Red Bull no top 5 da história e Rosberg é pior pole desde Hamilton #BahrainFacts
Vettel, Raikkonen e Grosjean, no Bahrein: um pódio exatamente com os mesmos personagens e no mesmo cenário do ano passado. Em um universo de mais de 850 GPs, esta foi apenas a quinta vez que isso aconteceu. As coincidências não param por aí: a Lotus colocou ambos os carros no pódio largando das mesmas posições que ano passado, 7º e 11º. Isso, em uma pista que nunca coroou um vencedor que largou abaixo da segunda fila.
Em 1998 e 1999, Mika Hakkinen, David Coulthard e Michael Schumacher, um dos trios com maior número de pódios na história, repetiram a dose no GP da Espanha. Em 1988 e 1990, em Jerez, foram os mesmos Alain Prost, Nigel Mansell e Alessandro Nannini que estouraram a champanhe, e, em 1997 e 2001, em Mônaco, Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Eddie Irvine foram protagonistas de outro repeteco. Os GPs da Grã-Bretanha de 1964 e 65 também tiveram um mesmo trio: Jim Clark, Graham Hill e John Surtees, em um pódio todo britânico em casa.
Com 28 triunfos, Vettel passou Jackie Stewart e está a três de Mansell e Fernando Alonso. Famoso por converter suas poles em vitória, Vettel venceu cinco das oito últimas provas em que largou em segundo. Porém, continua sem ter conquistado uma corrida após terminar a primeira volta atrás da segunda posição. O tricampeão empatou com Rubens Barrichello em número de voltas mais rápidas, 17, tendo menos da metade dos GPs do brasileiro.
Vettel também é o único a ter liderado todas as provas até aqui. Isso, em um ano marcado por várias trocas de liderança: 11 pilotos diferentes estiveram em primeiro em algum momento das quatro primeiras etapas. Durante todo o ano de 2012, foram 13. Nos dois anteriores, apenas oito.
A conquista coloca a Red Bull em quinto lugar entre os construtores mais vencedores da história. Com 36 primeiros lugares somados apenas nas últimas quatro temporadas, a Red Bull tem 24% de aproveitamento e, ainda assim, está atrás de Ferrari (25.7%) e McLaren (25%). O próximo construtor na lista está longe: é a Lotus, com 81 vitórias.
A consistência de Kimi e o recorde negativo de Rosberg
Kimi Raikkonen está a três provas de igualar o recorde de maior número de GPs seguidos nos pontos, que pertence a Michael Schumacher. Fechando entre os 10 na Espanha, o finlandês iguala Alonso, segundo na lista. Mesmo se não pontuar, o piloto da Lotus pode chegar, em Barcelona, na marca de Nick Heidfeld de 32 corridas completadas em sequência.
Kimi conquistou seu sexto pódio no Bahrein sem nunca ter vencido a prova. Quem tem o recorde nesse quesito é Alonso, com sete pódios no GP do Brasil.
Nico Rosberg conquistou a segunda pole da carreira, mas terminou apenas em nono. Esse é o pior resultado de um pole, excluindo abandonos, desde o GP do Japão de 2008, quando Lewis Hamilton terminou em 12º após uma péssima largada, uma punição e uma rodada após choque com Massa.
Para quem gosta de dados das nanicas, a Caterham vive uma sequência de 15 corridas vendo a bandeirada com ambos os carros e, pela primeira vez desde sua criação, ela e a Marussia não tiveram um abandono sequer nas quatro primeiras etapas. Falando em sequências, os alemães chegaram a 89 GPs nos pontos, passando o recorde britânico dos anos 60.
Por outro lado, Nico Hulkenberg ficou fora do top 10 pela primeira vez desde o GP de Cingapura de 2012 e a McLaren tem o pior início em termos de resultados desde 2004. Falando em começo ruim, os cinco estreantes zeraram nas quatro primeiras provas, o que não ocorria também desde 2004.
Por fim, a Red Bull levou ao pódio a chefe das operações de pista da área eletrônica, Gill Jones. Porém, a engenheira não foi a primeira mulher a receber um troféu pelo construtor vencedor da prova: recentemente falecida, a esposa de Frank Williams, Virginia, representou a equipe no GP da Grã-Bretanha de 1986, na primeira aparição pública do marido após seu acidente automobilístico.
