GP da Malásia por espanhóis, britânicos e brasileiros: “Até carros diferentes se tratam com mais carinho!”
Sebastian Vettel larga na frente, mas ninguém colocaria dinheiro nele para ser o primeiro a cruzar a linha de chegada no GP da Malásia. “Pode ser um dia para as Ferrari, pois a Red Bull está sofrendo muito com os pneus. Muitos dizem que eles terão de parar quatro vezes”, lembra o narrador da Sky Sports britânica, David Croft. “A posição do Felipe Massa é favorável porque a Ferrari é boa de largada e, largando por fora, ele pode fazer a curva dois por dentro”, prevê Luciano Burti na Globo.
Na largada, quem acaba executando o plano do piloto da Stock Car é Fernando Alonso. Porém, mesmo com o aviso do narrador espanhol Antonio Lobato – “cuidado com toques, a curva é longa!” – tudo vai por água abaixo quando o espanhol encosta na traseira de Vettel e deixa sua asa torta. “A asa está muito quebrada e daqui a pouco vai começar a soltar peças, mas ele não deve estar percebendo porque não dá para ver e ele está conseguindo brigar com Webber. Vão acabar dando bandeira preta e laranja para ele se continuar assim, ele precisa parar”, acredita Martin Brundle, na Sky.
Lobato se desespera. “Não vai ter jeito, vai ter de entrar. Como isso começou mal”, mas o comentarista Jacobo Vega questiona: “E aguentar? Ele não está tão lento”. Pedro de la Rosa observa a preferência da equipe por perder o mínimo possível e aproveitar para colocar slicks. “O que ele pode fazer é tentar aguentar por uma volta e depois entrar se acharem que vai perder menos assim. Não está tudo perdido.”
Lobato se impressiona com a performance de Alonso, ultrapassando Webber mesmo com a asa quebrada e De la Rosa considera, ao mesmo tempo, um ato “grande e arriscado” quando vê o compatriota seguindo na pista. Instantes depois, a asa se quebra e para embaixo da Ferrari, fazendo o espanhol perder o controle e acabar sua prova na brita. Na Antena 3, se apressam a culpar Webber, vendo uma mudança de trajetória e um toque. Depois veem que a Red Bull passou longe da asa. “Dissemos que era um risco, que desastre”, lamenta Lobato.
“A pressão aerodinâmica era muito alta na reta e a asa acabou quebrando. Preferiram não parar para aproveitar para colocar slicks”, explica Burti. “Era um risco muito grande. Com Alonso fora, fica uma ótima oportunidade para a Ferrari trabalhar por Massa”, aponta Reginaldo Leme. “Fico surpreso que a equipe não tenha mandado ele entrar”, diz Brundle. “É o número 3 das coisas mais assustadoras que podem acontecer. Primeiro é o acelerador travar, segundo é o freio falhar e terceiro é a asa dianteira ir para baixo do carro. Era muito fácil disso acontecer. Ele, dentro do carro, não conseguia ver com certeza. E, como sempre, Alonso compensando a perda de pressão e nunca desistindo.”
Os espanhóis não param de lamentar. “Na grande maioria das vezes, com um toque desses, não acontece nada. Foi muito azar”, diz De la Rosa. “Vettel na frente, sem inimigos”, observa Lobato.
No que seria uma tarde inspirada, o repórter inglês Ted Kravitz informa que “a equipe estava pronta com a asa nova, mas sem pneus”, e completa: “Apostar assim e perder não é algo que se espera de Alonso e da Ferrari, ele é sempre o primeiro a dizer que a corrida é longa.”
Poucas voltas depois, outra decisão incomum deixou uma pulga atrás da orelha dos comentaristas: mesmo líder, Vettel arrisca e é o primeiro a colocar slicks. “Ele tem que esperar outro valente trocar, já que é primeiro. Geralmente, o valente é Button”, aposta De la Rosa segundos antes que o alemão entre. Depois, o espanhol critica a decisão. “É arriscado. Ele tinha que esperar os tempos de volta chegarem a 1min52 e estão em 1min56. Button não entrou”, ri.
Os comentaristas, porém, estranham que Webber não entre logo em seguida do companheiro, que é lento em determinados trechos e rápido em outros. “Seb está superando todo mundo no final da volta. Pode ser que não dê certo”, observa Brundle. De la Rosa concorda com o inglês e também quer que o australiano pare logo. Lobato questiona, rindo. “Mas Button não entrou” e o comentarista gagueja. E o narrador aproveita para dar uma secada. “Nessa de ganhar no seco, perder no molhado, quem sabe não há um toque?”
As divagações param quando Lewis Hamilton erra o box e vai para a ex-equipe, a McLaren. É curioso que todos demoram alguns segundos para perceber o que há de errado, como se cometessem o mesmo ato falho do inglês. “Rapaz, ele parou na McLaren...”, se surpreende Luis Roberto depois de ser avisado por Burti. “Lewis teve uma falha de memória e entrou no box errado. Os mecânicos acenaram, falaram que ainda gostam dele, mas para ele sair logo porque estavam esperando o Jenson”, Kravitz tenta fazer piada. “Não posso acreditar! Que imagem! Ele foi para a McLaren!!”, Lobato não para de rir. “Há dois anos Jenson parou na Red Bull e os mecânicos brincaram depois fazendo uns óculos enormes para ele”, revela De la Rosa. Depois, os ingleses calculam que a perda de 6s de Hamilton com o engano o colocaria na liderança naquele momento.
Os espanhóis seguem estranhando a demora de Webber de entrar nos boxes. “A Red Bull vai atrapalhar o Webber?”, pergunta Vega. “Não vou falar nada sobre a Red Bull porque vão falar mal de mim. Podem apostar aí e pensem o que quiserem”, diz Lobato, em tom de deboche. O australiano volta na frente de Vettel, mas com pneus duros, o que vira motivo de estranheza. “Webber deve ter escolhido o prime porque é mais duro com os pneus, já que, pelo asfalto estar mais frio pela chuva, o médio seria melhor. Eles estão prevendo parar três vezes para colocar pneus de seco”, informa Kravitz. Na Antena 3, Lobato pergunta “qual a diferença de duração dos pneus?” e ouve de De la Rosa que é “muito pouca ou nenhuma, nem os especialistas da Pirelli sabem”. Sem saber dessa previsão, Burti acredita que “com esse pneu, se ele fizer pouco mais de 20 voltas poderá fazer duas paradas.”
Um tanto sem assunto com a ausência de Alonso, os espanhóis repetem a todo momento que Raikkonen é o líder do campeonato e está bem atrás. Enquanto Reginaldo não acredita que Vettel vai aceitar bem o fato de ter se dado mal no primeiro pit stop. “Se eu o conheço, vai dar problema. Mas se foi uma tentativa, deram toda a prioridade a ele e não deu certo.”
Contrariando as expectativas, é Webber, com pneus duros, que faz a segunda parada antes de Vettel. “Acho que aconteceu algum problema porque ele tinha um ritmo bom”, diz Burti. Para De la Rosa, é o alemão que está mudando as regras do jogo. “Vettel arriscou muito alargando tanto essa segunda parada. Ele está cozinhando a vitória em banho-maria. Ele está preparando para o último pit stop”. Brundle vê outra realidade: “É normal ouvir que a Red Bull favorece o Vettel, mas nesse caso a decisão deles foi muito boa para Webber.”
Após a segunda parada, Webber coloca pneus médios, e Vettel, duros. Nas primeiras voltas após o pit, o australiano diminui o ritmo e o alemão começa a ser pressionado pelas Mercedes. “Webber está recebendo a instrução para cuidar dos pneus e ouvindo que Vettel faz o mesmo”, destaca Kravitz. “É o jeito da equipe dizer que ele não será incomodado. Mas as Mercedes estão chegando, então até quando isso vai continuar?”
