Faltam mais três meses para entender os nervos de Kubica
De um lado, Niki Lauda e Mika Hakkinen, que voltaram depois de acidentes sérios e foram campeões do mundo. De outro, Karl Wendlinger e Didier Pironi. Na próxima sexta-feira, o acidente de rali que tirou Robert Kubica desta temporada de F1 completa três meses, e ainda é cedo para afirmar qual caminho o polonês seguirá. Recém saído do hospital em que passou por cirurgias na mão, cotovelo, ombro e perna direitos após ser atingido por um guard rail numa batida durante o Rali de Andorra, em fevereiro, o piloto ainda tem um bom período de recuperação pela frente.
De acordo com o diretor de ortopedia do hospital em que Kubica esteve internado, Dr. Francesco Lanza, os médicos não podem garantir a volta do piloto, nem afastá-la. “Sua recuperação funcional nos surpreendeu: se vai permitir que ele faça algo tão específico como pilotar um carro de Fórmula 1, ainda é muito difícil dizer.”
O motivo para tode esse cuidado são as lesões nos nervos. O piloto quase teve a mão amputada devido a uma lesão bastante extensa no antebraço. Portanto, estamos falando de ossos, músculos, tendões, articulações, ligamentos... e nervos. Cada um desses elementos exige um processo – e tempo – de recuperação diferente.
Um nervo é uma espécie de cabo condutor de eletricidade, encarregado de carregar impulsos nervosos da medula até os músculos e também, em sentido inverso, transmitindo informações nervosas vindas da pele, músculo, articulações e órgãos internos até a medula. Assim, no caso de lesão de um nervo, todos os músculos inervados pela parte afetada sofrerão paralisia.
A maioria dos nervos das extremidades é mista, ou seja, quando afetados, provocam a perda de sensibilidade em uma parte da pele e de força, em determinado grupo de músculos. Por exemplo, nas lesões do nervo radial no braço – não foi divulgada que parte do antebraço de Kubica foi particularmente atingida –, o indivíduo perde a capacidade de estender a mão e os dedos, além da sensibilidade em parte do dorso da mão entre o primeiro e segundo dedos.
Quando há uma lesão grave nos nervos, que requer cirurgia, a reconstrução não dá um resultado imediato. Os chamados cotos são religados, mas a função dos nervos é reconstituída aos poucos. São os axônios, parte do neurônio responsável pela condução dos impulsos elétricos, que têm que se reconstruir, e seu crescimento é em torno de um milímetro por dia. Por isso, o período de recuperação após a cirurgia pode durar de um a quatro anos, dependendo do nervo lesado e do local da lesão.
Nesse período, a fisioterapia é particularmente importante para previnir que os tendões se ‘encurtem’. No caso de Kubica, esse trabalho também é fundamental para curar as demais lesões.
Imagem impressionante do buraco feito felo guard rail
“Lembre-se de que suas maiores lesões foram nos nervos, que levam mais tempo para curar. Poderemos fazer a primeira avaliação da recuperação seis meses depois do acidente”, lembra o médico, que destaca a motivação do piloto. Como em qualquer processo de recuperação, manter-se confiante é imprescindível.
Agora, a recuperação do piloto está nas mãos de Riccardo Ceccarelli, dono da clínica especializada em treinamento esportivo Formula Medicine. E adivinha qual a maior preocupação do médico?
“A reconstrução dos nervos é a parte mais longa do processo, então é difícil entender os primeiros seis meses de como será a recuperação. Ele tem boa sensibilidade, mas não em todos os lugares. Mas a mão está lá e vamos recuperar a funcionalidade”, explicou.
Já abordamos aqui a importância das mãos do piloto, tanto em relação à força – diretamente ligada à capacidade dos nervos enviarem os impulsos – quanto da sensibilidade – novamente, função deles. Isso explica a preocupação e a cautela dos médicos. Três meses depois do acidente, recuperando-se a um milímetro por dia, ainda é leviano fazer previsões.
Os 5 campeões na pista e o grande momento da F1
A temporada que começa nesta madrugada já é histórica antes do primeiro carro entrar na pista em Albert Park. Afinal, é a primeira vez desde 1970 que o grid terá cinco campeões mundiais. Em 2010, Michael Schumacher, Fernando Alonso, Lewis Hamilton, Jenson Button e Sebastian Vettel irão emular o que Jack Brabham, John Surtees, Denny Hulme, Graham Hill e Jackie Stewart fizeram há mais de 40 anos.
O encontro de cinco campeões mundiais na mesma geração diz muito sobre o atual momento da Fórmula 1. Após os anos de domínio absoluto de Schumacher, de 2000 a 2004, os dois títulos seguindos de Alonso, nos anos seguintes, deram a impressão de que uma nova dinastia se iniciava. No entanto, a partir daí, tivemos não apenas 4 campeões diferentes, como também vindos de equipes distintas.
