Diferença em classificação indica briga das boas
Quando olhamos os primeiros passos do atual campeonato em comparação ao ano passado, ao menos na classificação, a história é parecida: os sete décimos da primeira prova se tornaram um na segunda, sem mostrar um padrão claro. Mas há duas variáveis interessantes entre as duas primeiras provas deste ano e de 2011: em primeiro lugar, a supremacia da McLaren não foi traduzida em duas vitórias – e existe um equilíbrio bem maior entre Button e Hamilton do que na equipe anglo-austríaca em 2012. Em segundo, há outros rivais querendo entrar na briga.
É curioso observar que as vantagens que a McLaren obteve em classificações em relação à Red Bull são semelhantes ao cenário do ano passado. Porém, a inversão entre essas duas forças não foi a única grande marca dos primeiros sábados da temporada 2012. É impressionante a evolução não apenas da Mercedes, que tem em seu duto passivo uma vantagem difícil de quantificar no momento em que ativa a DRS, como também da Lotus, que mostrou ter um carro bastante equilibrado tanto em classificação, quanto em corrida.
O quarteto ficou separado por apenas 0s242 na Malásia, circuito em teoria mais representativo da verdadeira relação de forças entre os carros pela maior influência da eficiência aerodinâmica, ainda que o calor às vezes atrapalhe os julgamentos – há carros que precisam aumentar suas entradas de ar para Sepang, como foi o caso justamente da Red Bull em 2011.
O que surpreende é a distância para a Ferrari na Malásia, ainda que Alonso tenha feito sua melhor marca sem o Kers. Mesmo com o risco de começar um projeto do zero, é difícil de se imaginar que a Scuderia esperasse tamanha diferença, lembrando que o carro que ficou a quase 1s da pole ano passado era praticamente o mesmo usado na pré-temporada pelos erros na correlação entre túnel de vento e pista, ou seja, tinha pelo menos dois meses de atraso em seu desenvolvimento na comparação com os rivais. Com Pat Fry admitindo que, em condições normais, a diferença para a ponta é de oito décimos, há certamente muito trabalho pela frente.
Na ponta, apesar de, ao contrário de Vettel ano passado, Hamilton não ter conseguido converter poles em vitórias, não há indicativos de que os sábados tenham se tornado menos importantes. Como veremos com mais profundidade amanhã, a vantagem continua com o piloto que usa a pista livre para escapar da DRS e ditar o próprio ritmo, e o inglês não conseguiu fazer isso na Austrália após uma má largada e na Malásia por um pit stop lento. A pole em si não é garantia de nada, mas ter uma margem acima de 1s na terceira volta após a largada/relargada é meio caminho andado para uma vitória.
Mercedes, Lotus e Williams ainda não mostraram verdadeiro ritmo
O real potencial de algumas equipes ainda está escondido
Pouca corrida para muitas dúvidas. É esse o gostinho que a temporada 2012 deixou até agora. Principalmente para três equipes em especial: a Mercedes, que tanto prometeu ter deixado os problemas com alta degradação de pneus para trás, mas foi a que mais sofreu nas etapas iniciais em ritmo de corrida; a Lotus, que não conseguiu, ou ter uma classificação limpa com Raikkonen, ou uma prova limpa com Grosjean; e a Williams, cujos pilotos tiveram percalços aos domingos, ainda que mostrassem ritmo semelhante ao dos líderes em diversos momentos na Austrália e, principalmente, na Malásia.
Devoradora de pneus, ao menos com Rosberg
A Mercedes aparece como a grande surpresa do campeonato até agora. Aos sábados. Na corrida, ao menos Nico Roberg parece sofrer com um desgaste de pneus ainda mais excessivo do que em 2011, algo que curiosamente não foi diminuído nem pelo asfalto úmido de Sepang. Nico só aguentou 13 voltas com o pneu intermediário na Malásia, algo que só poderia ser explicado por um carro desequilibrado, o que faz com que a borracha se desgaste não por superaquecimento, mas por deslizamento. Mas um carro desequilibrado iria tão bem na classificação?
A situação fica ainda mais indefinida quando olhamos para o ritmo de Schumacher. O alemão teve pouco tempo para mostrar serviço na Austrália antes que uma quebra de câmbio o tirasse da corrida e novamente foi abandonado pela sorte na Malásia, após toque de Grosjean na primeira volta. Contudo, mesmo crescendo no meio do pelotão – situação que os pneus deste ano parecem odiar – não teve grandes sinais de degradação e manteve um ritmo que não fez feio se comparado à McLaren de Hamilton no último stint, com pneus slick.
Mesmo com a incógnita Schumacher, a queda dos alemães em corrida, por enquanto, só dá asas aos rivais, que veem seu sistema de duto passivo, ativado junto da DRS e, portanto, bem mais efetivo em classificação do que em corrida , como ilegal.
