Mundial de pilotos e construtores em gráficos
A McLaren certamente terá de rever muita coisa ao final desta temporada. E, isso, mesmo que consiga virar contra a Ferrari e terminar pelo terceiro ano seguido com o vice de construtores, título que não conquista há mais de 10 anos. Um panorama complexo explica o cenário atual da equipe, que teve por duas vezes na temporada – no início e entre Hungria e Cingapura – o melhor carro: erros de acerto, estratégias engessadas, pit stops inconsistentes e vários apagões no desenvolvimento fazem com que arrumar a casa para o ano que vem não seja missão das mais simples.
É diferente, por exemplo, da realidade da Ferrari, que vem passando por uma profunda reestruturação nos últimos três anos, sob a batuta do ex-McLaren Pat Fry. Tanto, que a atuação da equipe durante os finais de semana está no nível de excelência atingido pela Red Bull nos últimos três anos. O problema, agora, é concentrado nos equipamentos para mensurar novas peças, algo que também parece afetar a Lotus.
No Mundial de Pilotos, Vettel aparece como uma flecha, usando com maestria sua capacidade de facilitar sua vida aos sábados, enquanto Raikkonen continua impressionando com sua consistência. Outro que cresceu muito é Massa, provavelmente fazendo até mais do que a Ferrari esperaria neste final de semana. Hulkenberg também aparece bem na hora certa: a exemplo do que ocorreu em seu ano de estreia, em 2010, cresceu junto da Force India na metade final do campeonato.
O que Perez pode fazer de igual para igual com os gigantes?
Se Hamilton trocou a McLaren pela Mercedes visando colher frutos no futuro, sua ex-equipe a partir do GP do Brasil de 2012 fez opção semelhante. Sergio Perez tem sido o piloto de maior destaque no meio do pelotão mas, aos 22 anos e com dois anos de experiência, certamente é mais uma promessa com uma grande chance de se afirmar do que uma realidade.
O principal desafio do mexicano será mostrar que consegue lutar entre os gigantes em iguais condições. Os grandes resultados do piloto da Sauber ocorreram sob as mesmas circunstâncias: fora do top 10, consequência ora do rendimento do carro, ora de sua deficiência em classificação, pôde escolher com que pneus largaria. Podendo adotar uma estratégia otimizada, executa-a com primazia, economizando os pneus ao mesmo tempo em que não perde velocidade, sabendo o momento de forçar.
E isso vem desde sua estreia, na qual surpreendeu até os técnicos da Pirelli ao fazer uma parada apenas para colocar a Sauber no top 10 (e, escrevendo isto, lembrei de um depoimento legal do jornalista espanhol Miguel Sainz que colhemos na época). Porém, qual a valia de tudo isso quando largar com os pneus supermacios usados, nas primeiras filas, nas mesmas condições de todos? Como será a mágica conservação de pneus de Perez quando ele não puder escolher a melhor estratégia? Felizmente, a McLaren nos deu a chance de termos esta resposta.
O melhor desta história é que Perez terá a comparação direta com Button, ainda que, verdade seja dita, o inglês tenha mais fama de cuidar dos pneus do que resultados que provem isso. Afinal, precisa que o carro esteja absolutamente neutro para render bem.
O que nos leva a outra questão que será respondida a partir de 2013: quem perdeu mais, a McLaren ou Hamilton? É justo dizer que, das cinco maiores equipes, o time de Woking terá teoricamente o líder mais fraco, aquele que precisa do carro mais perfeito para render bem. Por outro lado, se a Mercedes não fizer um carro minimamente competitivo, a velocidade de Hamilton de pouco servirá.
No final das contas, a McLaren acabou com uma dupla pra lá de intrigante. E, se Perez provar que seus encantos sobre os pneus independem de largar com os compostos ideais, Button que se cuide.
Um olho na pista, outro nos negócios
Não por acaso, Lewis citou Martin Luther King nesta semana no twitter: "A verdadeira medida de um homem não se vê na forma como se comporta em momentos de conforto e conveniência, mas em como se mantém em tempos de controvérsia e desafio."
A história de Hamilton na Mercedes começou a fazer sentido quando Bernie Ecclestone disse que Schumacher se aposentaria novamente ao final do ano, assunto não muito adequado para se tocar justamente durante o final de semana do GP da Bélgica, quando o alemão completava 300 GPs.