Mais 4 figurinhas entraram neste álbum desde 2005
Depois do último título do espanhol, de Renault, Raikkonen ganhou pela Ferrari, Hamilton pela McLaren, Button pela Brawn e Vettel de Red Bull. Isso indica que as constantes mudanças de regras pela qual o esporte passou a partir de 2005, se não serviram para aumentar a emoção nas corridas na proporção esperada, ao menos chacoalharam o equilíbrio de forças entre as equipes. Quem imaginaria que Ferrari e McLaren, que haviam dominado os mundiais de 2007 e 2008, estariam tão longe da Brawn, nascida das cinzas da “ex-lanterna” Honda, no ano seguinte?
É lógico que o material humano não pode ser menosprezado. Talvez à exceção de Button, que necessita de um carro bem acertado para andar bem, todos os outros têm bala na agulha para colocar seus nomes entre os grandes. Isso explica porque tenhamos visto batalhas tão intensas, como os 4 pilotos na disputa pelo título ano passado até a última etapa, mesmo com diferenças de equipamento.
E essa boa safra de pilotos também não é coincidência. O período anterior ao domínio de Schumacher marcou, não somente um continuismo nas regras, como também a decadência de alguns campeonatos de F3 e, principalmente, da F3000.
A partir de 2005, com o nascimento da GP2, além de uma F3 Euroseries forte, começaram a pipocar nomes como Nico Rosberg, Lewis Hamilton, Robert Kubica, Sebastian Vettel, entre outros. Bem preparados e aportados por grandes empresas (Mercedes, McLaren, Renault/BMW, Red Bull), esses pilotos não demoraram para dar conta do recado na categoria máxima do automobilismo.
A boa notícia é que, ao contrário do que aconteceu naquele 1970, não se trata de um momento de transição entre duas gerações. Excetuando-se Schumacher, que tem mais dois anos de contrato, essa é uma turma que deve lutar por campeonatos pelo menos pelos próximos 5 ou 6 anos – no caso de Button e Alonso – e 10 anos – Vettel e Hamilton. A grande revolução de 2013 leva a crer que os regulamentos continuarão mutantes, portanto não é de se duvidar que esse recorde de número de campeões dividindo o grid seja quebrado em pouco tempo.
Massa e Webber estão de olho numa vaguinha nessa turma
Outra marca importante daquela época é o de número de campeões diferentes. De 1964 a 1970, o título mudou de mãos 7 vezes: Surtees, Clark, Brabham, Hulme, Hill, Stewart, Rindt. O mesmo se repetiu entre 1976 e 1982, com Hunt, Lauda, Andretti, Scheckter, Jones, Piquet e Rosberg, em outro encontro de duas eras.
Hoje, na prática, quem tem mais chance de se tornar o 6º elemento dessa turma, levando em consideração a expectativa em torno de seu equipamento, é Mark Webber, seguido de perto por Felipe Massa. Ambos têm a experiência e estão no lugar certo para almejar o título. Mas não são os únicos. Pensando a médio prazo, temos Rosberg e Kubica (dependendo, é evidente, de como o polonês voltará após o acidente de rali do qual se recupera) acumulando anos importantes em carros menos competitivos. Se darão conta do recado quando a pressão pelas vitórias chegar, é impossível dizer. Mas certamente terão muitos exemplos em que se espelhar.
O pequeno grande Ecclestone não dá ponto sem nó
Vou interromper um pouco a sequência de posts mais técnicos da semana para escrever algumas linhas sobre Bernie Ecclestone. Foi só o manda-chuva dos direitos comerciais da F1 jogar a isca de mais uma “ideia” mirabolante que, mais uma vez, muita gente mordeu. E olha que a pérola já era antiga, a de provocar chuva artificial para dar emoção aos GPs
Não, Bernie não está gagá ou vai propor algo como isso para as equipes ou a FIA. Adepto – ou inventor? – da máxima “falem mal, mas falem de mim”, vez ou outra o inglês dá alguma entrevista bombástica para tentar encobrir uma notícia que não lhe agrada ou para abordar en passant uma discussão que realmente lhe apetece. E, sempre, estamos falando de dinheiro, e não de corridas emocionantes e desse blá blá blá de ultrapassagens que não deve fazer sua cabeça.
Bernie tinha algumas manchetes para esfriar nesta terça-feira, quando foi publicada a tal entrevista (inclusive, pelo site comandado pela empresa da qual é CEO, o F1.com). Sua biografia não autorizada revelou detalhes de sua vida que não queria que fossem colocados em público e um texto assinado por Jackie Stewart no The Telegraph, no sábado, culpando os projetos de seu protegido, Hermann Tilke, pela falta de emoção nas provas, vinha ganhando apoio e visibilidade.
Além disso, com o cancelamento dos testes do Bahrein, que começariam nesta quinta-feira, há hiato na presença da F1 na mídia. E isso é um incômodo e tanto para Bernie.