Em busca de um sábado perfeito
Na Lotus, um sétimo e um quinto lugares de Kimi Raikkonen levam a um cenário bastante animador. Primeiramente, é impressionante como o finlandês voltou sem dar sinais de estar enferrujado, especialmente nos duelos roda a roda, os quais obviamente não podia “treinar” no rali. Isso, é claro, se considerarmos que ele e Grosjean, que também faz uma espécie de segunda estreia, ainda que com muito menos experiência, estão tirando tudo do carro.
De qualquer maneira, este “tudo” do carro ainda não foi colocado à prova. O francês, apesar das ótimas classificações, não sabe como é passar da quarta volta de um GP, enquanto o finlandês largou em 17º em Melbourne após um mal entendido via rádio e em 10º em Sepang depois de uma troca de câmbio.
Ainda assim, só foi superado em corrida por Red Bull e McLaren em termos de ritmo puro, e Ferrari e Sauber em um misto de boas estratégias, condições de tempo complicadas e grandes atuações individuais. Na Austrália, poderíamos até dizer que os jogos de pneus zerados que o Iceman tinha à disposição o ajudaram a ganhar posições no meio do pelotão, como vimos inúmeras vezes ano passado – especialmente com Alguersuari – com pilotos eliminados no Q1 que terminavam a corrida nos pontos. Porém, os menos de três décimos de desvantagem na classificação e o sólido quinto posto de Sepang confirmam que o carro tem ritmo.
Portanto, não parece exagerada a expectativa da equipe ser ao menos a terceira força no momento. O certo é que o E20 é o melhor carro feito pelo time de Enstone desde 2006.
“We need(ed) this position”
Por fim, a Williams é outra que deve estar rezando para um domingo tranquilo. Maldonado, forte na classificação, aproveitou que Alonso e Raikkonen ficaram pelo caminho para ser oitavo com um carro que parece estar na luta para ser o quinto ou sexto em uma volta lançada. Mas é na corrida que o FW34 mostra seus maiores atributos. Suave com os pneus e equilibrado, o carro vai bem com mais combustível.
O sexto lugar de Bruno Senna, depois de escapar na primeira volta, a exemplo da prova inicial, e estar em 23º após a relargada em Sepang e o quase sexto de Maldonado na Austrália, quando o venezuelano teve o terceiro carro mais rápido do dia antes de bater, mostram o que poderia ter sido. De certa forma, é o preço pela filosofia adotada ao escolher a dupla de pilotos, mas há de se dizer que ela também foi fundamental para os investimentos no departamento técnico que fizeram com que o FW34 representasse o maior salto qualitativo que vimos até agora em 2012.
A asa traseira e a vantagem da Red Bull em classificação
Não é de hoje que a Red Bull é superior em classificação, dá a impressão de que dará uma volta em todos os concorrentes e, na corrida, a história é bem diferente. De ajuste automático de altura a asa flexíveis, vários motivos, fantasiosos ou não, foram apontados por seus rivais para explicar tamanha discrepância. Mas a diferença entre o time austríaco e os demais só aumentou do final do ano passado para cá, fazendo até com que Vettel e Webber sequer saíssem para uma segunda tentativa na Turquia.
Para a sorte da concorrência, os Red Bull não mantêm o ritmo na corrida. Caso Vettel tivesse obtido os mesmos 0s780 de diferença para Hamilton na Austrália, por exemplo, chegaria mais de 45s na frente depois de 58 voltas – e quase daria uma volta em Alonso. Acabou a 22s297 de Hamilton e 31s772 do espanhol.
A Malásia tem os números mais próximos: mantendo 0s104 na corrida, seriam 5s824 a mais ao final de 56 voltas, e a diferença para Button foi de 3s261. Contando que não temos certeza do quanto Vettel forçou em nenhuma das três provas que venceu, dá até para arriscar que a classificação não foi tão boa. Além disso, suspeita-se que a Red Bull tenha tido que abrir mais áreas de refrigeração em Sepang, o que comprometeu o rendimento.
Diferenças para a Red Bull em classificação/corrida
| McLaren | Ferrari | |||
| Class. | Corrida | Class. | Corrida | |
| Austrália | +0.780 | +0.384* | +1.445 | +0.547 |
| Malásia | +0.104 | +0.058 | +0.932 | +0.471 |
| China | +0.715 | -0.092 | +1.413 | +0.282 |
| Turquia | +0.546 | +0.693 | +0.802 | +0.173 |
* diferença por volta na corrida
Na China houve interferência da estratégia, enquanto a na Turquia essa tendência se repetiu. Mantendo o ritmo de classificação, Vettel teria ao final da prova 58s546 de vantagem sobre Hamilton – chegou 40s232 à frente – e 46s516 sobre Alonso, o que, mais uma vez, não se confirmou (o espanhol cruzou a linha de chegada a 10s075 do alemão).