Conjuntos afiados
Em 2012, Fernando Alonso foi vice-campeão do mundo mesmo largando por 15 vezes, ou seja, em três quartos do campeonato, da terceira fila para trás no grid. Boas largadas, primeiras voltas agressivas, estratégias corretas, boa leitura de corrida e um carro cujo ritmo se aproximava bastante dos rivais aos domingos foram a receita para que o espanhol ganhasse, em média, quase 3 posições por prova em relação à largada.
Mas faltava velocidade para a Ferrari poder dizer que estava na briga pelo campeonato apenas pelas próprias pernas. O início ruim da Red Bull e as quebras e falhas da McLaren criaram um ambiente propício para Alonso desfilar seus dotes. Para lutar pelo título, era preciso largar mais à frente, para correr sem tráfego e impor o bom ritmo de corrida que o carro já tinha.
Sim, até que os carros andem em uma gama mais ampla de circuitos/condições com os quatro compostos, ainda podemos ter lapsos de adaptabilidade de um carro com determinado composto/circuito e não dá para cravar que carro X ou Y é superior.
Porém, começa a aparecer um padrão: Mercedes e Red Bull são melhores aos sábados e Ferrari e Lotus ganham nos domingos – a não ser, como ficou claro na Malásia, com água.
A Mercedes, segundo Lewis Hamilton, se livrou do desgaste acelerado de pneus, mas ainda deve em termos de ritmo puro. A Red Bull tem uma queda bem menos acentuada do sábado para o domingo e muito provavelmente teria um resultado melhor na China não tivesse apostado em uma estratégia arriscada. E sabe-se lá o que Raikkonen poderia ter feito se realmente a perda pelo bico danificado fosse da ordem de 0s25, como diz a equipe.
Ou seja, as diferenças são pequenas e o GP da Espanha, tradicionalmente palco de grandes evoluções nos carros, ganha importância, lembrando que as equipes vivem a dúvida do quanto apostar no projeto de 2013, que ficará obsoleto em novembro.
Enquanto Barcelona não vem, fica claro que há alguns conjuntos afinados. E são os mesmos há algum tempo. As execuções aos domingos de Alonso-Ferrari têm sido perfeitas, enquanto Raikkonen completa um ano nos pontos e Vettel, mesmo em um dia ruim, fica a 0s2 do pódio. Sim, os três primeiros do ano passado, que passaram com louvor pelas três "fases" de interação com os pneus de 2012. Lembre-se de que as provas iniciais foram marcadas pelo alto desgaste e a dificuldade em compreender as reações da borracha. Depois tivemos algumas das melhores corridas do ano, como Canadá e Valência. E, no final, como as equipes já haviam domado os pneus, passaram a fazer duas paradas com facilidade e as disputas ficaram engessadas. Agora, a Pirelli "resetou" o jogo, mas o mesmo padrão deve se repetir. E com os mesmos personagens, talvez ganhando o ingrediente Hamilton na Mercedes. E ainda que há quem tente vender a imagem de “pneus farofa” e “corridas artificiais”, como se isso trouxesse resultados randomizados.
Quem já comentou por aqui antes vai perceber que completei o último parágrafo, pois vi que anteriormente ele abria para outras interpretações. Minha intenção era apenas mostrar que os melhores conjuntos se adaptam a quaisquer situações. Mas certamente voltaremos ao tema do modelo de disputa atual em breve. Parece-me, pelos comentários divergentes, que o gosto por determinado estilo de corrida tem a ver com as expectativas. E dá para entender por que quem liga a TV querendo ver brigas ferrenhas e velocidade pura anda desanimado.
Exagero nos pneus dificulta leitura de estratégia e ritmo
O que já estava complexo ano passado piorou com os novos pneus Pirelli. Para compreender como são pensadas as estratégias neste início de ano, é preciso entender que a queda de rendimento dos pneus é mais forte volta a volta, e não em forma de “penhasco repentino” como ano passado. A saída é tentar equilibrar um ritmo decente, a perda de tempo pelo número de trocas e os pneus à disposição.
Cada piloto tem três jogos de pneus option (os mais macios do final de semana) e três prime (os mais duros) à disposição para classificação e corrida. Portanto, imagine em uma situação como no GP da Malásia, em que a perda era de 0s4 por volta, o quão importante é avaliar o uso da borracha na classificação.