‘Ah, se todos os lugares fossem como a Malásia para eu marcar a corrida para o horário daquela pancada de chuva...’
Daí a “sugestão” da chuva artificial, que nem foi o ponto mais interessante da entrevista. Ecclestone costuma escolher muito bem as palavras e o momento de dizê-las. Aparentemente, sabe que não será possível encaixar o GP do Bahrein no final do ano: fazer 3 GPs em finais de semana seguidos não é de praxe no caso de um deles (Índia) ser estreante, em local cuja logística ainda é desconhecida, e a segunda opção, da trinca Abu Dhabi-Bahrein-Brasil, impõe um deslocamento ainda maior para as equipes, além de levar o final do campeonato para dezembro, na mesma data da última rodada do Brasileirão. Por isso, o chefão está empurrando aos times a possibilidade de fazer o evento durante as férias de agosto e já garantiu que estabeleceu junto a Jean Todt que uma decisão tem que ser tomada antes do início do campeonato.
“É muito simples. Não precisamos de uma corrida alternativa aqui na Europa ou em qualquer outro lugar. Precisamos correr no Bahrein. Acho que os times são sensíveis o bastante para correr lá até nas férias de verão, apesar das altas temperaturas, porque é a maneira de apoiarmos o país”
Bernie Ecclestone
Sim, para garantir seus milhões (leia-se “apoiar o país”), Bernie quer sacrificar as férias dos profissionais e rasgar a parte do acordo de restrições de gastos que prevê o fechamento das fábricas em agosto para correr num lugar cuja temperatura média em agosto é de 38ºC! E ainda são as chuvas artificiais que ganham as manchetes...
Outro ponto interessante foi Ecclestone indicar que uma mulher poderia substituí-lo no controle da FOM, já que elas “não são tão influenciadas pelo ego e são melhores na tomada de decisões”. Nada de se estranhar vindo de alguém que, nos bastidores, tenta emplacar sua advogada, Sacha Woodward-Hill, como sua sucessora. E ainda são as chuvas artificiais que ganham as manchetes...
E, para finalizar com chave de ouro, um exemplo do estilo Bernie Ecclestone de controlar pilotos – o ex-chefe de equipe, inclusive, disse que contrataria Vettel e Alonso se tivesse um time, e que saberia como controlar as tensões internas. Perguntado o que faria se fosse chefe de Kubica, não titubeou.
“Ele estava fazendo um rali entre dois testes. Teria dito a ele: ‘você vai correr de rali semana que vem então imagino que estará muito cansado para o teste na semana seguinte. Vou colocar seu companheiro de equipe e o piloto de testes nas sessões.’ Você acha que ele teria participado do rali? Acho que não”.
A vaga de Kubica na Renault nunca foi de Bruno Senna
Ao contrário da onda que se criou, especialmente na imprensa brasileira, Bruno Senna nunca esteve em posição de ocupar a vaga de Robert Kubica na Renault. Usando uma declaração do chefe da equipe, Eric Boullier, no lançamento do carro, de que o brasileiro seria o piloto reserva, muita gente se esqueceu – ou fingiu esquecer – de que o acidente de Kubica criava uma circunstância extraordinária: alguém teria que assumir a liderança da equipe desde o 1º GP até, provavelmente, o fim do campeonato.
E, assim, as declarações de Boullier de que o time precisava de um piloto experiente e que Bruno só andaria para testar o carro eram ignoradas, na tentativa de inventar uma notícia que não existiu. No final das contas, mais um episódio de afobação e falta de discernimento, que acabou marcando a cobertura do acidente do polonês desde o início – mais alguém notou a tom do “Kubica volta à UTI”, nas manchetes do final de semana, como se isso não fosse um procedimento normal após a cirurgia?
E Bruno não pode ser responsabilizado por esse carnaval feito em cima de seu nome. Esperou alguns dias para se pronunciar e, quando o fez, pelo twitter, se limitou a desejar melhoras a Kubica. “Desejando ao Robert recuperação completa e rápida, para que ele possa continuar mostrando o grande talento naquilo que ele mais gosta! Correr”. Enquanto Heidfeld estava no carro, salientou que não havia uma luta pela vaga. “Animado para o teste de amanhã e espero ajudar a equipe no desenvolvimento do carro.” Mas isso não vende, claro.
Bruno não caiu na onda do "vestibular"
Chegado o “dia do vestibular”, Bruno andou, assim como Paffett na McLaren e Hulkenberg na Force India, para citar alguns exemplos, para dar informações ao time e manter-se um pouco na ativa, numa categoria em que as oportunidades de se treinar são escassas e o termo “piloto de testes” não faz muito sentido.
