Ainda não dá para a McLaren jogar a toalha
Se há uma equipe que pode virar o jogo durante uma temporada, é a McLaren. Essa é uma daquelas verdades absolutas que ouvimos no paddock da Fórmula 1 sem entender muito o porquê. Virou lenda. Mas a atual dificuldade que Jenson Button e Sergio Perez têm para segurar o carro mesmo usando as novidades trazidas para o GP da Espanha acende um alerta dentro da equipe.
Em outros tempos, como há uma grande mudança de regulamento para o ano que vem, o time poderia se dar ao luxo de esquecer o carro deste ano e focar exclusivamente na próxima temporada. Mas um fator técnico e outro econômico dificultam essa decisão.
Primeiramente, o carro da McLaren não nasceu bem e seus engenheiros estão com dificuldades em melhorá-lo significativamente porque estão sofrendo o mesmo problema que a Ferrari demorou praticamente três anos para resolver: uma má correlação entre os dados obtidos nas simulações dos computadores e do túnel de vento e os vistos na pista. Assim, as peças projetadas não surtem o resultado esperado.
Obviamente, a McLaren não pode se dar o luxo de focar 100% no carro do ano que vem antes de resolver estes problemas, pois a chance do projeto de 2014 também ser equivocado seriam enormes. A equipe, a exemplo da Ferrari, vem alugando há algum tempo o túnel de vento da Toyota, na Alemanha, e deve usar os dados adquiridos ali para recalibrar seu sistema. Trata-se de um processo mais complexo do que parece.
Outro entrave é que, mantendo a performance, a McLaren corre sério risco de lutar, no máximo, pelo quinto lugar no Mundial de Construtores com a Force India. Não se sabe exatamente o que isso representaria em termos financeiros agora que Ecclestone fez contratos individuais, mas é de se esperar que a relação entre a quantia recebida por cada equipe e sua posição no campeonato continue valendo. Ao menos da maneira como o dinheiro dos direitos comerciais era dividido até agora, isso significaria um decréscimo da ordem de quase 20 milhões de dólares na receita. Para quem já não anda exatamente lotado de patrocinadores e deve voltar a pagar caro pelos motores em 2015, quando acaba o acordo atual com a Mercedes, não é um cenário dos mais positivos.
A situação só não é pior porque, com a contratação de Sergio Perez, muito provavelmente a mexicana Telmex vai cobrir o espaço deixado pela Vodafone, cujo contrato de patrocínio master acaba no final deste ano.
Por enquanto, o sinal ainda é amarelo, mas esse panorama complexo explica por que os próximos meses serão importantes até para o rumo da McLaren. E nunca é demais lembrar o exemplo da ex- poderosa Williams: por mais tradicional que uma equipe seja, quem perde o fio da meada na Fórmula 1 não tem moleza para se reerguer.
Red Bull no top 5 da história e Rosberg é pior pole desde Hamilton #BahrainFacts
Vettel, Raikkonen e Grosjean, no Bahrein: um pódio exatamente com os mesmos personagens e no mesmo cenário do ano passado. Em um universo de mais de 850 GPs, esta foi apenas a quinta vez que isso aconteceu. As coincidências não param por aí: a Lotus colocou ambos os carros no pódio largando das mesmas posições que ano passado, 7º e 11º. Isso, em uma pista que nunca coroou um vencedor que largou abaixo da segunda fila.
Em 1998 e 1999, Mika Hakkinen, David Coulthard e Michael Schumacher, um dos trios com maior número de pódios na história, repetiram a dose no GP da Espanha. Em 1988 e 1990, em Jerez, foram os mesmos Alain Prost, Nigel Mansell e Alessandro Nannini que estouraram a champanhe, e, em 1997 e 2001, em Mônaco, Michael Schumacher, Rubens Barrichello e Eddie Irvine foram protagonistas de outro repeteco. Os GPs da Grã-Bretanha de 1964 e 65 também tiveram um mesmo trio: Jim Clark, Graham Hill e John Surtees, em um pódio todo britânico em casa.
Com 28 triunfos, Vettel passou Jackie Stewart e está a três de Mansell e Fernando Alonso. Famoso por converter suas poles em vitória, Vettel venceu cinco das oito últimas provas em que largou em segundo. Porém, continua sem ter conquistado uma corrida após terminar a primeira volta atrás da segunda posição. O tricampeão empatou com Rubens Barrichello em número de voltas mais rápidas, 17, tendo menos da metade dos GPs do brasileiro.
