Uma rara vitória em casa e a consistência dos líderes #BarçaFacts
Com a expansão asiática e a diminuição do número de pilotos de alguns palcos tradicionais da Fórmula 1, como Itália e Brasil, a vitória de um piloto da casa anda cada vez mais rara. Fernando Alonso é um dos 12 pilotos do grid que poderia obter o feito em uma temporada na qual em apenas cinco GPs há pilotos correndo diante de sua torcida – os outros são Austrália, Alemanha, Grã-Bretanha e Brasil.
Na verdade, a vitória de um piloto da casa é um evento relativamente raro nos mais de 850 GPs de história da F-1 e se repetiu só em 79 oportunidades, sendo nada menos que nove delas com Michael Schumacher. Foram 43 pilotos que obtiveram esse feito, sendo três do atual grid – além das três conquistas de Alonso, Felipe Massa venceu por duas vezes o GP do Brasil e Lewis Hamilton conquistou o GP da Grã-Bretanha em 2008. Ou seja, antes das vitórias de Alonso em Barcelona e Valência, a última vez que tínhamos visto um piloto celebrando em casa foi no Brasil em 2008.
Outros pilotos que fizeram história vencendo em seus países foram Alain Prost, com seis conquistas na França, Nigel Mansell e Jim Clark, com cinco na Grã-Bretanha, e Juan Manuel Fangio, com quatro na Argentina.
Em termos de pódios em casa, Alonso é o terceiro na história, com nove, atrás de Schumacher (12) e Prost (11). Tanto o espanhol, quanto o alemão, viveram períodos em que tinham duas provas por ano em seus países.
Entre os campeões do mundo, alguns nomes famosos nunca conquistaram as provas caseiras, assim como Sebastian Vettel e Jenson Button no atual grid. Nesta lista estão Graham Hill, Jack Brabham, Alan Jones, Jacques Villeneuve e Jochen Rindt.
O Brasil é o terceiro país com mais vitórias de um piloto nacional, desconsiderando as conquistas norte-americanas quando as 500 Milhas de Indianápolis contavam para o campeonato. Os britânicos viram seus compatriotas vencerem por 23 vezes em seu país e os alemães celebraram por 11 vezes o trunfo de um piloto local. Já os brasileiros celebraram duas vezes com Massa, Emerson Fittipaldi, Ayrton Senna e Nelson Piquet e uma com José Carlos Pace.
Para vencer em casa, Alonso foi o primeiro piloto a conquistar o GP da Espanha em Barcelona saindo de quinto lugar. A única vez que um piloto vencera largando atrás da primeira fila havia sido Schumacher, saindo de terceiro debaixo de chuva em 1996. Na verdade, ninguém no pódio largou no top 3: Raikkonen era quarto no grid e Massa, de nono. Da mesma forma, nunca um pole tinha acabado um GP da Espanha fora do top 5, excluindo abandonos. E, nas últimas oito provas, apenas o GP da Malásia foi vencido, por Sebastian Vettel, pelo pole position.
Mesmo sem pontuar na temporada até agora, Esteban Gutierrez deu um upgrade em seu currículo, marcando a volta mais rápida e liderando a corrida logo em sua quinta largada. Agora, 12 pilotos já lideraram pelo menos uma volta neste ano – na última temporada inteira, foram 13. Quem mais liderou até aqui foi Vettel, com 86, uma a mais que Alonso.
Mr. Consistência
Líder e vice-líder do mundial, Vettel e Raikkonen são os únicos a pontuar em todas as provas até aqui. O alemão, inclusive, não sabe o que é chegar de fora do top 4.
Já o finlandês vem em uma sequência de 22 GPs consecutivos pontuando, a duas provas do recorde de Michael Schumacher, obtido entre 2001 e 2003. A diferença é que, nos dois primeiros anos da marca do alemão, apenas os seis primeiros pontuavam; em 2003, os pontos eram dados aos oito primeiros. Por cinco vezes, Raikkonen ficou de fora do top 6 nos últimos 22 GPs.
Ano passado, Alonso também chegou perto da marca de Schumi, ficando a um GP de igualá-lo. Nas 23 provas consecutivas nos pontos, o espanhol chegou por duas vezes fora do top 6.
Além da sequência pontuando, Raikkonen não sabe o que é abandonar uma corrida há 33 corridas – o recorde, de 41, é de Nick Heidfeld. Outra prova da eficiência do finlandês é o fato de que, nesta temporada, ele sempre terminou a corrida à frente da posição de largada. Para efeito de comparação, nas últimas 13 provas, Mark Webber só terminou por duas vezes em uma posição melhor do que largou.