Para Croft, “parece que Webber errou ao trocar o composto do pneu do duro pelo médio”, pois o ritmo é bem inferior. De la Rosa concorda. “Não entendo por que colocou o pneu médio já que fez um bom stint com o duro. Então mantenha! É um carro com problema de degradação e, ainda que duros e médios durem mais ou menos o mesmo, um degrada mais que outro.”
Brundle suspira quando ouve Vettel pedir para a equipe tirar “Webber do caminho, pois ele está muito lento”. Enquanto ensaia um comentário a favor do alemão, o australiano supera o companheiro em seis décimos. “Ele não me parece lento”, revê o comentarista. Para Croft, “são as frustrações aparecendo em um homem que largou na pole e que está tendo um trabalho muito mais duro que esperava”. E Brundle brinca “Posso imaginar Mark colocando esse rádio como toque de telefone por semanas”. Reginaldo vendo “uma pressão de Vettel”, que “até está merecendo [que a equipe interfira] porque está bem mais rápido.”
“Vamos ver como eles lidam com isso”, diz Lobato, quase festejando após a mensagem via rádio. “Como disse Jacobo antes... a Red Bull já está cozinhando essa corrida. A coisa não parece boa para Webber.”
Burti tem dúvidas sobre qual a estratégia. Ora acha que Vettel colocou os duros para tentar ir até o final, ora acredita que é a Mercedes que está diminuindo o ritmo para dar “o pulo do gato”. O brasileiro não é o único perdido. “Parece um jogo de xadrez em alta velocidade”, define Croft. Mas ingleses e espanhóis só têm uma certeza: “ainda bem que a Mercedes está aí, senão a Red Bull estaria só administrando”, diz Brundle, mesma linha seguida por De la Rosa. Enquanto isso, Lobato dá as coordenadas para os torcedores. “Como Alonso está fora, temos de pensar como repartir os pontos. O que não pode é Vettel vencer. Webber, Hamilton, Rosberg, tanto faz.”
A expectativa espanhola aumenta ainda mais quando a Mercedes antecipa a 
parada de Hamilton, que volta à frente de Vettel. “Boa jogada da Mercedes. Vettel não queria parar na volta 32, mas teve de cobrir Hamilton”, acredita De la Rosa. Reginaldo não entende o undercut e se surpreende “porque Hamilton só deu nove voltas com esse pneu.”
Os ingleses não se animam muito com o compatriota na frente, porque “ele recebeu a mensagem para ‘lift and coast’, o que geralmente tem a ver com economia de combustível”, como observa Kravitz. Logo, Vettel o ultrapassa. “Todos com Webber agora. Já hasteei a bandeira aqui. Vale tudo porque essa não é a situação predileta deles”, avisa Lobato.
Jogos de equipe
Após a quarta parada dos líderes, Vettel vai para cima. E a equipe pede para o alemão ser cuidadoso. “Eles deveriam estar pedindo para Vettel ter cuidado? Ele é um piloto e sabe o que fazer”, defende Croft. “Eles parecem sentir a necessidade de cuidar dele, cuidar do humor dele”, observa Brundle. Para Reginaldo, “todo aviso aos pilotos da Red Bull vale porque há três anos eles bateram de maneira feia mais por culpa de Vettel.” Lobato vai à loucura. “Aguenta, Mark, como puder! Lembrem que eles já bateram em 2010!”
De la Rosa adota outro tom. “Que bonito que eles possam competir. Houve momentos em que isso não ocorreu”, diz o comentarista, mas o narrador avisa: “Calma que ainda não terminou.” Enquanto isso, Brundle se surpreende com a mensagem de Horner para Vettel de que “isso é bobo”. “As mensagens demoram 15 a 20s para aparecer no ar e Horner devia estar se referindo ao medo por um incidente. É o preço que se paga por ter dois grandes pilotos: você tem de encontrar um jeito de administrá-los.”
Croft não sabe que lado escolher. “Por um lado, Vettel havia pedido para a equipe tirar Mark do caminho, por outro, Webber não conseguiu abrir uma grande vantagem e Seb resolveu fazer justiça com as próprias mãos.” No Brasil, Luis Roberto destaca o “momento sensacional que pilotos e equipe proporcionam.”
Após a ultrapassagem, as reações são distintas. Brundle parece se divertir. “Pode ser o fim de uma bela relação que nunca se materializou.” Lobato acha que foi fácil demais e De la Rosa também estranha a manobra. “Aconteceu alguma coisa com ele. Está acontecendo algo, dá para ver ele fazendo gestos. Quero ver a repetição.”
Ainda sentindo que há algo estranho, o comentarista novamente parabeniza “a equipe Red Bull por tratar a briga como se fosse entre carros diferentes, assumindo muito risco”, enquanto Lobato ironiza. “Acho que até carros diferentes se tratam com mais carinho!” “Acho que até carros diferentes se tratam com mais carinho!” Depois de avisados pelos produtores, os espanhóis chamam a atenção para a conversação suspeita no rádio. “Atenção às conversas de rádio da Red Bull. Preparem-se porque muito pode acontecer até o GP da China.”
Mais uma vez, Kravitz acerta. “Estou imaginando o porquê da mensagem para Seb, como se ele fosse o vilão. Será que eles não tinham um acordo prévio para evitar que eles ficassem lutando e acabassem com os pneus?”
As atenções logo se voltam à Mercedes, com uma ordem de equipe clara de Ross Brawn. “Oh, dear”, suspira novamente Brundle quando ouve o “negative” do dirigente ao pedido de Rosberg para passar Hamilton. “Imagino que eles tenham dito a Lewis para diminuir o ritmo e queiram deixar assim porque sabem que não dá para chegar nas Red Bull.” Kravitz questiona. “Mas imagina o lado psicológico do Nico”, e Croft opina: “Entendo, mas se um piloto está com dificuldades de combustível por um erro de cálculo da equipe, não seria um erro tirar um pódio dele?” Brundle pensa melhor e tem outra visão. “Acho que é bem mais simples que isso. Eles forçaram muito para tirar Lewis da McLaren. Me surpreenderia se ele não tivesse assinado um contrato com prioridades, porque tinha todas as ferramentas para isso.”
De la Rosa está no lado de Brawn. “Eles têm Grosjean muito longe e a Red Bull também. Não têm nada a ganhar, então faz sentido”. Na Globo, a ordem mostraria um posicionamento claro da equipe. “Verdade seja dita, para a Mercedes é muito mais negócio o Hamilton ficar na frente pensando no campeonato.” O comentarista é apoiado por Reginaldo. “Concordo porque o Hamilton é muito mais piloto.”
Na transmissão brasileira, constantemente o espectador é lembrado que, com o abandono de Alonso, Massa supera o companheiro no mundial de pilotos, enquanto, na Espanha, a cada ultrapassagem do brasileiro, Lobato diz que tem “raiva de ver isso, pensando no que Fernando poderia estar fazendo.”
A corrida acaba, Vettel vence, mas ninguém entende direito por que o clima não é de vitória. “Fizeram dobradinha e estão com cara de quem abandonou com os dois carros. Deve ter acontecido algo mais além do que ouvimos”, diz Lobato. “Há muito a ser explicado aqui na Malásia. Vettel venceu, mas foi pedido a ele que mantivesse posições? Webber repetia a ele antes do pódio ‘multi 21’, que é o código da equipe para isso”, salienta Croft. Com mais de 1h10 de programação pós prova, os britânicos conseguem desvendar a questão, assim como os espanhóis, que também continuam no ar.