Por isso, pode-se até dizer que a Pirelli deu sorte pela chuva no Q3 e nas primeiras voltas da corrida em Sepang: isso fez com que os pilotos dessem 12 voltas a menos (contando duas tentativas na classificação e as voltas com intermediários no domingo) com pneus de seco. Caso contrário, possivelmente seriam necessários 4 pits mesmo em uma prova totalmente sem chuva.
Você pode perguntar: mas a degradação não é boa para a F-1? Certamente, mas a corrida malaia beirou o artificial por um exagero nesse sentido. Certamente, também, as equipes vão aprender como lidar com os novos pneus e os carros vão se desenvolvendo também nesse sentido mas, por ora, a estratégia é quase de guerra.
Um jogo de pneus duros na Malásia durava cerca de 18 voltas. Porém, como o desgaste era muito alto, os cálculos mostravam que seria melhor diminuir o número de voltas por cada stint e controlar o ritmo para perder menos tempo no total. Sim, os pilotos estavam andando em um ritmo controlado pelas equipes para chegar ao final com um mínimo de paradas possível – e esse mínimo foram quatro!
Por isso, tentar entender quem teve o melhor ritmo de corrida nunca foi tão difícil. Existe um ritmo verdadeiro quando os tempos são ditados pelo pitwall? Isso também explica a flutuação de melhores voltas durante a prova: ora a Red Bull era mais rápida, ora a Mercedes, ora a Lotus.
Com essa corrida de freio de mão puxado, a prova foi decidida pela capacidade dos carros lidarem com os pneus intermediários. Sofrendo com graining, a Ferrari e a Lotus perderam 22 e 27s, respectivamente, nas 9 primeiras voltas – e chegaram 25s (Massa) e 35s (Grosjean) atrás após 56. Note que Grosjean e Kimi pararam uma vez a menos e fizeram os stints mais longos (22 voltas) do top 10, então as qualidades mostradas em Melbourne continuam lá, só não foram tão decisivas nas condições de Sepang.
Mesmo com corridas tão difíceis de ler do ponto de vista estratégico, acho que vale a pergunta: sabendo que, durante toda a prova, o piloto que parava antes ganhava cerca de 2s em relação ao que ia à frente, e já que não queria ter problemas na parte final da prova, por que diabos a Red Bull inverteu o havia feito no pit anterior e parou Vettel antes de Webber no último stint?
O fator Kimi e as apostas da Lotus
É fácil levantar agora a plaquinha do “eu já sabia”. Difícil era saber o que esperar de Kimi Raikkonen, dentro e fora das pistas, há pouco mais de um ano, quando a Lotus anunciou a contratação do finlandês. Em termos de pilotagem, o campeão de 2007 não vinha sendo nos últimos anos de Ferrari nem sombra do piloto que mereceu muito mais do que ganhou na McLaren e ainda por cima passara dois anos longe dos monopostos. Em termos comerciais, Kimi sempre deixou claro que não se pode esperar dele a mais aberta e clássica das abordagens. Primeiramente, era necessário apostar em sua readaptação. E, ao invés de forçar Raikkonen a ser quem não é, lucrar justamente com sua imagem de anti-garoto-propaganda.
No final das contas, ficou claro que, para ambos os fatores, a Lotus não poderia ser um ambiente melhor para o retorno do Iceman. E, do lado do piloto, isso também foi uma aposta e tanto. A equipe parecia perdida após o acidente de Robert Kubica em 2011 e a aposta pelo escapamento frontal – outra decisão arriscada, por sinal – e poucos previam que eles encontrassem o caminho e mantivessem o ritmo do desenvolvimento.
Parte das dúvidas era relacionada ao dinheiro, pois sabia-se que a Genii havia se comprometido a um pagamento a longo prazo pelo espólio da Renault e contava com o apoio da Lotus Cars, empresa que, sob a batuta do ambicioso Dany Bahar, andava com mais projetos do que recursos em caixa. Em pouco tempo, o turco foi limado da empresa malaia e a Lotus parou de investir na equipe. Em um acordo comercialmente bom para ambas as partes, o nome ficou.