Quem também demonstra consistência é a Ferrari, que há 39 corridas não abandona por falhas mecânicas. A última vez que isso aconteceu foi com Massa, justamente no GP da Espanha de 2011. O brasileiro, inclusive, tem uma sequência de 24 GPs completados desde o último abandono, pelo acidente com Bruno Senna na Austrália em 2012. Já Alonso passou o recorde extra-oficial de Mark Webber e não tem um abandono por quebra desde sua terceira corrida pela Ferrari, na Malásia em 2010, há 59 corridas.
Já o tipo de consistência de Vettel é outro: desde o GP da Turquia de 2010, a 55 corridas, o alemão não abandona por colisão.
A estratégia de Massa faz sentido?
O dono da pole position não fala em vitória e até o sétimo colocado no grid é apontado como favorito. O GP do Bahrein mais uma vez promete ser decidido pela performance relativa de cada conjunto carro/piloto com os pneus.
Mas não é só isso. Trata-se, também, de um desafio de engenharia para ver quem fez a melhor leitura da evolução da pista. Este tem sido um fator preponderante e explica por que um carro que parece dominante na sexta vai perdendo terreno, como a queda "misteriosa" de Raikkonen em Sakhir. Os ingleses costumam dizer que a pista precisa “to come towards you”, algo como “vir na sua direção”. Na verdade, é um casamento entre o direcionamento do acerto e as condições de pista, resultado da junção de fatores como emborrachamento, temperatura, vento, etc.
E, quanto mais sensíveis os pneus, única parte que une carro e pista, mais complicada é esta compreensão. Por isso, fica até difícil determinar o resultado da aposta de Felipe Massa no Bahrein. Afinal, qual será o ritmo do pneu duro em relação ao médio em situação de corrida? Será que ele vai realmente durar muito mais?
Primeiro, que fique claro que a opção de Massa é fruto do desempenho ruim do brasileiro com médios, e já havíamos alertado sobre isso. Sabendo que teria dificuldades em tirar tempo do composto e vendo a oportunidade de não largar tão atrás com as punições de Hamilton e Webber, Massa fez certo em apostar.
A princípio, a opção de largar com duros é um risco grande para a primeira volta pela maior dificuldade de aquecimento e pode não fazer muita diferença ao longo da prova pela similaridade dos compostos. É diferente, por exemplo, da tática de Vettel na China, que visava aproveitar a aderência muito superior do macio quando todos estariam economizando os médios no final da prova. Ali, a diferença entre os compostos estava na casa de 1s5. Aqui, não passa de 0s3.
A estratégia dá ao brasileiro a possibilidade de usar os médios quando a pista estiver em sua melhor condição, para minimizar suas dificuldades com o composto, principalmente a degradação dos pneus traseiros. Ou seja, a tentativa é que a pista “venha em sua direção”. Porém, isso não o coloca, necessariamente, em vantagem em relação aos rivais.
Ganhadores e perdedores de Xangai e os gráficos do mundial
O circuito nunca foi dos mais favoráveis. Afinal, coloca muito estresse nos pneus dianteiros devido às curvas longas de média velocidade e às freadas fortes e, como a Red Bull costuma funcionar melhor com a dianteira bem presa, o que colocaria ainda mais energia nos pneus dianteiros, foi preciso trabalhar o carro com outra filosofia. E menos veloz.
A estratégia, por sua vez, parecia uma boa, mas teve dois problemas de execução: o nono lugar no grid com direito a fritada justamente no pobre dianteiro direito e a perda de tempo com o tráfego no primeiro stint.
Em suma, o final de semana de Sebastian Vettel foi ruim. E ele saiu da China com 12 pontos.
Assim como a Red Bull, Lotus e Ferrari demonstraram ter ritmo para vencer corridas e, como Raikkonen salientou, este equilíbrio faz com que a adaptação a determinada pista faça a diferença em cada final de semana. A Mercedes, também rápida especialmente na classificação, promete roubar pontos, ainda que não convença o bastante em corrida para pensar em título.