Vettel também é o único a ter liderado todas as provas até aqui. Isso, em um ano marcado por várias trocas de liderança: 11 pilotos diferentes estiveram em primeiro em algum momento das quatro primeiras etapas. Durante todo o ano de 2012, foram 13. Nos dois anteriores, apenas oito.
A conquista coloca a Red Bull em quinto lugar entre os construtores mais vencedores da história. Com 36 primeiros lugares somados apenas nas últimas quatro temporadas, a Red Bull tem 24% de aproveitamento e, ainda assim, está atrás de Ferrari (25.7%) e McLaren (25%). O próximo construtor na lista está longe: é a Lotus, com 81 vitórias.
A consistência de Kimi e o recorde negativo de Rosberg
Kimi Raikkonen está a três provas de igualar o recorde de maior número de GPs seguidos nos pontos, que pertence a Michael Schumacher. Fechando entre os 10 na Espanha, o finlandês iguala Alonso, segundo na lista. Mesmo se não pontuar, o piloto da Lotus pode chegar, em Barcelona, na marca de Nick Heidfeld de 32 corridas completadas em sequência.
Kimi conquistou seu sexto pódio no Bahrein sem nunca ter vencido a prova. Quem tem o recorde nesse quesito é Alonso, com sete pódios no GP do Brasil.
Nico Rosberg conquistou a segunda pole da carreira, mas terminou apenas em nono. Esse é o pior resultado de um pole, excluindo abandonos, desde o GP do Japão de 2008, quando Lewis Hamilton terminou em 12º após uma péssima largada, uma punição e uma rodada após choque com Massa.
Para quem gosta de dados das nanicas, a Caterham vive uma sequência de 15 corridas vendo a bandeirada com ambos os carros e, pela primeira vez desde sua criação, ela e a Marussia não tiveram um abandono sequer nas quatro primeiras etapas. Falando em sequências, os alemães chegaram a 89 GPs nos pontos, passando o recorde britânico dos anos 60.
Por outro lado, Nico Hulkenberg ficou fora do top 10 pela primeira vez desde o GP de Cingapura de 2012 e a McLaren tem o pior início em termos de resultados desde 2004. Falando em começo ruim, os cinco estreantes zeraram nas quatro primeiras provas, o que não ocorria também desde 2004.
Por fim, a Red Bull levou ao pódio a chefe das operações de pista da área eletrônica, Gill Jones. Porém, a engenheira não foi a primeira mulher a receber um troféu pelo construtor vencedor da prova: recentemente falecida, a esposa de Frank Williams, Virginia, representou a equipe no GP da Grã-Bretanha de 1986, na primeira aparição pública do marido após seu acidente automobilístico.
Ganhadores e perdedores do Bahrein e a classificação do mundial em gráficos
Em uma corrida marcada por acirradas disputas por posição, quem conseguiu se livrar do tráfego se deu bem no GP do Bahrein. Foi uma prova com um equilíbrio interessante entre possibilidades estratégicas e brigas ferrenhas na pista, resultado direto de dois fatores: durabilidade maior que nas provas anteriores, permitindo que quem optou por parar três vezes se preocupasse menos com economia e uma dupla zona de DRS no ponto, sem facilitar demasiadamente as ultrapassagens.
Algo interessante nas frases dos pilotos após a prova foi a repetição de “the track came towards the car”, expressão sobre a qual falamos no texto de ontem. Os três pilotos do pódio e Lewis Hamilton explicaram que o rendimento melhorou muito ao longo da prova, resultado de uma boa previsão da evolução da pista. São sinais de que as equipes estão se entendendo melhor com esses pneus. No caso da Mercedes, contudo, o mesmo não pôde ser dito sobre Nico Rosberg.
Bastante agressivo nas primeiras voltas, usando muito bem o KERS a seu favor e decidido nas ultrapassagens, Vettel facilitou sua vida, da mesma forma que Kimi Raikkonen, que usou a grande qualidade de sua Lotus, a economia de pneus, para evitar o confronto direto.
Romain Grosjean fez estratégia semelhante à pensada para Felipe Massa e foi terceiro, com o mérito de não desgastar muito os pneus enquanto esteve no tráfego. É impressionante que a estratégia tenha dado certo mesmo que a primeira parada tenha sido na volta 8. Um excelente stint de 19 voltas com duros e dois de 15 com médios equilibraram a conta do francês.