No final das contas, a tabela dos melhores tempos pode mostrar que Bruno foi 1s mais lento que Heidfeld – como também 1s mais rápido que Vitaly Petrov, o outro piloto titular da equipe – mas não haveria valor algum em colocá-los frente a frente, exatamente nas mesmas condições. Afinal, já que não há uma disputa pela vaga, o que importa à Renault neste momento é desenvolver o carro, testar seus componentes e avaliar o rendimento dos diferentes compostos dos pneus Pirelli combinados aos distintos níveis de combustível com os quais terão que andar nas corridas.
De acordo com os engenheiros da equipe, o brasileiro ficou a 0.2s do tempo de Heidfeld andando sob circunstâncias similares e só perdeu um pouco no quesito consistência, em que, diga-se de passagem, o alemão foi excelente. Depois de 2 saídas de checagem de sistemas, mandou ver 1:21.933, 1:21.849 e 1:21.898, em sequência, logo de cara, e em vários outros momentos mostrou lidar muito bem com o desgaste dos pneus (veja os tempos na íntegra aqui). É isso que a Renault espera dele.
Enquanto isso, Bruno fez o papel de um piloto reserva, o que o brasileiro nunca deixou de ser na equipe. Esse, aliás, foi apenas seu 2º teste na F1 (o outro havia sido com a Honda, uma vez que a Hispania não treinou). Sua verdadeira ambição não tem nada a ver com o lugar de Kubica, mas sim em mostrar em cada chance que tiver de entrar no carro que pode fazer um trabalho melhor que o inconstante Petrov para, apostando numa maior independência financeira da equipe, lutar por uma vaga como titular em 2012.
O próprio piloto adotou o tom político e apoiou a decisão de não lhe dar um cockpit agora. "Só tive um dia no carro e foi bom, mas para se preparar você precisa muito mais que isso - eles precisam de um piloto que esteja pronto", reconheceu. E é nisso que ele tem que trabalhar.
O que a preferência por Heidfeld diz sobre a Renault
Tudo bem que trazer de volta de uma segunda possível aposentadoria um piloto cujo único recorde na F1 é o de maior número de GPs sem vencer uma corrida sequer não é nada comparado ao craque que a Renault tinha liderando sua equipe até o acidente do último domingo, mas é uma clara opção pela segurança. Todo mundo sabe o que Nick Heidfeld pode fazer, enquanto apostar por um novato seria uma loteria.
Heidfeld sabe dar os atalhos para que os engenheiros desenvolvam o carro – algo fundamental, especialmente para um projeto inovador como esse Renault –; não vai se apavorar naquele momento em que é preciso tirar tudo do carro no finalzinho do Q2 (e a classificação tem se mostrado o grande calvário dos pilotos menos experientes); vai saber dosar os pneus para se aproveitar da estratégia; não vai se afobar por uma ultrapassagem; e ainda tem mais experiência que os demais com os novos pneus, pois foi piloto de testes, mesmo que apenas na fase inicial, da Pirelli. Em 173 GPs, soma uma pole, 8 segundos lugares e 4 terceiros.
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Por outro lado, sabem também que o alemão nunca foi daqueles pilotos brilhantes, que levam o carro a posições as quais ele não merece. É correto, aproveita oportunidades em que os menos experientes podem falhar, como em provas na chuva, mas, por exemplo, se a Renault estiver no mesmo nível do ano passado, ele estará longe do pódio que Kubica conseguiu em Mônaco.
Ou seja, para uma equipe que ainda não está no nível de uma McLaren, Ferrari e, principalmente, Red Bull, e depende do brilho de seu piloto para alçar voos mais altos, trata-se de uma opção ultraconservadora. A Renault mostra, com isso, que quer minimizar os danos, e não arriscar um salto. Sabemos que os pontos no mundial de construtores valem muito dinheiro, e financiamento não é exatamente o forte da equipe.
Num pensamento mais ousado, eles poderiam muito bem arriscar. E se Bruno Senna fosse capaz de fazer um trabalho tão bom quanto Heidfeld? Seria isso tão difícil de acontecer, tendo em vista que o brasileiro foi 3º na F-3 Inglesa em seu segundo ano de carreira e vice-campeão da GP2 2 anos depois? É lógico que poderia dar muito errado: Bruno poderia classificar-se mal, se envolver em muitos acidentes, etc. – e por isso é uma aposta. No entanto, já que perderam Kubica e já têm o ano comprometido, por que não?
Ao que parece, a Renault só tinha reserva para Petrov
Paralelamente a tudo isso, é interessante a dinâmica entre o que acontece no hospital e na cabeça dos dirigentes – quem será que está tomando essas decisões? – da Renault. Com as notícias que vêm da Itália, de que Kubica conseguiu mover os dedos (o que significa que a reconstrução das veias deu certo e que sua mão está salva), cada vez fica mais claro que a volta do polonês é mais uma questão de “quando” que de “se”, embora ainda seja muito cedo para responder “em que condições”. E a preferência por Heidfeld denota a confiança da equipe de Enstone na volta rápida de sua estrela, já que eles não parecem sentir a necessidade de encontrar um substituto para o projeto, apenas para o cockpit.