Não é de se duvidar que Vettel, Raikkonen e Alonso vencerão quando estiverem em vantagem em um final de semana, como o espanhol mostrou com propriedade na China. Tendo isso em conta, em um campeonato que tem todos os ingredientes para ser tão disputado quanto o do ano passado – carros no limite de seu desenvolvimento, pilotagem de alto nível na ponta e uma crescente adaptabilidade aos pneus ao longo da temporada – são os “match points” salvos nos GPs em que as coisas não sairão como o planejado que vão decidir.
Fora o “trio de ferro”, fica a menção às grandes classificações de Lewis Hamilton nestas três primeiras etapas, colocando 0s544 em média em Nico Rosberg. Outro Nico, o Hulkenberg, agora pode dizer que liderou uma prova com duas equipes (médias) diferentes, e olha que não foi apenas por uma questão de estratégia, já que tinha carros mais fortes no mesmo barco, a exemplo de Interlagos. E Ricciardo foi irrepreensível durante todo o final de semana.
Por outro lado, Mark Webber e Nico Rosberg, os dois que saíram infelizes da Malásia pelo jogo de equipe, tiveram outro GP para esquecer, agora por problemas externos. E a tendência de Massa em deixar o carro escorregar nas curvas novamente lhe traiu com o composto médio, algo que já tinha aparecido de forma mais tímida na Austrália e cuja solução deve ser uma prioridade para o brasileiro. Afinal, como vimos que o composto macio é basicamente um pneu de classificação, os médios deverão ser usados com muita frequência ao longo do ano.
Velocidade pura ou estratégia pura?
Corridas de 2008 ou de agora?
Uma discussão interessante surgiu nos comentários do post anterior, vinda das evidências de que, ainda que o desempenho em classificação de Massa tenha melhorado – em relação a seu próprio rendimento e, consequentemente, frente ao companheiro Alonso – os resultados em corrida ainda têm um caminho mais longo a ser percorrido.
Lembrando os anos “de ouro” do brasileiro, entre 2007 e 2009, o ritmo aos domingos não era algo que deixava a desejar. Inclusive, na comparação direta com Kimi Raikkonen, cujo racecraft, ou seja, o conjunto de habilidades necessárias para gerir uma corrida, pode ser comparado ao de Alonso, Massa foi melhor nos dois anos e meio em que andaram juntos: levou 4 a 8 no primeiro ano, reverteu para 8 a 3 no segundo e fechou com 3 a 2 em 2009, sempre calculando somente as provas que ambos completaram.
De 2010 em diante, já com Alonso do outro lado do box, a tendência se inverteu fortemente: 13 a 3 no primeiro ano, 14 a 2 no segundo e 17 a 0 no terceiro. Ainda que tenha havido ordens de equipe desfavoráveis ao brasileiro neste período, elas não chegam a deturpar os números.
A questão sobre onde foi parar a consistência de Massa nas corridas esbarra em outra, levantada também nos comentários: as exigências nas corridas de hoje mudaram consideravelmente em relação à época do vice-campeonato do brasileiro.
Defendo que, para avaliar pilotos, sempre é necessário atentar ao conjunto homem/máquina/regulamento/estrutura de trabalho da equipe. Para haver um período de domínio como o de Schumacher ou mesmo o atual de Vettel, é preciso um casamento perfeito entre esses fatores, além de estabilidade. Era muito importante para Schumacher que os carros pudessem ser guiados de maneira extremamente agressiva, que os testes fossem ilimitados, que a equipe lhe deixasse dar as cartas. Como a segunda carreira dele evidenciou, a quebra nesse equilíbrio ceifou seus ares de mito.
Não que os feitos de Massa especialmente entre 2007 e 2009 sejam comparáveis ao heptacampeão, mas uma sequência de mudança de regras que alterou o modo das corridas serem disputadas e acabou fazendo com que sua maior qualidade, a velocidade, ficasse em segundo plano. Agora, vale mais pensar a prova de forma estratégica, algo que nunca foi o forte do ferrarista, e saber o momento de atacar. Isso não é uma desculpa, é uma constatação.
As corridas não apenas com pneus de alta degradação, como também com motores e câmbios bastante limitados, são disputadas mais com a cabeça do que com o acelerador. E fazem florescer os especialistas em controlar todas as variáveis, como Alonso, Kimi “I know what I’m doing” Raikkonen e o próprio Button, que acabou superando Lewis Hamilton, um piloto consideravelmente mais rápido, em número de pontos nas três temporadas em que dividiram a McLaren. E, claro, Sebastian Vettel, cuja receita tem como recheio a precisão para lidar com os efeitos aerodinâmicos do escapamento e, como cobertura, a tática de escapar do DRS no início da prova sem danificar os pneus. Para vencer na F-1, é preciso fazer com que carro, equipe e até o regulamento trabalhem a seu favor.