O resumo da obra é que, se a abordagem mais conservadora no campo técnico em 2012 deu resultados na pista e o risco com Raikkonen acabou saindo melhor que a encomenda, as apostas comerciais ainda engatinham. A equipe sofre sérios problemas financeiros e, especula-se que deva perto de 80 milhões de euros. Não coincidentemente, surgem boatos de uma possível venda, ainda que faça sentido a posição oficial da Genii de que deseja apenas se desfazer de parte das ações.
Afinal, se Raikkonen demonstrou seu valor dentro da pista, também provou ser uma peça útil em termos comerciais. A postura da Lotus, ao deixar o finlandês à vontade, acabou provando ser a mais acertada tanto para gerar marketing positivo, quanto para fazê-lo render na pista logo de cara e se encaixou na imagem jovial que o ex-time de Flavio Briatore sempre cultivou. Kimi já chegou junto de patrocinadores menores no início de 2012, mas a intenção da equipe, a longo prazo, é usá-lo para atrair marcas mais despojadas, como a do energético Burn, da Coca-Cola. Faz bem mais sentido do que ver Kimi posando com roupas Hugo Boss.
Resta a corda não estourar antes que a estratégia der resultado também financeiro para não comprometer os investimentos no carro. Olhando neste início de 2013, parece uma façanha, mas, em se tratando do que se mostrou ser uma poderosa parceria, é melhor não duvidar de Raikkonen e da Lotus.
Qual foi o carro mais rápido do ano em 2012?
Muitos torcem o nariz quando se diz que o carro da Ferrari não foi competitivo ao longo da temporada, mas difícil é achar um final de semana em que o F2012 tenha sido o melhor do grid. Talvez tenha chegado mais perto em Monza, quando Alonso teve seu único problema de confiabilidade do ano, na classificação.
A Ferrari começou lutando para entrar no Q3, para ser o quinto carro do grid. Após compreender os erros iniciais e conseguir usar suas ideias, principalmente na área do escapamento, originais, o carro se tornou competitivo entre junho e julho. Depois, o desenvolvimento lento fez com que o rendimento caísse novamente em relação principalmente a McLaren e Red Bull, mas também em comparação à Lotus.
Essa não seria a história de um carro que faz um campeão. Ainda assim, Alonso lutou pelo campeonato até o final. O mérito do espanhol foi saber aproveitar-se de uma característica importante do F2012: trabalhar os pneus de forma que eles permanecessem em sua zona de temperatura correta e, assim, colocou-se em posição de lucrar em um ano atípico, em que era comum ver até seis equipes com menos de 1% de variação de tempo de volta entre elas.
Outro ponto importante, que explica tanto o campeonato de Alonso, quanto do próprio Sebastian Vettel, que foi campeão tendo um carro mais rápido em termos de velocidade pura em 7 das 20 etapas (35%): a equipe mais veloz do ano, a McLaren, quebrou e errou muito, especialmente em pit stops, e jogou pontos que Alonso, Vettel e Raikkonen agradeceram.
| Equipe | % média de déficit para o carro mais rápido (2012) | % média de déficit para o carro mais rápido (2011) | Variação |
| McLaren | 0.18 | 0.5 | -0.32 |
| Red Bull | 0.38 | 0.01 | +0.37 |
| Lotus | 0.68 | 2.2 | -1.52 |
| Ferrari | 0.75 | 0.83 | -0.08 |
| Mercedes | 0.87 | 1.5 | -0.63 |
| Williams | 0.96 | 2.76 | -1.8 |
| Sauber | 1.15 | 2.75 | -1.6 |
| Force India | 1.16 | 2.51 | -1.35 |
| Toro Rosso | 1.82 | 3.06 | -1.24 |
| Caterham | 3.49 | 5.18 | -1.69 |
| Marussia | 4.83 | 6.85 | -2.02 |
| HRT | 5.73 | 7.86 | -2.13 |
| Red Bull | Ferrari | McLaren | Lotus | |
| Vitórias | 7 | 3 | 7 | 1 |
| Pódios | 14 | 15 | 13 | 10 |
| Voltas mais rápidas | 7 | 0 | 3 | 3 |
| Poles | 8 | 2 | 8 | 0 |
| Primeiras filas | 14 | 3 | 16 | 1 |
A McLaren também passou por um problema sério em meados da temporada, tendo dificuldade em fazer funcionar pneus cuja zona de temperatura era diferente na dianteira e na traseira. Mesmo depois que conseguiram colocar a traseira no chão, após os updates de Alemanha/Hungria, ainda tiveram quedas inexplicáveis de performance.