Por outro lado, toda essa revolução causada pelo acidente de Kubica é mais uma prova do risco em se contratar um piloto pagante, no qual a equipe não deposita qualquer esperança, a não ser receber os pagamentos em dia. Se acontecesse com Vettel, Webber assumiria a liderança e Ricciardo, a vaga; na McLaren, Button faria o papel de Hamilton tranquilamente e Paffett está pronto para subir ao cockpit; na Ferrari, Massa estaria na mesma posição, ficando a dúvida se os italianos, que têm a tradição de só colocar pilotos rodados em seus carros, optariam por Bianchi. Todos teriam seu prejuízo, é claro, mas poderiam confiar muito mais, tanto nos pilotos que seriam alçados à liderança, quanto nos substitutos, já envolvidos no trabalho da equipe. Na hora da verdade, ficou claro qual o peso de Petrov na Renault. Nenhum.
Para Kubica, rali é treino que a Fórmula 1 não permite
Ver pilotos de F1 competindo em outras categorias foi ficando cada vez menos comum à medida que o esporte foi se profissionalizando e se capitalizando. Tanto, que perder um piloto extraordinário numa categoria menor, como aconteceu com o bicampeão Jim Clark, que morreu num F2 nos anos 1960, hoje seria impensável.
Seria. O acidente de Kubica numa prova de rali acendeu a questão sobre qual o limite dos riscos que um profissional pode assumir fora das pistas de F1 – em contraposição à necessidade driblar a drástica diminuição do tempo de contato com o carro com a limitação dos testes. Num esporte tão ligado à imagem e ao dinheiro, a resposta mais lógica seria: o contrato é o limite. E o acordo firmado pelo polonês e sua equipe permitia sua participação nesses eventos. Quando o piloto assinou com a equipe francesa, que passava por um 2009 deplorável, tinha grande potencial de barganha, e conseguiu uma abertura muito maior do que nos dias de BMW.
Kubica é o símbolo da felicidade a postos dentro de seu carro de rali
Reforçando essa tese, Nelsinho Piquet revelou hoje que a própria Renault era bastante restritiva quando ele pilotava na equipe. “Lembro que eles eram céticos até para me liberar para corridas de kart. Eles não queriam deixar. Sei, porque falo com muita gente de lá, que o Robert é cabeça dura e que deve ter insistido tanto que eles concordaram”, afirmou. “Mas acho que agora todos os contratos vão ficar ainda mais restritos.”
Para o polonês, e ele deixou isso muito claro na entrevista de hoje para a Gazzetta dello Sport, a questão é pragmática: “sou um piloto melhor porque fiz vários ralis ano passado. Eles ajudam na concentração, especialmente agora que quase não há mais testes na F1. Performance na F1 é fruto de uma série de detalhes e o rali permitiu que eu trabalhasse certos aspectos em que ainda tenho que melhorar”.
Em outras palavras, já que não pode treinar em seu próprio esporte, procura outro e, no rali, encontra uma especificidade maior que em outras modalidades. Há pilotos que apostam no triathlon, mais pela questão física, há outros que pegaram gosto pelo xadrez, do lado da concentração. Mas nada é mais específico que guiar.
Webber nem gosta de lembrar dos dias de recuperação
É lógico que sua autoconfiança não permite que sequer imagine a possibilidade de se machucar numa brincadeira dessas. Caso contrário, nem na F1 poderia estar. Na sua cabeça, quanto maior o risco, maior o prazer de sair ileso. E ponto.
É claro que poderia optar pelo kart, e o faria se a equipe não permitisse correr com brinquedos mais sérios, mas o fato é que a Renault achou que disputar ralis era algo razoável e, se, como diz o polonês, isso o faz um piloto melhor, é uma aposta: se meu piloto acredita que estará mais bem preparando correndo determinados riscos, eu permito que ele o faça e assumo as consequências ou tomo uma decisão mais conservadora e fico imaginando o que poderia ter sido? É uma questão difícil.
Mark Webber, que correu as primeiras etapas de 2009 ainda se recuperando de um grave acidente de mountain bike, quando fraturou a perna, fala em equilíbrio. “Precisamos nos sentir vivos fora das pistas. No final das contas, você é adulto e toma as decisões, mas também aceito que há uma grande equipe que trabalha por nós e a qual representamos. Não é fácil encontrar o equilíbrio correto”, disse o australiano, que logo se distanciou da situação de Kubica – “o que aconteceu comigo é como se tivesse quebrado uma unha perto do que aconteceu com ele”.