Talvez o desempenho da Lotus só não tenha sido mais impressionante do que o da Force India, que equilibrou uma boa classificação, ritmo de prova e conservação dos pneus. Novamente, o time saiu com menos pontos do que mereceu, após o toque de Sutil na primeira volta.
Quem não saiu muito feliz foi Jenson Button, que chegou a pedir para a equipe frear Sergio Perez e acabou ficando por baixo: destroçou os pneus, parou quatro vezes e percebeu que não é tão primeiro piloto quanto esperava após a saída de Hamilton. Foi interessante, inclusive, a postura de Whitmarsh, admitindo que fora pressionado dentro da equipe para interferir e não o fez “porque é melhor a longo prazo”. Parece que o inglês espera ver Perez superando Button com mais frequência do que o campeão de 2009 gostaria.
Por outro lado, Perez, que já fora o centro da conversa no pódio da China depois de endurecer para cima dos três primeiros em Xangai, voltou a ser criticado por seus pares. Pressionado a mostrar serviço, suas manobras estão no limite entre o que quem está no sofá adora e quem está no cockpit teme.
O grande prejuízo do dia ficou com a Ferrari, que tem duas lições de casa pela frente: o que pode ser mudado no acerto do carro de Massa para evitar novos problemas com os pneus médios – sem contar nas explicações da Pirelli sobre os furos – e o que travou a asa de Alonso. Vendo o ritmo do espanhol na prova, deu para perceber que só não tivemos uma briga – também – pela vitória hoje pelo problema da Ferrari e pela má classificação da Lotus.
Luz no fim do túnel para a McLaren
Eles começaram o ano a 1s5 dos líderes e andam ouvindo por aí que estão na mira da Force India, cujo objetivo nesta temporada é superá-los no Mundial de Construtores. Mas tudo indica que os dias de vacas magras da McLaren têm prazo de validade.
No GP da Austrália, a equipe que completa 40 anos em 2013 fez papel de time médio, com Jenson Button terminando em um tímido nono lugar. O resultado final do GP da Malásia foi rigorosamente o mesmo, mas a equipe pelo menos viu uma luz no fim do túnel.
O problema central da McLaren não está diretamente ligado às mudanças fundamentais que foram feitas no modelo deste ano. A diferença no comportamento entre Melbourne e Sepang mostrou que o problema está na altura correta do carro.
Isso está diretamente ligado ao nível de pressão aerodinâmica. Quanto mais o assoalho se aproxima do chão, mais pressão é criada. É a diferença entre a velocidade com que o ar passa por debaixo de carro e por cima que determina o quanto ele fica “grudado” no chão.
Mas nada na F-1 é tão simples assim: a altura varia de acordo com a superfície, com o tipo de curva e pela quantidade de combustível. Lembre-se de que os carros não podem ser alterados entre a classificação, quando estão com tanques praticamente vazios, e a corrida, iniciada com cerca de 150kg a mais. O desafio é, portanto, considerar essas variáveis ao buscar aproximar o assoalho do chão ao máximo sem que ele fique batendo no chão no início do GP ou perdendo muito downforce por estar alto demais na classificação.
O MP4-28 precisa andar muito baixo para ter um bom nível de downforce. Em condições realistas de altura, o fluxo de ar é ruim e inconstante, deixando o carro nervoso. Para remediar isso, na Malásia, a opção foi levantar bastante o carro, o que amenizou o problema de equilíbrio, mas ainda não resolve a questão central de falta de pressão aerodinâmica.
Porém, pelo menos foi descoberto um caminho e, agora, por meio de novas formas de direcionar o ar no assoalho é possível solucionar essa questão. Outra boa notícia para o time é que, depois do tapete de Sepang, o calendário tem na sequência outras duas pistas bastante lisas. Quanto menos ondulações, mais previsível é o comportamento do carro. E é exatamente disso que eles precisam agora.
Sabe-se que a McLaren, que terminou 2012 com provavelmente o melhor carro do grid, não viu sentido em dar continuidade aos conceitos explorados na última temporada, acreditando que havia levado o projeto ao limite. Assim, ao contrário dos rivais diretos, repensou o bólido e, naturalmente, começou 2013 um passo atrás. Porém, ninguém no time esperava ter um abacaxi tão grande. Agora, a equipe se inspira na virada da Ferrari, que saiu de situação semelhante em 2012 para lutar pela vitória após apenas 5 GPs.