É certo que a análise fria dos números esconde alguns pormenores. Na Austrália, Hamilton tinha o assoalho do carro comprometido e não manteve o ritmo no final. Na Malásia, Alonso chegaria próximo da melhor McLaren, de Button, não fosse o erro ao ultrapassar Hamilton. Na China, a estratégia fez a diferença na briga entre prateados e a Red Bull – mas a diferença para a Ferrari é real. Por fim, na Turquia, devem-se descontar os 18s perdidos por Hamiton no pitstop. Igualmente, não sabemos quantos décimos Vettel tinha na manga.
Ainda assim, é seguro dizer que há uma forte tendência do ritmo da Red Bull cair em corrida, assim como o da Ferrari melhorar. Com isso, surge uma teoria que explicaria, ao menos em parte, ambos os “fenômenos”: a asa traseira móvel.
Os pilotos da Red Bull conseguem ativar a asa por mais tempo em classificação
O raciocínio é simples. Como a Red Bull tem o carro com melhor pressão aerodinâmica, seus pilotos conseguem manter a asa traseira em funcionamento por mais tempo que seus rivais em classificação. Quando falamos de um dispositivo que aumenta a velocidade em mais de 10km/h, qualquer décimo de segundo que se consiga ativar o sistema antes do rival é essencial.
Isso também explicaria a diferença entre Vettel e Webber em classificação, cuja média passou de 0s04 do ano passado para quase 0s5 em 2010. É visível que o alemão consegue equilibrar o carro e ativar a asa antes de seu companheiro.
Por outro lado, parece que a asa traseira da Ferrari não funciona tão bem. Tanto, que seus pilotos não ultrapassam os adversários com tanta facilidade quanto os rivais nas corridas. Como ela pode ser usada a qualquer momento na classificação, o prejuízo é grande.
Outro caso é o da Mercedes, carro que tem ritmo muito melhor na classificação do que na corrida. O fato de ser duro com os pneus não pode ser ignorado. Afinal, carros desse tipo tendem a ser mais velozes em uma volta lançada. Somado a isso, acredita-se que Rosberg e Schumacher tenham o melhor sistema de asa traseira do grid.
A regra da asa traseira móvel nas corridas tem suas complicações, mas faz sentido. Afinal, foi um dispositivo criado para facilitar as ultrapassagens e disso ninguém pode reclamar. Porém, é difícil entender sua valia na classificação. Além de ser mais um botão em que os pilotos têm que focar, ainda privilegia os carros mais equilibrados a escancara mais as diferenças. Numa F1 que se esforça para encurtar as distâncias, não faz muito sentido.
As brigas internas de 2011: Red Bull e Mercedes
Um campeonato de F1 não é completo sem “aquela” rivalidade para animar a disputa. E se os algozes estiverem dentro da mesma equipe, melhor ainda. Às vezes, dois pilotos mal podem se olhar, mas, se este não for o caso, logo a imprensa já começa a dizer que, por trás da calmaria, o circo está pegando fogo. E sempre escolhe o piloto mais midiaticamente palatável como mocinho e aquele que não faz muita questão de agradar como bandido.
As nacionalidades também ajudam, claro. Mansell, tido aqui pelos fãs de Piquet como um piloto mediano, que não conseguiu bater o brasileiro mesmo sendo o queridinho da Williams, é visto na Inglaterra como um dos maiores e mais azarados pilotos da história. Talvez a verdade esteja no meio do Atlântico, longe da falta de objetividade de uns e outros.
Um dos grandes atrativos da temporada passada foi a briga interna nos times grandes, e a expectativa é de que os capítulos que vêm a seguir sejam ainda melhores. Quem diria que Rosberg levaria a melhor sobre Schumacher ou que Webber seria uma pedra no sapato de Vettel?
Schumacher x Roberg
Claro que, até que a temporada comece para valer, só podemos imaginar o que acontecerá. No caso da Mercedes, as indicações são de que o carro não nasceu bem novamente. Porém, ao contrário do ano passado, Schumacher não tem motivos para reclamar dos pneus. Eles não privilegiam pilotos que lidam melhor com carros que saem de frente, como ano passado e, portanto, devem igualar o jogo dentro da equipe alemã. Isso, se a F1 não se provar dinâmica demais até para um dos melhores pilotos da história da F1.
“Eu não acho que tenha prejudicado o mito dele. Ele é um heptacampeão mundial e sempre permanecerá no livros históricos. Mas com certeza me senti bem em vencê-lo”. Nico Rosberg.
O normal da briga interna na Mercedes seria um equilíbrio, pendendo para Schumacher devido à abordagem mais agressiva do heptacampeão nas corridas. Interessante será ver qual a reação de Rosberg caso isso aconteça: em 2010, o alemão mais jovem foi exemplarmente político e falou na pista. Que reação teria caso saísse perdendo? Qualquer mal estar com a equipe só prejudicaria a ele mesmo, pois Schumacher tem mais uma, duas temporadas pela frente. A longo prazo, Nico sabe que é nele que o time tem que confiar. Como o carro de 2011 não deve fazê-los lutar pelo título, o mais inteligente seria pensar lá nos frutos que pode colher num futuro próximo.