De qualquer maneira, Kubica só pensa na recuperação. “Quero voltar mais forte que antes, porque depois desses acidentes você não é o mesmo, você melhora.”, acredita. “Aconteceu em 2007, depois da batida do Canadá. Voltei mais forte mentalmente. O piloto não é só acelerador e volante. Há uma diferença entre quem guia a 80% e a 95%.” Confiante na recuperação, disse estar seguro de que volta neste ano. E para o rali? Aí vai ser um pouco mais difícil convencer os chefes.
Por que as mãos são importantes para um piloto?
As informações da Renault dão conta de que Kubica tem melhorado a cada dia e já está “pronto para lutar por sua volta”. E ninguém duvida disso. Se há alguém que não viveria sem as corridas, seria ele. Todos torcemos para que seja uma questão de tempo, mas é claro que a extensão de suas lesões na mão preocupam.
Há quem diga que se pilota com a cabeça, mas é um conjunto de sensações e reações que constroem um grande piloto. As mãos têm um papel fundamental nisso tudo. Elas, juntamente do antebraço, precisam se fortes em certos momentos, delicadas em outros. Além disso, é importante ter mobilidade nos dedos, cada vez mais solicitados para trocar marchas, acionar a embreagem, o rádio, a bebida, o diferencial, o KERS, a asa traseira móvel e modificar demais configurações por meio do volante.
A força é necessária principalmente nas curvas de alta. Com o restante do corpo preso ao cockpit, não há muito espaço para usar outros músculos como uma espécie de alavanca para fazer a curva. É isso que fazemos quando manejamos um objetivo muito pesado: quem nunca se viu retorcendo-se todo/a para abrir uma compota, por exemplo? Buscamos força das costas, até contraímos o abdome inconscientemente.
Um piloto não tem espaço para fazer isso e depende exclusivamente de seu antebraço para enfrentar uma Puhon em Spa ou uma curva 8 na Turquia. Nas curvas de alta, o normal é virar o volante de uma vez e segurá-lo até o final na mesma posição, sendo as correções feitas mais no pedal – há pilotos que apoiam os cotovelos no cockpit, para ter mais força. E isso por repetidas vezes. Então é fácil entender por que força (de músculos e tendões) e resistência são essenciais.
Rodada à parte, aqui dá para ver bem como o braço tem que segurar toda a força G, que o empurra para o lado contrário da curva:
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Ao passo que, em curvas de média e baixa velocidades, é a delicadeza que faz a diferença. Para isso, é importante estar com a sensibilidade em dia (e esta vem dos nervos). O volante tende a ficar mais “leve” quanto menos aderência houver na pista. Essa é a dica para, mesmo antes do carro começar a sair de frente ou de traseira, o piloto fazer a correção.
São basicamente destas valências que Kubica precisa para voltar em alto nível, uma vez que as demais lesões são apenas fraturas, relativamente mais fáceis de curar – lembrando que uma contusão na perna direita, como a dele, é bem menos prejudicial para um piloto que na esquerda, que controla o freio e precisa ter uma força explosiva muito grande.
E, é claro, recuperação é sempre muito individual. Quem é mais forte mentalmente tende a se sobressair. Há alguns meses aqui no Faster, publiquei num post sobre a importância do treinamento mental para os pilotos algumas declarações de seu médico, Ricardo Ceccarelli, que inclusive estava na cirurgia do polonês. O profissional comentava sobre o fato de Kubica, acertar as 100 tentativas em 1min num exercício em que aparece uma palavra colorida e você tem que checar se palavra e cor coincidem – para piorar, os botões de “verdadeiro” e “falso” trocam de lugar. O polonês é capaz de acertar 300 sem errar uma sequer, é o recordista da Formula Medicine, empresa especializada em treinamento de pilotos, que presta serviço, inclusive, vários dos que estão no atual grid da F1. “Isso indica não apenas uma imensa concentração, como também um cérebro muito veloz para processar informação. É possível treinar o piloto, por meio de exercícios como esses, a usar menos energia para ter essa mesma velocidade de raciocínio, por meio da repetição.” Definitivamente, não estamos falando de qualquer um.
Acidente de Kubica é só uma das questões da Renault
Com a noção cada vez mais clara de que a recuperação de Kubica será longa, a Renault já começa a armar um plano de contenção. Não é o caso de simplesmente chamar o piloto reserva, como o próprio chefe da equipe, Eric Boullier, já adiantou. Eles precisam arrumar outro piloto número 1 para a equipe.
É claro que não há ninguém no mercado que possa suprir a falta de Kubica, o piloto que teve a maior disparidade entre seu talento e o rendimento de seu carro ano passado. E os nomes que surgem não são dos mais interessantes: Heidfeld, Liuzzi, etc. Por enquanto, é chute, e não é esse o centro da questão.
De um lado, há a óbvia preocupação com a recuperação do polonês que, nesses estágios iniciais, é de difícil previsão. Quando, como ou até se ele volta são perguntas ainda longe de serem respondidas. De outro, quais serão os próximos passos para a recuperação da Renault, que vem tentando se reerguer depois do fiasco técnico e moral de 2009, quando chegou ao fundo do poço depois de convalescer por 2 anos de maus resultados.