Para pensar em título em uma condição desta, seria necessário ter um piloto acima de tudo consistente, algo que não vejo na dupla de Woking. Contudo, se falar em grandes conquistas soa demasiadamente otimista, apostar em vitórias ainda em 2013 parece bem realista.
Grandes marcas, caras fechadas #MalásiaFacts
Vettel igualou número de vitórias de Stewart
Em um final de semana especial para Sebastian Vettel, Mark Webber e Fernando Alonso, todos saíram do GP da Malásia com um sabor amargo na boca. O primeiro igualou uma marca que, durante muito tempo, foi tida como imbatível: as 27 vitórias de outro tricampeão, Jackie Stewart, mas acabou a prova dizendo que preferia não ter ganhado da maneira como o fez. Os outros dois não tiveram muitos motivos para comemorar sua 200ª aparição em um GP.
Vettel alcançou 27 vitórias após 103 GPs, contra 96 do escocês – que viria a se aposentar com 99 largadas. Também é de se notar que, por correr nas décadas de 1960 e 1970, Jackie teve de conviver com mais abandonos, 36 contra 17 de Vettel. Ainda assim, uma marca impressionante para o alemão de 25 anos. Para efeito de comparação, Schumacher tinha 28 conquistas com o atual número de GPs de Vettel, que marcou ainda a 38ª pole position em Malásia.
Para a Red Bull, foi a 13ª dobradinha, sendo que em 10 oportunidades era Vettel quem estava na frente. Inclusive, desde o GP da Alemanha de 2010, nenhuma equipe a não ser a atual tricampeã mundial conseguiu uma dobradinha.
Falando no espanhol, que antes da prova posou com a equipe para uma foto comemorativa, o 200º não saiu como esperado. Pelo menos o clima interno era bem melhor do que nas celebrações para o 100º GP, no GP da Turquia de 2007, quando Ron Dennis, ao entregar ao então piloto da McLaren uma placa comemorativa, disse que havia pensado “em lhe dar algo pesado para que pudesse jogar em nós”. Clima leve, não?
Da 100ª à 200ª corrida, o espanhol quase dobrou seus números – eram 18 vitórias e 44 pódios no GP de número 100 e 30 vitórias e 87 pódios hoje. Mas título que é bom, nada.
Para Webber, todas as nove vitórias foram conquistadas neste segundo centenário. O australiano, contudo, deve comemorar sua marca no Bahrein. Na verdade, tanto ele quanto Alonso têm 200 GPs, mas não 200 largadas. Ambos pilotavam pelos times que usavam pneus Michelin e não largaram nos EUA em 2005. E Webber se classificou, mas não largou no GP da Espanha de 2002 após a Minardi decidir não correr por questões de segurança.
Massa embalado
O GP da Malásia também marcou a quarta vez seguida em que Alonso foi superado pelo companheiro Felipe Massa em classificação. É apenas a quarta vez que isso acontece com o espanhol, que ficou atrás por 4 GPs consecutivos de Trulli (em 2003 e 2004) e Hamilton (em 2007). Isso, porém, nunca se repetiu por cinco vezes seguidas.
Massa também aproveitou o abandono do companheiro para superá-lo no mundial pela primeira vez desde o GP da China de 2010. Na verdade, nas corridas em que ambos terminaram, Massa não chega na frente de Alonso desde a prova de Xangai de 2011. Talvez possa aproveitar a boa fase – primeira vez que faz mais pontos que um companheiro nas duas primeiras provas desde que chegou à Ferrari – para derrubar a marca justamente no GP chinês deste ano.
Se o início do brasileiro é positivo, pela terceira vez – em sua terceira temporada – Pastor Maldonado não completa as duas primeiras provas do ano.
A Ferrari está a cinco provas de igualar a sequência de 55 GPs com pelo menos um carro nos pontos, recorde obtido entre 1999 e 2003. No geral, a melhor marca é da McLaren, com 60 – e contando. Isso, mesmo com o time de Woking tendo seu pior início desde 2000 – e, claro, os dois nonos lugares obtidos até agora não resultariam em pontos na época do recorde ferrarista.