Vettel x Webber
Já na Red Bull, nada indica que a postura de qualquer dos envolvidos seja muito diferente do que foi em 2010: Vettel dando uma alfinetada aqui, guiando de forma perfeita ali; Webber se colocando na posição de outsider; Marko se assegurando de que seu pupilo receba os devidos mimos; Horner se fazendo de desentendido e Mateschitz garantindo que o esporte fica em 1º lugar.
“Não vou para a pista para prestar primeiros socorros a ninguém. Acho que há ambulâncias suficientes para isso no circuito”. Sebastian Vettel, quando perguntado se ajudaria Webber a ganhar o título ano passado.
“Claro que já não tenho mais 20 anos, mas Sebastian não tem nenhuma tatuagem ou brinco, então talvez se eu fizesse algo do tipo poderia ajudar”. Mark Webber.
O que pode tornar 2011 diferente são as corridas iniciais do agora campeão do mundo. Ano passado, problemas técnicos lhe tiraram duas vitórias certas nas duas primeiras provas, o que certamente mudou a história do campeonato. Ninguém duvida do enorme talento de Vettel e o normal é que o alemão domine o australiano ao longo de uma temporada. Porém, 2010 mostrou que Webber, e seu complexo de vira-lata, é capaz de guiar muito mais do que se espera dele quando se sente deixado para trás. Aquela vitória em Silverstone que o diga.
Vettel, no entanto, parece não se preocupar. Recentemente, quando listava os rivais pelo título, deixou o companheiro por último, e afirmou que “se o carro for bom, ele estará na luta”. Para bom entendedor, já bastou.
A diferença, para Webber, é que ele não tem o contrato para 2012 fechado e, se quiser permanecer na Red Bull, terá que se manter calado. As especulações sobre seu futuro já começaram e Mateschitz chegou a afirmar que “Mark é um piloto muito forte e certamente outras equipes vão se interessar por ele”. Parece que ninguém se importa em cutucar o australiano.
KERS se torna a principal dor de cabeça da pré-temporada
O desgaste dos pneus pode ser a grande fonte de viriáveis em 2011, mas o que vem dando mais dor de cabeça às equipes nesta pré-temporada é o KERS.
Ele é o culpado pela maior parte das falhas nos carros até agora, além de trazer dificuldades para o projeto e até para as estimativas que os times fazem para ver onde estão em termos de rendimento em relação às rivais.
E não é um sistema em particular que está gerando problemas: Renault, Mercedes e Williams, cada uma usando seu próprio KERS, são as campeãs de tempo perdido.
Tanto, que o diretor técnico da equipe de Rubens Barrichello, Sam Michael, admitiu que eles devem adotar o sistema mecânico, que utiliza uma turbina, ao invés de baterias, para o ano que vem. Ele foi abandonado por ora devido à dificuldade de encaixar o equipamento no pequeno espaço disponível, mas, se as baterias continuarem a prejudicar a equipe, isso deve ser revisto.
Barrichello e seu companheiro, Pastor Maldonado, inclusive, têm feito muitas sessões sem o dispositivo no carro, para evitar mais perdas de tempo de pista.
Por enquanto, clientes de Renault e Mercedes parecem satisfeitos
Renault e Mercedes também vêm tendo problemas, enquanto há poucas notícias de reclamações de seus clientes, Red Bull, dos franceses, e McLaren e Force India, dos alemães. Curiosamente, o sistema da Ferrari, que teve um nascimento complicado em 2009, vem apresentando boa confiabilidade.
Mas o mau funcionamento não é o único porém. Nico Rosberg disse que é complicada a interação entre o desgaste dos pneus e o KERS. Isso porque, à medida que os pneus traseiros vão perdendo rendimento, fica cada vez mais difícil recuperar a energia por meio da frenagem sem desequilibrar o carro. Quando isso acontece, o normal é os pneus traseiros travarem, o que desgasta ainda mais a borracha, criando um círculo vicioso. Para corrigir o problema, o piloto é obrigado a mudar constantemente o equilíbrio de freios, o que geralmente é feito por meio de uma alavanca ao lado do volante.
As equipes já tiveram que passar pelo desafio de encaixar as baterias numa traseira bastante povoada pelo tanque de combustível, praticamente duas vezes maior que o usado em 2009. Isso, sem comprometer o fluxo de ar, no ano em que os difusores duplos, fundamentais para o aumento da pressão aerodinâmica, foram banidos. Para completar, como a distribuição de peso foi fixada neste ano em 45.5 a 46.7% na frente e 53.3 a 54.5% na traseira e há, portanto, um limite de carga para se trabalhar.