Sei que muitos de vocês preferem um retorno ao pé no fundo, algo que predominou desde o final da década de 1990. O problema foi que este período representou justamente uma queda brusca no nível de ultrapassagens.
Para mim, se a briga fosse decidida só em velocidade pura, bastava a classificação. E, convenhamos, velocidade é o que não falta em um grid de Fórmula 1. Os 300km de corrida servem para mostrar algo a mais, agressividade e cuidado na hora e medida certas. E os incomodados que se adaptem.
Massa, Alonso, classificações e recordes
A última vez que vimos essa cena até o final de uma corrida foi na China, em 2011
O GP da China está se aproximando e certamente veremos muitas matérias citando a possibilidade de Felipe Massa se tornar o primeiro companheiro a superar Fernando Alonso em cinco classificações seguidas. Mas é motivo para comemorar?
Vamos aos fatos. Em 12 anos de carreira, apenas dois companheiros de Alonso o bateram em quatro sábados seguidos: Trulli, em duas oportunidades, e Hamilton.
Perguntei ao italiano sobre essa batalha interna. “Ele era um bom companheiro de equipe, lutávamos de maneira limpa. É possível bater Alonso, eu sei que sim. Mas, obviamente, nos últimos anos, ele construiu um nome e agora parece mais forte”.
Trulli quer dizer que Alonso conquistou uma espécie de blindagem com o tempo. Vencedor, tem a equipe na mão para se beneficiar disso quando necessário. Na corrida, é fácil ver, com ordens claras e prioridades estratégicas. Na classificação, isso acontece na hora de escolher o momento em que cada piloto vai para a pista.
Dito isso, confesso que o que mais me surpreendeu nestes últimos três anos foi a lavada que Massa levou do espanhol em treinos. A classificação nunca foi o ponto mais forte de Alonso, mas sim de Felipe. E ele levou 15 x 4 nos dois primeiros anos e 17 x 3 em 2012. É isso, também, que gera interesse na sequência atual.
Afinal, quem esperaria que um piloto arrasado por três anos seguidos, como num passe de mágica, começasse a andar mais rápido?
Vejo uma combinação de fatores que favorece Massa neste momento: sua mentalidade positiva, um carro equilibrado e pneus que se aquecem com mais facilidade. E esse conjunto tem tudo para permitir ao brasileiro seguir forte nos treinos. Se às vezes à frente, às vezes atrás de Alonso, não importa. O foco é ter uma boa posição de largada.
O problema é que, ainda que a performance de Massa tenha melhorado enormemente desde o final de 2012, Alonso é um osso muito mais duro de roer aos domingos. Para qualquer um do grid, verdade seja dita. Hoje, o único que está no mesmo nível do espanhol em termos de gerir e farejar oportunidades em uma corrida é Kimi Raikkonen. Além disso, é bem provável que o bicampeão, menos agressivo em saídas de curva, poupe mais os pneus em stints longos, revertendo uma das vantagens que Massa vem tendo.
Tanto, que a última vez que Massa terminou uma corrida à frente de Alonso foi no GP da China de 2011. Houve interferências da equipe – Monza, Interlagos – mas isso não é a regra. A regra é ver o bicampeão deixando para trás com boas largadas, estratégias perspicazes e uma ótima gestão de ritmo até conjuntos mais fortes.
Essa sequência em classificações afasta a ideia de que Massa nunca seria o mesmo após o acidente de 2009. Uma série de circunstâncias abalou o desempenho do brasileiro e fez muitos duvidarem de suas capacidades, mas as últimas performances são condizentes com o que já o vimos fazer – e, talvez por esse motivo, nem ele entre nesse oba-oba. Portanto, é uma ótima notícia, mas não chega a ser algo de outro mundo. Impressionante mesmo seria superar Alonso em corrida. Até porque, sabe quantas vezes o espanhol foi batido por um companheiro em quatro provas seguidas? Nunca.
Exagero nos pneus dificulta leitura de estratégia e ritmo
O que já estava complexo ano passado piorou com os novos pneus Pirelli. Para compreender como são pensadas as estratégias neste início de ano, é preciso entender que a queda de rendimento dos pneus é mais forte volta a volta, e não em forma de “penhasco repentino” como ano passado. A saída é tentar equilibrar um ritmo decente, a perda de tempo pelo número de trocas e os pneus à disposição.