Na Globo, Burti destaca que “a Red Bull, em uma semana, aprendeu a lição e mostraram que o ritmo de corrida é muito bom”. Sobre a animosidade entre os companheiros, Reginaldo vê “coisa de corrida. Webber jogou duro, mas com companheiro de equipe às vezes clima fica pesado”. E Luis Roberto fica sem entender nada: “Só porque é companheiro de equipe não pode passar?”
Exagero nos pneus dificulta leitura de estratégia e ritmo
O que já estava complexo ano passado piorou com os novos pneus Pirelli. Para compreender como são pensadas as estratégias neste início de ano, é preciso entender que a queda de rendimento dos pneus é mais forte volta a volta, e não em forma de “penhasco repentino” como ano passado. A saída é tentar equilibrar um ritmo decente, a perda de tempo pelo número de trocas e os pneus à disposição.
Cada piloto tem três jogos de pneus option (os mais macios do final de semana) e três prime (os mais duros) à disposição para classificação e corrida. Portanto, imagine em uma situação como no GP da Malásia, em que a perda era de 0s4 por volta, o quão importante é avaliar o uso da borracha na classificação.
Por isso, pode-se até dizer que a Pirelli deu sorte pela chuva no Q3 e nas primeiras voltas da corrida em Sepang: isso fez com que os pilotos dessem 12 voltas a menos (contando duas tentativas na classificação e as voltas com intermediários no domingo) com pneus de seco. Caso contrário, possivelmente seriam necessários 4 pits mesmo em uma prova totalmente sem chuva.
Você pode perguntar: mas a degradação não é boa para a F-1? Certamente, mas a corrida malaia beirou o artificial por um exagero nesse sentido. Certamente, também, as equipes vão aprender como lidar com os novos pneus e os carros vão se desenvolvendo também nesse sentido mas, por ora, a estratégia é quase de guerra.
Um jogo de pneus duros na Malásia durava cerca de 18 voltas. Porém, como o desgaste era muito alto, os cálculos mostravam que seria melhor diminuir o número de voltas por cada stint e controlar o ritmo para perder menos tempo no total. Sim, os pilotos estavam andando em um ritmo controlado pelas equipes para chegar ao final com um mínimo de paradas possível – e esse mínimo foram quatro!
Por isso, tentar entender quem teve o melhor ritmo de corrida nunca foi tão difícil. Existe um ritmo verdadeiro quando os tempos são ditados pelo pitwall? Isso também explica a flutuação de melhores voltas durante a prova: ora a Red Bull era mais rápida, ora a Mercedes, ora a Lotus.
Com essa corrida de freio de mão puxado, a prova foi decidida pela capacidade dos carros lidarem com os pneus intermediários. Sofrendo com graining, a Ferrari e a Lotus perderam 22 e 27s, respectivamente, nas 9 primeiras voltas – e chegaram 25s (Massa) e 35s (Grosjean) atrás após 56. Note que Grosjean e Kimi pararam uma vez a menos e fizeram os stints mais longos (22 voltas) do top 10, então as qualidades mostradas em Melbourne continuam lá, só não foram tão decisivas nas condições de Sepang.
Mesmo com corridas tão difíceis de ler do ponto de vista estratégico, acho que vale a pergunta: sabendo que, durante toda a prova, o piloto que parava antes ganhava cerca de 2s em relação ao que ia à frente, e já que não queria ter problemas na parte final da prova, por que diabos a Red Bull inverteu o havia feito no pit anterior e parou Vettel antes de Webber no último stint?
Grandes marcas, caras fechadas #MalásiaFacts
Vettel igualou número de vitórias de Stewart
Em um final de semana especial para Sebastian Vettel, Mark Webber e Fernando Alonso, todos saíram do GP da Malásia com um sabor amargo na boca. O primeiro igualou uma marca que, durante muito tempo, foi tida como imbatível: as 27 vitórias de outro tricampeão, Jackie Stewart, mas acabou a prova dizendo que preferia não ter ganhado da maneira como o fez. Os outros dois não tiveram muitos motivos para comemorar sua 200ª aparição em um GP.
Vettel alcançou 27 vitórias após 103 GPs, contra 96 do escocês – que viria a se aposentar com 99 largadas. Também é de se notar que, por correr nas décadas de 1960 e 1970, Jackie teve de conviver com mais abandonos, 36 contra 17 de Vettel. Ainda assim, uma marca impressionante para o alemão de 25 anos. Para efeito de comparação, Schumacher tinha 28 conquistas com o atual número de GPs de Vettel, que marcou ainda a 38ª pole position em Malásia.
Para a Red Bull, foi a 13ª dobradinha, sendo que em 10 oportunidades era Vettel quem estava na frente. Inclusive, desde o GP da Alemanha de 2010, nenhuma equipe a não ser a atual tricampeã mundial conseguiu uma dobradinha.
Falando no espanhol, que antes da prova posou com a equipe para uma foto comemorativa, o 200º não saiu como esperado. Pelo menos o clima interno era bem melhor do que nas celebrações para o 100º GP, no GP da Turquia de 2007, quando Ron Dennis, ao entregar ao então piloto da McLaren uma placa comemorativa, disse que havia pensado “em lhe dar algo pesado para que pudesse jogar em nós”. Clima leve, não?
Da 100ª à 200ª corrida, o espanhol quase dobrou seus números – eram 18 vitórias e 44 pódios no GP de número 100 e 30 vitórias e 87 pódios hoje. Mas título que é bom, nada.
Para Webber, todas as nove vitórias foram conquistadas neste segundo centenário. O australiano, contudo, deve comemorar sua marca no Bahrein. Na verdade, tanto ele quanto Alonso têm 200 GPs, mas não 200 largadas. Ambos pilotavam pelos times que usavam pneus Michelin e não largaram nos EUA em 2005. E Webber se classificou, mas não largou no GP da Espanha de 2002 após a Minardi decidir não correr por questões de segurança.
Massa embalado
O GP da Malásia também marcou a quarta vez seguida em que Alonso foi superado pelo companheiro Felipe Massa em classificação. É apenas a quarta vez que isso acontece com o espanhol, que ficou atrás por 4 GPs consecutivos de Trulli (em 2003 e 2004) e Hamilton (em 2007). Isso, porém, nunca se repetiu por cinco vezes seguidas.
Massa também aproveitou o abandono do companheiro para superá-lo no mundial pela primeira vez desde o GP da China de 2010. Na verdade, nas corridas em que ambos terminaram, Massa não chega na frente de Alonso desde a prova de Xangai de 2011. Talvez possa aproveitar a boa fase – primeira vez que faz mais pontos que um companheiro nas duas primeiras provas desde que chegou à Ferrari – para derrubar a marca justamente no GP chinês deste ano.
Se o início do brasileiro é positivo, pela terceira vez – em sua terceira temporada – Pastor Maldonado não completa as duas primeiras provas do ano.
A Ferrari está a cinco provas de igualar a sequência de 55 GPs com pelo menos um carro nos pontos, recorde obtido entre 1999 e 2003. No geral, a melhor marca é da McLaren, com 60 – e contando. Isso, mesmo com o time de Woking tendo seu pior início desde 2000 – e, claro, os dois nonos lugares obtidos até agora não resultariam em pontos na época do recorde ferrarista.
Quem não conseguiu manter-se nos pontos foi a Force India. A equipe 
atravessava sua melhor fase – 10 provas seguidas nos pontos – e não abandonava com ambos os carros desde o GP do Japão de 2010.