Mas de delicadeza Bernie não entende muita coisa. Entende, sim, negócios.
A Mercedes vinha insatisfeita pelo tratamento diferenciado – e inferior – que recebera em relação a Ferrari, Red Bull e McLaren durante as definições das bases para o Pacto da Concórdia. A chefia da montadora também não tinha muitos motivos para se animar com a gastança sem resultados da equipe nestes três anos, por mais enxuto que seja o orçamento e parecia montado o cenário do fim.
Alguns boxes ao lado, um piloto decepcionado, distanciando-se a cada ano de se tornar um multicampeão. Lewis Hamilton nunca escondeu que esperava ter mais do que apenas um título no currículo depois de cinco temporadas e parecia incomodado com a silenciosa crescente de Button dentro do time. Como todo candidato a gênio, precisa se sentir apoiado. Além disso, ao escolher a XIX Entertainment para lhe empresariar, deu seu recado: a partir deste momento, não seriam apenas os títulos e vitórias que entrariam na mesa de negociação, e sim a marca Lewis Hamilton, piloto e wannabe rapper. Afinal, trata-se da mesma empresa que levou David Beckham do Real Madrid aos Estados Unidos.
Neste cenário, a McLaren é “apenas” uma equipe vitoriosa na F-1 – e, na cabeça de Hamilton, nem tão vitoriosa como lhe haviam prometido. A Mercedes é uma marca mundial, que pode lhe dar projeção fora do mundo automobilístico. E Bernie encontrou a solução para seu impasse.
No campo esportivo – quase esquecíamos dele – hoje é uma mudança que não faz muito sentido, a não ser pelos novos ares que podem se tornar turbulentos caso as vitórias não venham logo e não haja perspectiva futura. A aposta seria para 2014, quando a F-1 passa por uma revolução nos motores que promete diminuir a dependência aerodinâmica dos carros – e a aerodinâmica tem sido o calcanhar-de-Aquiles da Mercedes nestes três anos. Ser piloto da equipe de fábrica da Mercedes em uma época em que os propulsores prometem falar alto, em princípio, parece uma boa.
Mas a equipe de F-1 da Mercedes teria estrutura para se tornar grande? O legado deixado pela Brawn foi um belo rombo, não apenas financeiro, mas nas ferramentas para fazer um carro vencedor. O carro com que Button foi campeão foi concebido com orçamento praticamente ilimitado da Honda e não é algo que deve se repetir tão cedo, dado o clima financeiro internacional. Mesmo com uma grande mudança de regras, são as equipes mais eficientemente estruturadas que devem se sobressair e a Mercedes vem se mostrando menos eficiente até que a Sauber nesse campeonato.
O próprio Hamilton também não parece ser a melhor escolha do mundo para uma equipe que queira se desenvolver. O inglês claramente tem velocidade e talento até para fazer um carro parecer melhor do que é, mas nunca demonstrou potencial para liderar um time.
Para Ecclestone, já deu certo. Para a XIX Entertainment, está tudo encaminhado. Na pista, porém, tanto a Mercedes, quanto Hamilton terão de se reinventar para sonhar com vitórias e títulos.
Mundial de pilotos e construtores em gráficos
Além da McLaren, que mais uma vez não conseguiu converter em pontos toda a superioridade mostrada, duas equipes vêm ganhando espaço: Force India e Toro Rosso voltaram bem das férias e, se alguém creditava os bons resultados dos últimos GPs às características das pistas de Spa e Monza, principalmente a primeira mostrou que pode ameaçar o sexto posto, que parecia assegurado pela Sauber. E pensar que o time de Vijay Mallya pontuaria bem com ambos os carros não fosse o timing errado dos SC para a estratégia de Hulkenberg. Será que a Mercedes também precisa abrir o olho?
Entre os pilotos, há algumas linhas curiosas nos gráficos, como as de “estilo escadinha” de Grosjean e Perez e o “platô” de Maldonado. É claro, também, o avanço de Massa nas últimas três provas, decidido a figurar no gráfico dos primeiros, o qual mostra claramente a consistência premiada de Raikkonen, a estagnação flagrante de Webber e o “par ou ímpar” da dupla da McLaren – das últimas sete provas, em cinco a equipe pontuou com apenas um piloto.