Outra questão causada pelo KERS é a dificuldade de leitura que o sistema causa nas voltas. As equipes fazem análises de acústica, entre outras, para determinar os níveis de combustível dos concorrentes e desvendar sua real performance, mas pouco pode ser feito em relação ao sistema de recuperação de energia e à asa traseira móvel. De acordo com Pat Fry, da Ferrari, o tempo de volta pode variar de 0s7 a 1s se ambos os dispositivos forem ou não utilizados.
Mais um motivo para os times trabalharem duro em cima do sistema que, ao contrário de quando surgiu pela primeira vez, em 2009, hoje é um diferencial de performance importante, daqueles itens obrigatórios a todos os carros. Se algum desses times não conseguir resolver suas questões, fica difícil concorrer com as demais. Além de perder 0s3 a 0s4 por volta, verão toda a concorrência passar como um foguete nas largadas.
Red Bull e Ferrari um passo à frente de Mercedes e McLaren
Tudo indica que Adrian Newey acertou a mão outra vez
Sabemos que uma equipe tem um bom teste quando não passa por muitos problemas, não necessariamente quando seus carros lideram a tabela de tempos. E, nesta ótica, Red Bull e – um degrau abaixo – Ferrari têm motivos para estarem confiantes ao menos para este início de temporada.
Vendo os carros desfilarem pelo circuito de Barcelona, o comentarista da TV britânica e ex-piloto Martin Brundle fez a seguinte análise: “A Mercedes tem tração ruim, a McLaren parece como se estivesse em pneus frios o tempo todo, as demais balançando”. Fica óbvio que todos têm trabalho a fazer.
É claro que ainda há tempo para se encontrar em meio aos dados coletados nestas 3 sessões de testes e acrescentar pacotes, principalmente aerodinâmicos, que podem mudar a história daqui para frente, mas, ao mesmo tempo em que Red Bull e Ferrari apresentam boa confiabilidade e bom ritmo nos long runs (várias voltas em sequência, simulando situações de corrida), McLaren e Mercedes acumulam problemas.
Os alemães pareceram evoluir nestes 4 dias de testes em Barcelona, completando 427 voltas e algumas simulações. No entanto, não se livraram totalmente do que os ingleses chamam de “gremlins” no carro, especialmente em seu KERS, e também não chegaram a empolgar no ritmo dos long runs. O diretor Norbert Haug admitiu que, se o campeonato começasse hoje, seus pilotos estariam fora do top 10. Pode estar blefando, mas parece que a briga da flecha de prata é mais com a Renault que com os times dominantes.
Quanto as equipes andaram até agora nos testes
| Equipe | Voltas em Barcelona | Total |
| Ferrari | 435 | 1184 |
| Red Bull | 349 | 1002 |
| Mercedes | 427 | 968 |
| Sauber | 392 | 926 |
| Renault | 363 | 867 |
| Force India* | 272 | 863 |
| Williams | 351 | 863 |
| Toro Rosso | 317 | 847 |
| McLaren* | 331 | 843 |
| Virgin | 329 | 764 |
| Lotus | 251 | 429 |
| Hispania** | 188 | 375 |
*usaram o carro do ano passado nos primeiros testes
**ainda não estreou o carro de 2011
Embora também use o KERS Mercedes, a McLaren pode, ao menos, confiar no equipamento. Seus problemas são outros, decorrentes do risco assumido com o novo projeto: de tão inovador, qualquer pequena mudança se torna uma odisseia para os engenheiros. Além de ter lançado o carro após o primeiro teste, a equipe também se mostra indecisa em relação a qual a melhor saída para os escapamentos – o que demanda tempo: o time demorou 2h para reposicionar o escapamento no teste de Jerez. Nada disso ajuda a garantir quilometragem. Hamilton conseguiu, enfim, cruzar a barreira das 100 voltas no último dia de Barcelona, mas o time contabilizou apenas 331 nos 4 dias.
McLaren anda sofrendo com carro inovador
Para exemplificar os problemas do time de Woking, no sábado Hamilton deveria fazer uma saída de 11 voltas. Ao invés de fazê-las em sequência, a cada uma que completava, voltava aos pits para mexer no carro. Terminou o dia um pouco cabisbaixo. “Vejo o Webber fazer 139 voltas e só posso rir”, admitiu. O inglês também parece, observando seu ritmo nas saídas mais longas que fez até agora, estar castigando mais os pneus que os rivais. Na próxima bateria de testes, a partir do dia 8 de março, poderemos ter uma ideia melhor do verdadeiro ritmo da McLaren.
A volta de Felipe Massa no final do treino de Barcelona foi numa simulação de classificação mas, como a Red Bull ainda não tirou o máximo do carro, seu melhor tempo entre os 4 dias não quer dizer muita coisa. Os engenheiros acreditam que os atuais campeões mundiais estejam 0.4s à frente da Ferrari. Como o melhor tempo do 3º dia, de Nico Rosberg, também foi resultado de um ensaio de uma volta lançada, podemos dizer que a Mercedes, 0s5 mais lenta que a Ferrari, tem muito trabalho pela frente.