Quem não conseguiu manter-se nos pontos foi a Force India. A equipe 
atravessava sua melhor fase – 10 provas seguidas nos pontos – e não abandonava com ambos os carros desde o GP do Japão de 2010.
Entre os pilotos, a maior sequência atual é de Kimi Raikkonen, com 19 corridas seguidas nos pontos. O recorde geral é de Schumacher, com 24. Ano passado, Alonso chegou a 22. Será que dessa vez a marca cai?
Invertendo os papéis
GP do Brasil de 2012: McLaren faz pole e vence, enquanto a Mercedes luta para entrar no top 10.
GP da Austrália de 2013: McLaren sofre para ficar entre os 10 e Mercedes está entre os melhores.
Os mais apressados podem associar a inversão de papéis das equipes à ida de Lewis Hamilton do time inglês ao alemão, mas a aritmética da Fórmula 1 não costuma ser tão simples.
Que Hamilton tem mais velocidade que a atual dupla da McLaren, Jenson Button e Sergio Perez, e que a antiga da Mercedes, Nico Rosberg e Michael Schumacher em final de carreira, não há dúvidas. Mas as razões para o que temos visto deste a pré-temporada passam pelas filosofias dos times.
A Mercedes vem em uma luta de três anos para se equiparar tecnicamente aos times de ponta, após comprar a estrutura deficiente da Brawn. O progresso tem sido lento e contínuo e, ainda que a meta seja lutar pelo título em 2014, ao menos de início a decisão da equipe de abandonar cedo o desenvolvimento do carro do ano passado para arrumar a casa parece ter dado resultado.
Há quem possa lembrar que a Mercedes começou bem a temporada passada, inclusive com uma vitória incontestável na China, mas logo perdeu terreno. Contudo, pelas contratações de grandes engenheiros e a melhoria do túnel de vento – além, é claro, da chegada de Hamilton – seria uma surpresa se essa queda voltasse a acontecer.
Na McLaren, a opção foi por iniciar um projeto cheio de inovações mesmo em um ano no qual, pela continuidade do regulamento, a grande maioria preferiu desenvolver modelos semelhantes aos do ano passado. A equipe inglesa apostou em uma suspensão nos moldes da Ferrari, por exemplo, com um tipo de geometria que não é simples de trabalhar. Por isso, é esperado que tenha certa dificuldade no início.
Porém, essa é uma faca de dois gumes, pois existe a possibilidade real da McLaren, por começar um projeto com mais inovações, ganhar muito mais que os concorrentes ao longo do ano. Essa é a estratégia da equipe, que já mostrou em diversas oportunidades seu poder de reação. Por outro lado, se esse ganho demorar muito a ficar claro, o time logo será obrigado a jogar o projeto fora e focar apenas em 2014, quando haverá uma grande mudança de regulamento.
A primeira impressão é de que Lewis Hamilton pulou do barco na hora certa – e foi para o lugar certo – algo que parecia impossível há seis meses, quando o piloto anunciou que bateria em retirada da McLaren depois de seis temporadas e um título mundial. Mas será que o toque de Midas tem prazo de validade?
Coluna publicada no jornal Correio Popular
Astros da McLaren brilham – nos rivais
A Red Bull tem Adrian Newey. A Ferrari tem Pat Fry. A Williams tem Mike Coughlan. A Mercedes, ao que tudo indica, terá Paddy Lowe a partir de 2014. Em comum, os quatro têm papéis de liderança no corpo técnico de suas equipes – e uma longa passagem pela McLaren. Tudo bem que o fluxo de profissionais técnicos entre as equipes de F-1 é grande, mas que a McLaren tem histórico de perder grandes engenheiros, que se tornam chefes em equipes rivais, ninguém duvida. Isso levanta uma série de questões, desde os motivos pelos quais o time de Woking não consegue manter suas estrelas até o quanto disso tem a ver com o período de relativa seca de títulos, com uma conquista nas últimas 13 temporadas.
Sim, a McLaren se mantém disputando títulos, fazendo carros competitivos e vencendo corridas. Porém, parece que faltou aquele algo a mais, ainda que não esteja necessariamente apenas no corpo técnico, como também no campo administrativo e operacional.
É como se a McLaren fosse o Arsenal da F-1. Economiza ao contratar e formar Fábregas e Van Persies da vida, joga um futebol bom o suficiente para manter-se entre os classificados da Champions League, mas título que é bom, nada.