Duas quebras em (mais de) dois anos x duas quebras em dois GPs
O piloto consistente não é aquele showman aparecido. É aquele que cresce na dificuldade do rival, é o que sempre se dá bem quando as coisas não funcionam para seus pares. É o rabudo, dizem, mas na verdade ele sempre está por perto. Às vezes as oportunidades surgem, outras, não.
E a temporada 2012 está recheada deles. Tanto, que seus três exemplos máximos ocupam as primeiras posições do Mundial. A consistência de Raikkonen, Vettel e Alonso – e, consequentemente, os pontos arrecadados quando os demais, especialmente a dupla da McLaren, deram brecha – explica como pilotos com carros que nunca foram, com a exceção de três ou quatro GPs, os mais rápidos são os mais bem posicionados na tabela.
Mas a pilotagem por si só conta parte da história quando o assunto é F-1. E vimos dois capítulos dessa história nas últimas duas corridas. A confiabilidade tem deixado a McLaren na mão e, depois do mistério sem solução da quebra do sistema de alimentação de combustível de Button em Monza, agora resta ao time de Woking analisar a falha repentina, que em questão de cerca de 3 voltas acabou com o câmbio do carro de Hamilton em Cingapura.
A Red Bull de Vettel também vive seus dramas, esperando a Renault e a fornecedora Magneti Marelli identificar e resolver o problema de alternador que tirou o alemão de duas provas. A Lotus de Raikkonen também tem a mesma pendência, mesmo que este não seja o principal entrave após duas corridas com desempenho bastante aquém do que o time vinha obtendo e, para piorar, em dois circuitos bem diferentes entre si.
A preocupação com a confiabilidade não é algo comum na F-1 moderna, mas tem sido um diferencial importante na campanha de Alonso neste mundial. Afinal, muito da diferença de 29 pontos que o espanhol tem hoje para Vettel não vem de uma grande diferença em termos de pilotagem em si, mas sim das quebras que a Ferrari deixou de sofrer.
Apesar de não terem feito os carros mais rápidos do mundo nos últimos anos, os números recentes de confiabilidade do time italiano são impressionantes: o último abandono por quebra ocorreu no GP da Espanha de 2011, quando Felipe Massa encostou com problemas de câmbio. Ou seja, são 28 GPs sem falhas terminais. Mais que isso: nas últimas 52 provas, desde o GP do Bahrein, na abertura da temporada 2010, a Ferrari teve apenas duas quebras – sendo a segunda no motor de Alonso nas voltas finais do GP da Malásia de 2010.
Abandonos por falhas mecânicas
| Ferrari | Red Bull | McLaren | |
| 2010 | 1 (Alonso) | 2 (Vettel) | 2 (1 Ham/1 But) |
| 2011 | 1 (Massa) | - | 2 (1 Ham/1 But) |
| 2012 | - | 2 (Vettel) | 3 (1 Ham/2 But) |
No mesmo período, a Red Bull teve o dobro de quebras e em diversas ocasiões seus pilotos cuidaram de problemas durante a prova e perderam pontos importantes, como no Bahrein/2010. No ano seguinte, Webber foi o rei das falhas de Kers.
Mas, certamente, o maior alerta é na McLaren, com sete quebras nos últimos três anos, sendo três de câmbio, uma hidráulica, uma de motor, diferencial e pressão de combustível. Pode não parecer muita coisa num universo de mais de 50 provas, mas, como vimos novamente hoje, é o suficiente para decidir campeonatos.
Pit stops lentos e apagão no desenvolvimento marcam ano da McLaren – e tosam Hamilton
Desde que Jenson Button se juntou a Lewis Hamilton na McLaren, em 2010, a McLaren não sabe o que é zerar em uma etapa do Mundial, comprovando a valia de se ter dois grandes pilotos a bordo. Por outro lado, uma dinâmica curiosa vem se instalando na equipe: desde o início da era Pirelli, Lewis e Jenson nunca mais fizeram uma dobradinha.
É claro que houve momentos em que “coisas de corrida” influíram, como no último GP da Austrália, mas tem sido comum vermos uma ótima corrida de um e um final de semana apagado de outro. Por mais que Martin Whitmarsh jure o contrário, é claro que Hamilton e Button têm estilos diferentes – e é comum vê-los saindo do carro reclamando de comportamentos completamente distintos. Em 2012, quando Lewis não sofreu com superaquecimento, foi Jenson que não parou de repetir que “falta aderência”, resultado justamente da falta de temperatura.