Alguersuari disse acreditar que a Toro Rosso está à frente entre as intermediárias. Curiosamente, o espanhol afirmou que seu carro está entre 0.8s a 1s dos Red Bull, enquanto Rubens Barrichello vê 0.7s entre sua Williams e os atuais campeões. O fato é que ambas as equipes parecem ter melhorado, embora o KERS esteja dando uma dor de cabeça e tanto ao time do brasileiro.
Como a Sauber se beneficiou do uso de todo o conjunto traseiro da Ferrari, incluindo a suspensão, é esperado que a equipe de Kobayashi e Perez também deixe a Force India para trás.
É difícil julgar o ritmo da Lotus, que tem mostrado velocidade – calcula-se que o time tenha ganhado 1s em relação ao ano passado – e falta de confiabilidade. O fato de andarem sem o KERS no início da temporada pode custar caro, principalmente nas largadas. A Virgin, por outro lado, tem conseguido dar diversas voltas, mas fica devendo no quesito performance.
Pirelli promete movimentar as estratégias de corrida
Nesse estágio em que as grandes equipes ainda não buscaram a performance pura, o mais interessante dos treinos está longe da tabela final de tempos. Afinal, certamente não veremos a Williams colocando 1s7 na Red Bull na primeira corrida no Bahrein (se a F1 for mesmo ao Bahrein, mas essa é outra história). A grande manchete desses ensaios tem sido a diferença de tempos entre a 1ª e a última voltas de uma mesma saída.
Essa diferença de tempo é o chamado drop off, que determina a degradação dos pneus. Numa situação de corrida, começando com o tanque cheio, é normal que o tempo caia à medida que o peso do combustível é eliminado, e que ele suba devido ao desgaste dos pneus. A tendência é que a diminuição do peso tenha uma ação maior, ou seja, que os tempos de volta caiam lentamente até determinado ponto em que a degradação é tão forte que eles se estabilizam. Até o ano passado, era por esse momento de estagnação nos tempos que as equipes esperavam para fazer suas paradas.
Pode apostar: pneus vão dar mais emoção às provas que a asa móvel
Com os pneus Pirelli, tudo indica que a história será diferente. Assim como ocorria na época da Bridgestone, serão 4 tipos de pneus (duro, médio, macio e super macio). A diferença entre eles é simples de entender: quanto mais rígido, mais durável e lento. Agora, a diferença entre a borracha fornecida pelos japoneses e a dos italianos promete dar muita dor de cabeça para os estrategistas – e proporcionar corridas cheias de alternativas.
São levados apenas 2 tipos para cada corrida e, salvo algum caso especial, as combinações possíveis são duro-macio e médio-super macio. As equipes não costumam divulgar com qual pneu estão testando mas, ao que parece, a diferença entre super macio e médio seria de 1s3 em média (isso depende, e muito, do carro e do estilo de pilotagem), e do macio para o duro, 2s2. Muito provavelmente, tendo em vista que um pitstop demora cerca de 25s, dependendo da pista, a hora em que vai compensar perder o tempo de trocar os pneus que continuar rodando lento na pista vai chegar muito antes do que com os Bridgestone.
É bom já ir começando a praticar pitstops...
Por isso, estamos vendo drop offs altíssimos nos testes até agora. Tomando como exemplo a saída em que Barrichello fez o melhor tempo em Jerez: depois de rodar na casa do 1min19 na 1ª volta, terminou sua saída, 7 voltas depois, andando 3s mais lento. Quando calçou os pneus duros, rodou por 25 voltas, com um drop off de apenas 2s. A Mercedes de Schumacher apresentou um quadro semelhante. O que estamos vendo até agora é que os carros mais equilibrados têm uma queda menor no rendimento: Vettel perdeu cerca de 1s em ritmo num stint de 11 voltas, enquanto Alonso fez 19 voltas, com perda de 1.2s entre as primeiras e as últimas.
Nesse quadro do F1 Fanatic, que leva em conta os stints de Schumacher, Alonso e Vettel feitos na tarde de sábado, dia em que as condições de pista mais se assemelhavam com um dia de corrida (temperatura de pista em 33ºC) é possível ver como Ferrari e Red Bull (provavelmente mais leve) mantêm uma linha com menor variação de tempos que a Mercedes.
De qualquer maneira, o espanhol disse que eles não estão conseguindo fazer mais de 40 voltas no mesmo pneu, o que confirma a tese de que serão necessárias ao menos 2 paradas.
Para a próxima bateria de testes, em Barcelona (pista comedora de pneus dianteiros esquerdos, especialmente), a Pirelli vai levar um novo super macio. Parece que é o composto mais rápido e menos durável que tem preocupado as equipes. Tanto, que os italianos confirmaram hoje que não vão arriscar: levarão os compostos duros e macios para as primeiras quatro provas (Bahrein, Austrália, Malásia e China).