Entre os pilotos, a maior sequência atual é de Kimi Raikkonen, com 19 corridas seguidas nos pontos. O recorde geral é de Schumacher, com 24. Ano passado, Alonso chegou a 22. Será que dessa vez a marca cai?
Agora é com vocês, Red Bull
Happy family
“Vocês honestamente acham que ele devolveria a posição caso pedíssemos? Não fazia sentido. Ele deixou muito claro qual era sua intenção ao ultrapassar. Ele sabia qual era a comunicação e optou por ignorá-la. Ele colocou seu interesse acima da equipe. Focou nos sete pontos a mais – o que era errado. Ele aceitou que era errado.”
A declaração de Christian Horner foi o que mais me chamou a atenção no turbilhão de acontecimentos do GP da Malásia e dá a medida da real questão levantada pela atitude de Vettel: o alemão se colocou acima da Red Bull, e com plena consciência.
Segundo a dinâmica da Fórmula 1, pouco importa se seus campeões passam dos limites éticos para vencer. Afinal, trata-se de um mundo de competitividade extrema e sempre será difícil estabelecer a linha entre demonstrar vontade de vencer e fazer qualquer coisa para que isso aconteça. Na prática, a categoria sempre se promoveu em cima desses extremos – e com sucesso.
Igualmente, pouco importa que haja intervenções das equipes. Vociferar contra isso também me parece ingênuo. A F-1 é o que é por ser um campeonato de construtores, em que cada time faz seu carro. Essa obrigação a torna especial porque faz com que os carros sejam muito desenvolvidos e atrai os grandes profissionais do esporte. E isso inclui os pilotos. Porém, em determinados momentos, o interesse individual, alimentado pelo mundial de pilotos, vai entrar em conflito com o coletivo, da equipe. Não há nada que possa mudar isso, está intrínseco à razão de ser da F-1. E quando as ordens de equipe estiveram proibidas, de 2003 a 2010, na realidade a categoria só estava jogando a sujeira para debaixo do tapete. Há diversas formas de lidar com isso? Fato. Mas não dá para fugir de algo que te define.
A grande novidade desta situação é o claro recado de Vettel. Com três títulos na mão, o alemão se sentiu poderoso o bastante para colocar-se à frente da equipe com a qual conquistou seus triunfos. Deu seu recado e, com quatro anos de Red Bull e muitos outros de ‘firma’, deve saber onde está pisando. Ao que tudo indica, espera o mesmo que Webber previu logo na cerimônia do pódio: ser protegido.
O próprio fã número 1 de Vettel, Helmut Marko, admitiu que “a coisa saiu do controle”. A Red Bull tem em seu histórico uma série de atitudes conciliadoras quando a harmonia interna é quebrada. Vimos isso durante todo o ano de 2010, na Grã-Bretanha em 2011 e no GP do Brasil do ano passado (e, diga-se de passagem, por seu histórico, Webber talvez não tivesse sobrevivido em outro time não fosse pela, também, proteção de Mateschitz).
Será que, frente à recente insubordinação, a tônica vai mudar? O piloto jogou a batata assando para a mão de seus chefes, resta saber se eles vão aceitar que seu interesse se sobreponha ao time ou se o GP da Malásia será lembrado como o momento em que o casamento de Sebastian Vettel com a Red Bull começou a ruir. Estão abertas as apostas.
Confira o placar entre companheiros e as diferenças na classificação do GP da Malásia
As diferenças são calculadas nas sessões em que o companheiro com classificação pior é eliminado e os placares contabilizam o resultado do treino, e não a posição de largada, que pode ser alterada devido a punições.
Diferença em classificação indica briga das boas
Quando olhamos os primeiros passos do atual campeonato em comparação ao ano passado, ao menos na classificação, a história é parecida: os sete décimos da primeira prova se tornaram um na segunda, sem mostrar um padrão claro. Mas há duas variáveis interessantes entre as duas primeiras provas deste ano e de 2011: em primeiro lugar, a supremacia da McLaren não foi traduzida em duas vitórias – e existe um equilíbrio bem maior entre Button e Hamilton do que na equipe anglo-austríaca em 2012. Em segundo, há outros rivais querendo entrar na briga.
É curioso observar que as vantagens que a McLaren obteve em classificações em relação à Red Bull são semelhantes ao cenário do ano passado. Porém, a inversão entre essas duas forças não foi a única grande marca dos primeiros sábados da temporada 2012. É impressionante a evolução não apenas da Mercedes, que tem em seu duto passivo uma vantagem difícil de quantificar no momento em que ativa a DRS, como também da Lotus, que mostrou ter um carro bastante equilibrado tanto em classificação, quanto em corrida.
O quarteto ficou separado por apenas 0s242 na Malásia, circuito em teoria mais representativo da verdadeira relação de forças entre os carros pela maior influência da eficiência aerodinâmica, ainda que o calor às vezes atrapalhe os julgamentos – há carros que precisam aumentar suas entradas de ar para Sepang, como foi o caso justamente da Red Bull em 2011.
O que surpreende é a distância para a Ferrari na Malásia, ainda que Alonso tenha feito sua melhor marca sem o Kers. Mesmo com o risco de começar um projeto do zero, é difícil de se imaginar que a Scuderia esperasse tamanha diferença, lembrando que o carro que ficou a quase 1s da pole ano passado era praticamente o mesmo usado na pré-temporada pelos erros na correlação entre túnel de vento e pista, ou seja, tinha pelo menos dois meses de atraso em seu desenvolvimento na comparação com os rivais. Com Pat Fry admitindo que, em condições normais, a diferença para a ponta é de oito décimos, há certamente muito trabalho pela frente.
Na ponta, apesar de, ao contrário de Vettel ano passado, Hamilton não ter conseguido converter poles em vitórias, não há indicativos de que os sábados tenham se tornado menos importantes. Como veremos com mais profundidade amanhã, a vantagem continua com o piloto que usa a pista livre para escapar da DRS e ditar o próprio ritmo, e o inglês não conseguiu fazer isso na Austrália após uma má largada e na Malásia por um pit stop lento. A pole em si não é garantia de nada, mas ter uma margem acima de 1s na terceira volta após a largada/relargada é meio caminho andado para uma vitória.
Má execução nas provas rouba pontos da McLaren
Após fechar a primeira fila nas duas primeiras corridas do campeonato, e por margem considerável na Austrália e ainda respeitável na Malásia em relação aos principais rivais na corrida, a Red Bull (0s729 em Melbourne e 0s242 em um circuito no qual a aerodinâmica conta mais, Sepang), a McLaren não pode dizer que possui todos os pontos que o carro prometia serem possíveis.
Não por acaso, Lewis Hamilton saiu da Malásia reconhecendo que “deveria ter 50 pontos”, mas tem de se contentar com seus 30. Nada mal, é verdade, para o único piloto que subiu ao pódio nestas duas primeiras provas, mas a sensação de ter jogado pontos fora em um campeonato que se desenha apertado a julgar pelo rendimento irregular das equipes em condição de corrida, trata-se de um “desperdício” que o inglês quer resolver logo. E isso se estende ao outro lado da garagem também.
Mas por que a McLaren não estaria conseguindo reproduzir em corrida o ótimo ritmo de classificação? Ficou claro nas duas primeiras provas que a vantagem dos ingleses em classificação não se repete na mesma intensidade aos domingos. Foi assim na Austrália, a partir do momento em que Vettel se livrou das Mercedes e na Malásia, quando a pista secou: a Red Bull mostrou um ritmo ligeiramente superior.
Mas, se olharmos com cuidado ambas as provas, a equipe vem cometendo falhas que explicam os pontos jogados fora. São erros de execução durante o final de semana, estratégicos, os quais, somados a esse equilíbrio aos domingos, fazem com que se pague caro.