Cada piloto tem três jogos de pneus option (os mais macios do final de semana) e três prime (os mais duros) à disposição para classificação e corrida. Portanto, imagine em uma situação como no GP da Malásia, em que a perda era de 0s4 por volta, o quão importante é avaliar o uso da borracha na classificação.
Por isso, pode-se até dizer que a Pirelli deu sorte pela chuva no Q3 e nas primeiras voltas da corrida em Sepang: isso fez com que os pilotos dessem 12 voltas a menos (contando duas tentativas na classificação e as voltas com intermediários no domingo) com pneus de seco. Caso contrário, possivelmente seriam necessários 4 pits mesmo em uma prova totalmente sem chuva.
Você pode perguntar: mas a degradação não é boa para a F-1? Certamente, mas a corrida malaia beirou o artificial por um exagero nesse sentido. Certamente, também, as equipes vão aprender como lidar com os novos pneus e os carros vão se desenvolvendo também nesse sentido mas, por ora, a estratégia é quase de guerra.
Um jogo de pneus duros na Malásia durava cerca de 18 voltas. Porém, como o desgaste era muito alto, os cálculos mostravam que seria melhor diminuir o número de voltas por cada stint e controlar o ritmo para perder menos tempo no total. Sim, os pilotos estavam andando em um ritmo controlado pelas equipes para chegar ao final com um mínimo de paradas possível – e esse mínimo foram quatro!
Por isso, tentar entender quem teve o melhor ritmo de corrida nunca foi tão difícil. Existe um ritmo verdadeiro quando os tempos são ditados pelo pitwall? Isso também explica a flutuação de melhores voltas durante a prova: ora a Red Bull era mais rápida, ora a Mercedes, ora a Lotus.
Com essa corrida de freio de mão puxado, a prova foi decidida pela capacidade dos carros lidarem com os pneus intermediários. Sofrendo com graining, a Ferrari e a Lotus perderam 22 e 27s, respectivamente, nas 9 primeiras voltas – e chegaram 25s (Massa) e 35s (Grosjean) atrás após 56. Note que Grosjean e Kimi pararam uma vez a menos e fizeram os stints mais longos (22 voltas) do top 10, então as qualidades mostradas em Melbourne continuam lá, só não foram tão decisivas nas condições de Sepang.
Mesmo com corridas tão difíceis de ler do ponto de vista estratégico, acho que vale a pergunta: sabendo que, durante toda a prova, o piloto que parava antes ganhava cerca de 2s em relação ao que ia à frente, e já que não queria ter problemas na parte final da prova, por que diabos a Red Bull inverteu o havia feito no pit anterior e parou Vettel antes de Webber no último stint?
Grandes marcas, caras fechadas #MalásiaFacts
Vettel igualou número de vitórias de Stewart
Em um final de semana especial para Sebastian Vettel, Mark Webber e Fernando Alonso, todos saíram do GP da Malásia com um sabor amargo na boca. O primeiro igualou uma marca que, durante muito tempo, foi tida como imbatível: as 27 vitórias de outro tricampeão, Jackie Stewart, mas acabou a prova dizendo que preferia não ter ganhado da maneira como o fez. Os outros dois não tiveram muitos motivos para comemorar sua 200ª aparição em um GP.
Vettel alcançou 27 vitórias após 103 GPs, contra 96 do escocês – que viria a se aposentar com 99 largadas. Também é de se notar que, por correr nas décadas de 1960 e 1970, Jackie teve de conviver com mais abandonos, 36 contra 17 de Vettel. Ainda assim, uma marca impressionante para o alemão de 25 anos. Para efeito de comparação, Schumacher tinha 28 conquistas com o atual número de GPs de Vettel, que marcou ainda a 38ª pole position em Malásia.
Para a Red Bull, foi a 13ª dobradinha, sendo que em 10 oportunidades era Vettel quem estava na frente. Inclusive, desde o GP da Alemanha de 2010, nenhuma equipe a não ser a atual tricampeã mundial conseguiu uma dobradinha.
Falando no espanhol, que antes da prova posou com a equipe para uma foto comemorativa, o 200º não saiu como esperado. Pelo menos o clima interno era bem melhor do que nas celebrações para o 100º GP, no GP da Turquia de 2007, quando Ron Dennis, ao entregar ao então piloto da McLaren uma placa comemorativa, disse que havia pensado “em lhe dar algo pesado para que pudesse jogar em nós”. Clima leve, não?