Pirelli e inovações marcam os primeiros testes
Muito se fala que não dá para tirar conclusões dos testes – e não dá mesmo. Quem não se lembra dos tempos assombrosos da Sauber ano passado? Mas é possível identificar algumas tendências.
A mais presente dessa primeira bateria de testes, em Valência, foi o forte desgaste dos pneus Pirelli. O composto mais macio foi o que assustou as equipes: perdia cerca de 0.2s por volta, o que significa 10s depois de metade de uma prova. Os outros dois que já foram testados, o macio e o médio, têm uma perda razoável, entre 0.05s e 0.1s por volta. Isso significa que as estratégias de uma parada são coisa do passado e que veremos movimentação nos boxes bem mais cedo que o habitual.
Portanto, a degradação não é absurda. A dificuldade que os pilotos têm encontrado – e isso pode ser um reflexo do estágio inicial em que estão os carros – é como domar os bólidos quando os pneus, principalmente os traseiros, estão degradados. A tendência é o carro sair de traseira – de acordo com os pilotos, de uma hora para a outra – e é difícil contornar esse problema sem acabar com o pneu. É uma questão de estilo de pilotagem e característica do carro.
Até Schumacher, um dos mais interessados no rendimento do novo pneu, reclamou: “parecia que estava guiando no gelo”
O melhor tempo dos testes foi de Robert Kubica, na Renault, na 2ª em uma saída em que deu 6 voltas. Quem também fez seu melhor tempo num stint de 6 voltas foi Webber, mas seu carro parecia bastante carregado. Não há dúvidas de que a Red Bull vem forte, e ainda sem os problemas de confiabilidade do início do ano passado. Apenas o australiano grandalhão perdeu tempo de pista, pela dificuldade em arrumar seu assento.
Começam a aparecer, é claro, os candidatos a especialistas a poupar o novo pneu. Button já se animou, Rosberg é um que conseguiu fazer longos stints com o pneu macio ano passado, e o F150 aparentemente herdou a principal qualidade de seu antecessor: os rivais se impressionaram com a consistência dos stints longos que Alonso fez no 2º dia de ensaios e o espanhol se mostrou contente com a evolução dos set-ups que testou no carro. Kubica foi outro que andou 24 voltas seguidas num ritmo consistente. Contudo, os testes mais duros para os pneus ainda estão por vir: as curvas de alta de Barcelona e o calor do Bahrein darão um indicativo se o pneu é simplesmente direfente e provocará corridas mais movimentadas, ou se é perigoso.
Outro indicativo de “parentesco” entre o F10 e o F150 é a confiabilidade. Alonso fez 206 voltas sem qualquer problema. Massa teve uma quebra de um componente simples, mesmo que tenha lhe tirado muito tempo de pista. Em 2h15, no entanto, completou 66 voltas.
Massa teve azar com a quebra de uma peça simples, que o tirou muito tempo da pista
Problemas de confiabilidade marcaram os testes dos demais. A Mercedes sofreu com falhas eletrônicas, hidráulicas e no tanque de combustível e penou para ativar seu KERS pela primeira vez. Seu carro parece mais nervoso que os demais e até Ross Brawn admitiu que eles estão apenas “razoavelmente encorajados”. Problemas no KERS também tiraram tempo de Barrichello, na Williams. A Sauber e a Toro Rosso sofreram com a parte traseira do carro (de bodyword a câmbio), enquanto a Lotus só deu 53 voltas em 2 dias, com problemas na direção hidráulica. Andando sozinha hoje, somou 90 giros.
As novidades
Os engenheiros têm duas preocupações centrais nesse ano: tentar gerar a mesma pressão aerodinâmica que nos tempos dos difusores duplos, e transferir o mínimo possível o peso adicional do KERS aos pneus traseiros, principalmente agora que contam com os menos duros Pirelli. Fora isso, as equipes precisam estar seguras de que os sistemas do KERS e da asa traseira móvel estão funcionando com precisão.
A Williams testou uma suspensão traseira incorporada ao suporte da asa traseira. Isso só é possível devido à caixa de câmbio “em miniatura” desenvolvida neste ano, o que enxugou bastante a traseira. A Toro Rosso reavivou o twin floor da Ferrari de 1992, na tentativa de recuperar a pressão aerodinâmica.
Um dos ângulos mais procurados pelos fotógrados foi a inovadora traseira da Williams
Já a Renault tornou-se o centro das atenções ao apostar em jogar os gases do escapamento pelos sidepods, direcionandos-os sob o assoalho para gerar downforce. O escapamento, aliás, parece ser o principal aliado na tentativa de substituir o efeito dos difusores duplos. E cada um tem sua aposta. Acredita-se que a Ferrari esteja usando o orifício da ignição para tal e que a Red Bull esteja escondendo algo diferente. A McLaren, por sua vez, teria dois modelos diferentes, a serem testados em Jerez.