A ideia dos franceses era se livrar da equipe que consumia muito e ganhava pouco, mas o estouro do escândalo de Cingapura alterou os planos – acredita-se que Max Mosley tenha costurado um acordo para garantir a equipe no grid nos próximos anos, em troco de uma punição branda no julgamento do crashgate.
Pelo menos no lançamento, quem deu as caras foram Gerard Lopez e Eric Boullier, da Genii
Grande parte das ações do time, então, foi vendida à Genii, empresa cujo negócio é fazer dinheiro. Contrataram Kubica, investiram direito, e tiveram um 2010 promissor, subindo do 8º lugar no mundial de construtores ao 5º em 12 meses. É bem verdade que, mesmo que o trabalho na pista tenha sido bem feito, não faltam dúvidas a respeito da questão financeira da equipe, que teria recebido o dinheiro da FOM adiantado no ano passado e até sido oferecida como garantia de empréstimos de sua proprietária, empresa com base em Luxemburgo (como se isso já não fosse estranho o bastante).
Ao final do ano, os negócios da equipe ficaram ainda mais nebulosos, com a parceria com a Lotus Cars. Inicialmente, foi anunciado que a montadora teria comprado os 25% que ainda estavam nas mãos da Renault. Hoje, acredita-se que quem o fez foi a própria Genii e que a Lotus entre com patrocínio, embora a empresa garanta que quer comprar o time em 2 anos. Seja como for, com a montadora mal das pernas, é mais dinheiro que não se sabe de onde veio.
No entanto, o fato do CEO da Lotus Cars, Dany Bahar, ter sido indicado como diretor da equipe, não ajuda em nada a elucidar a situação. Por que colocar um simples patrocinador no controle do time? É claro que a relação entre Lotus e Genii é mais profunda que isso e são óbvias as intenções da montadora de controlar a equipe, 4 vezes campeão mundial com Schumacher (nos tempos de Benetton) e Alonso (já com Renault). Contando que saia no lucro, a Genii está na sua, mas o que acontecerá até lá é uma incógnita.
Dany Bahar e seu esquadrão de planos mirabolantes
As primeiras faíscas começaram a sair logo após o anúncio da “compra” da Lotus Cars, com Boullier fazendo questão de dizer que é ele quem manda. Depois, na apresentação do carro, Bruno Senna (cujo sobrenome cai como uma luva para a estratégia de marketing da montadora) e Romain Grosjean (protegido do chefe da equipe no programa de desenvolvimento de pilotos Gravity, uma das plataformas de negócio da Genii) se proclamaram substitutos imediatos dos pilotos titulares.
E pensar que Kubica, que ainda poderá ter papel importante nessa briga, já parecia ter escolhido seu lado, ao declarar no lançamento do carro: “até onde eu sei a Lotus é um patrocinador. Eu poderia falar sobre o sonho de guiar pela Total (referindo-se a outra marca que estampa seu carro). Acho que seria diferente se a Lotus fosse dona da equipe e estivesse totalmente envolvida. É uma boa parceira para se ter e eles têm grandes ambições. Parece promissor.”
Realmente parece promissor. O carro tem um escapamento inédito e parece ser bem nascido. Encontrar um substituto para Kubica, que tenha capacidade semelhante de liderar e acelerar, será tão difícil quanto manter essa Renault de gente demais no comando e clareza de menos nas finanças nos eixos.
Sobrou afobação na cobertura do acidente de Kubica
Hoje a F1 viveu seu segundo terremoto desde que o twitter caiu definitivamente no gosto de fãs, equipes, pilotos e imprensa. O chocante acidente de Robert Kubica no Rali de Andorra, que resultou em graves lesões na mão do polonês e deve tirá-lo de combate por um ano gerou uma comoção quase instantânea. O que sobrou desse dia maluco foi o gosto amargo na boca, mesmo com a comprovação de que os 140 toques são uma ferramenta e tanto para espalhar uma notícia quente, mesma impressão daquele 25 de julho de 2009, quando era Felipe Massa quem nos dava um susto e tanto.
O problema é que, junto da notícia em si, segue uma enxurrada de irresponsabilidade, falta de tato e afobação. De um retweet a outro, muita gente se convenceu de que o polonês havia perdido o braço e teve até quem comemorou por antecedência o carro vencedor que Bruno Senna teria ganho de presente.
O perigo de ferramentas como essa, à qual todos têm acesso, é que as fontes se perdem. No afã de buscar informação, a frase que vem de uma @ obscura vale tanto quanto um canal oficial. E, pior ainda, “protegida” pelo imediatismo, muita gente que aprendemos a respeitar no dia a dia se perde em rumores sem fundamento.
Será que vivemos com uma pressa, uma fome por novidades, tão grande, que já não importa se o que passamos para frente é verdade ou não?