Da 100ª à 200ª corrida, o espanhol quase dobrou seus números – eram 18 vitórias e 44 pódios no GP de número 100 e 30 vitórias e 87 pódios hoje. Mas título que é bom, nada.
Para Webber, todas as nove vitórias foram conquistadas neste segundo centenário. O australiano, contudo, deve comemorar sua marca no Bahrein. Na verdade, tanto ele quanto Alonso têm 200 GPs, mas não 200 largadas. Ambos pilotavam pelos times que usavam pneus Michelin e não largaram nos EUA em 2005. E Webber se classificou, mas não largou no GP da Espanha de 2002 após a Minardi decidir não correr por questões de segurança.
Massa embalado
O GP da Malásia também marcou a quarta vez seguida em que Alonso foi superado pelo companheiro Felipe Massa em classificação. É apenas a quarta vez que isso acontece com o espanhol, que ficou atrás por 4 GPs consecutivos de Trulli (em 2003 e 2004) e Hamilton (em 2007). Isso, porém, nunca se repetiu por cinco vezes seguidas.
Massa também aproveitou o abandono do companheiro para superá-lo no mundial pela primeira vez desde o GP da China de 2010. Na verdade, nas corridas em que ambos terminaram, Massa não chega na frente de Alonso desde a prova de Xangai de 2011. Talvez possa aproveitar a boa fase – primeira vez que faz mais pontos que um companheiro nas duas primeiras provas desde que chegou à Ferrari – para derrubar a marca justamente no GP chinês deste ano.
Se o início do brasileiro é positivo, pela terceira vez – em sua terceira temporada – Pastor Maldonado não completa as duas primeiras provas do ano.
A Ferrari está a cinco provas de igualar a sequência de 55 GPs com pelo menos um carro nos pontos, recorde obtido entre 1999 e 2003. No geral, a melhor marca é da McLaren, com 60 – e contando. Isso, mesmo com o time de Woking tendo seu pior início desde 2000 – e, claro, os dois nonos lugares obtidos até agora não resultariam em pontos na época do recorde ferrarista.
Quem não conseguiu manter-se nos pontos foi a Force India. A equipe 
atravessava sua melhor fase – 10 provas seguidas nos pontos – e não abandonava com ambos os carros desde o GP do Japão de 2010.
Entre os pilotos, a maior sequência atual é de Kimi Raikkonen, com 19 corridas seguidas nos pontos. O recorde geral é de Schumacher, com 24. Ano passado, Alonso chegou a 22. Será que dessa vez a marca cai?
Grid mais jovem da história vai bem na estreia: confira os números curiosos do GP da Austrália
A geração mais jovem e menos experiente em números de GPs desde 2004 não fez feio em sua primeira corrida, na Austrália. Ano passado, a Fórmula 1 abriu o ano com cinco abandonos por acidentes. Em 2013, apenas Pastor Maldonado ficou de fora após uma escapada. O venezuelano, inclusive, abandonou pela 15ª vez em 40 GPs, tendo a maior porcentagem (37.5%) do grid, seguido por Romain Grosjean (37.0%).
Curiosamente, há dois anos, a temporada contou com o grid mais experiente da história. Porém, principalmente com as aposentadorias de Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Jarno Trulli, a média de largadas por piloto caiu de 96,95 para 74,86. O grid atual conta ainda com média de 27 anos de 61 dias, a menor da história. O mais jovem é Esteban Gutierrez, com 21 anos e 230 dias no domingo e o mais velho, Mark Webber, com 36 anos e 211 dias.
Apesar do atual domínio da Red Bull em termos de títulos, a primeira prova do ano foi vencida pela quinta equipe diferente em cinco anos: Brawn (2009), Ferrari (2010), Red Bull (2011), McLaren (2012) e Lotus (2013).
Outro sinal da atual competitividade da categoria é o fato do GP da Austrália ter tido sete líderes diferentes, menos apenas que o GP da Itália de 1971. Entre eles estava Adrian Sutil, estreante no posto.
Mas quem recebeu a bandeirada em primeiro foi Kimi Raikkonen, pela 20ª vez, igualando a marca do compatriota Mika Hakkinen, ainda que com mais largadas que o bicampeão (177 contra 161). E, assim como em sua primeira vitória na Austrália, em 2007, Kimi teve a seu lado direito Fernando Alonso, sendo que nenhum dos dois voltara ao pódio em Melbourne desde então.