Na Austrália, a demora na primeira parada de Hamilton, algo feito para respeitar uma regra interna de que, em condições normais, o piloto que vai à frente tem prioridade nos boxes, acabou deixando o inglês na mira de Vettel. Isso foi especialmente ruim para Lewis porque seus pneus acabaram antes dos de seu companheiro e a volta a mais que deu o fez perder 7s, como vimos na análise estratégica da prova. É claro que o alemão só o superou devido ao Safety Car, mas isso seria evitado com uma tática menos míope no início, lembrando que a liderança de Button jamais esteve ameaçada.
Na Malásia, o inverso ocorreu: Hamilton estava na frente, mas foi Button quem teve prioridade nos boxes. E, quando os dois se encontraram após a segunda parada, era Jenson quem estava na frente. A explicação é que o próprio Lewis pediu para ficar mais na pista – aliás, tomar decisões acertadas em corridas complicadas nunca foi seu forte. Porém, a equipe demorou demais para chamá-lo para a última parada, cometendo o mesmo erro elementar da Sauber e deixando-o novamente na mira de Vettel – que estava se aproximando perigosamente, e com melhor ritmo, antes de bater em Karthikeyan. O indiano, aliás, acabou “salvando” a tarde de Hamilton duas vezes!
Além de um certo conservadorismo nas estratégias, a não ser quando Button tomou as rédeas nas duas primeiras paradas na Malásia - para depois se atrapalhar com o piloto da HRT e com as temperaturas de seus intermediários e acabar com sua corrida –, outro grande empecilho para o potencial da McLaren se transformar em pontos tem sido o trabalho de boxes. A equipe apareceu com o sexto melhor trabalho na Austrália e apenas o 16º na Malásia.
Em Sepang, ambos tiveram paradas desastrosas, principalmente Hamilton, que perdeu quase 28s em seu segundo pit (no qual houve um erro dele, que levou a outro da equipe, além do azar com o tráfego) e 26s3 no terceiro, após outra falha do time. A parada mais rápida do dia foi em 21s6.
O contraste não poderia ser maior com a Ferrari, cujas estratégias e trabalhos de box têm sido irretocáveis. Isso ajuda a explicar como um carro pior pode estar liderando um campeonato. É verdade que é mais fácil ajustar a execução nos finais de semana do que ganhar pontos de aerodinâmica, mas também é verdade que, em um campeonato apertado no qual se espera uma alternância entre as forças, o trabalho de pista vem contando pelo menos tanto quanto o de fábrica.
Estratégia do GP da Malásia: ousadia do início vira conservadorismo e mina vitória de Perez
O feito que poderia ter sido uma vitória
A pista esteve encharcada, molhada, quase seca e seca, e mesmo assim os potenciais dominadores, os candidatos de sempre às vitórias simplesmente não tiveram ritmo para vencer. Se o GP da Malásia deixou alguma certeza, é de que há muito o que as equipes descobrirem a respeito do comportamento dos pneus, quais as melhores pressões a serem utilizadas e as melhores maneiras de maximizar sua interação com cada carro.
Só isso explica o que vimos em Sepang, com a Sauber sendo a mais rápida – e com diferença – em duas das quatro fases que a corrida teve. Enquanto isso, a equipe que demonstrou ter o melhor carro em condições de seco se perdeu entre o conservadorismo da estratégia – neste tipo de situação equipes que têm menos a perder costumam lucrar justamente na hesitação das demais – e a pura falta de ritmo.
E pelos maus pit stops. Porém, é difícil sustentar que Hamilton tenha perdido a corrida pela lentidão da segunda parada – causada em parte por uma demora em levantar a traseira, em parte por ter de esperar Massa passar. Afinal, a McLaren não demonstrou ritmo suficiente para desafiar os rivais no longo stint de pneus intermediários, seja quando eles eram pneus de chuva de fato, seja quando se tornaram quase slicks. Situação parecida viveu a Red Bull, também atrapalhados por problemas de comunicação, o que atrasou as decisões.
A corrida pode ser dividida em quatro partes. Na primeira, correr riscos pagou dividendos para Perez e Vergne, ainda que eles tenham adotado estratégias diferentes. Enquanto o primeiro logo viu o lucro de colocar os full wets, parando na primeira volta e andando no ritmo dos líderes já na terceira, o segundo se segurou na pista com os intermediários esperando a bandeira vermelha que certamente viria, dado o histórico recente da atuação da direção de prova em dilúvios. Podendo mexer no carro com a corrida interrompida, o francês ganhou uma parada grátis e , com isso, 11 posições!
A segunda parte mostrou como os carros funcionam em condição de chuva e pneu intermediário. Foi nesse momento, também, que a ousadia da Sauber, que tinha levado Perez à segunda posição na corrida, se apequenou. O primeiro erro da equipe seria não parar junto dos líderes na volta 14. Dar uma volta a mais com o pneu errado, e ainda por cima fazer um pit stop lento, fez com que o mexicano, ainda que retornasse à pista em primeiro, estivesse na alça de mira de Alonso que, com uma volta de aquecimento e experiência com o pneu, o ultrapassou, em manobra decisiva para a corrida. Dali em diante, o espanhol se aproveitou com propriedade do benefício de não ter spray na chuva na liderança e do bom rendimento, nessas condições, de sua Ferrari, que agora trabalha bem melhor os pneus desde a primeira volta.
A terceira parte se deu a partir da volta 31, quando Perez começou a tirar a diferença em relação a Alonso, cada vez de forma mais acelerada. Os 7s7 que o piloto da Ferrari tinha construído em 16 voltas viraram 1s3 em oito giros. Isso não ocorreu por coincidência: os engenheiros separam essa fase em que todos estavam com os intermediários em duas, uma quando eles estavam fazendo seu trabalho de escoar a água e outra quando a pista já estava secando e a borracha estava bem gasta, fazendo com que se tornassem uma espécie de slick. Foi a partir desse momento que os Sauber começaram a brilhar, algo provavelmente provocado pelas pressões utilizadas, uma vez que os acertos para pista molhada já haviam sido feitos na bandeira vermelha.
Acompanhar Rosberg foi mau negócio
Essas duas fases também explicam por que os pilotos que decidiram colocar um novo jogo de intermediários durante este período não se deram bem. Afinal, a pista já estava seca demais para um intermediário zerado, e esses pneus acabaram tendo de trabalhar acima de sua temperatura ótima, ou seja, ‘cozinharam’. Button foi o único que deu algumas voltas mais rápidas, mas também foi o primeiro a parar, tendo tempo para desfrutar do intermediário na temperatura correta, mas logo caiu de rendimento, a exemplo de Rosberg, Massa, e Ricciardo. Naquele momento da prova, um intermediário ‘lixado’ era mais negócio que um novo.
Isso, dizemos com o benefício de saber que a prometida chuva não veio. Caso contrário, quem estivesse com o intermediário-slick teria de voltar correndo para os boxes. A ameaça de chuva também explica o porquê da relutância das equipes em trocar dos inters para os ‘verdadeiros’ slicks, a fim de evitar uma nova ida aos boxes caso a água desse o ar da graça.
Foi com a aposta da chuva em mente que a Sauber cometeu o erro capital que fez Perez perder mais tempo em relação a Alonso do que sua própria escapada voltas depois: parar uma volta depois do espanhol para o último stint, com pista seca. Mesmo assim, ainda que o mexicano fosse bem mais rápido, não dá para cravar que ele conseguiria a ultrapassagem, uma vez que a trajetória seca era muito pequena e ele teria de pisar no molhado em algum momento, o que, combinado com sua inexperiência e a importância dos 18 pontos que somaria (quase 41% do que a Sauber fez em todo o ano de 2011), é suficiente para justificar a cautela da equipe.