Haja vista a declaração do diretor administrativo da McLaren, Jonathan Neale, de que Lowe foi atraído por uma proposta salarial “de número de telefone”, tamanho o montante, a resposta para o êxodo de estrelas pode estar na maneira como a equipe se organiza.
O time é montado de maneira horizontal, sem alimentar o domínio de grandes estrelas, o que pode servir de argumento para os rivais atraírem os engenheiros. Isso foi importante na saída de Fry, descontente com o pouco espaço entre Tim Goss e Lowe. O atual diretor técnico da Ferrari, inclusive, levou consigo nomes importantes como Promodou e Iley ( e vale lembrar que os carros são projetados por Tombazis e o trabalho no simulador, a partir deste ano, é realizado por Pedro de la Rosa, ambos também ex-McLaren). A partir do ano que vem, é possível que o mesmo aconteça com a ida de Lowe para a Mercedes.
Por outro lado, o próprio Lowe, em declaração do início do ano passado, garantiu que a McLaren forma tantos engenheiros que “poderia perder 20 por ano por 10 anos e ainda assim não faltaria qualidade”.
De fato, a equipe é conhecida por isso, o que evidencia a maneira diferente como busca sua sobrevivência. Afinal, apesar dos projetos recentes de supercarros, ainda não pode tomar ares de montadora, como Ferrari e Mercedes, assim como não tem as garantias financeiras de uma Red Bull. Sua estratégia é semelhante à da Williams, que presta serviço em diversas áreas. Foram projetadas na McLaren, por exemplo, as bicicletas usadas pela equipe britânica de ciclismo nos Jogos Olímpicos de Londres.
Essa estratégia de diversificação de atividades para formar engenheiros de vários níveis unida com organização descentralizada acaba servindo como um escudo contra o maior poderio econômico dos rivais diretos.
É como se a McLaren constantemente se blindasse para perder seus talentos, o que diminui o impacto de uma saída como a de Lowe, responsável pela renovação da estrutura de simulação da equipe na primeira década dos anos 2000. Para o lugar dele, foi promovido Goss, projetista de alguns dos carros recentes da equipe e “pai”, inclusive, do MP4-23, que deu o último título para o time, em 2008. É como se eles sempre tivessem um Alexandre Pato no banco. Mas é inegável que, assim como constantemente recorrer aos reservas atrapalha o esquema tático e o ritmo de jogo de uma equipe, ficar cobrindo buracos no corpo de engenharia é um obstáculo a mais para formar uma base sólida e vencedora.
Button tem faca e o queijo na mão na McLaren
A Red Bull tem Vettel, a Ferrari tem Alonso, a Lotus tem Raikkonen, a Mercedes tem Hamilton e a McLaren... Jenson Button. Ninguém o coloca no mesmo nível dos demais em condições iguais, mas o inglês já demonstrou que, quando tem o carro na mão, é capaz de bater todos eles. E é por isso que anda cheio de confiança antes de sua primeira temporada como líder em Woking.
Desde setembro, tanto ele, quanto a equipe, sabem quais serão os pilotos de 2013. Tempo suficiente para que o inglês tenha sido bastante ouvido em seus pitacos. É verdade que Button não pede nada demais: sua pilotagem funciona apenas com um carro absolutamente neutro, algo que, por sinal, não desagradaria em nada Sergio Perez que, quanto menos correções tiver de fazer com o volante, mais pode mostrar de seus encantos com os pneus. Nos três anos com Hamilton, a necessidade de neutralidade também existia, mas se o desenvolvimento levasse o carro a ficar mais nervoso, Lewis conseguia se virar. Agora, o foco da equipe é único.
Outra grande notícia para Button é que o problema de aquecimento de pneus – a McLaren demorou muito para compreender como lidar com os compostos de 2012 da Pirelli, com temperaturas ótimas de operação diferentes para traseira e dianteira – foi contornado no final do ano passado. Isso foi particularmente prejudicial para suas classificações e o levou a algumas corridas abaixo da crítica, como no Bahrein e no Canadá. Após uma mudança na direção do acerto e novidades introduzidas no carro para corrigir o problema, o inglês pulou de classificar-se em 16º na Inglaterra a lutar pela vitória duas semanas depois, na Alemanha.