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Com a poeira baixando, nos atemos aos fatos:
Sim, Kubica correu o risco de ter a mão amputada. Mas isso não se concretizou.
Sim, Kubica deve demorar para voltar às pistas e é, pelo menos na visão de Igor Rosello, o médico especialista em mãos que estava na operação do polonês – e, portanto, a fonte que conta mais que qualquer @ – muito provável que perca a temporada. Mas isso depende da resposta que seu organismo dará à intervenção de hoje e o próprio profissional recomendou que se esperasse ao menos 5 dias para ver qual será o próximo passo.
Sim, Eric Boullier disse, durante o lançamento do Renault, na semana passada, antes do furação passar, que Bruno Senna teria a prioridade se fosse necessário substituir algum piloto. Mas isso não quer dizer que, com a ausência prolongada do líder Kubica, a equipe não vá procurar um piloto mais experiente.
Com uma longa recuperação médica em questão e uma equipe cujo cenário interno é pra lá de nebuloso no centro de uma situação pra lá de delicada, o melhor é lembrar que a paciência é um santo remédio.
Turma de 2011: Renault
| Em 2010 |
| Colocação/pontos: 5º, 163 pontos |
| Melhor resultado: 2º (1 vez, com Kubica) |
| O que levar para 2011: o bom padrão de desenvolvimento |
| O que esquecer: os altos e baixos no rendimento, nos diferentes circuitos |
Me dê um carro
Robert Kubica
Cracóvia, Polônia, 7.12.1984
77 GPs
1 Vitória
Por que Kubica: um piloto de poucos erros e muita velocidade
Em 2010: 8º, 136 pontos
O que levar para 2011: a consistência ímpar que teve em 2010
O que esquecer: as brigas políticas internas e a Ferrari, por enquanto
2ª chance
Vitaly Petrov
Vyborg, Rússia, 08.09.1984
19 GPs
Por que Petrov: o que ele vai aprontar dessa vez?
Em 2010: 13º, 27 pontos
O que levar para 2011: a atuação defensiva perfeita em Abu Dhabi
O que esquecer: excessos e erros de avaliação
Depois de um 2009 abaixo da crítica, em que faltou investimento e sobraram escândalos, a Renault iniciou uma nova era, sob o comando da Genii Capital. Apesar do R30 não ter nascido particularmente bem, o desenvolvimento do carro permitiu que a equipe brigasse com a Mercedes. Não que a classificação do campeonato deixe isso claro: os 163 a 214 se devem muito mais à fraca campanha do estreante Petrov – que levou mais de 7 décimos, em média, do companheiro durante a temporada – do que a um projeto errôneo.
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O carro de 2011 promete ser tão agressivo quanto os planos de Dany Bahar para tomar o controle do time nos próximos anos, sob a bandeira da Lotus Cars, companhia da qual é CEO. Entrando neste ano como patrocinadora e já ditando o tom da pintura do carro, que se remete ao tradicional patrocínio da marca de cigarros John Player Special dos bólidos de Colin Chapman nos anos 1970 e 1980, a marca está em plena briga judicial com a outra Lotus, o Team Lotus verde e amarelo de Tony Fernandes.
De Renault mesmo, só o motor
Politicagem à parte, o carro promete inovar. Ainda não se sabe com precisão, mas há algo de novo em relação ao escapamento e, segundo o diretor técnico, James Allison, “haverá mais desenvolvimento no sentido de direcionar os escapes para o assoalho.” (embora as formas arredondadas próximas aos radiadores tenham deixado a impressão de que os gases estejam direcionados para frente). Com o desenvolvimento iniciado em fevereiro de 2010, o R31 tem, fora o motor, 92% das partes diferentes em relação a seu antecessor. Uma delas é a suspensão traseira: o time decidiu adotar as pull rods, ao estilo Red Bull.
Curiosa saída do escapamento no R31
Escapamento à parte, o que mais chamou a atenção no lançamento da Renault foram os 5 pilotos reservas. Bruno Senna, garoto-propaganda dos sonhos de Bahar, que poderá usá-lo a bordo de um Lotus preto e dourado para remeter ao passado do nome, nas mãos de Ayrton Senna, parece ter a prioridade, mas Romain Grosjean, queridinho do chefe da equipe, Eric Boullier, disse que o terceiro piloto é ele. E não é só isso. Fairuz Fauzy, Jan Charouz e Ho-Pin Tung também estão na reserva. A ideia é fazê-los andar com modelos antigos e usá-los para eventos promocionais, nos moldes da academia de pilotos da Ferrari.
Segundo Boullier, há a possibilidade de Senna andar algumas sexta-feiras caso os engenheiros de Kubica e Petrov julguem que isso não vá os atrapalhar. A briga pelos reservas mostra que um conflito de interesses entre Bahar, pelo lado da Lotus, e Boullier, pelo da Genii, é questão de tempo.