E foi o “encantador de pneus” que mais sofreu até aqui. Depois do início perfeito, sua performance caiu vertiginosamente a partir da atualização de Barcelona. Daí até o novo grande salto do carro, na Alemanha, foram 5 GPs e sete pontos. Quando o carro melhorou e a confiança voltou – e Jenson depende demais dela para obter bons resultados – suas performances tomaram outro nível, algo que não tem motivos para mudar daqui em diante, até porque o MP4-27 foi bem em dois traçados e condições climáticas bastante distintas, em Hockenheim e Budapeste, e parece ter dado um salto importante.
| Button | Hamilton | |
| Pontos (% da equipe) | 76 (39.4%) | 117 (60,6%) |
| Melhor resultado | 1º (1x) | 1º (2x) |
| Placar em corridas (abandonos) | 1 (2) | 5 (2) |
| Placar em classificação | 1 | 10 |
| Diferença média em classificação | +0.415 |
Por outro lado, mesmo quando o carro não estava lá essas coisas, Hamilton brilhou. Em que pese o erro de brigar por posição com Maldonado com os pneus destruídos em Valência, o inglês teve grandes – e dosados – desempenhos. Malásia, Espanha, Mônaco, Canadá foram exemplos de performances em que pareceu exceder o que o carro permitia.
Então como explicar sua quarta posição no Mundial? Altos e baixos na performance à parte, o que vem marcando a McLaren nesta temporada são as falhas de execução durante as corridas, principalmente nos pit stops. Hamilton, sozinho, teve sete paradas lentas, em seis etapas diferentes, enquanto Button perdeu a chance de lutar pela vitória com Rosberg na China por problema semelhante. Após o desenvolvimento de novas pistolas e um macaco inspirado no usado pela Ferrari – e muito sofrimento para fazer tudo funcionar a contento – a equipe entrou nos eixos, e, inclusive, vem flertando com incríveis paradas abaixo de 2s5.
Com os problemas do carro e das paradas ao menos bastante minimizados, a McLaren surge como uma das grandes forças do segundo semestre. A menos de duas vitórias de Alonso, Hamilton está na briga, ao passo que Button precisa mais é de uma improvável virada histórica.
Red Bull e Ferrari se desenvolvem, enquanto McLaren caminha a passos lentos
Achei curiosa a declaração de Sebastian Vettel, ao defender a permanência de Mark Webber por mais uma temporada na Red Bull porque , mesmo que não sejam “melhores amigos”, trabalham “na mesma direção” no desenvolvimento do carro. “Temos uma visão parecida a respeito do carro. Não é que um gosta do acerto completamente diferente do outro.”
Claro que há uma boa dose de politicamente correto nas declarações do alemão, até porque por várias vezes desde que começaram a correr juntos, em 2009, ele e Webber optaram por peças com especificações diferentes – isso aconteceu inclusive na temporada asiática deste ano. Contudo, dada a primazia técnica da equipe há três anos, estes episódios não parecem ter interferido no ritmo de desenvolvimento do carro.
Depois de sofrer nas três primeiras etapas – com diferença média em relação à pole de pouco menos de 0s7 – a Red Bull marcou quatro poles nos últimos cinco GPs, sendo que, no Canadá e em Valência, por vantagem superior a 0s3 (veja a comparação completa nos gráficos do excelente blog F1Fanatic). Agora, vai a Silverstone, circuito de alta velocidade e curvas de raio longo, características mais próximas justamente àquele em que mais sofreu, Barcelona. Será um bom teste para determinar o tamanho do salto da equipe após os updates levados a Valência, que permitiram o ritmo assombroso de Vettel na classificação e na corrida.
O mesmo não se pode dizer da McLaren, que parece perdida principalmente nos últimos três GPs. E esses ‘apagões’ não são exatamente incomuns nas últimas três temporadas, desde que Button chegou a Woking. Nos anos anteriores, ou a McLaren manteve um ótimo nível de desenvolvimento durante o ano (2007/2008), ou cresceu bastante após um projeto equivocado.