É por essas e outras que fica difícil prever o que pode acontecer com Button agora que conseguiu, digamos, ganhar a equipe para si e tirar aquele que possivelmente é o piloto mais rápido em uma volta lançada do caminho. Ao mesmo tempo em que, com o carro na mão, pode ser imbatível, um upgrade que altere o comportamento do carro pode colocar tudo a perder. Também é questionada sua capacidade de encontrar soluções para seus corriqueiros problemas de acerto.
Politicamente, o piloto de 33 anos, que deu suas escorregadas no passado, hoje se mostra preparado para encarnar o papel de líder. E ele não se cansa de repetir isso, relembrando Perez por meio da mídia de sua inexperiência e da diferença de estar em uma equipe grande. A dinâmica entre os dois, inclusive, promete ser um dos temas espinhosos da temporada.
Fica claro que este momento, em que tem a equipe para si e o companheiro ainda em desenvolvimento, é decisivo na carreira do campeão de 2009. Ainda mais correndo pela equipe que atravessa seu melhor momento técnico desde o título de 2008: a McLaren foi quem mais vezes largou na pole em 2012 e só não venceu sete das últimas 10 etapas do ano por quebras. Além dos apagões com os pneus, são elas que Button quer ver longe nesta temporada para mostrar que merece este posto tão privilegiado.
Qual foi o carro mais rápido do ano em 2012?
Muitos torcem o nariz quando se diz que o carro da Ferrari não foi competitivo ao longo da temporada, mas difícil é achar um final de semana em que o F2012 tenha sido o melhor do grid. Talvez tenha chegado mais perto em Monza, quando Alonso teve seu único problema de confiabilidade do ano, na classificação.
A Ferrari começou lutando para entrar no Q3, para ser o quinto carro do grid. Após compreender os erros iniciais e conseguir usar suas ideias, principalmente na área do escapamento, originais, o carro se tornou competitivo entre junho e julho. Depois, o desenvolvimento lento fez com que o rendimento caísse novamente em relação principalmente a McLaren e Red Bull, mas também em comparação à Lotus.
Essa não seria a história de um carro que faz um campeão. Ainda assim, Alonso lutou pelo campeonato até o final. O mérito do espanhol foi saber aproveitar-se de uma característica importante do F2012: trabalhar os pneus de forma que eles permanecessem em sua zona de temperatura correta e, assim, colocou-se em posição de lucrar em um ano atípico, em que era comum ver até seis equipes com menos de 1% de variação de tempo de volta entre elas.
Outro ponto importante, que explica tanto o campeonato de Alonso, quanto do próprio Sebastian Vettel, que foi campeão tendo um carro mais rápido em termos de velocidade pura em 7 das 20 etapas (35%): a equipe mais veloz do ano, a McLaren, quebrou e errou muito, especialmente em pit stops, e jogou pontos que Alonso, Vettel e Raikkonen agradeceram.
| Equipe | % média de déficit para o carro mais rápido (2012) | % média de déficit para o carro mais rápido (2011) | Variação |
| McLaren | 0.18 | 0.5 | -0.32 |
| Red Bull | 0.38 | 0.01 | +0.37 |
| Lotus | 0.68 | 2.2 | -1.52 |
| Ferrari | 0.75 | 0.83 | -0.08 |
| Mercedes | 0.87 | 1.5 | -0.63 |
| Williams | 0.96 | 2.76 | -1.8 |
| Sauber | 1.15 | 2.75 | -1.6 |
| Force India | 1.16 | 2.51 | -1.35 |
| Toro Rosso | 1.82 | 3.06 | -1.24 |
| Caterham | 3.49 | 5.18 | -1.69 |
| Marussia | 4.83 | 6.85 | -2.02 |
| HRT | 5.73 | 7.86 | -2.13 |
| Red Bull | Ferrari | McLaren | Lotus | |
| Vitórias | 7 | 3 | 7 | 1 |
| Pódios | 14 | 15 | 13 | 10 |
| Voltas mais rápidas | 7 | 0 | 3 | 3 |
| Poles | 8 | 2 | 8 | 0 |
| Primeiras filas | 14 | 3 | 16 | 1 |
A McLaren também passou por um problema sério em meados da temporada, tendo dificuldade em fazer funcionar pneus cuja zona de temperatura era diferente na dianteira e na traseira. Mesmo depois que conseguiram colocar a traseira no chão, após os updates de Alemanha/Hungria, ainda tiveram quedas inexplicáveis de performance.