Raikkonen protagonizou a 21ª vez na história em que o piloto que largou em sétimo lugar venceu uma corrida. O próprio Kimi o fez em duas oportunidades, em sua primeira conquista, na Malásia em 2003, e no Canadá em 2005.
O finlandês marcou ainda a 38ª volta mais rápida da carreira, ficando a três do segundo melhor no quesito na história, Alain Prost. O primeiro é Schumacher, que tem ‘só’ 77. Já Sebastian Vettel conquistou a 37ª pole da carreira.
Com a volta ao pódio de Melbourne após seis anos, Fernando Alonso agora só não conquistou trofeús para a Ferrari na China e na Bélgica. O bicampeão também garantiu sua 11ª temporada consecutiva com pelo menos um pódio, igualando a marca de Alain Prost. Mais que ele, apenas Nigel Mansell e Gerhard Berger, com 12 anos, e Michael Schumacher, com 15.
O espanhol, contudo, não se classifica à frente do companheiro Felipe Massa desde o GP da Índia, há três etapas. Isso não acontecia desde que Lewis Hamilton o superou nas últimas provas de 2007.
Mas nem tudo são flores para o brasileiro, que bateu na Austrália um recorde negativo para a Ferrari. Massa se tornou o piloto com a maior sequência sem vitórias, 68 GPs após a corrida do Brasil de 2008. A marca anterior era de Jean Alesi, entre 1991 e 1995.
Falando em estatísticas menos agradáveis, Sergio Perez se tornou o primeiro piloto desde David Coulthard em 1996 a não pontuar em sua estreia pela McLaren. Nico Hulkenberg prosseguiu com seu inferno astral em Melbourne, circuito no qual se envolveu em acidentes em 2010 e 2012 e em que nunca completou uma volta e, em 2013, sequer largou com um problema na alimentação do combustível. Por fim, mais uma vez os australianos não viram um compatriota no pódio: nos 28 GPs disputados no país, nunca um piloto da casa estourou o champagne.
Aposta arriscada ou inversão de posições na Ferrari?
Como era de se esperar, muitas questões ficaram em aberto após o GP da Austrália. O ritmo da Lotus teve a ver com a temperatura de pista ou é uma tendência para a temporada? E o caso curioso da Mercedes, que parecia ter se livrado dos problemas de desgaste andando muito bem com o supermacio, mas depois caiu com os médios? Onde foi parar o ritmo demonstrado pela Red Bull nos treinos? E a Force India, tão eficiente com os médios quanto péssima com os supermacios?
Porém, por aqui o que ganhou destaque foi a diferença da estratégia da Ferrari para Massa e Alonso, em parte responsável pelo segundo lugar do espanhol e o quarto do brasileiro. Prefiro olhar a questão pelo mesmo prisma do Ico, exaltando a corrida consistente de Massa e abrindo o caminho para uma boa temporada. E trago alguns números para explicar por que o que vimos em Melbourne foi muito mais uma aposta arriscada que deu certo do que uma inversão maligna de posições.
Vamos aos fatos: Alonso vinha em último em um trenzinho com Sutil, Vettel e Massa. Assim como o companheiro, se mostrava mais rápido que Vettel e que o alemão da Force India, ainda que não o bastante para colocar de lado.
Caso respeitasse a ordem natural das coisas, teria de esperar a parada de Massa, a exemplo do primeiro stint, e fatalmente continuaria atrás. O espanhol decidiu, então, antecipar a segunda parada para adotar um ritmo mais forte e voltar na frente.
A Ferrari sabia que, parando Alonso primeiro, lhe daria a chance de superar Massa e Vettel? Obviamente. Porém, a manobra ao mesmo tempo resolveria o problema momentâneo do espanhol e arriscaria sua estratégia para o restante da corrida.
Explico: o bicampeão havia feito a primeira parada na volta 9, uma depois de Massa. Antecipou a segunda em três voltas, fazendo um stint curto, de 11 com os médios. Com 38 para o final, portanto, teria de cumprir mais dois stints de 19 para completar o GP. Ou seja, eles não tinham certeza se Alonso pagaria o preço da ousadia lá na frente, com o desgaste excessivo, mas decidiram correr o risco.
Isso explica também por que Massa não o seguiu logo na volta seguinte e parou três voltas depois, respeitando o plano original numa tentativa de ganhar lá na frente. No final das contas, os pneus de Alonso aguentaram os stints de 19 voltas e a aposta deu certo, mas Massa simplesmente não tinha essa informação quando decidiu ficar na pista mais tempo.