Também faltou explicação no início de ano da Red Bull, que sofreu com as restrições no sopro do escapamento no difusor. Vettel chegou a correr com as especificações da pré-temporada para tentar entender por que não conseguia andar nem no ritmo de Webber e o time começou a se encontrar com o grande update de Valência e, depois, com o passo gigante de Cingapura.
Essas constantes mudanças na relação de forças mostram o quão próximo esteve o grid neste ano, algo também provocado pelo crescimento das equipes médias, num ritmo superior às grandes. Afinal, as donas de orçamentos menores nunca tiveram escapamentos soprados tão desenvolvidos como as grandes e certamente sentiram menos sua falta.
Falando em médias, é curioso ver no gráfico como a Williams foi a melhor em termos de ritmo em comparação a Sauber e Force India. Porém, chegou atrás delas no campeonato, a exemplo do que ocorreu com a McLaren em relação a Red Bull e Ferrari na ponta.
Os gráficos, compilados no site F1Fanatic, têm como base a volta mais rápida de cada carro em cada final de semana. Tentei observar as tendências aos domingos por meio das voltas mais rápidas, mas, tendo em vista que a Ferrari ficou em média 0.913 longe da melhor volta numericamente – e sabemos que a realidade não é essa – fica claro que não se trata de um parâmetro válido.
Quando você acha que a história da Lotus que não é Lotus não pode se complicar mais…
A confirmação da permanência de Kimi Raikkonen na Lotus, logo na segunda-feira após os rumores acerca da viabilidade da equipe terem se agigantado durante o final de semana do GP da Índia não poderia ser uma mensagem de marketing mais forte. Aquele que, para mim, tem sido o piloto mais impressionante do ano pela velocidade que mostrou logo de cara após o retorno e pela consistência absurda, mantendo-se longe de problemas mesmo andando no perigoso meio do pelotão pela maior parte da temporada, decidiu permanecer em um barco que muitos já davam como furado.
Isso, porém, não encerra o caso. É impressionante como as histórias que cercam o espólio da Toleman/Benneton/Renault conseguem se complicar ainda mais mesmo quando acreditamos que não seja mais possível. Seus donos, a empresa de investimentos baseada em Luxemburgo Genii, venderam não apenas o papel de patrocinador principal, como também o nome da equipe para a Lotus Cars, por sua vez, comandada pela montadora malaia Proton, uma das empresas da DRB-Hicom.
O problema é que o elo entre a Genii e a Lotus Cars foi cortado no início deste ano. Com isso, acordo de patrocínio foi cancelado, devido às dificuldades financeiras da empresa, que saiu gastando o que não tinha com os projetos do ex-CEO Dany Bahar. Porém, o nome continuou sendo utilizado.
Hoje, na prática, a equipe Lotus gasta uma enorme quantidade dos espaços mais valiosos de seu carro fazendo publicidade gratuita a uma montadora que não lhe paga. Faz isso porque o nome Lotus lhe dá mais status e porque a imagem da equipe já foi construída em cima dele. Teoricamente, é um negócio bom para ambos os lados.
Mas status obviamente não paga as contas do time de Enstone. Quem o faz é a Genii, pois, gastando seu melhor espaço com a Lotus Cars, a equipe não tem grandes patrocinadores como o Santander na Ferrari, a Vodafone (acredita-se que não por muito tempo) na McLaren, ou a Petronas na Mercedes.
Por isso, a Genii estaria interessada em vender parte de suas ações, mas sem perder o controle. No paddock, fala-se em até 49%; a equipe admite negociar “porcentagens minoritárias”. Com a confirmação de Raikkonen e o quarto lugar assegurado no campeonato de construtores – que, ano passado, rendeu mais de US$ 70 milhoes –, a situação da equipe não tem motivos para ser tão crítica quanto se propagandeia.
O fato é que a Genii não quer mais colocar dinheiro do próprio bolso e busca investidores, algo comum para pequenas ou grandes empresas quando um projeto começa a vingar. Ainda que o desenvolvimento do carro tenha sofrido um golpe com a dificuldade da equipe em lidar com o DRS duplo, recentemente um novo sistema de escapamento foi adotado e peças foram colocadas até na última prova. Ou seja, são todos sinais de que, embora a Geniii compreensivamente busque investidores, não vai abandonar o barco em que colocou muita grana de uma hora para a outra.