Também faltou explicação no início de ano da Red Bull, que sofreu com as restrições no sopro do escapamento no difusor. Vettel chegou a correr com as especificações da pré-temporada para tentar entender por que não conseguia andar nem no ritmo de Webber e o time começou a se encontrar com o grande update de Valência e, depois, com o passo gigante de Cingapura.
Essas constantes mudanças na relação de forças mostram o quão próximo esteve o grid neste ano, algo também provocado pelo crescimento das equipes médias, num ritmo superior às grandes. Afinal, as donas de orçamentos menores nunca tiveram escapamentos soprados tão desenvolvidos como as grandes e certamente sentiram menos sua falta.
Falando em médias, é curioso ver no gráfico como a Williams foi a melhor em termos de ritmo em comparação a Sauber e Force India. Porém, chegou atrás delas no campeonato, a exemplo do que ocorreu com a McLaren em relação a Red Bull e Ferrari na ponta.
Os gráficos, compilados no site F1Fanatic, têm como base a volta mais rápida de cada carro em cada final de semana. Tentei observar as tendências aos domingos por meio das voltas mais rápidas, mas, tendo em vista que a Ferrari ficou em média 0.913 longe da melhor volta numericamente – e sabemos que a realidade não é essa – fica claro que não se trata de um parâmetro válido.
McLaren dá aula de como perder oportunidades
Enquanto a Red Bull aposta na máxima de que “em time que está ganhando não se mexe” e a Ferrari faz a lição de casa para se atualizar na nova realidade do desenvolvimento “sustentável” da F-1, a McLaren falha em todos os âmbitos. O avanço do carro que começou com boa vantagem para os demais foi pra lá de irregular e os incontáveis problemas nos finais de semana tiraram seus pilotos precocemente da luta pelo Mundial – e, mesmo que seja possível questionar as classificações de Button, a dupla não pode ser culpada por isso. Ao contrário da Ferrari, que pode focar seus esforços na aerodinâmica, facilmente identificável como seu grande problema no momento, as falhas da McLaren são tão difusas que fica difícil arrumar a casa.
Curiosamente, eles são os donos do maior número de poles do ano – oito, contra 6 da Red Bull – e venceram cinco provas (todas largando da primeira fila). Se, por um lado, pode-se dizer que um carro dominante aos sábados não necessariamente teve a mesma predominância aos domingos neste ano, o fato é que 14 dos 18 GPs até aqui foram vencidos por pilotos que saíram entre os dois primeiros. Dos quatro restantes, em três há um padrão: Lewis Hamilton liderava até uma quebra ou falha nos boxes acabar com sua corrida.
Em grande forma neste ano, Hamilton não foi o único “premiado” com o sem-número de problemas por que a McLaren passou, mas perdeu uma quantidade tão incrível de pontos que os ingleses até resolveram colocar na ponta do lápis e chegaram a 110 pontos, o que lhe colocaria na ponta da tabela. Claro que dá para questionar um ou outro número, afinal, é um exercício coberto de “se”, mas é inegável que a equipe falhou demais da conta.
Jenson Button, se comportando como o primeiro piloto da equipe ultimamente, reclamou em público. “Nós tivemos algum problema praticamente em todos os finais de semanas. Precisamos dar um fim nisso. Não sei o que acontece”.
A grande questão não é ficar chorando os pontos derramados. O que deve preocupar Whitmarsh e companhia é a extensa gama de problemas vivenciados neste ano: quebras (de câmbio, suspensão, alimentação de combustível); muitos erros de acerto, que prejudicaram principalmente Button, o piloto mais sensível; pit stops inconsistentes (ainda que tenha havido uma melhora incrível ao longo do ano, ainda falta acertar sempre, como fazem os rivais diretos) e a série de decisões bizarras que levaram à desclassificação de Hamilton no sábado do GP da Espanha.
A McLaren foi a única equipe que chegou a ter um carro tão dominante quanto a Red Bull tem hoje, e o fez nas duas primeiras etapas e entre Budapeste e Monza. Mas não maximizou essas oportunidades e sofreu apagões inexplicáveis. Como resultado, levou um banho operacional de Ferrari e até da Lotus e uma lavada de desenvolvimento da Red Bull.