Por um fio: Massa, Webber, Grosjean e Di Resta
É curiosa a lista dos pilotos que precisarão mostrar mais trabalho do que em 2012 para manter seus empregos para a próxima temporada: de Romain Grosjean, novato que errou demais da conta, a um dos mais experientes do grid – e sempre na corda bamba, sabe-se lá se por opção própria – Mark Webber.
| Felipe Massa |
| São Paulo, Brasil, 25.04.1981 |
| 174 GPs |
| Em 2012: 7º, 122 pontos |
| O que levar para 2013: finais de semana impecáveis da segunda metade de 2012 |
| O que esquecer: espiral de queda de confiança após maus resultados |
No meio disso, Felipe Massa diz ter reencontrado na felicidade de pilotar a velocidade que só apareceu em lampejos nos últimos três anos. De fato, o salto gritante de qualidade do brasileiro a partir do GP da Bélgica não teve nenhuma razão técnica. Talvez a maior previsibilidade dos pneus Pirelli ao longo do ano tenha ajudado, pois diminui a vantagem daqueles que se adaptam mais rapidamente, mas só isso não conta toda a história. Seja como for, o normal é que, ao longo da temporada, Massa seja superado pela constância de Alonso. Porém, mais finais de semana como mostrou ser capaz de ter na segunda metade de 2012 abrem uma nova perspectiva para sua carreira. E, convenhamos: há sete meses, isso parecia impossível.
| Paul Di Resta |
| Uphall, Escócia, 16.04.1986 |
| 39 GPs |
| Em 2012: 14º, 46 pontos |
| O que levar para 2013: habilidade em se manter longe de confusão |
| O que esquecer: quedas de performance ao longo da temporada |
Paul Di Resta chegou com a pompa de ter derrotado o ex-companheiro de equipe Vettel na F-3 Euroseries e não decepcionou em seu primeiro ano, especialmente nas corridas finais de 2011. A impressão, portanto, era de que o escocês engrenaria. Porém, apesar de ficar longe de acidentes no embolado meio do pelotão, parece faltar uma pitada de sal ao escocês, que teve uma queda de rendimento acentuada após seu companheiro de 2012, Hulkenberg, começar a brilhar. Fora das pistas, um ponto de interrogação no futuro de Di Resta tem a ver com sua relação com a Mercedes: fora a Force India – que, especula-se, ensaia usar motores Ferrari em 2014 – as outras duas equipes atuais da montadora (a oficial e a McLaren) têm contratos de mais de um ano com seus pilotos.
| Romain Grosjean |
| Genebra, Suíça, 17.04.1986 |
| 26 GPs |
| Em 2012: 8º, 96 pontos |
| O que levar para 2013: velocidade em classificações |
| O que esquecer: afobação nas primeiras voltas |
Grosjean mesmo admitiu não esperar que o desafio da F-1 fosse tão grande. Se a inconsistência e os erros bobos em largadas – o mais espetacular certamente foi na Bélgica, mas o de Suzuka beirou o ridículo – o fizeram balançar ao final do ano mesmo com o dinheiro francês dando uma força, é justo dizer que sua velocidade foi importante para que ganhasse uma terceira chance. Afinal, dizem que é mais fácil um piloto rápido tornar-se consistente do que um piloto consistente tornar-se rápido, não? Mas agora acabou a fase de “bixo”: o carro deve ser bom, o companheiro não incomoda, o chefe aposta nele e Grosjean tem tudo a seu favor para brilhar em 2013.
| Mark Webber |
| Queanbeyan, Austrália, 27.08.1976 |
| 198 GPs |
| Em 2012: 6º, 179 pontos |
| O que levar para 2013: performances como em Silverstone |
| O que esquecer: apagões durante a temporada |
Quem parece que não gosta deste tipo de situação é Mark Webber. Aliás, a teoria dos ingleses para os comuns ataques vindos de Helmut Marko esbarra na necessidade que o australiano parece ter de ser tido como azarão, no melhor estilo Rocky. Psicologia à parte, o problema de Webber é semelhante ao de Massa: como seu companheiro consegue se virar em uma gama mais ampla de condições, tanto do carro, quanto externas, ele pode vencer algumas batalhas, mas dificilmente levará a guerra. E Webber mesmo já adiantou: se não for para correr na turma da frente, prefere promover suas corridas de aventura na Tasmânia.