O time de Button e Hamilton começou o ano como a equipe a ser batida, com “dobradinhas” seguidas na classificação. A impressão era de que, resolvidos os problemas nos pit stops e algumas decisões estratégicas conservadoras, eles seriam imbatíveis na luta pelo título. De lá para cá, Button marcou seis pontos em cinco provas e mesmo Hamilton, que não vem tendo tantos problemas de aderência e equilíbrio como o companheiro, ficou a uma média de 0s37 da pole nas últimas três provas. Se pensarmos que a Red Bull estava a 0s86 na Austrália e tem 0s33 de vantagem hoje se comparadas as poles, é um déficit e tanto.
Não é um cenário novo. Há aproximadamente um ano, escrevi um texto exatamente sobre isso no blog, pouco antes de um pacote que finalmente funcionou e levou o time adiante. Em 2010, a equipe não conseguiu se desenvolver tanto quanto a Ferrari na reta final e ficou para trás.
Whitmarsh e companhia não cansam de dizer que os estilos diferentes de Button e Hamilton não prejudicam o desenvolvimento. O chefe da equipe, inclusive, garante que até os acertos dos dois são parecidos. O que explicaria, então, esses ‘apagões’ no desenvolvimento? Em Silverstone, circuito que favorece seu carro, a equipe aposta em um novo pacote. Será um teste e tanto, mas não o único até o final da temporada: a McLaren está devendo uma evolução contínua há algum tempo.
É justamente o contrário da Ferrari. Calculando a distância para a McLaren, que era dominante na Austrália, os italianos pularam de 1s85 para 0.1 em sete GPs. Isso significa que ainda estão a pelo menos 0s4 da Red Bull, o que justifica o clima de que a liderança de Alonso no mundial é provisória.
Porém, ao mesmo tempo em que ninguém tem se desenvolvido melhor durante a temporada do que a Scuderia, muito disso tem a ver com os projetos inicialmente equivocados. A vantagem da equipe é que não há a preocupação em mudar o foco de seus carros, cuja tendência tem sido de sair de frente. Afinal, seu líder é um dos poucos que lidam bem com isso. Conhecendo o único estilo que têm de atender, fica mais fácil manter uma rota do desenvolvimento.
Personagem do GP do Canadá: Lewis Hamilton
Quando a F-1 chegou em Montreal, só se falava nele. Insatisfeito com a equipe, poderia sair até no meio do campeonato, bradavam alguns. Isso, falando de um piloto que estava a menos de um terceiro lugar do líder, pilotando – finalmente! – no nível de seu fantástico ano de estreia e a bordo de um dos melhores carros do grid. Sim, Lewis Hamilton não poderia mesmo ficar feliz com a série de erros que a McLaren cometeu, especialmente com ele, nas seis primeiras etapas do ano, mas é algo obviamente mais fácil de resolver do que um carro mal nascido. E o campeão de 2008 sabia disso:
"Cada corrida tem sido um desafio para mim. A classificação está boa e podemos melhorar para a corrida, mas seguimos consistentes. Definitivamente, tem sido uma temporada boa e interessante. Em várias corridas fomos rápidos para vencer, mas não vencemos", afirmou na quinta-feira. “Quando você chega com o espírito certo, você tem os melhores resultados. É uma pista legal que se adapta ao meu estilo. Você precisa ser agressivo nas zebras sem ter medo desses muros.”
O tom de otimismo seguiu na sexta-feira, mas Hamilton já sabia quais seriam suas dificuldades: a expectativa de um grid parelho e a possibilidade de algumas equipes tentarem parar apenas uma vez.
“Todos estão andando em um bom ritmo e parece que a Ferrari tem uma degradação de pneus menor. Essa poderá ser uma prova de somente uma parada. como aconteceu em Mônaco. Será interessante”.
Para quem dominou os treinos de sexta-feira, perder terreno no sábado não é das melhores notícias. Mas Hamilton não se abalou em ficar atrás de Sebastian Vettel no grid. Pelo contrário: surpreendeu-se com o resultado.
“Eu farei de tudo o que for possível para cuidar dos pneus amanhã. Será um desafio e uma das corridas mais quentes. Gosto quando está quente, mas o carro não funciona tão bem com esses pneus”, reconheceu.
Há cinco anos...
Estava ainda mais quente durante a corrida do que na classificação. E, mesmo assim, Hamilton adotou um forte ritmo do início ao final. Será que mesmo a McLaren conseguiria explicar? Provavelmente, não, ainda mais vendo a disparidade com a corrida de Jenson Button, que não parava de repetir ‘no grip, no grip’. Talvez a aderência estivesse toda com Hamilton que, no momento mais decisivo da prova, logo após a segunda parada, emplacou uma série de voltas rápidas que fez com que os rivais tentassem algo diferente – e falhassem.