A volta em alto nível e as corridas no estilo Kimi
"Ah... essas perguntas de novo!"
Manter-se em atividade durante os dois anos em que esteve fora da F-1, a idade, o talento natural, a adaptabilidade e um bom equipamento. Todos esses fatores explicam a rápida readaptação de Kimi Raikkonen à categoria. O finlandês apenas deixou de pontuar no GP da China, no qual andou na ponta até que seus pneus acabaram sem dar aviso prévio.
A comparação com o retorno de outro astro do esporte, Michael Schumacher, é tão irresistível quanto torta. O alemão não se manteve em atividade em alto nível nos três anos em que ficou fora, estava perto dos 40 e voltou em uma equipe que, até hoje, não lhe deu um carro tão bom quanto essa Lotus. Mas o retorno cambaleante do heptacampeão, que somou nos primeiros 11 GPs de sua segunda carreira 28,7% dos pontos da equipe e levou 9 a 2 do companheiro Nico Rosberg em classificações, fez com que todos ficassem com o pé atrás. Kimi, por outro lado, mostrou que voltar em alto nível é possível.
| Raikkonen | Grosjean | |
| Pontos (% da equipe) | 116 (60,4%) | 76 (39,6%) |
| Melhor resultado | 2º (2x) | 2º (1x) |
| Placar em corridas (abandonos) | 5 (0) | 2 (4) |
| Placar em classificação | 4 | 7 |
| Diferença média em classificação | +0.178 |
A atenção dada ao campeão de 2007 no paddock e por parte dos fãs também mostra que, mesmo sem fazer qualquer questão de posar de marqueteiro, Kimi fez falta. Dentro das pistas, no entanto, é que ele se torna mais interessante. Sua grande característica sempre foi aproveitar ao máximo as chances de crescer durante as corridas e isso tem sido premiado especialmente nesta temporada. Com um ritmo de corrida irretocável e a mesma noção que Fernando Alonso tem de atacar nos momentos corretos, não é à toa que se firmou como um dos grandes destaques do ano.
Isso, mesmo admitindo não se sentir 100% confortável com a direção do E20, embora ele mesmo deixe claro que não é algo decisivo. Aliás, o perfeccionismo de Kimi com o handling do carro comprova o que aqueles que trabalham com ele garantem: inteligente e exigente, muitas vezes é subestimado por passar a ideia de que não está nem aí. Para quem questionou sua motivação mesmo em uma equipe, até o início do ano, média, fica a lição do segundo lugar no GP do Bahrein, quando terminou inconformado por ter perdido a chance de vencer. Mesmo quando acabara de obter seu melhor resultado desde a volta.
Não é segredo que Raikkonen vem pecando nas classificações, resultado da delicadeza da Lotus com os pneus, mais sentida pelo finlandês do que seu companheiro por ser menos agressivo. Assim, sua melhor posição são dois quartos lugares no grid. Lembrando que apenas Alonso venceu de fora da primeira fila até aqui, trata-se de um handicap importante para Kimi se livrar nessa segunda parte do mundial.
O E20 não é exatamente o rei das curvas de alta mas, com a Lotus propagandeando ter se livrado das variações de performance conforme a temperatura – algo que o final de semana de Silverstone confirma – e estreando um duto que promete ser um passo importante para o carro, Spa, ou o quintal de Raikkonen, pode ser um bom começo para isso.
A asa da Lotus e a chave do campeonato
Os mecânicos alinhados na frente do carro de Kimi Raikkonen, estrategicamente posicionados para impedir que imagens fossem feitas do carro eram a senha: a Lotus testava uma daquelas visíveis novidades que chamam a atenção da concorrência.
A vedete da vez foca em uma área bastante explorada pelos engenheiros nesta temporada. Apelidado de DRS dupla, o novo sistema é uma simplificação do que é utilizado pela Mercedes, mas pode ser até mais eficiente.
Quando a asa é acionada, abre-se um orifício por onde o ar é direcionado à lâmina de baixo do aerofólio, de maneira que a estola, ou seja, a torna mais paralela em relação ao solo, reduzindo o arraste aerodinâmico e aumentando a velocidade. Isso é usado apenas quando a DRS está aberta justamente porque essa diminuição do drag desestabilizaria o carro durante as curvas e imita de certa forma o conceito explorado pela McLaren em 2010.