Em uma tarde de decisões difíceis, a última delas, de colocar pneus médios ou duros não tem uma solução padrão. Na frente, a Ferrari optou por médios usados para as últimas 16 voltas de Alonso, que demonstrou ter degradação nas últimas voltas. Provavelmente não optaram pelo duro para evitar problemas de aquecimento, algo que não foi uma questão para Perez. Vettel, em comparação com Webber, de médios, teve tais dificuldades, demorando 5 voltas para andar no ritmo do companheiro. Schumacher, por outro lado, com sua Mercedes come-pneu, lucrou com os duros, ou seja, foi uma decisão que dependeu muito do carro.
Como Senna foi de 23º para sexto
A estratégia de Bruno Senna foi um tanto peculiar. Tudo começou errado, com um toque com Maldonado na primeira volta, mas ao menos permitiu uma visita aos pits para colocar os full wets, aposta que alçou Perez a terceiro. No entanto, já no fundo do pelotão, Senna voltaria aos pits logo que o SC entrou para colocar um novo jogo de pneus de chuva, esperando provavelmente lucrar na relargada. Contudo, era de se esperar naquele momento que a corrida seria interrompida e a vantagem desaparecesse.
Isso o colocou em último no reinício da prova. Tendo de arriscar, o brasileiro colocou os intermediários logo que o SC saiu. O bom trabalho da Williams já lhe garantiu as primeiras posições e a decisão provou ser a acertada. Com isso, Bruno pulou de 23º para 14º em três voltas.
O brasileiro ganharia mais terreno com um bom ritmo na primeira fase dos pneus intermediários, quando a pista ainda estava bastante molhada e já ocuparia a nona colocação na volta 27, adotando um ritmo condizente com a Lotus de Raikkonen e a Red Bull de Webber, tendência que até se acentuou quando a pista começou a secar e os intermediários estavam mais parecidos com slicks.
O brasileiro colocou os pneus de seco (optou por médios novos) duas voltas depois de Ricciardo ter sido o primeiro a arriscar. Assim, ganhou a posição de Vergne, que permaneceu na pista uma volta a mais. O brasileiro ganharia ainda, na pista, o lugar de Di Resta e lucraria com o furo no pneu de Vettel para cruzar em sexto.
Alonso se coloca ao lado de Moss, Fangio e Prost – e Perez quebra hegemonia de pódios
Perez e Alonso são pratos cheios para as estatísticas na Malásia
A 28ª vitória de Fernando Alonso na carreira o coloca em um grupo especial de pilotos. Além de deixá-lo isolado como quinto maior vencedor da história, a três de igualar o quarto, Nigel Mansell, o espanhol, que deu sua 7000ª volta na liderança durante o GP, tornou-se o quarto piloto na história a vencer no mesmo circuito por pelo menos três equipes diferentes.
Esta é a de 2007, a primeira pela McLaren:
Do atual grid, pelo menos nesta temporada, apenas Schumacher (que soma vitórias por Benetton e Ferrari e hoje está na Mercedes) e Raikkonen (correu por McLaren, Ferrari e agora veste as cores da Lotus) podem alcançar tal feito, enquanto deve estar nos planos de Alonso tornar-se o primeiro da história a vencer em Mônaco por 3 times diferentes.
Pilotos que venceram a mesma prova por ao menos 3 equipes
| Piloto | Prova | Equipes (anos) |
| Stirling Moss | Monza | Maserati (1956), Vanwall (1957), Cooper (1959) |
| Juan Manoel Fangio | Spa | Alfa Romeo (1950), Maserati (1954), Mercedes (1955) |
| Juan Manoel Fangio | Buenos Aires | Maserati (1954, 1957), Mercedes (1955), Ferrari (1956) |
| Juan Manoel Fangio | Nurburgring | Mercedes (1954), Ferrari (1956), Maserati (1957) |
| Alain Prost | Silverstone | Renault (1983), McLaren (1985, 1989), Ferrari (1990), Williams (1993) |
| Fernando Alonso | Sepang | Renault (2005), McLaren (2007), Ferrari (2012) |
Na prática, o oitavo lugar no grid foi a pior posição de largada que resultou em vitória do espanhol na carreira. Nas estatísticas, perde para Cingapura-2008, quando largou em 15º. Curiosamente, nas duas primeiras corridas do ano, Alonso chegou sete posições à frente do que largou.
Além de um circuito talismã para o bicampeão, que faturou a primeira pole e pódio em 2003 na Malásia, Sepang também traz boas lembranças para a Ferrari, que conquistou a sexta vitória em 14 anos do GP. Três delas foram com Michael Schumacher, que marcou pontos em todas as suas 11 aparições no circuito.
Em uma daquelas estatísticas curiosas, as últimas cinco corridas interrompidas com bandeira vermelha pela chuva têm um certo padrão entre Alonso e Button: eles não apenas dividem as vitórias, como, quando um ganha, o outro não marca pontos. Alguém arrisca um palpite para o desfecho do próximo dilúvio?
- Nurburgring 2007 – Alonso vence, Button fica fora dos pontos
- Malásia 2009 – Button vence, Alonso fica fora dos pontos
- Coreia 2010 – Alonso vence, Button fica fora dos pontos
- Canadá 2011 – Button vence, Alonso fica fora dos pontos
- Malásia 2012 – Alonso vence, Button fica fora dos pontos
Tivemos cinco vencedores diferentes nos últimos cinco GPs (Vettel, Hamilton, Webber, Button e Alonso, pela ordem). E, claro, os mesmos que dividem o primeiro lugar do pódio há 44 GPs. Estão a nove de igualar o recorde histórico de Senna, Prost, Mansell, Piquet e Berger.
Outro prato cheio para as estatísticas foi o segundo lugar de Sergio Perez. O mexicano acabou com a maior sequencia de pódios marcada por um mesmo quinteto da história. A última vez que um intruso estourou o champanhe do lado de Vettel, Webber, Alonso, Button e Hamilton foi exatamente no GP da Malásia, com Nick Heidfeld. Desde então, foram 18 GPs dominados pelo quinteto. Se contarmos apenas os dois primeiros, a sequência dos cinco era ainda maior, desde o GP da Alemanha de 2010.
A estréia de Perez entre os três primeiros ocorreu no mesmo circuito em que seu rival pela vitória, Alonso, estourou o champanhe pela primeira vez na F-1, também em sua segunda temporada como titular na categoria. O espanhol, contudo, era um ano mais novo quando obteve a façanha.
Foi a primeira vez que um mexicano subiu ao pódio desde o segundo lugar de Pedro Rodriguez no GP da Holanda de 1971, quando corria pela BRM. Rodriguez chegou atrás da Ferrari de Jacky Ickx, em uma corrida afetada pela chuva...
Por pouco não tivemos um novo vencedor na F-1, algo que não acontece desde Webber, em Nurburgring, 2009. Ao menos Perez se tornou o 160º piloto a liderar uma corrida e deu o melhor resultado da história para a Sauber como equipe independente, após terem terminado em terceiro em seis ocasiões, sendo que a última foi em 2003, com Heinz-Harald Frenzten, no GP dos Estados Unidos. A equipe chegou a vencer uma prova, com direito a dobradinha – Kubica e Heidfeld, GP do Canadá de 2008 – como BMW Sauber.
A McLaren nunca tinha conquistado a pole na Malásia e agora tem o mesmo número de poles em 2012 que em 2010 e 2011 juntos. O último ano em que a equipe, que tem 149 poles na história, tinha conseguido largar em primeiro por duas corridas consecutivas – na ocasião, foram três – foi 2007.