Classificação (carros de 2011*)
| Pos. | Piloto | Carro | Melhor tempo | Voltas 01.02 | Voltas 02.02 | Voltas 03.02 |
| 1º | Kubica | Renault | 1:13.144 | - | 104 | 95 |
| 2º | Alonso | Ferrari | 1:13.307 | 98 | 108 | - |
| 3º | Vettel | Red Bull | 1:13.614 | 93 | 43 | - |
| 4º | Webber | Red Bull | 1:13.936 | - | 17 | 102 |
| 5º | Massa | Ferrari | 1:14.017 | - | - | 78 |
| 6º | Maldonado | Williams | 1:14.299 | - | 29 | 98 |
| 7º | Perez | Sauber | 1:14.469 | - | 42 | 104 |
| 8º | Schumacher | Mercedes | 1:14.537 | 15 | - | 110 |
| 9º | Rosberg | Mercedes | 1:14.645 | 15 | 69 | - |
| 10º | Buemi | Toro Rosso | 1:14.801 | - | 46 | 73 |
| 11º | Kobayashi | Sauber | 1:15.621 | 68 | - | - |
| 12º | Barrichello | Williams | 1:16.023 | 78 | 51 | - |
| 13º | Petrov | Renault | 1:16.351 | 28 | - | - |
| 14º | Alguersuari | Toro Rosso | 1:16.474 | 20 | 64 | - |
| 15º | Kovalainen | Lotus | 1:20.649 | - | 15 | - |
| 16º | Trulli | Lotus | sem tempo | - | - | 38 |
*Force India, McLaren, Hispania e Virgin optaram por usar o carro do ano passado, alguns porque seus projetos não estão finalizados, outros para ter um base de comparação mais estável para os pneus Pirelli.
Turma de 2011: Mercedes
| Em 2010 |
| Colocação/pontos: 4º, 214 pontos |
| Melhor resultado: 3º (3 vezes, todas com Rosberg) |
| O que levar para 2011: confiabilidade |
| O que esquecer: carro difícil de acertar |
Panela velha
Michael Schumacher
Hürth-Hermülheim, Alemanha, 03.01.1969
269 GPs
91 vitórias
Por que Schumacher: deve ser a tradução de agressivo em alemão
Em 2010: 9º, 72 pontos
O que levar para 2011: o ritmo de corrida das últimas provas
O que esquecer: todo o resto
Ganhando espaço
Nico Rosberg
Wiesbaden, Alemanha, 27.06.1985
89 GPs
Por que Rosberg: inteligente e constante, dificilmente erra
Em 2010: 7º, 142 pontos
O que levar para 2011: a tendência em ficar longe de confusões
O que esquecer: excesso de zelo no mano a mano
A queda no rendimento nas últimas corridas de 2009, depois de um início arrasador sob o nome de Brawn, já anunciava os dias difíceis que viriam. A obra-prima, que havia sido desenvolvida com os rios de dinheiro da Honda, não teve como seguir seu crescimento com a drástica redução de pessoal entre 2008 e 2009. Com a chegada da Mercedes, ao final do ano (quando o desenvolvimento do carro de 2010 já estava bem adiantado), o time tomou a decisão de continuar compacto, já de olho nas restrições do acordo de restrição de gastos, que prevê, entre outras medidas, corte de pessoal.
O W02 apresentou alguns problemas técnicos no início dos testes
Por essas e outras, é compreensível que o mesmo time que espantou a todos no início de 2009 tenha despencado em 2011. A campanha foi ainda mais prejudicada pela difícil readaptação de Michael Schumacher, envolto em problemas com os pneus e o acerto do carro. Ao menos a equipe alemã confirmou que podia contar com seu outro novo recruta, Nico Rosberg, que deu os 3 únicos pódios à equipe.
É de se esperar que, tanto os problemas de desenvolvimento e projeto, quanto de adaptação – de Schumacher e na integração da ex-Brawn com a Mercedes – fiquem para trás em 2011. O problema é a distância considerável que separa os alemães da ponta. Mesmo lembrando que as flechas pararam de ser desenvolvidas em meados do ano, a diferença de quase 1s2 na classificação em Abu Dhabi é alarmante; na Inglaterra, quando o carro ainda recebia peças novas, a distância para a pole foi de 1s.
Não coincidentemente, alguns conceitos do carro do ano passado foram abandonados. A entrada de ar acima da cabeça do piloto agora tem um ar mais standard, o bico mais baixo foi levantado, ganhou a forma em V característica dos Red Bull e as entradas dos radiadores ficaram mais anguladas e triangulares. Seguindo a moda do paddock, a traseira é esguia e as suspensões, em formato pull rod. A aposta da Mercedes é num projeto que se aproxime dos conceitos adotados pela Red Bull, e na força de seu KERS, notavelmente o melhor e mais leve em 2009.