“Nunca duvidei de que havia a possibilidade de vencer. Sabia que, se tivesse continuado na pista, não conseguiria me defender de Grosjean e Perez, meus pneus não aguentariam se fizesse apenas uma parada. Hoje eu sabia que seria difícil, mas amei cada segundo dessa prova. Faz cinco anos que venci aqui pela primeira vez, mas o sentimento é o mesmo.”
A primeira vitória do inglês do ano era uma questão de tempo. E nada melhor que voltar ao palco de sua estreia no lugar mais alto do pódio para celebrar. Numa história que remete a cinco anos atrás, após uma sequência de bons resultados, Hamilton enfim saiu do Canadá vitorioso e na liderança do campeonato. Mas, lembre-se, a “maldição” do líder atacou Alonso com tudo nas últimas voltas. Até agora, ninguém escapou neste ano. Sorte a nossa, cada vez mais seguros de que veremos um Mundial cheio de alternativas.
Quem ganha e quem perde
Pintaram os principais candidatos ao título?
Após a classificação, é hora de voltar ao prévio do GP do Canadá e ver quais respostas este sábado em Montreal nos deu. As equipes mostraram certa flutuação de performances da sexta-feira gelada – quando a temperatura da pista não passou dos 28ºC – para o sábado ensolarado – com o asfalto chegando a 40ºC. Como a expectativa é que os termômetros subam ainda mais no domingo, as equipes largarão para mais uma viagem ao desconhecido em termos de degradação de pneus. Assim, espera-se que as estratégias variem entre uma e duas paradas.
“As diferenças entre os carros são tão pequenas que a escolha de um favorito tem que ser de olho no termômetro: no papel, quem tem tudo para se dar bem são Mercedes (que preferem o frio) e Lotus (mais chegadas no calor). No entanto, a primeira tem que conviver com um desgaste de pneu maior em Montreal que em Monte Carlo e a segunda precisa entender se esse tipo de asfalto menos abrasivo e com mais ondulações foi o motivo do fraco rendimento de Raikkonen na última prova”, escrevi antes dos treinos livres.
De fato, a Mercedes em uma volta lançada no calor ficou bem aquém das expectativas – ainda que Rosberg a 0s324 de Hamilton não seja nenhum absurdo e Schumacher não tenha completado sua última tentativa por um erro de cálculo da equipe – mas promete ter focado no trabalho de acerto para a corrida.
O caso da Lotus parece resolvido: o E20 não gosta de ondulações e de um asfalto menos abrasivo. Na verdade, por cuidar bem dos pneus, fica para trás quando isso não faz tanta diferença. Ainda por cima, em uma classificação quente, quando deveria prevalecer, foi mal. Resta saber se todos os problemas estão na superfície ou se o time de Enstone foi ultrapassado da corrida desenvolvimento.
Voltando ao prévio de quinta: “Por fora, correm Fernando Alonso e sua Ferrari que promete ter o escapamento original, abandonado após destroçar os pneus traseiros nos testes de fevereiro, e Lewis Hamilton, que tem em Montreal um de seus melhores retrospectos (três poles e duas vitórias). É um circuito em que tradicionalmente a Red Bull não se dá bem por seu problema de falta de velocidade de reta, então ver Vettel ou Webber lutando pelas primeiras posições seria um bom presságio para a equipe em relação ao resto da temporada.”
Se os favoritos em teoria falharam, a turma de sempre deu novamente o ar da graça. Vettel e Webber são, de fato, os piores no speed trap (sim, mais lentos que Marussia e HRT). No entanto, vão lá para cima entre os mais rápidos na intermediária 1, o que indica um alto downforce. Desde o ano passado, a Red Bull vem adotando uma relação de marchas mais curta para suplantar a questão da baixa velocidade de reta mas, para isso funcionar na corrida, é fundamental que eles escapem da zona de DRS.
A Ferrari respira aliviada: tudo o que levaram a Montreal funcionou e o temor de que as necessidades de tração e velocidade de reta do circuito escancarassem os pontos fracos do F2012 não se concretizou. Assim, Alonso afirmou após o treino que um resultado como esse “era o que faltava para ganhar confiança”.
