “mágica” em Hungaroring, mas após a primeira curva. Nos últimos quatro anos, o piloto que estava na posição após a largada venceu a prova (Kovalainen, Hamilton, Webber e Button).
Felipe Massa fez a volta mais rápida pela segunda vez no ano e a 14ª na carreira, enquanto Fernando Alonso conquistou o 69º pódio e agora só tem Schumacher, Prost e Senna a sua frente no quesito. O brasileiro também quebrou a sequência de 16 derrotas em classificação. A última vez que tinha largado à frente de Alonso fora no GP da Bélgica de 2010.
O sétimo lugar de Paul Di Resta foi a melhor posição de chegada do escocês. O piloto da Force India foi um dos que acertou na estratégia de pit stops e só parou três vezes em uma prova que quebrou o recorde de paradas para troca de pneus, 85. O recorde anterior havia sido batido na Turquia, com 82. Ainda que a degradação tenha causado a maioria dos pits, a marca de Istambul é mais impressionante, por se tratar de uma corrida no seco.
Com mais uma conquista do quinteto Hamilton, Vettel, Webber, Alonso e Button, a safra atual empatou a marca de 34 corridas sem que qualquer piloto que não fosse Clark, Gurney, Graham Hill, Surtees ou Bandini ganhasse uma prova. Mais uma conquista de um dos cinco e eles se isolam em segundo lugar na lista. Precisarão, no entanto, impedir que qualquer “intruso” suba ao lugar mais alto do pódio por mais 18 provas para igualar os campeões no quesito, Piquet, Senna, Prost, Mansell e Berger.
Seguindo os números de Vettel no ano, foi a 23ª pole da carreira do alemão e oitava do ano, lembrando que o recorde de maior número de poles em uma temporada pertence a Nigel Mansell, que fez 14 em 1992. E faltam oito corridas para o final do ano.
A Red Bull por enquanto está imbatível no número de poles. Para bater McLaren (1988 e 1989) e Williams (1992 e 1993), terá de superar 94%, ou seja, fazer 18 de 19. Ano passado foram 15, quinta melhor marca da história.
Números como esses fazem com que 16 dos 24 pilotos do grid já estejam matematicamente fora de combate pelo título. Apenas Webber, Hamilton, Alonso, Button Massa, Rosberg e Heidfeld podem alcançar Vettel. Mas, e realisticamente? O fato é que a pontuação dos demais é compatível ao que fizeram o ano passado – só o alemão passou a converter suas poles em vitórias com mais frequência e está a 22 pontos dos 256 que marcou na temporada de 2010 inteira!
Pontuação após 11 etapas
| 2010 | 2011 |
| Hamilton 157 | Vettel 234 |
| Button 143 | Webber 149 |
| Webber 136 | Hamilton 146 |
| Vettel 136 | Alonso 145 |
| Alonso 123 | Button 134 |
| Massa 85 | Massa 70 |
Olhando pelo lado positivo da disputa, poderia ser pior: com 12 vitórias nas 13 primeiras provas, Michael Schumacher tinha o equivalente a 300 pontos após o GP da Hungria de 2004.
Outra diferença entre 2010 e 2011 é que Vettel não tem se alternado nas vitórias com o companheiro Webber. Apesar de ser segundo na tabela, o australiano ainda não venceu neste ano. No mesmo estágio no ano passado, já tinha três conquistas, contra duas do alemão.
Aliás, se seguir como vice e sem subir ao lugar mais alto do pódio, Webber iguala os feitos de Giuseppe Farina, em 1952, e Ronnie Peterson, em 1971.
Vídeo mostra com clareza explosão no carro de Heidfeld
O jornalista inglês James Allen publicou em seu blog um vídeo feito por expectadores que mostra com mais clareza do que na transmissão o fogaréu e a explosão no carro de Nick Heidfeld. De acordo com a Renault, uma demora maior que o normal no pitstop causou superaquecimento.
Não é a primeira vez, nem que o carro de Heidfeld pega fogo neste ano - e, apesar da equipe despistar, parece claro que a falha tem a ver com o sistema de escapamento que apenas o time inglês usa - nem que a Renault tem problemas em pitstops em Hungaroring.