Aquela versão, que incluía a ação do piloto para tapar o orifício por onde o ar era direcionado foi proibida, justamente pelo perigo que representava. No entanto, a tentativa de bolar um mecanismo que permitisse diminuir o arraste apenas nas retas continua sendo uma prioridade dos engenheiros, pois permite que se use uma configuração de asas mais voltada às curvas, uma vez que não é preciso se preocupar se a asa está alta demais para a reta, pois isso será anulado em parte pelo sistema.
No caso da Mercedes, o ar entra pela asa traseira e percorre todo o carro por meio de dutos para estolar a asa dianteira. Complicado e caro para se desenvolver, porque envolve um desenho especial para várias partes do carro para se acomodar tais dutos, a novidade acabou não sendo adotada pelos rivais. A solução da Lotus, no entanto, parece mais simples e possível de ser replicada pelos rivais.
É óbvia a necessidade de se explorar o DRS. Afinal, a maior parte do restante do regulamento está fixa desde 2009 e a grande maioria das equipes já está com seus projetos bastante desenvolvidos. O mais novo do ponto de vista aerodinâmico é justamente o DRS, que começou a ser usado ano passado. Cada vez mais os engenheiros buscam maneiras de tornar seu acionamento mais eficiente.
Lotus parece sempre atrasada para a festa
É fácil esquecer que Kimi Raikkonen e Romain Grosjean são estreantes com o conjunto Pirelli e DRS em 2012. O finlandês, retornando em uma categoria com proposta de corrida muito diferente daquela que deixou em 2009, até devido ao banimento do reabastecimento, enquanto o francês limpa aos poucos a péssima primeira impressão, depois de entrar no meio do ano em uma Renault destroçada pelo escândalo de Cingapura, e ainda por cima pilotando um carro complicado.
Ambos têm lutado, principalmente após o GP da Espanha, por pódios e estão sempre nas listas de favoritos às vitórias. Está claro que o desempenho do E20 é bom em uma gama variada de pistas e que o carro cuida muito bem dos pneus, mas isso não impede que a Lotus siga apenas batendo na trave, a ponto de alguns questionarem se a culpa não seria dos pilotos.
De fato, Kimi ficou devendo em algumas classificações e Grosjean cometeu julgamentos ruins em largadas, mas também é verdade que isso é mais efeito do que causa. Depois de nove etapas, ficou claro que o fato da Lotus não figurar ainda entre os vencedores não é simplesmente obra do destino ou por detalhes durante os finais de semana de corrida. O mesmo carro que vem mostrando versatilidade tem pontos fracos que vêm sendo decisivos.
Tanto as falhas de Kimi em classificação, quanto as de Grosjean nas largadas estão relacionadas: o E20 é um carro que não gera muita energia nos pneus. Isso, ao mesmo tempo em que facilita a manutenção de um bom ritmo durante sequências longas de volta, dificulta o aquecimento dos pneus – e, consequentemente, o equilíbrio e rendimento do carro – em uma volta lançada, largadas e relargadas e primeiras voltas de cada stint.
Por isso, temos visto que o Lotus praticamente ganha vida do meio para o final da corrida e parece sempre chegar atrasado para a festa, dando a impressão de que, se o GP tivesse algumas voltas a mais, poderia lutar por mais pódios e por vitórias. É algo completamente relacionado ao equilíbrio entre qualidades e defeitos do carro, fazendo com que seja injusto condenar os pilotos.
Além disso, a equipe vem pecando em algumas estratégias, ora perdendo a oportunidade do undercut (parar antes para render mais com pista livre e ganhar a posição) e colocando seus pilotos no tráfego, ora deixando os carros muito tempo rodando lentos na pista. Ambos os equívocos também estão relacionados à tentativa de lucrar com o maior cuidado com os pneus, mas muitas vezes se tornam um tiro no pé.
Cuidar dos pneus é importante, mas vemos que os carros que têm vencido as corridas não são exatamente uma primazia no quesito, mas apresentam bom compromisso entre ritmo de classificação e corrida.
É disso que a Lotus precisa para passar de candidata a vencedora: talvez perder um pouco de sua qualidade como economizadora de pneus para largar mais à frente e não perder terreno no início das corridas. Afinal, mesmo na F-1 dos Pirelli, o fundamental para bater os demais continua sendo a velocidade.