Mas a volta mais rápida ficou com Kimi Raikkonen, especialista no quesito. Tanto, que, com 36 na carreira, é o terceiro maior da história, atrás de Michael Schumacher (76) e Alain Prost (41).
O GP malaio igualou um recorde do GP da Europa de 2010, quando nove construtores marcaram pontos – está é a terceira temporada em que os pontos são dados até o 10º: em Sepang, apenas a Force India colocou dois pilotos no top 10, junta de Ferrari, Sauber, McLaren, Red Bull, Lotus, Williams, Force India, Toro Rosso e Mercedes.
O sexto lugar de Bruno Senna, além de ser seu melhor resultado na carreira e de representar os primeiros pontos a um Senna na Williams, deu à equipe três pontos a mais que em toda a campanha do ano passado.
Falando em pontos, Jean-Eric Vergne marcou seus primeiros, tornando-se o francês mais novo a fazê-lo. Dos 24 pilotos do grid, só Grosjean – que só completou 4 voltas em corridas até agora – e Pic nunca pontuarams. Sim, até Narain Karthikeyan já marcou os seus, mesmo que tenham sido no GP dos EUA de 2005.
O indiano, inclusive, igualou a melhor posição oficialmente (ou seja, ao final de uma volta) ocupada por um carro da HRT. Ele era nono na volta 13, posição em que ele mesmo havia estado no também caótico GP do Canadá do ano passado. Pic chegou a completar uma volta em oitavo pela Marussia.
Se alguns conquistaram boas colocações, Sebastian Vettel teve seu pior resultado, contabilizando as provas em que viu a bandeirada, desde o GP da Bélgica de 2010. Já Felipe Massa, com a 15ª colocação da Malásia e o abandono da Austrália, é apenas o 19º no Mundial de Pilotos, atrás de Timo Glock (tem um 14º) e Charles Pic (um 15º e um 17º).
Veja quem trabalhou melhor nos pits na Malásia
Cenas não muito usuais marcaram a tarde da McLaren
Não foi exatamente da maneira como todos esperavam, mas as estratégias de box acabaram sendo decisivas para o GP da Malásia. Junto delas, a execução de cada uma das 75 paradas feitas durante a prova decidiu o destino de muitos pilotos, que se seguraram bem na pista mesmo em condições bastante adversas.
Tivemos poucas rodadas ou escapadas, considerando as condições. A mais decisiva, claro, de Perez, a seis voltas do final, obrigando-o a desistir da luta por uma vitória que seria das mais inesperadas da história. Não, é claro, que o triunfo de Alonso fosse dos que pagavam menos nas casas de apostas – para se ter uma ideia, a expectativa da Ferrari antes do início do GP era de perder 0s7 por volta em relação aos líderes.
Uma série de fatores fez com que o ritmo do F2012 fosse semelhante ao da McLaren de Hamilton mesmo no seco, em dados que analisaremos com mais cuidado no post sofre estratégia. Como aperitivo, ficam os dados fornecidos, respectivamente, por FIA e Pirelli a respeito das paradas.
Pit Stops
Os tempos dos pits, desta vez, são menos representativos, já que contabilizam a perda total e, portanto, penalizam pilotos que tiveram de esperar o tráfego passar pelo pit lane, uma vez que em vários momentos da prova houve verdadeiras invasões nos pits. Um desses casos foi Hamilton, preso por quase 28s na parada em que perdeu a liderança da prova, em parte por uma demora com o pneu traseiro direito, completada pelo trânsito de Felipe Massa. Button, que tinha a vantagem de ter parado uma volta antes, também teve um pit lento, o que ajudou o espanhol a voltar na ponta.
Outra variável é que, no molhado, é mais difícil para os pilotos acertarem suas marcas no box e qualquer deslocamento que os mecânicos tenham de fazer é tempo perdido.
Só faltou a lama
O padrão que vimos na Austrália, com a Ferrari sendo absoluta e seguida pelos suspeitos de sempre, Red Bull e Mercedes, ganhou “intrusos”, enquanto a McLaren pode ser o carro mais rápido na pista, mas cometeu uma série de erros em Sepang – ao todo seu piloto mais bem classificado, Hamilton, perdeu 8s5 em relação a Alonso e 4s para Perez. Por outro lado, uma das equipes mais rápidas nos pits acabou sendo a única a colocar seus dois pilotos nos pontos, a Force India, uma mescla de competência e sorte, a marca de corridas caóticas como a da Malásia.
Caos que lembrou outra prova com ingredientes semelhantes, na Coreia: chuva, Safety Car, bandeira vermelha, ameaça de escuridão pelo horário adiantado da largada, Button se perdendo em condições que seriam ideais para ele, Vettel com má sorte e um certo Fernando Alonso escapando de todas adversidades e levando um carro que não era o melhor do grid não apenas à vitória, mas à ponta do campeonato. E o fato de já termos espanhóis – vou entregando um pouco do que vem pela frente no post de transmissões – pedindo o fim do campeonato mostra o quanto dá para confiar na atual situação da tabela.
| Piloto | Equipe | Tempo | Dif. | Volta | |
| 1 | Pastor Maldonado | Williams | 21.621 | 14 | |
| 2 | Michael Schumacher | Mercedes | 22.163 | 0.542 | 39 |
| 3 | Paul di Resta | Force India | 22.175 | 0.554 | 39 |
| 4 | Fernando Alonso | Ferrari | 22.534 | 0.913 | 40 |
| 5 | Daniel Ricciardo | Toro Rosso | 22.610 | 0.989 | 25 |
| 6 | Paul di Resta | Force India | 22.856 | 1.235 | 14 |
| 7 | Fernando Alonso | Ferrari | 22.864 | 1.243 | 14 |
| 8 | Sebastian Vettel | Red Bull | 22.998 | 1.377 | 40 |
| 9 | Nico Rosberg | Mercedes | 23.050 | 1.429 | 26 |
| 10 | Felipe Massa | Ferrari | 23.130 | 1.509 | 27 |
| 11 | Mark Webber | Red Bull | 23.195 | 1.574 | 39 |
| 12 | Nico Rosberg | Mercedes | 23.231 | 1.610 | 39 |
| 13 | Jean-Eric Vergne | Toro Rosso | 23.343 | 1.722 | 40 |
| 14 | Nico Hulkenberg | Force India | 23.358 | 1.737 | 40 |
| 15 | Pastor Maldonado | Williams | 23.409 | 1.788 | 39 |
| 16 | Jenson Button | McLaren | 23.477 | 1.856 | 39 |
| 17 | Jenson Button | McLaren | 23.509 | 1.888 | 24 |