Na McLaren, Hamilton se disse surpreso com a segunda colocação e reconheceu que seu carro não funciona bem quando a temperatura sobe. Isso torna difícil saber quanto do bom rendimento mostrado nas simulações de corrida da sexta pode ser reproduzido neste domingo.
Cada vez mais, o campeonato vai se desenhando como 2010 e, pelo andar da carruagem, é melhor Button abrir o olho: com o crescimento de Ferrari e Red Bull e apenas Hamilton entre os primeiros, em pouco tempo a McLaren vai perceber que não pode se dar ao luxo de jogar pontos fora.
Uni duni tê
Uma vida prateada
É um exercício curioso procurar sentido nas análises e notícias a respeito daquela que promete ser a mais animada das especulações da chamada silly season: afinal, qual será o futuro de Lewis Hamilton? A movimentação do mercado de pilotos promete ser ao menos maior que ano passado, quando limitou-se ao meio do pelotão. É uma expectativa que, em si, tem fundamento. Afinal, as quatro maiores equipes têm pilotos em final de contrato neste ano – além do inglês, Schumacher na Mercedes, Webber na Red Bull e Massa na Ferrari. Porém, o que lemos e ouvimos daí em diante mistura fatos, impressões... e muito chute.
O rumor da saída de Hamilton é antigo e reaparece sempre que o inglês é crítico em relação à equipe. E, dado que o campeão de 2008 não costuma ser adepto do discurso de ‘ganhamos juntos e perdemos juntos’ e vira e mexe dá suas alfinetadas públicas, acaba criando o estopim para uma avalanche de notícias.
Lembra quando Hamilton, frustrado com sua prova em Mônaco, acusou os comissários de racismo, voltou atrás, e, depois de outro GP ruim no Canadá, se reuniu com Christian Horner? Pois, bem, até veículos sérios levaram a sério sua saída iminente. A situação agora não é muito diferente: Lewis parece, e com razão, frustrado pelos constantes erros da McLaren, que aparecem mais claramente em um campeonato disputado.
Mas pular desse fato para especular sobre uma possível saída no meio do campeonato, como fez o jornalista francês Jean-Louis Moncet, do alto de seus mais de 20 anos de experiência na categoria, não faz sentido. Mesmo dificilmente tendo um final de semana limpo, o piloto está a menos de um terceiro lugar da liderança. Uma McLaren em fase ruim é melhor que muitas das opções que ele teria. Afinal, nenhum piloto pode dizer que venceu ao menos duas provas por ano de 2007 a 2011.
Sim, as opções. Quem dá como certa a saída de Hamilton da McLaren tem que pensar nelas. Vasculhei as opiniões dentre jornalistas renomados da Inglaterra e não há um acordo. A maioria exclui a Ferrari pela filosofia de Maranello não permitir dois pilotos de igual calibre convivendo juntos. Faz sentido. Mas ninguém sabe dizer se Lewis seria bem-vindo na Red Bull ou se ficaria tentado a ir para a Mercedes.
A primeira é uma equipe politicamente dividida: há os que entendem de corrida em Milton Keynes e os que entendem de mercado, na Áustria. Para James Allen, por exemplo, Horner e companhia não querem ver Hamilton dividindo as atenções com Vettel, ao passo que Mateschitz pode ser atraído pelo valor comercial do inglês. Joe Saward pensa justamente o contrário e não demonstra acreditar que os atuais bicampeões possam manter seu alto nível por muito tempo.
Já a Mercedes, ao mesmo tempo em que vem mostrando sinais de evolução após dois anos praticamente sem sair do lugar, sequer assinou o Pacto da Concórdia. Como saber se eles continuarão no mesmo ritmo sem poder assegurar-se de que se comprometerão à categoria a longo prazo?
É difícil sair de uma McLaren por vontade própria e correr o risco de se afastar da luta por vitórias a não ser que não haja clima para uma permanência, como nos casos de Montoya e Alonso. É claro que Hamilton hoje divide o espaço com Button de uma maneira que nunca tivera de fazer, mas andar na frente do companheiro não tem sido um problema e não há uma equipe rival com campanhas recentes no mesmo nível das do time inglês precisando de um líder.
Sim, todos os caminhos lógicos apontam para uma permanência e seria surpreendente e ousado se ele tomasse outra decisão. Até lá, anda valendo falar de tudo.