F-1 retorna às curvas de alta com um novo cenário
O GP da Grã-Bretanha, com exceção do calor, que não deve vir desta vez, é uma espécie de volta da F-1 a Barcelona e seu predomínio de curvas de alta combinado com um setor mais lento. A Pirelli, inclusive, levará os mesmos compostos (macio e duro, que não aparece justamente desde a prova espanhola). Mas será a mesma F-1 de dois meses atrás? Muita água passou por debaixo da ponte nesse meio.
O mais evidente foi o salto da Red Bull na última etapa, em Valência. A tendência é que o ganho de pressão aerodinâmica gerado pelo que, desconfia-se, tenha sido resultado da redescoberta do difusor soprado por parte de Adrian Newey se faça sentir de forma ainda mais forte nas curvas rápidas e de raio longo de Silverstone.
Mas, antes de entregar os troféus da dobradinha a Vettel e Webber, deve-se fazer algumas considerações. Como saber o quanto o calor da Valência jogou a favor da performance do alemão, tanto para obter os mais de 0s3 de vantagem na classificação, quanto para abrir assombrosos 20s com metade da corrida cumprida.
O clima sempre tem seu papel em Silverstone. Além do conhecido chove e para britânico, como a pista ocupa um aeródromo de guerra, o vento é constante e, dependendo da direção e intensidade, altera o equilíbrio dos carros.
A previsão atual é de temperatura do ar por volta de 18ºC. Nada perto dos 30ºC de Valência, o que deve prejudicar os carros que conservam mais os pneus, pois essa qualidade geralmente vem acompanhada de uma dificuldade em aquecê-los em uma volta lançada e no início dos stints.
Esse é o fator que coloca em dúvida a força da Lotus, pois, nesse tipo de traçado, o E20 tende a andar bem. No entanto, é um dos carros que preferem o calor, ao contrário da Mercedes, que pode ter nova chance de lutar por um pódio. A McLaren corre por fora, apostando em suas novas peças e que o frio ajude o MP4-27 a gastar menos borracha, algo que prejudicou Hamilton em Valência. A prova também servirá para medir os avanços de Ferrari e Williams, duas equipes que andaram bem na Espanha, de maio até aqui.
Naquela oportunidade, Maldonado venceu, com Alonso e segundo, seguido de ambas as Lotus. Todos fizeram três pit stops. Apesar das forças laterais serem marcantes também em Silverstone, na Espanha interferem ainda a abrasividade maior do asfalto e o calor. Portanto, é de se esperar uma prova com duas paradas. Algo interessante será ver se a tendência de usar os compostos mais lentos e resistentes para economizar nas paradas, estratégia inversa à do ano passado, se mantém com o uso do duro.
Apesar do pole ter vencido apenas por três vezes nos últimos 10 anos, a classificação é considerada importante pela dificuldade em se ultrapassar. Mesmo com o kit DRS, Kers e Pirelli, as curvas de alta tornam difícil um carro se aproximar do outro e Silverstone teve tantas manobras quanto Mônaco ano passado.
O efeito do peso do combustível é de 0s38 para cada 10kg carregados, algo considerado alto. Por isso, as equipes arriscam iniciar a prova com combustível insuficiente para terminá-la, o que pode resultar em voltas finais muito lentas, como vimos com Hamilton em 2011, dependendo de como a corrida se desenha. Um dos fatores que podem favorecer esse tipo de aposta é o Safety Car, cuja chance em Silverstone é de 57%.
Em 2011:
| 1º Fernando Alonso |
| 2º Sebastian Vettel |
| 3º Mark Webber |
Vencedores:
| Michael Schumcher | 3 |
| Fernando Alonso | 2 |
| Kimi Raikkonen | 1 |
| Mark Webber | 1 |
| Sebastian Vettel | 1 |
| Lewis Hamilton | 1 |
Curiosamente, Jenson Button sequer chegou ao pódio em sua prova caseira, assim como Felipe Massa, que tem como melhor resultado em Silverstone um quarto lugar em 2009. Bruno Senna nunca correu no circuito com um F-1, pois ficou de fora da etapa na temporada que fez com a HRT e assumiu o cockpit da Renault ano passado três corridas depois do GP britânico.