| 18 | Nico Hulkenberg | Force India | 23.549 | 1.928 | 15 |
| 19 | Daniel Ricciardo | Toro Rosso | 23.648 | 2.027 | 37 |
| 20 | Kamui Kobayashi | Sauber | 23.662 | 2.041 | 40 |
| 21 | HeikkiKovalainen | Caterham | 23.782 | 2.161 | 38 |
| 22 | Bruno Senna | Williams | 23.824 | 2.203 | 39 |
| 23 | Nico Hulkenberg | Force India | 23.856 | 2.235 | 4 |
| 24 | Pastor Maldonado | Williams | 23.974 | 2.353 | 15 |
| 25 | Paul di Resta | Force India | 23.988 | 2.367 | 2 |
| 26 | Felipe Massa | Ferrari | 24.034 | 2.413 | 3 |
| 27 | Sebastian Vettel | Red Bull | 24.057 | 2.436 | 15 |
| 28 | Michael Schumacher | Mercedes | 24.094 | 2.473 | 14 |
| 29 | Jean-Eric Vergne | Toro Rosso | 24.216 | 2.595 | 15 |
| 30 | Lewis Hamilton | McLaren | 24.271 | 2.650 | 5 |
| 31 | Jenson Button | McLaren | 24.305 | 2.684 | 4 |
| 32 | Felipe Massa | Ferrari | 24.420 | 2.799 | 14 |
| 33 | Sergio Perez | Sauber | 24.520 | 2.899 | 15 |
| 34 | Daniel Ricciardo | Toro Rosso | 24.539 | 2.918 | 14 |
| 35 | Sergio Perez | Sauber | 24.543 | 2.922 | 41 |
| 36 | Mark Webber | Red Bull | 24.569 | 2.948 | 5 |
| 37 | Fernando Alonso | Ferrari | 24.653 | 3.032 | 4 |
| 38 | Vitaly Petrov | Caterham | 24.718 | 3.097 | 4 |
| 39 | Michael Schumacher | Mercedes | 24.831 | 3.210 | 5 |
| 40 | Kimi Raikkonen | Lotus | 24.927 | 3.306 | 13 |
| 41 | Bruno Senna | Williams | 24.980 | 3.359 | 13 |
| 42 | Kimi Raikkonen | Lotus | 25.041 | 3.420 | 40 |
| 43 | Timo Glock | Marussia | 25.096 | 3.475 | 3 |
| 44 | HeikkiKovalainen | Caterham | 25.130 | 3.509 | 14 |
| 45 | Nico Rosberg | Mercedes | 25.199 | 3.578 | 13 |
| 46 | Timo Glock | Marussia | 25.390 | 3.769 | 39 |
| 47 | Daniel Ricciardo | Toro Rosso | 25.470 | 3.849 | 4 |
| 48 | Pastor Maldonado | Williams | 25.535 | 3.914 | 5 |
| 49 | Nico Rosberg | Mercedes | 25.600 | 3.979 | 5 |
| 50 | Sebastian Vettel | Red Bull | 25.658 | 4.037 | 5 |
| 51 | Timo Glock | Marussia | 25.660 | 4.039 | 13 |
| 52 | Sergio Perez | Sauber | 25.671 | 4.050 | 1 |
| 53 | Sebastian Vettel | Red Bull | 25.884 | 4.263 | 47 |
| 54 | Jenson Button | McLaren | 25.922 | 4.301 | 13 |
| 55 | Kamui Kobayashi | Sauber | 26.255 | 4.634 | 13 |
| 56 | Bruno Senna | Williams | 26.269 | 4.648 | 7 |
| 57 | Mark Webber | Red Bull | 26.337 | 4.716 | 14 |
| 58 | Lewis Hamilton | McLaren | 26.338 | 4.717 | 41 |
| 59 | Felipe Massa | Ferrari | 26.934 | 5.313 | 38 |
| 60 | Kimi Raikkonen | Lotus | 27.602 | 5.981 | 5 |
| 61 | NarainKarthikeyan | HRT | 27.700 | 6.079 | 37 |
| 62 | Lewis Hamilton | McLaren | 27.961 | 6.340 | 14 |
| 63 | Kamui Kobayashi | Sauber | 28.122 | 6.501 | 5 |
| 64 | Pedro de la Rosa | HRT | 28.483 | 6.862 | 39 |
| 65 | Charles Pic | Marussia | 29.317 | 7.696 | 3 |
| 66 | Vitaly Petrov | Caterham | 29.359 | 7.738 | 13 |
| 67 | Vitaly Petrov | Caterham | 30.335 | 8.714 | 39 |
| 68 | Bruno Senna | Williams | 31.006 | 9.385 | 1 |
| 69 | Charles Pic | Marussia | 32.224 | 10.603 | 39 |
| 70 | HeikkiKovalainen | Caterham | 32.670 | 11.049 | 4 |
| 71 | HeikkiKovalainen | Caterham | 34.109 | 12.488 | 23 |
| 72 | Jenson Button | McLaren | 36.517 | 14.896 | 15 |
| 73 | Charles Pic | Marussia | 36.542 | 14.921 | 15 |
| 74 | NarainKarthikeyan | HRT | 36.876 | 15.255 | 15 |
| 75 | Pedro de la Rosa | HRT | 38.887 | 17.266 | 16 |
Tipos de compostos
Em geral, a corrida foi decidida mais pelo momento e rapidez das paradas do que pelo tipo de composto utilizado. No entanto, duas apostas de Sergio Perez e da Sauber se mostraram bastante efetivas, sendo a última bastante curiosa: chuva extrema logo ao final da primeira volta e duros no último stint, o que, ao contrário do esperado, não lhe trouxe problemas de aquecimento no início, mesmo com a pista úmida, e ainda lhe garantiu um excelente rendimento até o final da prova. Pena que dois erros, ao não parar para colocar slicks junto de Alonso – esse, o mais custoso em termos de tempo – e a escapada na volta 50, lhe roubaram a vitória.
| Stint1 | Stint2 | Stint3 | Stint4 | Stint5 | Stint6 | |
| Hamilton | Interm. (5) | Chuva (9) | Interm. (27) | Médio (15) | ||
| Button | Interm. (4) | Chuva (9) | Interm. (2) | Interm. (9) | Interm. (15) | Médio (17) |
| Schumacher | Interm. (5) | Chuva (9) | Interm. (25) | Duro (17) | ||
| Webber | Interm. (5) | Chuva (9) | Interm. (25) | Médio (17) | ||
| Vettel | Interm. (5) | Chuva (10) | Interm. (25) | Duro (7) | Médio (9) | |
| Grosjean | Interm. (3) | |||||
| Rosberg | Interm. (5) | Chuva (8) | Interm. (13) | Interm. (13) | Duro (17) | |
| Alonso | Interm.(4) | Chuva (10) | Interm.(26) | Médio (16) | ||
| Perez | Interm. (1) | Chuva (14) | Interm. (26) | Duro (15) | ||
| Raikkonen | Interm. (5) | Chuva (8) | Interm. (27) | Duro (16) | ||
| Maldonado | Interm. (5) | Chuva (9) | Chuva (1) | Interm. (24) | Médio (15) | |
| Massa | Interm. (3) | Chuva (11) | Interm. (13) | Interm. (11) | Médio (18) | |
| Senna | Interm. (1) | Chuva (6) | Chuva (6) | Interm. (26) | Médio (17) | |
| Di Resta | Interm. (2) | Chuva (12) | Interm. (25) | Duro (17) | ||
| Ricciardo | Interm. (4) | Chuva (10) | Interm. (11) | Interm. (12) | Médio (19) | |
| Hulkenberg | Interm. (4) | Chuva (11) | Interm. (25) | Duro (16) | ||
| Kobayashi | Interm. (5) | Chuva (8) | Interm. (27) | Médio (6) | ||
| Vergne | Interm. (10) | Chuva (5) | Interm. (25) | Médio (16) | ||
| Petrov | Interm. (4) | Chuva (9) | Interm. (26) | Médio (16) | ||
| Glock | Interm. (3) | Chuva (10) | Interm. (26) | Médio (16) | ||
| Pic | Interm. (3) | Chuva (12) | Interm. (24) | Médio (15) | ||
| De la Rosa | Chuva (16) | Interm. (23) | Duro (15) | |||
| Karthikeyan | Chuva (15) | Interm. (22) | Duro (17) | |||
| Kovalainen | Interm. (4) | Chuva (10) | Interm. (9) | Interm. (15) | Médio (17) |
